關(guān)于對瀝青路面防凍抗滑技術(shù)剖析Word

1、公 路 工 程Highway Engineering瀝青路面防凍抗滑技術(shù)研究摘 要 瀝青路面因降水或冬季雨雪結(jié)冰變得濕滑 ,會嚴(yán)重威脅車輛行駛的動力性及安全性。研究提高路面冬季防凍及抗滑性能的關(guān)鍵技術(shù)勢在必行。采用以 SMA瀝青混合料作路面磨耗層、發(fā)熱管加熱系統(tǒng)融雪化冰、溫控介質(zhì)調(diào)控溫度的研究思路和技術(shù)途徑 ,有望制備出能夠自動加熱融雪除冰 ,防凍抗滑功能兼?zhèn)涞臑r青路面。關(guān)鍵詞 防凍抗滑; SMA瀝青路面; 溫控介質(zhì); 發(fā)熱管 中圖分類號 U 416. 217文獻標(biāo)識碼 A文章編號 1002 1205 2008 05 0001 041瀝青路面及其防凍抗滑技術(shù)研究的重要性瀝青混凝土路面具有無接縫

2、、表面平整 ,振動小、噪音低、行車舒適 ,施工機械化程度高、進度快 ,養(yǎng)護維修簡便、適宜于分期修建等優(yōu)點 ,是我國高等級公路的主要路面形式之一。我國已建或在建的高速公路中 ,90%以上采用瀝青混凝土路面?？梢灶A(yù)見 ,瀝青混凝土在我國今后高速公路與城市道路路面、橋面鋪裝、飛機跑道等的建設(shè)及維修中必定愈來愈受重視 ,更是跨江海隧道和公路隧道路面的發(fā)展方向。資料表明 ,我國高速公路約需消耗瀝青 3502400 t/km 按四車道計 ,僅公路每年實際瀝青消耗量已經(jīng)突破 600萬 t。2004年全國新增高速公路就消耗瀝青超過 700萬 t ,其中進口瀝青超過 200萬 t ,瀝青生產(chǎn)和應(yīng)用過程中發(fā)生的費

3、用超過 1 000億元人民幣。依據(jù) 2005年發(fā)布的國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃 ,我國高速公路通車總里程將達約 8. 5萬 km,其中新增里程近 5萬 km,瀝青消耗量將超過 3 000萬 t 。瀝青基復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的長期安全經(jīng)濟運行 ,將對國民經(jīng)濟的順利發(fā)展起著重要的作用。大量調(diào)查研究表明 ,路面狀況的好壞是影響道路交通運輸?shù)闹匾蛩?。瀝青路面常因降水或冬季雨雪結(jié)冰而使磨耗層的摩擦系數(shù)下降變得濕滑。路面摩擦力不夠是發(fā)生車輪側(cè)滑或剎車距離延長的根本原因。路面抗滑性能差 ,會嚴(yán)重威脅車輛行駛的動力性及安全性 ,導(dǎo)致公路運輸效率極低 ,交通事故成倍增長 ,甚至迫使道路和機場關(guān)閉 ,給客貨運輸帶來不便 ,也給

4、建設(shè)單位造成巨大的經(jīng)濟損失。據(jù)統(tǒng)計 ,15%左右的交通事故與道路積雪有關(guān) 。冰雪路面交通事故發(fā)生率是平時的 45倍 ,每年因此造成的經(jīng)濟損失達幾千萬元 ?？缃Ｋ淼罎穸却?,主體部分距地面較深 ,考慮成本 ,隧道匝道出入口段路面縱坡一般較大。該段路面受雨雪影響容易成為隧道交通事故的高發(fā)區(qū) ,同時易導(dǎo)致在隧道出入口處出現(xiàn)交通堵塞 ,影響安全運行效率。因之 ,研究提高瀝青路面冬季防凍及抗滑性能的關(guān)鍵技術(shù) ,對保障道路暢通與行車安全、提高運營效益、減少隧道出入口交通事故發(fā)生率和交通堵塞瓶頸等問題 ,具有重要的現(xiàn)實意義。2路面除冰雪既有技術(shù)的研究與應(yīng)用概況路面冰雪去除的方法主要有清除法和融化法大類。清

5、除法分人工除雪與機械除雪。人工除雪對積雪清除較徹底 ,但效率低、費用高并影響交通通行及行車安全 ,適用于小雪及重難點路段的積雪清除;采用機械設(shè)備鏟雪 ,效率高 ,適合于大面積機械化清除作業(yè)。而且當(dāng)氣溫較低時 ,單獨使用機械除雪效果不好 ,雖可鏟除路面上的積雪 ,卻不能徹底清除冰面 ,車輛與路面的附著力仍然很低。機械吹雪方式安全環(huán)保 ,但只用于機場等便于管理的較小范圍 ,不適合交通量大的公路和城市道路除雪 。未經(jīng)碾壓過的厚度較薄的路面積雪可以吹去 ,積雪一旦被碾壓或結(jié)冰則無能為力。融化法有化學(xué)融化法和熱融化法之分?；瘜W(xué)融化法通過在路面上撒融雪劑來融雪化冰。融雪劑種類主要有氯鹽型、非氯鹽型和混合型

6、等。氯鹽類融雪劑 氯化鈉、氯化鈣、氯化鎂、氯化鉀等 由于效果好、價格便宜而被多數(shù)國家主要使用。其除雪機理是鹽類溶于冰雪中形成冰點較純水低很多的不凍溶液 ,加速了積雪的融化;有些鹽則在溶解時放熱 ,使冰雪溫度升高而融化 。但鹽融化冰雪的能力與溫度有關(guān) ,在低溫環(huán)境下鹽的融雪化冰效果不是很理想 。1 kg鹽融化的冰或雪 ,在 - 1 時為4613 kg,而在 - 18 時僅為 3. 7 kg。撒鹽法通常適合于路面積雪厚度較小、環(huán)境溫度較高的地域。更重要的是 ,氯鹽類融雪劑在融化冰雪的同時 ,給道路、設(shè)施帶來了巨大的負面影響 ! 主要體現(xiàn)在腐蝕危害 對基礎(chǔ)設(shè)施、橋梁、道路、停車場、地下管線、汽車等

7、、凍融破壞 對混凝土等 和環(huán)境污染破壞植被、污染地下水、大氣中較低的臭氧層受到損耗等 。特別是腐蝕危害 ,已成為世界性問題。環(huán)保型融雪劑 尿素、醋酸鎂鈣、焦磷酸四鉀等 無氯鹽、硫酸鹽等腐蝕性成分 ,腐蝕和破壞作用較小,融雪速度快于食鹽水溶液 ,但價格昂貴。所以目前我國在城市、高速公路區(qū)域大面積應(yīng)用的仍是氯鹽類融雪劑產(chǎn)品。撒固體食鹽 或鹽水 仍是國內(nèi)外道路融雪化冰的主要手段 。熱融化法是用加熱的方法來融雪化冰 ,因可避免使用氯鹽類融雪劑帶來的一系列負面作用 ,故目前被廣為關(guān)注 ,成為研究的重點?，F(xiàn)階段研究重點是導(dǎo)電混凝土和發(fā)熱電纜融雪化冰系統(tǒng)。導(dǎo)電混凝土系在普通混凝土中添加一定含量的導(dǎo)電相材料而

8、制成 ,既有普通混凝土的承載能力 ,又有良好的導(dǎo)電性及電熱特性。利用導(dǎo)電混凝土的電熱效應(yīng)清除路面冰雪是冬季寒冷地區(qū)道路橋梁融雪化冰的新方法。導(dǎo)電混凝土包括導(dǎo)電水泥混凝土和導(dǎo)電瀝青混凝土。導(dǎo)電水泥混凝土的相關(guān)研究很多 ,導(dǎo)電相材料主要集中在碳纖維方面 ,也有的采用復(fù)相材料碳纖維、鋼纖維、鋼渣、石墨等復(fù)摻 實現(xiàn)導(dǎo)電。3瀝青路面融雪化冰技術(shù)的研究現(xiàn)狀對于瀝青路面融雪除冰的研究 ,尚處于起步階段。3. 1導(dǎo)電瀝青混凝土瀝青及其混合料都屬于絕緣體材料 ,只有摻入大量的導(dǎo)電相材料才能使瀝青混凝土獲得良好的導(dǎo)電性能。導(dǎo)電相材料在形狀上有纖維狀或顆粒狀;在化學(xué)成分上有金屬類 銅、銀、鋁、鎳等 與非金屬類 碳基

9、材料 ?？紤]到成本、導(dǎo)電性、與瀝青的相容性以及金屬的易氧化性 ,通常采用碳基材料 碳黑、石墨、短切碳纖維和導(dǎo)電爐黑 進行導(dǎo)電相材料組成設(shè)計 。瀝青混合料級配應(yīng)具有良好的顆粒組成和足夠的礦料間隙用以填充大量的導(dǎo)電相材料。通常采用 Superpave 高性能瀝青路面 級配設(shè)計方法進行導(dǎo)電瀝青混凝土級配設(shè)計 。所配制的瀝青混凝土電導(dǎo)率存在滲流閾值 Pc,即電導(dǎo)率在某一臨界值發(fā)生突變。吳少鵬等人 研究了石墨、碳纖維對瀝青混凝土材料導(dǎo)電性能的影響。3. 2發(fā)熱電纜用于路面融雪化冰發(fā)熱電纜加熱系統(tǒng)是以電力為能源 ,發(fā)熱電纜為發(fā)熱體 ,將電能轉(zhuǎn)化為熱能 ,通過結(jié)構(gòu)層將熱量傳遞到物體表面 ,再通過物體表面與冰

10、雪之間的顯熱和潛熱交換進行融雪化冰。發(fā)熱電纜用于路面融雪化冰在北歐等國家已有應(yīng)用 ,但未見有系統(tǒng)的實踐經(jīng)驗、研究報道以及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。國內(nèi)李炎鋒等人 開展了該項技術(shù)的應(yīng)用研究 ,圍繞發(fā)熱電纜融雪化冰的一些關(guān)鍵問題 ,進行了相關(guān)的實驗工作和理論分析。實驗表明: 采用發(fā)熱電纜融雪化冰系統(tǒng) ,鋪裝功率為 250350W /m 時 ,可以滿足一般氣象條件下的實時融雪要求 ,但需進行預(yù)熱。鋪裝功率不同 ,預(yù)熱時間也即瀝青混凝土上表面達到最佳融雪效果溫度 2 3 的時間不同。故鋪裝功率與預(yù)熱時間 2個參數(shù)可以為功率設(shè)計和控制方案提供依據(jù)。4瀝青路面防凍抗滑技術(shù)的研究 本文以武漢長江隧道工程為背景 ,根據(jù)隧道匝

11、道出入口除冰與高抗滑性能的設(shè)計要求 ,提出瀝青路面防凍抗滑技術(shù)的研究思路與實現(xiàn)途徑 ,以期制備出能夠自動加熱融雪除冰 ,防凍抗滑功能兼?zhèn)涞乃淼涝训莱鋈肟跒r青路面。4. 1瀝青路面除冰防滑的技術(shù)途徑4. 1. 1采用發(fā)熱管加熱系統(tǒng)進行瀝青路面的融雪化冰因發(fā)熱電纜融雪化冰系統(tǒng)具有無污染、運行費用低、熱穩(wěn)定性好、控制方便等優(yōu)勢 ,本研究擬采用自行研制的發(fā)熱管埋設(shè)在路面瀝青混凝土中進行融雪化冰。發(fā)熱管由在傳熱良好的金屬管中內(nèi)穿適當(dāng)功率的電伴熱帶并充填適當(dāng)?shù)臏乜亟橘|(zhì)后密封組裝而成。電伴熱帶為發(fā)熱源。金屬管可以對電伴熱帶起保護作用 ,防止發(fā)熱帶因雨、雪水滲漏而造成可靠性的下降;可以提高發(fā)熱帶的抗壓抗拉強度

12、 ,使其經(jīng)得起各種環(huán)境下的安裝使用;同時應(yīng)該可以提高瀝青路面的抗車轍能力。金屬管使用的更主要目的是要在管內(nèi)填裝溫控介質(zhì)且不影響熱量的傳遞。金屬管的材質(zhì)、管徑和壁厚根據(jù)溫控介質(zhì)的設(shè)計裝填量、瀝青混凝土覆面層的厚度、傳熱能力和速率、發(fā)熱管的鋪裝工藝、路面抗車轍能力以及成本等選定。由發(fā)熱電纜融雪化冰實驗得知 ,增大電纜的鋪裝功率是提高融雪化冰效果的一條有效途徑 。目前市場上用于融雪化冰的發(fā)熱電纜主要是國外產(chǎn)品 ,價格昂貴 ,最大線功率為 35W /m;而國內(nèi)產(chǎn)品的線功率一般僅為 17W /m,難以滿足各種氣象條件下的融雪要求。電伴熱帶的額定功率可選擇余地較大 ,在現(xiàn)場能按實際需要長度任意剪切 ,同時

13、具有柔韌性 ,方便敷設(shè)。發(fā)熱管中擬選用適當(dāng)功率的恒功率并聯(lián)式電伴熱帶進行試驗研究。金屬管內(nèi)填裝適宜的溫控介質(zhì) ,一是為了節(jié)省融雪化冰時的電能消耗; 二是可以調(diào)控發(fā)熱管的表面溫度 ,同時使熱量向路面表層傳遞時形成較均勻的溫度場 ,減小由于熱沖擊作用對瀝青路面造成的破壞。溫控介質(zhì)擬采用某種能夠?qū)⒛芰窟M行貯存、實現(xiàn)能量在不同時空位置之間轉(zhuǎn)換 的材料。4. 1. 2發(fā)熱管結(jié)構(gòu)的設(shè)計依據(jù)及其實現(xiàn)途徑熱沖擊作用造成瀝青路面破壞的機理分析。熱沖擊作用對道路的破壞源于使瀝青面層發(fā)生了低溫開裂。瀝青路面在寒冷氣候發(fā)生收縮并受到下層路面的約束時 ,會在路面層中形成拉應(yīng)力 ,當(dāng)路面某點的拉應(yīng)力超過其抗拉強度時 ,則

14、瀝青層發(fā)生開裂 ,這就是低溫開裂。在溫度驟降的過程中或之后的降溫時 ,最易發(fā)生低溫開裂。低溫開裂最初由一次性降溫引起 ,但通過多次低溫循環(huán)的重復(fù)得以發(fā)展。因為溫度反復(fù)升降導(dǎo)致溫度應(yīng)力疲勞使混合料的極限拉伸應(yīng)變變小 ,再加上瀝青的老化使瀝青勁度增高 ,應(yīng)力松弛性能降低 ,故可能在比一次性降溫開裂溫度更高的溫度下開裂 ,并且裂縫隨著路的增加而不斷增加。路面低溫開裂的表現(xiàn)形式為按一定間距發(fā)生的橫向裂縫。路面裂縫的危害在于從裂縫中不斷進入水分使基層甚至路基軟化,導(dǎo)致路面承載力下降 ,產(chǎn)生唧漿、臺階、網(wǎng)裂 ,加速路面破壞。電伴熱帶的額定功率較大時 ,在工作狀態(tài)下表面溫度往往超過 150 ,倘若瀝青混合料

15、直接與之包裹接觸經(jīng)受高溫作用并傳熱 ,而瀝青面層處于冰雪環(huán)境 ,散熱很快。因為空氣是不良導(dǎo)體 ,在冰雪急劇融化時 ,從空氣中只能吸收很少熱量,大部分熱量需要從接觸冰雪的路面吸收。則在面層瀝青混凝土中必然會產(chǎn)生較大的溫度梯度和溫度的反復(fù)升降變化 ,使路面因受到較大的熱沖擊作用而開裂破壞。溫控介質(zhì)的控溫節(jié)能作用機理分析。擬作溫控介質(zhì)的材料在其本身發(fā)生變化的過程中 ,可以吸收環(huán)境的熱 冷 量 ,并在需要時向環(huán)境放出熱 冷 量 ,故而具有控制周圍環(huán)境溫度的功能。據(jù)此 ,發(fā)熱管中的溫控介質(zhì)可以在熱源放熱升高道路表面溫度時吸熱用于進行自身變化,這樣金屬管壁的溫升不是很高 ,避免了瀝青材料多次經(jīng)受高溫作用發(fā)

16、生老化;而當(dāng)熱源斷電時 ,溫控介質(zhì)再次發(fā)生變化放出熱量 ,使得瀝青面層可在一段時間內(nèi)保持恒溫且當(dāng)路面降溫時降幅平緩 ,瀝青結(jié)構(gòu)層中溫度場分布較均勻。這樣不僅溫度裂縫的發(fā)生條件大大弱化 ,而且可以利用溫控介質(zhì)放熱融雪化冰 ,發(fā)熱源得以間歇通電節(jié)省能源。溫控介質(zhì)的制備可行性。用作溫控介質(zhì)的材料的篩選條件是: 特定的變化溫度 ,較大的變化潛熱及熱導(dǎo)率 ,在變化過程中不發(fā)生熔析現(xiàn)象和化學(xué)成分變化;較快的結(jié)晶速度和晶體生長速度 ,蒸氣壓低 ,體積膨脹率小 ,密度大;能在恒定的溫度范圍下循環(huán)變化 ,過冷度小 ,性能長期穩(wěn)定;對環(huán)境和人畜無害 ,對容器材料無腐蝕性 ,不容易燃燒;原料來源豐富 ,價格便宜。目

17、前國內(nèi)外應(yīng)用于建筑節(jié)能領(lǐng)域的這類材料主要包括結(jié)晶水合鹽類無機材料 ,以及石蠟、羧酸、酯多元醇和高分子聚合物等有機材料。結(jié)晶水合鹽類的熔化無毒、無腐蝕性 ,但其熱導(dǎo)率較低 ,變化過程中傳熱性能差。近年來 ,研究重點多放在石蠟烴、脂肪酸、多元醇類等有機材料上。二元或多元復(fù)合為有效克服單一的無機類或有機類材料存在缺點的研發(fā)方向。4. 2采用 SMA作為瀝青路面的磨耗層跨江海隧道匝道出入口段路面形成大坡度的結(jié)構(gòu)特點。同時瀝青屬于感溫性材料 ,其性能對于環(huán)境溫度與荷載作用速率變化非常敏感。在大縱坡條件下 ,不僅對瀝青面層抗?jié)窕投痉纼隹够砸笊醺?,高溫、慢速行車以及車輛頻繁制動也對瀝青面層的抗剪強

18、度、抗車轍性能、路面結(jié)構(gòu)層之間的粘結(jié)性能與耐久性提出更高的要求。提高瀝青路面的抗滑能力 ,必須使路面的抗滑表層有粗糙的表面 ,即較大的宏觀粗糙度及微觀粗糙度。前者取決于瀝青混合料的構(gòu)造深度 ,后者取決于粗集料的耐磨光性能。為此需要鋪裝構(gòu)造深度大、摩擦系數(shù)高、抗剪強度高的瀝青路面材料。SMA是一種熱拌熱鋪的間斷級配骨架型密實瀝青混合料。SMA由大比例碎石 粗集料 , 70%以上 構(gòu)成堅固的骨架結(jié)構(gòu) ,并由豐富的瀝青瑪蹄脂膠泥 ,由細集料、纖維穩(wěn)定劑、礦粉與瀝青結(jié)合料組成 填充骨架空隙進行穩(wěn)定及加固 ,少量的細集料作為瀝青瑪蹄脂的一部分 ,基本不參與構(gòu)建集料結(jié)構(gòu)的作用。間斷級配的意義在于通過碎石間

19、的直接接觸和相互嵌鎖來增強路面的強度與穩(wěn)定性SMA采用堅硬、粗糙、耐磨的優(yōu)質(zhì)石料;且礦料采用間斷級配 ,粗集料含量高 ,路面壓實后表面形成大的孔隙 ,構(gòu)造深度大 ,一般超過 1 mm,這兩方面結(jié)合必然使抗滑性能提高;后者還使交通噪聲降低。因為交通荷載主要由抵抗永久變形能力很高的骨架結(jié)構(gòu)承擔(dān) ,故而 SMA路面具有較強的高溫抗車轍能力;相當(dāng)數(shù)量的瀝青瑪蹄脂則賦予 SMA高度的耐久性,有利于延長路面壽命。瀝青瑪蹄脂對粗集料充分包裹填充并與之良好粘接 ,使得 SMA混合料的空隙率很小 ,幾乎不透水 ,瀝青與空氣的接觸少 ,因而瀝青混合料的耐老化性、水穩(wěn)定性都很好;低溫抗裂性能也因瑪蹄脂的韌性和柔性而

20、提高。采用改性瀝青后 ,還可進一步全面提高 SMA路面的性能。SMA與可以作為重交通道路磨耗層的其它類型熱拌混凝土 HMA 混合料的路用性能列于表 1。通過比較可以看出 ,只有 SMA混合料能將路面的抗滑性與耐久性統(tǒng)一起來 ,將抗車轍性能與抗裂性統(tǒng)一起來 ,并獲得各個方面的優(yōu)異性能。表 1SMA與其它類型 HMA混合料的路用性能的比較Table 1The comparison of pavementperformance for SMA andother type ofHMA mixture 混合料類型 級配類型 設(shè)計空隙率 /%傳統(tǒng) AC 連續(xù)級配密實結(jié)構(gòu) 35Superpave AC改進型

21、,受禁區(qū)與控制點約束 4OGFC或 OPA 間斷級配骨架型空隙結(jié)構(gòu) 1524SMA 間斷級配骨架型密實結(jié)構(gòu) 3. 04. 5路面性能表面特性 抗滑性 濺水、水霧 明視性 交通噪音 耐久性較光滑 較差 重 差 重 好較粗糙 較好 較重 較差 較重 好粗糙均勻 很好 無 好 輕 差粗糙均勻 好 較輕 較好 較輕 很好路面性能高溫抗車轍 疲勞抗裂 低溫抗裂 抗水損害 抗老化 成本較差 好 好 好 好 較低較好 好 好 好 好 較低很好 較好 較好 差 差 較高很好 很好 很好 很好 很好 較高5結(jié)語瀝青路面是我國現(xiàn)代化道路的主要路面形式路面因降水或冬季雨雪結(jié)冰變得濕滑 ,會嚴(yán)重威脅車輛行駛的動力性及

22、安全性。對瀝青路面防凍抗滑技術(shù)進行理論及應(yīng)用研究 ,是極具價值的研究方向,也將是未來道路及隧道路面冬季抗凍安全性研究的熱點問題。采用以 SMA瀝青混合料作路面磨耗層、發(fā)熱管加熱系統(tǒng)融雪化冰、溫控介質(zhì)調(diào)控溫度的瀝青路面防凍抗滑技術(shù) ,有望制備出能夠自動加熱融雪除冰, 度向里可能變輕; 參考國內(nèi)水利水電工程泥板巖 c、采用值 五強溪電站: c =160 kPa, =39, C=160 kPa,雙牌電站 c =57 kPa, =28,本工程采用 c =26 kPa, =27是很具有工程類比性的,是相當(dāng)可信的。所以決定對于山體上部采用 c =26 kPa,=27進行分析計算。根據(jù)前面的計算 ,得知其安

23、全系數(shù)達到 1. 10,但是考慮到山頂國防電纜的重要性以及山坡東側(cè)民房的安全性 ,所以應(yīng)該提高到113,這就需要進一部加固 ,本工程采用錨桿加固（具體設(shè)計略） 。3小結(jié)由于滑坡本身即為一大規(guī)模的剪切活動 ,試驗本身很難完全模擬真實自然條件 ,反分析法綜合性好 ,能將考慮欠缺的外部作用因素融入反算的抗剪強度參數(shù)中 ,進而在采用反算參數(shù)進行設(shè)計時 ,融入了該因素的影響 ,使滑坡穩(wěn)定性分析更切合實際因此 ,反分析法對滑坡的穩(wěn)定性分析與滑坡治理具有重要的作用。防凍抗滑功能兼?zhèn)涞乃淼涝训莱鋈肟跒r青路面。采用發(fā)熱管加熱系統(tǒng)進行冬季路面的融雪化冰防滑 ,對路面的熱沖擊作用小;較之瀝青導(dǎo)電混凝土操作方便 ,易

24、于控制;適用于較低氣溫下融雪 ,并避免了融雪劑融雪帶來的負面效應(yīng)。采用電伴熱帶為熱源 ,可以將加熱系統(tǒng)預(yù)制成單板模塊 ,既方便路面施工時的鋪設(shè)安裝 ,也方便損壞時的更換維護。自動加熱融雪除冰防凍抗滑瀝青路面不僅可用于隧道匝道出入口路段 ,還可應(yīng)用在其它重要路段如高速公路及城市環(huán)路坡道、大橋橋面、機場跑道等處。瀝青路面防凍抗滑技術(shù)雖然使初期投資有所增加 ,但從長遠角度考慮 ,其經(jīng)濟效益和社會效益是可觀的。參考文獻 1呂強,王惠勇,芮勇勤,等.高速公路滑坡穩(wěn)定性反分析 J 公路與汽運,2002, （5）.2富鳳麗,佴磊,李廣杰,等.中里滑坡反分析及強度參數(shù)取值研究 J. 長春科技大學(xué)學(xué)報,2000

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