基于AVL FIRE的發(fā)動機掃氣過程仿真研究開題報告

1、基于AVL FIRE的發(fā)動機掃氣過程仿真研究畢 業(yè) 設(shè) 計 開 題 報 告1選題依據(jù)：1.1課題研究背景及意義 內(nèi)燃機已經(jīng)成為當今社會上最為常用的動力裝置之一，而內(nèi)燃機所依賴的石油能源非常有限，內(nèi)燃機對環(huán)境所造成的空氣污染也已經(jīng)成為重要的社會問題，因此對于內(nèi)燃機的燃油經(jīng)濟性和排放性能越來越收到重視。隨著社會、經(jīng)濟、環(huán)境的變化，人們對內(nèi)燃機技術(shù)也提出了新的要求，而面對這種日益增長的社會環(huán)境需求，內(nèi)燃機技術(shù)更加快速的發(fā)展具有重要意義。 近年來，多家技術(shù)公司和研究機構(gòu)研發(fā)出對置氣缸對置活塞（OPOC）發(fā)動機。EcoMotors 公司是最早研發(fā)該發(fā)動機的公司之一。2010年 3 月，EcoMotors

2、 展示了其開發(fā)的 EM100 對置活塞對置汽缸發(fā)動機樣機，EcoMotors與 Navistar、中鼎等多家公司合作在準備在 2014 年實現(xiàn)量產(chǎn)。TARDEC 也在底特律“2008美國汽車工程學(xué)會年會暨展覽會”上展示了其研發(fā)的對置活塞對置氣缸(OPOC)發(fā)動機，阿凱提斯動力公司是另外一家美國致力于研發(fā) OPOC 發(fā)動機的公司，2004 年開始就已經(jīng)進行了相關(guān)商業(yè)實驗，至 2011 年運行了 2000 多個小時，該公司稱實驗結(jié)果證明：它可以滿足目前最嚴格的歐 6 和 EPA10 的排放標準，且該發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性比傳統(tǒng)柴油機高出 15%，而其零部件減少 40%，在包括功率密度、制造成本等其它方

3、面同樣具有優(yōu)勢，盡管該發(fā)動機的研究已經(jīng)進行的非常迅速，但是在于傳統(tǒng)發(fā)動機接近百年的發(fā)展歷史，OPOC 發(fā)動機的研究才剛剛起步，其結(jié)構(gòu)的設(shè)計仍有很大的改造空間、其性能也有很大的提升空間，而它同樣將面臨的很多的技術(shù)難題。 我們知道，掃氣過程的優(yōu)劣直接影響到發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性以及排放性能。與四沖程發(fā)動機相比,傳統(tǒng)高速二沖程發(fā)動機由于掃氣時間短、進排氣過程同時進行,存在新鮮氣體與廢氣摻混嚴重,缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)大,掃氣質(zhì)量差等問題。因此,針對傳統(tǒng)高速二沖程發(fā)動機的掃氣缺陷,雙對置二沖程柴油機采用可控直流掃氣的換氣方式,其進、排氣口分布在氣缸兩端,氣口的開閉由對置的活塞控制,從而實現(xiàn)沿氣缸軸線的直流掃

4、氣過程。雙對置二沖程柴油機具有結(jié)構(gòu)簡單、功率密度高等特點.其獨特的直流掃氣結(jié)構(gòu)能有效提高高速二沖程柴油機的掃氣效率,從而提高發(fā)動機性能。 二沖程對置活塞對置氣缸（OPOC）柴油機，很好的結(jié)合了對置活塞概念和對置氣缸概念。這兩種概念都具有緊湊和水平的特性。與對置活塞發(fā)動機相比，OPOC柴油機只有一個曲軸，而不是兩個。所有力都傳遞到曲軸上，沒有傳遞給主軸承和曲柄箱。與對置氣缸式發(fā)動機相比，OPOC柴油機沒有氣缸蓋，而對置氣缸式發(fā)動機有兩個缸蓋。這種巧妙的結(jié)構(gòu)使發(fā)動機簡單，輕量化，緊湊，高效1,2。同普通內(nèi)燃發(fā)動機相比，對置活塞式二沖程柴油機的零部件約少50%，重量和體積約低50%，其熱效率高達41

5、%，升功率可達到88 kW /L，功率密度可達到2 kW/kg，同時能夠?qū)崿F(xiàn)動力單元模塊化組合。因此，將其應(yīng)用在小型飛機上，有著成本低，續(xù)航能力強等優(yōu)點，無人機作為在未來發(fā)展中不可或缺的航空器,對發(fā)動機提出了大功率、輕質(zhì)量、小體積的要求，而活塞式內(nèi)燃機作為無人機動力具有良好的發(fā)展前景。 換氣過程是工作過程中最為重要的環(huán)節(jié)，它的好壞直接影響發(fā)動機的性能，這是由于進入并存留于氣缸內(nèi)的新鮮充量越多，燃燒放熱量就越多，將熱能轉(zhuǎn)化成的有用功也就越多，發(fā)動機的功率和轉(zhuǎn)矩也隨之升高 3。與四沖程內(nèi)燃機不同，由于二沖程內(nèi)燃機的換氣時間短、進排氣過程同時進行，會產(chǎn)生新鮮充量與廢氣摻混，缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)大，掃氣質(zhì)

6、量差等問題4。與傳統(tǒng)的二沖程發(fā)動機一樣，OPOC柴油機也沒用獨立的進氣沖程和排氣沖程，其換氣方式采用直流掃氣，進、排氣口環(huán)形布置在氣缸兩端，由內(nèi)、外活塞運動控制進、排氣口的開閉。一個成功的二沖程發(fā)動機掃氣過程，應(yīng)當盡可能地減少與新鮮充量混合，并使他掃氣未到之處所留下的燃燒產(chǎn)物達到最低限度5.6。為了達到這一目標，必須優(yōu)化OPOC柴油機的掃氣過程，盡可能避免新鮮充量與廢氣相互摻混，提高掃氣效率，進而提高發(fā)動機的性能、燃油經(jīng)濟性和排放7。 1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.2.1二沖程柴油機換氣過程數(shù)值模擬的現(xiàn)狀 發(fā)動機的換氣過程是一個復(fù)雜的非穩(wěn)態(tài)的流體動態(tài)過程，流體流動參數(shù)和熱力學(xué)參數(shù)既是位移的

7、函數(shù)又是時間的函數(shù)，而且涵蓋了流體力學(xué)、空氣動力學(xué)及熱力學(xué)等方面的知識，計算十分困難8。隨著科技的進步和計算機軟、硬件的發(fā)展，計算機模擬仿真技術(shù)越來越多的應(yīng)用于工程實踐中，對于由換氣系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、燃料供給系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和氣缸組成的整個發(fā)動機工作系統(tǒng)，可建立一維仿真模型。利用所建立的一維仿真模型來研究換氣系統(tǒng)各個零部件結(jié)構(gòu)參數(shù)及匹配情況對氣體流動的影響，并可進行配氣相位優(yōu)化。一維模型中考慮了進排氣系統(tǒng)的動態(tài)效應(yīng)，比較符合內(nèi)燃機的實際工況，且計算速度快，能夠在短時間內(nèi)完成多參數(shù)優(yōu)化。但分析中將進排氣系統(tǒng)簡化為一維的管道，不能體現(xiàn)三維結(jié)構(gòu)對發(fā)動機性能的影響。三維模型的計算域是實際的流域，能夠比較直

8、觀地看到流場內(nèi)工質(zhì)的狀態(tài)，計算出一維模型不能得到的一些參數(shù)9。因此，換氣過程數(shù)值模擬的發(fā)展趨勢就是將發(fā)動機工作過程一維仿真模型和進排氣系統(tǒng)的三維流動模型進行耦合，相互提供所需的數(shù)據(jù)，如一維計算為三維計算提供初始條件和邊界條件，三維計算為一維計算提供掃氣效率和流量系數(shù)等參數(shù)，使這兩種模型都正確合理。 國外從事柴油機缸內(nèi)氣流數(shù)值模擬方面的研究比較早，而且做的也比較充分完善。在上世紀八十年代初期，Sher就開始對回流掃氣二沖程發(fā)動機的氣體流動過程進行數(shù)值模擬10。在八十年代后期，B.Ahmadi-Befrui用FMCS程序計算了發(fā)火工況的掃氣過程，指出只有確定正確的邊界條件才能得出與實際一致的結(jié)果，

9、然而只建立氣缸本身的模型，氣口邊界處的流場非常復(fù)雜，而且氣流速度的大小和方向是不斷變化的，因此很難確定較準確的邊界條件，也就無法得到正確的計算結(jié)果。P.H.Epstein首次將掃、排氣道（口）及氣缸聯(lián)系起來進行數(shù)值模擬，將整個換氣系統(tǒng)為分成氣道和氣缸兩部分，并分別劃分網(wǎng)格，利用KIVA-II程序?qū)@兩個區(qū)域分開處理，然后將兩個程序耦合在一起，兩套網(wǎng)格交界面處的物理量互為“邊界條件”。這種方法與分塊法不同的是，在計算循環(huán)的一次迭代中要掃過兩個區(qū)域中的網(wǎng)格，而不是分開單獨求解。 Nak Won Sung研究了進氣口和排氣口結(jié)構(gòu)對6V-92二沖程柴油機缸內(nèi)流體運動的影響，并將計算結(jié)果對比了實驗測值，

10、驗證了模型的正確性。最后指出掃氣角度促使缸內(nèi)的渦流的產(chǎn)生，而排氣口的形狀對缸內(nèi)氣流的影響不大11 。 Chang Su使用AVL-FIRE軟件建立了進排氣系統(tǒng)包括掃氣箱、氣口、氣缸、排氣閥、氣缸蓋及排氣管在內(nèi)的完整的三維模型，并對換氣過程進行數(shù)值計算，計算結(jié)果與試驗測得的數(shù)據(jù)相吻合12。 Wladyslaw Mitianiec分析了二沖程發(fā)動機進排氣系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)參數(shù)對掃氣效率和掃氣質(zhì)量的影響，并對其進行優(yōu)化，結(jié)果表明降低進排氣口開口角度會使掃氣效率降低13 。 Carlo Alberto Rinaldini利用多維數(shù)值分析軟件KIVA-3v程序?qū)Χ_程高速柴油機的換氣過程進行了計算分析，所需的邊

11、界條件由GT-Power仿真計算提供，對發(fā)動機進行改進設(shè)計，其理論計算和實際結(jié)果是一致的?？梢?，多維數(shù)值模型可以在發(fā)動機設(shè)計中得到有效應(yīng)用，即提高了發(fā)動機的功率，又縮短了設(shè)計周期及費用14。 國內(nèi)對二沖程發(fā)動機掃氣過程的數(shù)值模擬研究起步較晚,但近幾年來,這方面的研究發(fā)展十分迅速，也逐步縮小了同發(fā)達國家之間的差距。 吉林大學(xué)的郭文翠對二沖程自由活塞式E15柴油機的換氣部分進行了設(shè)計改進。通過改變掃氣口仰角、橫截面圓周角，掃氣道進口粗細等建立了七種改進方案模型，并導(dǎo)入CFD軟件中進行分析。結(jié)果表明：掃氣口具有合適的仰角，能夠有效地掃除氣缸蓋頂部的廢氣，而且增強了缸內(nèi)流場的湍流強度，促進燃油霧化和燃

12、燒。掃氣口的圓周平射角也會影響進氣道的長度和結(jié)構(gòu)造型，使進氣道的流動阻力，造成進氣流速方向和壓力的變化15。 來海菊仿真模擬了二沖程汽油機掃氣過程，研究結(jié)果表明，掃氣口仰角對缸內(nèi)氣流方向甚至滾流方向都有影響。并描述了倒托工況下的二沖程汽油機掃氣過程流場的形成和發(fā)展過程：掃氣口打開缸內(nèi)便形成對稱的滾流，一直持續(xù)到上止點附近，滾流中心的位置隨著活塞的運動不斷發(fā)生變化16。 王廣基在二沖程汽油機掃氣過程的 CFD 模擬計算及試驗文中用 CFD 軟件對 IE40F小型汽油機的掃氣過程進行模擬，研究了氣口結(jié)構(gòu)參數(shù)對掃氣過程的影響，并與試驗結(jié)果對比。結(jié)果顯示，排氣口下降，能夠增大有效行程，且保證掃氣口截面

13、積，合理組織掃氣過程，使發(fā)動機功率增大 25%，燃油秏降低 20%，比排放下降 45%17。 2011 年杜濤采用三維模擬方法對二沖程發(fā)動機掃氣過程進行分析，將換氣系統(tǒng)劃分成進氣道、燃燒室、氣缸和排氣道四區(qū)域，并單獨劃分網(wǎng)格，然后聯(lián)接成一體，對四 對四個區(qū)域之間聯(lián)接的面作為內(nèi)部邊界，邊值條件通過試驗給定，并對各計算區(qū)域分別賦值，具有較高的可信度；對決定掃氣道形狀的主要參數(shù)進行研究和優(yōu)化，選取了一種能達到較好掃氣效果的改進方案，通過試驗驗證表明，改進后功率提高了 18.5%，同時排放比原機排放降低了 31%18。 華中理工大學(xué)的楊文用 Simple 數(shù)值方法在穩(wěn)流試驗臺上對進氣道的流動情況進行了

14、三維模擬計算19。 縱觀二沖程發(fā)動機掃氣過程數(shù)值模擬計算的發(fā)展，對于計算模型的精度要求越來越高：在選取計算區(qū)域時，若僅選氣缸部分為研究對象，則不容易確定進出口邊界條件，使計算結(jié)果不準確，不具備工程應(yīng)用價值，而進氣道和排氣道處的進出口邊界比較容易確定，因此應(yīng)該將氣缸與進氣道、進氣口、排氣門（口）及排氣道聯(lián)接成一個系統(tǒng)來進行數(shù)值計算；另一方面又要考慮現(xiàn)有的計算機硬件條件的限制，將計算域僅限于缸內(nèi)是的，若將整個換氣系統(tǒng)作為計算區(qū)域，會使模型的網(wǎng)格數(shù)目急劇增加，計算也會變得繁瑣。因此在選擇研究對象時，應(yīng)選擇既便于測得邊界條件又具有工程應(yīng)用價值的區(qū)域20。1.2.2 對置氣缸對置活塞二沖程柴油機的發(fā)展現(xiàn)

15、狀 近年來，OPOC 二沖程柴油機的研究逐漸增加。2005 年 Lixin Peng 等設(shè)計了應(yīng)用于輔助動力裝置的高速 OPOC 發(fā)動機模型，對 OPOC 發(fā)動機進行了一維工作過程仿真，在轉(zhuǎn)速為 10000rpm 的工況下對比在不同的進排氣口高度下的發(fā)動機功率，其結(jié)果是優(yōu)化的進氣口高度為 4-5mm，排氣口高度在 4mm 的情況下得到最大功率。隨后他們利用star-cd 三維軟件進行了三維掃氣過程仿真同樣得到不同進氣口和排氣口高度的掃氣效率和留在氣缸內(nèi)的新鮮空氣量，進過分析論證認為在一維仿真結(jié)果的基礎(chǔ)上將進排氣口高度都降低為 3mm 為最優(yōu)化的方案。之后建立運動學(xué)模型并進行機構(gòu)的有限元分析，得

16、到了不同組件的應(yīng)力分析。最后通過試驗樣機進行了測試，證明在作為輔助動力裝置為卡車怠速行駛時提供電力的優(yōu)勢，并證明 OPOC 發(fā)動機能達到很高的掃氣效率21。 Peter Hofbauer 等設(shè)計應(yīng)用于卡車動力的 OPOC 發(fā)動機模型。首先利用一維仿真分析對 OPOC 發(fā)動機的增壓系統(tǒng)進行了匹配，同樣利用一維仿真分析對進排氣正時和歧管尺寸進行了仿真對比，得到進氣口高度為 19.4，排氣口高度為 26.08 的優(yōu)化方案。隨后進行了掃氣過程的三維仿真，設(shè)計了不同的進排氣道方案，仿真結(jié)果顯示了最優(yōu)進排氣道方案的掃氣效率達到 85.6%，優(yōu)于一維仿真的 80%，之后文章對三維燃燒過程進行了仿真，分析了不

17、同燃油噴射方案對燃燒過程的影響，得到了優(yōu)化的 3 孔噴油方案，最后通過對 OPOC 發(fā)動機的有限元分析和機構(gòu)動力學(xué)分析，比較系統(tǒng)的研究了該發(fā)動機的工作過程，證明 OPOC 發(fā)動機在軍事地面車輛應(yīng)用上能提供更好的駕駛性能22。 James Kalkstein 等進一步對高速 OPOC 發(fā)動機的一維工作過程進行了仿真研究，分別在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為 8000、10000、12000rpm 的工況下進行仿真模擬，得到了不同氣口高度下的發(fā)動機功率、EGR 含量、燃油量、平均有效壓力等數(shù)據(jù)，隨后又利用三維仿真工具進行掃氣研究，得到了最優(yōu)的進排氣口高度，然后按照三維仿真結(jié)果修正一維仿真的掃氣數(shù)據(jù)，進一步預(yù)測了 3

18、 中不同轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機功率、扭矩、燃油消耗量、最大爆發(fā)壓力、EGR 量等。文章同樣進行了結(jié)構(gòu)仿真分析得到了各部件的應(yīng)力曲線。最后建立試驗平臺研究了 OPOC 的噴油器參數(shù)對發(fā)動機性能的影響23。 Michael Franke 等對 450 馬力 OPOC 發(fā)動機的燃燒過程進行仿真研究，針對不同的噴孔數(shù)、噴油提前角、噴油規(guī)律、噴油量、渦流強度進行方案匹配設(shè)計，得到了不同方案的仿真數(shù)據(jù)，通過對比各方案的空氣利用率、油滴-壁面接觸、燃燒進程等結(jié)果得到最優(yōu)的噴油設(shè)計方案，然后通過實驗和仿真結(jié)果對比為性能提升提供方向。文章也對增壓器進行了匹配研究，對掃氣過程進行了研究，最后對一維工作過程仿真進行了優(yōu)化。

19、證明在有限的實驗數(shù)據(jù)條件下，CAE 工具能夠合理的預(yù)測出 OPOC 原型機的性能24。 許漢君等針對 OPOC 發(fā)動機的混合氣形成和燃燒過程進行了仿真模擬，分別設(shè)計了進氣口的渦流和滾流方案，仿真得到了缸內(nèi)的渦流和滾流的速度矢量圖，也得到了渦流和滾流的變化曲線、湍流動能變化曲線、空氣利用率曲線等，通過對比組織缸內(nèi)的兩種流動，分析出兩種不同流動對燃燒過程的影響和優(yōu)缺點，預(yù)測了發(fā)動機的性能25。 陳文婷等對額定功率為 160kw、轉(zhuǎn)速為 2500rpm 的 OPOC 發(fā)動機掃氣過程作了仿真研究，對仿真結(jié)果計算得到了該工況的掃氣效率達到 94%，然后通過對缸內(nèi)流動的分析證明采用直流掃氣方式可以有效提高

20、高速二沖程發(fā)動機掃氣質(zhì)量26。 劉長振等利用 boost 軟件進行 OPOC 發(fā)動機一維性能分析的方法做了研究，證明通過等效容積原理，以活塞運動規(guī)律曲線作為輸入條件進行 OPOC 發(fā)動機的性能分析的方法是可行的27。 章振宇等人對另一種 op 發(fā)動機的掃氣過程進行了仿真研究，針對掃氣過程中的掃氣口結(jié)構(gòu)、氣口高度、渦流的形成等對掃氣質(zhì)量的影響進行分析研究，仿真得到了缸內(nèi)掃氣過程的掃氣口流量變化曲線、掃氣效率曲線、渦流比曲線等，并得到了缸內(nèi)流動的云圖。通過對比，闡述不同掃氣口高度和掃氣口傾角對掃氣的作用，得到最優(yōu)的方案。另一篇對 op 發(fā)動機在 2500rpm 時刻不同噴油規(guī)律的燃燒過程進行仿真研

21、究，設(shè)計了矩形、梯形等不同的噴油方案，計算得到當量空燃比、湍流混合速率、放熱率等結(jié)果，闡述了不同噴油規(guī)律的優(yōu)缺點2829。 裴玉姣通過建立 OPOC 發(fā)動機的一維模型，分別設(shè)計了進氣口高度不同方案和排氣口高度不同的方案，對比不同工況下，扭矩、比油耗等隨氣口高度改變而產(chǎn)生的變化。在確定了氣口高度方案后，又設(shè)計了不同氣口位置的仿真方案，并進行了配氣相位的正交仿真試驗，得到了氣口高度和氣口相位相配合的最優(yōu)方案。最后通過三維掃氣仿真研究了氣口結(jié)構(gòu)對掃氣過程的影響30。 劉軍萍對 OPOC 發(fā)動機的燃燒過程進行了仿真分析，對比了不同噴孔角度方案對掃燃燒過程的影響，并確定了優(yōu)化的噴油角度方案31。 趙曉輝

22、對不同噴油提前角的燃燒方案進行了對比研究，確定了噴油提前角的優(yōu)化方案32。 夏孝朗以 EcoMotors 公司的 EM100 發(fā)動機作為研究對象，搭建了實驗和仿真平臺，建立基于 OPOC 性能目標的增壓器數(shù)學(xué)模型，通過開發(fā)的增壓器優(yōu)化匹配軟件優(yōu)化得到最佳的增壓器匹配方案；按照選定的增壓器模型和發(fā)動機數(shù)學(xué)模型進行了一維仿真，進行了進排氣口高度設(shè)計優(yōu)化；根據(jù)實驗數(shù)據(jù)仿真負荷特性曲線和外特性曲線上工況點的掃氣質(zhì)量，對比結(jié)果得到改善掃氣效率的方案；三維燃燒過程的仿真對比了不同噴油角度和噴油提前角對燃燒性能的影響33。 此外，張文春、徐元利等很多研究者都對對置活塞式的發(fā)動機進行了相關(guān)的研究，促進了 OP

23、OC 發(fā)動機的技術(shù)發(fā)展343536。 參考文獻:1 Peter H. Opposed Piston Opposed Cylinder (OPOC) Engine for Military Ground VehiclesC. SAE Paper 2005-12-1548,. 2 Geoffrey Cunningham, Robert J.Kee, Robert G. Kenny and William J. Skelton Development of a Stratified Scavenging System for Small Capacity Two-Stroke Engines .SA

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28、應(yīng)用探討內(nèi)燃機與動力裝置，2010（06）：30-32 19 楊文.內(nèi)燃機進氣道穩(wěn)流試驗裝置內(nèi)三維流動特性數(shù)值模擬試驗研究D.武漢:華中理工大學(xué)博士學(xué)位論文，1999. 20 蔣炎坤CFD 輔助發(fā)動機工程的理論與應(yīng)用北京：科學(xué)出版社，2004 21Lixin Peng, Adrian Tusinean. Development of a Compact and Efficient Truck APUC.SAE Paper,2005-01-0653 22Peter H. Opposed Piston Opposed Cylinder (OPOC) Engine for Military Grou

29、nd VehiclesC. SAE Paper, 2005-01-1548 23James Kalkstein, Wulf Röver, Brian Campbell. Opposed Piston Opposed Cylinder (OPOCTM) 5/10 kW Heavy Fuel Engine for UAVs and APUsC. SAE Paper, 2006-01-0278 24Michael Franke, Hua Huang. Opposed Piston Opposed Cylinder (OPOCTM) 450 hp Engine: Performance De

30、velopment by CAE Simulations and TestingC. SAE Paper, 2006-01-0277 25許漢君，宋金甌，姚春德，劉長振，于紅勝，郝勇剛，王清旭對置二沖程柴油機缸內(nèi)流動形式對混合氣形成及燃燒的模擬研究內(nèi)燃機學(xué)報. 2009，27（05）：395-400 26陳文婷,張揚軍,于紅勝.雙對置二沖程柴油機掃氣過程仿真研究J.航空動力學(xué)報,2010,6 27劉長振，于紅勝，于建平，黃亮雙對置二沖程柴油機性能分析方法探討2009-第十六屆全國大功率柴油機全國年會 28章振宇，趙長祿，張付軍，趙振峰. 對置二沖程柴油機噴油規(guī)律曲線對燃燒過程影響的仿真研究J. 內(nèi)燃機工程（網(wǎng)絡(luò)出版） 29章振宇,趙振峰,張付軍,趙長祿,王彬. 對置二沖程柴油機掃氣口參數(shù)對掃氣過程的影響J. 內(nèi)燃機工程（網(wǎng)絡(luò)出版） 30裴玉姣.