中國電動汽車充電站市場細(xì)分

1、中國電動汽車充電站市場細(xì)分電動汽車尤其是純電動汽車要想走進(jìn)尋常百姓家，必須借助便捷的充電網(wǎng)絡(luò)。目前，世界各國也正在積極制定電動汽車獎勵和推廣政策，幫助電動汽車早日實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營。我國正在掀起充電站建設(shè)熱潮，如何合理規(guī)劃和建設(shè)面向大眾的充電站，成為人們關(guān)注的熱點(diǎn)問題。我國已經(jīng)成為世界上汽車保有量增長最快的國家。2010年初，汽車銷售量首次超過美國成為世界第一。從汽車產(chǎn)業(yè)作為我國經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，以及我國與發(fā)達(dá)國家的汽車保有量的差距來看，預(yù)計(jì)今后一段時期，我國汽車保有量仍將保持持續(xù)的增長。目前我國85%的汽油被汽車消耗，而我國作為石油資源相對貧乏的國家，2009年石油對外依存度已經(jīng)超過50%，已經(jīng)嚴(yán)

2、重威脅到我國能源安全。大力發(fā)展新能源汽車已成為我國應(yīng)對氣候變化和推動節(jié)能減排的一項(xiàng)重要措施，以電動汽車為代表的新能源汽車將會成為未來的發(fā)展趨勢和方向。2008年國家財(cái)政部、科技部在全國推行“十城千輛”節(jié)能和新能源計(jì)劃，國家財(cái)政部預(yù)計(jì)將投入2000億元用于推廣和使用新能源汽車。隨著我國純電動汽車研發(fā)力度的加大，純電動汽車的電池、電機(jī)等技術(shù)難關(guān)被一一攻克，純電動汽車技術(shù)已經(jīng)趨于成熟。電動汽車尤其是純電動汽車想要走進(jìn)百姓家，首要條件就是要有便捷的充電網(wǎng)絡(luò)。電動汽車要想取代傳統(tǒng)的燃油汽車必須解決能源供給問題。電動汽車的動力來源于車載電池，如果沒有布局合理、設(shè)施完善的充電網(wǎng)絡(luò)，就會大大降低電動汽車使用的

3、便利性，嚴(yán)重削弱電動汽車的市場競爭力，制約電動汽車的推廣和發(fā)展。國內(nèi)外充電站建設(shè)現(xiàn)狀目前，美國、法國、德國、英國、加拿大等國家都已建成了各自的電動汽車充電設(shè)施，主要以充電樁為主。在美國，加利福尼亞州、弗吉尼亞州等各地都開展了充電設(shè)施的建設(shè)。美國第一太陽能公司（solarcity）在加州101高速公路上建造了5個充電站。每個充電站能夠提供240伏、70安快速充電服務(wù)，能夠在3.5小時內(nèi)為特斯拉純電動汽車充滿電。2009年，美國舊金山市政廳對面廣場建設(shè)的三個電動汽車充電樁也投入使用。在法國，足夠多的電力企業(yè)在城市建設(shè)了足夠的充電站供電動汽車使用，同時電動汽車也可以在家中充電。截止到2008年，全法

4、國有1萬多輛各類電動汽車，200座公共充電站，電動汽車示范應(yīng)用集中在市政、郵政、公交、電力、環(huán)衛(wèi)等公用事業(yè)部門。以色列和日本也制訂了明確的電動汽車充電站建設(shè)計(jì)劃，幫助電動汽車在本國早日實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。其中，以色列計(jì)劃建立世界上第一個電動汽車網(wǎng)絡(luò)，建造50萬個充電站，并于2010年投入使用第一批電動汽車。日本政府也表示，為普及電動汽車將在三年內(nèi)建造千余座充電站。日本東京電力公司將帶頭參與有關(guān)的基礎(chǔ)建設(shè)，2010年東京將率先建成200多座充電站，預(yù)計(jì)三年后將增加到1000座以上。另外，為了實(shí)現(xiàn)真正的節(jié)能減排，而不是將汽車的排放轉(zhuǎn)移到電廠，美國、日本等國正在嘗試采用清潔能源為電動汽車充電。充電站裝有太陽

5、能發(fā)電系統(tǒng)和儲能系統(tǒng)，能夠?qū)⑻柲馨l(fā)的電儲存在設(shè)備中，為車輛充電。2009年，carbon day automotive公司在美國芝加哥推出了一種以太陽能作為發(fā)電能源的太陽能插入式充電站。我國電動汽車充電站試點(diǎn)大多局限于電動公交汽車或內(nèi)部集團(tuán)用車，因此我國還沒有建成真正面向不同用戶的充電站服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。目前已經(jīng)建成或在建的比較有代表性的充電站有：2006年，比亞迪在深圳總部建成深圳首個電動汽車充電站。2008年，北京市奧運(yùn)會期間建設(shè)了國內(nèi)第一個集中式充電站，可滿足50輛純電動大巴車的動力電池充電需求。2009年10月，上海市電力公司投資建成上海漕溪電動汽車充電站，設(shè)置9個充電車位，主要服務(wù)于該公司

6、內(nèi)部的電動工程車、政府機(jī)關(guān)的班車及部分社會公交車。2009年底，北京首科集團(tuán)在健翔橋建設(shè)完成了國內(nèi)第一個包含完整智能微網(wǎng)的北京純電動乘用車示范充電站。2010年，上海世博會規(guī)劃了可供120輛純電動大巴車充電的集中式充電站，并已進(jìn)入建設(shè)實(shí)施階段。2010年，南方電網(wǎng)投產(chǎn)的首批電動汽車充電站（樁）在深圳建成投運(yùn)，建設(shè)規(guī)模為2個充電站、134個充電樁。車載電池發(fā)展趨勢一直以來，電池的一次充電續(xù)航里程、充電時間、使用壽命等被認(rèn)為是阻礙電動汽車車商業(yè)化的瓶頸。當(dāng)前，電動車輛可選用的動力蓄電池主要包括鉛酸、鎳鎘、鎳氫和鋰離子電池。長期以來，鉛酸電池以其工藝成熟、性能穩(wěn)定以及售價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)得到了廣泛的應(yīng)用；

7、但由于其質(zhì)量和體積大、充電時間較長以及壽命短，使得純電動汽車的一次性充電行駛里程和運(yùn)行效率都不能滿足實(shí)際運(yùn)營需要。鎳鎘電池由于具有很好的充放電倍率特性，出現(xiàn)后也得到一定的發(fā)展，但由于其具有記憶效應(yīng)、含重金屬易造成環(huán)境污染等問題而沒有被推廣使用。鎳氫電池以其充放電倍率大、無環(huán)境污染隱患、無記憶效應(yīng)等優(yōu)點(diǎn)，在電動汽車上得到了廣泛的應(yīng)用，但是鎳氫電池工作電壓低（1.2伏），為了達(dá)到一定的電壓等級，需要大量的電池串聯(lián)，隨之帶來的一致性問題使其在電動汽車上的應(yīng)用受到一定的限制。1991年，鋰離子電池推出以后，以其工作電壓平臺高、質(zhì)量比能量和體積比能量大（理論比容量達(dá)到3860mah/g）、無環(huán)境污染、工

8、作溫度范圍大、自放電率低、無記憶效應(yīng)、充放電效率高、壽命長等顯著優(yōu)點(diǎn)得到人們的廣泛認(rèn)同，并迅速在手機(jī)、筆記本電腦、數(shù)碼相機(jī)等便攜式設(shè)備上得到了廣泛的應(yīng)用，成為化學(xué)電源中最重要的成員之一，也是新一代電動汽車的理想動力源。充電方式：慢充？快充？快換？充電設(shè)施的建設(shè)要根據(jù)充電車輛的不同選擇不同的充電方式，而充電方式選擇是否合理直接影響充電設(shè)施建設(shè)方案以及建造成本?，F(xiàn)在常用的充電站充電方式有慢充、快充和快換三種：慢充一般以較小電流進(jìn)行充電，充電時間通常為5?8小時，甚至長達(dá)10小時；快充又稱應(yīng)急充電，以較大電流短時間在20分鐘至1小時內(nèi)，為電動汽車提供短時充電服務(wù)；快換則是通過直接更換車載電池迅速補(bǔ)充

9、電能，換電時間與燃油汽車加油時間相近，大約需要5到10分鐘。慢充比較適合于具有車載充電機(jī)的電動私家車，續(xù)航里程能夠滿足一天行駛的需要，利用晚間進(jìn)行充電，并且充電時可以采用晚間低谷電價(jià)，降低了充電成本，但是難以滿足使用者緊急或者長距離行駛需求。如果采用快充作為補(bǔ)充，可以很好解決續(xù)航里程不足時電能補(bǔ)給問題。但是，快充方式對電池的損害大，因電流較大，對技術(shù)、安全性要求也較高?？鞊Q方式最為便捷，但是需要電動汽車和車載電池實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，而且快換過程中需要專業(yè)人員進(jìn)行操作。充電站建設(shè)：充電站？充電樁？電動汽車充電設(shè)施可以分為集中充電站和充電樁組成。集中充電站是在固定地點(diǎn)設(shè)置多個充電機(jī)，占地面積較大。另一種主

10、要充電設(shè)施是充電樁，占地面積較小，可以設(shè)置在現(xiàn)有停車場、購物廣場及其他便于電動汽車?？康牡攸c(diǎn)，充電樁只提供單相220伏交流電源，需要通過車載充電機(jī)對電動汽車進(jìn)行充電，由于車載充電機(jī)功率較小，所以充電樁一般采用慢充方式。國外的充電站是以充電樁為主，一般一個充電樁一次只能為一輛電動汽車充電。而國內(nèi)充電站初期的服務(wù)對象為公交系統(tǒng)，因此建設(shè)規(guī)模較大，可以同時為多輛電動汽車進(jìn)行充電。充電設(shè)施的建設(shè)方案應(yīng)充分考慮電動汽車的種類以及其行駛要求。公交車、市政環(huán)衛(wèi)車輛行駛線路固定，可以利用已有的停車場建設(shè)充電站，采用以快換為主結(jié)合快充的方式，保證車輛的正常行駛和工作。而政府公務(wù)車、企業(yè)商用車、示范園區(qū)用車等運(yùn)行

11、區(qū)域比較固定集中，則可以在政府集中辦公場所或企業(yè)集聚附近區(qū)域、博覽會中心區(qū)域建設(shè)電動汽車充電站，采用以慢充為主，結(jié)合快充或快換的方式。但是對于向出租車、私家車等，由于運(yùn)行線路和區(qū)域不確定，應(yīng)該在機(jī)場、火車站、酒店、醫(yī)院、購物中心、超市等公共停車場或者小區(qū)停車位中建大量充電樁，采用快充或者慢充的方式給車輛進(jìn)行充電?，F(xiàn)在，各個試點(diǎn)城市建設(shè)的充電設(shè)施主要采用在城市中規(guī)劃大型集中充電站輔以布局合理的大量充電樁構(gòu)成充電網(wǎng)絡(luò)，力求滿足不同電動車輛的不同充電需求。商業(yè)化運(yùn)營：有站無車？有車無站？有些人認(rèn)為電動汽車正面臨“皮之不存，毛將焉附”的困境。盡管現(xiàn)在電動汽車以及充電站的技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，但電動汽車較高

12、的價(jià)格仍然是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的首要因素之一，因此難免會出現(xiàn)“有站無車”的局面，增加了電動汽車及充電站商業(yè)化運(yùn)營的難度。電動汽車售價(jià)較高的主要原因是電池成本過高，目前鋰電池的價(jià)格約是每千瓦時約1000歐元（約1480美元），隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，市場研究機(jī)構(gòu)預(yù)測到2015年，標(biāo)準(zhǔn)25千瓦時鋰電池將降價(jià)五成。此外為了降低電動汽車的價(jià)格，可以借鑒國外電動汽車的運(yùn)營方式，采用車與電池分離的運(yùn)營方式，使用者不需購買電池，可以向?qū)I(yè)電池運(yùn)營商或企業(yè)租用電池，降低了電動汽車的購置成本以及使用成本。國家應(yīng)該在政策，包括運(yùn)營充電站的稅收方面給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠政策，讓建設(shè)、運(yùn)營充電站的企業(yè)盈利，才能鼓勵充電站的發(fā)展，從

13、而在一定程度上保障電動汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。如果充電站像加油站一樣多、一樣便利，并且國家出臺電動汽車優(yōu)惠政策，如減免停車費(fèi)、購置稅等，自然會吸引更多人使用電動汽車，進(jìn)而推動電動汽車充電站商業(yè)化發(fā)展。所以充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)以及國家相關(guān)扶持政策對于電動汽車的普及最為關(guān)鍵。電動汽車商業(yè)化運(yùn)營需要多種力量支持，根據(jù)運(yùn)營過程中主體參與者不同，目前電動汽車充電站的商業(yè)化運(yùn)營模式主要有政府主導(dǎo)型、充電系統(tǒng)關(guān)聯(lián)企業(yè)主導(dǎo)型、社會企業(yè)主導(dǎo)型和電動車輛用戶主導(dǎo)型四種。由于國內(nèi)電動汽車及充電站商業(yè)運(yùn)營還處于發(fā)展初期探索階段，因此，具體采用哪種運(yùn)營方式，必須考慮電動汽車的發(fā)展程度以及不同電動汽車的運(yùn)營特點(diǎn)。充電站與智能電網(wǎng)結(jié)合智能電網(wǎng)和充電站相結(jié)合是一個互補(bǔ)的方案，因?yàn)橹悄茈娋W(wǎng)儲能環(huán)節(jié)和電動汽車電池成本都較高，如果在應(yīng)用過程中將兩者結(jié)合起來，電池中的電力就既可以作為電動汽車的能源，又能夠作為智能電網(wǎng)的移動儲能設(shè)備，將產(chǎn)生互相促進(jìn)、互相利好的效應(yīng)。同時，電動汽車作為分布式儲能設(shè)備可以作為后備電源，也可以作為電力調(diào)峰、調(diào)頻、旋轉(zhuǎn)備用的良好手段，從而使電力波動問題得到有效抑制。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，假如把北京的公交車全部換成電動車，用電容量可以達(dá)到全市用電負(fù)荷的10%。北京市的電力峰谷差基本在40%?50%，如果電動公交車全部在夜間充電，那