副駕駛在飛行中的作用與地位

1、副駕駛在飛行中的作用與地位多年來，無論在國際上還是在國內，人為失誤一直是導致民航飛行事故的主 要原因。 1990 年至 2000 年間所發(fā)生的事故中，直接責任由機組造成的就有 61.52% ?，F在民航航班的飛行機組包括機長和至少一至兩名副駕駛。這里我們 探討一下在眾多的飛行事故中副駕駛作為飛機的駕駛員之一，怎樣更好地扮演我 們的角色?！霸趫?zhí)行飛行任務期間，副駕駛應協助機長實施安全飛行。如果副駕駛認為 機長的工作出現失誤或可能導致失誤的發(fā)生，應及時提出意見或建議。”這是咱 們公司（運行手冊）中規(guī)定的副駕駛職責之一。所以我們不能把自己在機組中邊 緣化。我們作為放了單的副駕駛，應該有能力在機長失能情

2、況下把飛機落下來， 能夠在機長犯迷糊的時候提醒機長。從表 1 可以看到 1990 2000 年，以機長為直接原因的飛行事故僅有 2 起， 占總數的 16.7% ，而以副駕駛為直接原因的飛行事故則有 7 起，占總數的 58.3% 另 3 起占 25%的事故屬機組共同原因。由此可以看出高達83.3% 的事故都與副駕駛的失誤有關。這是一個驚人的數字，雖然飛行中機長是飛行機組的最高領導責 任人，但是副駕駛對安全仍有不可推卸的責任，陳伯炎師兄掛在嘴邊的一句話就 是“飛機上機長副駕駛沒有等級之分，安全，兩個人一半一半?！保覀円迅瘪{駛當作一種職業(yè)。其實副駕駛的全稱是副駕駛員（從英文解釋 可直譯為機長助理

3、），是航空公司的一名職員，也有自己的職責，即協助機長實施 安全飛行。至于積累經歷時間和學習技術都應在能夠完成工作保證安全這一前提 之下進行。如果違反這一前提，勢必會威脅到安全，請看表2。由表 2 可以看出， 19902000 年 12 起民航航班飛事故中有 10 起，占總數 的 83.3% 的事故，都是在航班教學時發(fā)生的，即機組沒有考慮到外界因素對安全 的影響，而繼續(xù)由副駕駛主飛。實際上前面三個實例中也存在著這種藐視安全而 進行教學的情況。航空公司（運行手冊）要求“邊緣天氣或特殊情況，由機長親 自駕駛飛機和安排技術等級較高的兩人上座飛行”即是“安全第一，預防為主” 的方針的具體體現，而有些副駕

4、駛對此不理解，產生和教員“搶起落”或對機長 安排其他人上座飛行有怨言的情況，這些都是沒有把安全放到第一位的具體表 現，都是比較危險信號。表 1： 1990 2000 年民航航班飛行事故按直接原因統(tǒng)計 機長直接原因 副駕駛直接原因共同原因總次數 事故次數 2 7 3 12 所占比例 16.7% 58.3% 25% 100%表 2： 1990 2000 年民航航班飛行事故按操縱者統(tǒng)計機長主飛 副駕駛主飛總次數事故次數 2 10 12 所占比例 16.7% 83.3% 100%堅持學習不斷提高自身安全意識也是副駕駛的一種責任。既然副駕駛是一種 職業(yè)，就要盡職盡力，而副駕駛不只是為了當機長才要努力學習

5、技術，更不要因 為距離培訓機長的時間還很長就放松自己的學習，或者是沒有飛行幾年就感到自 滿，或有等到培訓機長時再學不遲的想法等等。其實副駕駛和機長只是職責上的 分工，并不表示對副駕駛的技術要求就可以放松。否則不但對現在的飛行帶來不 安全因素，即使將來成為機長，也可能因為飛行技術基礎不牢固而留下隱患。副駕駛普遍有這樣一種看法，即“副駕駛飛得沒有機長好是正常的，否則 不就當機長了嗎？”其實這是一種誤解，“如果機長因病或其他原因失能后，副 駕駛有責任立即接替機長承擔機長的職責，并將飛機繼續(xù)飛至計劃的下一個落地 點或備降場”這是航空公司運行手冊中對“飛行中的第二、第三責任人”（包 括第二機長、副駕駛）

6、的規(guī)定，也就是說，副駕駛應當具有獨立駕駛飛機保證安 全的能力。提高飛行技能要修正以前的“飛得多了，技術自然就提高了”這一觀點， “飛得多了”只是實踐，而提高飛行技能靠的是理論和實踐相結合，理論指導實 踐，實踐又加深對理論的理解，二者相互促進，缺一不可。只有主動進取，才能 盡快提高飛行技能。于隊已經給我們規(guī)定了過電影寫總結的學習套餐，迫使大家 去記錄飛行中遇到的問題不足，去總結去記錄，尤其教員的講評，這樣定期總結， 可以有針對性地掌握好飛行方法和修正飛行中的缺點，另外再按計劃學習手冊和 有關飛行方面的法律、文件，使得飛行中處理事情有理有據。學而不思則罔，思 而不學則殆。至于積累飛行經驗也不能只靠

7、個人飛行時間的積累，一個人的飛行經歷總是 有限的。積累經驗更要注意相互交流經驗，包括同事間的交流和總結分析以前和 最近發(fā)生的各類飛行事故和事件。民航局定期出版的民用航空飛行事故匯編 及下發(fā)的各類文件都是值得大家深刻研究和總結經驗教訓的很好的材料。不要認 為發(fā)生了事故的機組一定是技術較差的機組，其實他們之中不乏飛行部隊中的精 英。但可能就是一點小小的疏忽，例如高度表氣壓值調錯；未做檢查單、儀表監(jiān) 控不好等，就是這些簡單的動作導致很多起重大事故。這些都值得我們仔細的去 總結和吸取經驗教訓。下面談一談關于增強咱們副駕駛自信心的問題。自信在任何職業(yè)中都不可缺 少，尤其在飛行當中，自信顯得尤為重要。實例

8、：某公司 B737 型客機在合肥機場進近，因為機場跑道無中線燈，飛 機出云后，機長把跑道邊燈誤認為是中線燈并按其繼續(xù)進近，副駕駛提醒，飛機 偏了，機長沒理會，結果飛機落到跑道外造成事故征候。實例：某公司 B737 型客機在杭州機場進近階段；機長認為高度偏高，操 縱飛機快速下降，副駕駛提醒，下得太快了，機長認為沒事，結果該機低于最低 安全高度，導致事故征候。實例： 2008 年 4月 30 日，某公司機組在大連機場滑行過程中誤入跑道， 險些造成兩機相撞。其實，當班副駕駛在機長滑錯聯絡道，誤入跑道時，已經發(fā) 現機長的滑行路線有些不對，但是當他看到機長也是按照機場的滑行圖來滑行 時，就對自己的想法產

9、生了懷疑，干是認為還是機長是對的，錯過了最后的糾正 機會，結果導致了嚴重飛行事故征候。以上幾個事例看起來不相干，其實它們都有一個共同點，那就是副駕駛都進 行了提醒，或者是副駕駛發(fā)現了機長的錯誤。但是機長沒有采納，或者是副駕駛 缺少自信，沒敢提出來，結果導致意外發(fā)生。既然副駕駛能夠發(fā)現問題，就說明 他們都具有一定的飛行經驗和飛行技術，那么他們?yōu)槭裁催€是沒有盡到協助機長 實施安全飛行的職責呢？這里就涉及到要幫助副駕駛樹立自信心的問題?！叭魏务{駛艙機組成員在確信飛機操縱不正常或處于危險境地時，必須立刻 報告機長”?！皺C長可以選擇忽略該建議，但不管該建議是否被采納，駕駛艙機 組成員必須堅持負責地不斷提

10、供建議以供機長考慮”。這里我們應當注意到的是 “確信”和“不斷”兩個詞，既然確信了飛機處干危險境地，如果建議不被機長 采納，就必須堅持負責地不斷提供建議，而在這里他們的建議一旦被機長忽略， 他們就都失去了“確信”，而沒有不斷地建議或“提供另一種解決的辦法”。這表明 作為副駕駛他們缺少作為飛行人員所必須具備的自信心，或是他們存在著某些顧慮， 干擾了他們履行自己的職責。其實，副駕駛作為飛行隊伍中的“新兵”，缺乏自信，并受到其他因素的干 擾有其必然性。首先，機長和副駕駛技術上是師徒關系。副駕駛在成為機長之前 一直是“學員”，這就使得他們養(yǎng)成了長期的依附心理。其次，行政是上下級關系。 副駕駛大都是飛行

11、部隊中的“小兵”，和領導干部飛行難免會感到有些拘束，心里 放不開。最后談的就是一種“完成任務心態(tài)”。有的副駕駛意識中存在這種想法： 反正我提醒了，聽不聽是機長的事，我是完成任務了。其實這是一種誤解，副駕 駛職責的目的是協助機長實施安全飛行，提醒并不是目的，只是手段。況且這與職 責中的“不斷”也不符合?！安粩唷本褪且蟾瘪{駛通過提醒的手段來達到保證安 全的目的。既然存在著眾多的外界因素，那么副駕駛怎樣才能自信地不受干擾進行工作 呢？建立自信心，首先要在技術上盡快成熟起來，只有這樣，才有自信的基礎， 否則只是盲目自信；其次是建立自信，排除干擾。要牢牢抓住執(zhí)行飛行任務時機 組之間最基本的關系，即機長與副駕駛之間的職責關系，盡職盡責，保證安全才 是機長和副駕駛的共同目標，最后值得一提的是幫助副駕駛建立自信，排除干擾， 也需要機組之間的相互信任。從上述實例中可以看出，機長“忽視建議”的現象 在飛行部隊中仍然存在。這種現象即對副駕駛自信心造成影響。也會打擊他們的 進取心，對機組合作配合