城市交通擁堵治理的理論與實踐

城市交通擁堵治理的理論與實踐各位學(xué)員大家好，我是來自北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院的賈元華，今天由我給大家講一下城市交通擁堵治理的一些理論方法和實踐經(jīng)驗。城市交通擁堵的現(xiàn)象，大家都在日常生活中都已經(jīng)切身感受到了，無論是交叉口還是主干道，交通擁堵的現(xiàn)象愈演愈烈。那么我們?nèi)绾蝸碚J識交通擁堵的現(xiàn)象，擁堵是怎么樣形成的，它會帶來哪些危害，如何進行治理，國內(nèi)國外有什么樣好的經(jīng)驗和方法，這是我們今天要講的一個主題。最后，我們還要跟大家討論一下治理我國城市交通擁堵的一些思路、建議，還有一些對策措施。一、認識交通擁堵（一）城市交通相關(guān)概念下面我們開始進行第一部分的講解。首先關(guān)于城市交通，我們要一起來溫習(xí)一下它的概念。城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動包括客運和貨運，現(xiàn)在叫物流。城市交通系統(tǒng)是城市經(jīng)濟社會系統(tǒng)的一個非常重要的子系統(tǒng)?，F(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育成一種立體化、綜合化的一個系統(tǒng)，它由多種交通方式組成，按照它的空間構(gòu)成可以分為城市交通和城市對外交通兩部分，也就是一個是城市內(nèi)部的交通，還有一部分是城市對外的交通這樣兩個部分，特別是第二部分往往被大家所忽視。實際上，第二部分的城市對外交通的矛盾，擁堵的問題越來越突出，特別是在北京一些特大型城市。通過這樣一個劃分，我們對城市交通可以大的來講劃分為三類，一個是私人交通，包括行人和一些小型摩托車或者是非機動車、自行車這些類型。還有一塊是城市的公共交通，包括公共汽車、有軌電車、地鐵和出租車以及包括一些貨運的專用車輛，現(xiàn)在大城市物流這一塊有大量的配送物流的車輛。對于擁堵路口和擁堵路段的定義，首先擁堵路口是指車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊的長度超過了250米，或車輛在信號燈控制的交叉口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)，這是指擁堵路口。擁堵路段是指車輛在車行道上受阻且排隊長度超過一公里這樣一種狀態(tài)，從一般意義上，我們把它定義為擁堵路口或擁堵路段這兩種情況。還有一個是在這給大家介紹一個關(guān)于交通擁堵指數(shù)，有的地方也稱為交通運行指數(shù)，叫TPI。特別是在北京，它是首創(chuàng)用來綜合反應(yīng)道路網(wǎng)的暢通或者擁堵的概念性指標(biāo)，簡稱為交通指數(shù)，它的等級分為五個等級，也就是暢通、基本暢通、輕度擁堵、中度擁堵和嚴(yán)重的擁堵，對應(yīng)的指數(shù)分別從010有不同的數(shù)值，還有對應(yīng)路況的描述，比如說暢通對應(yīng)的路況就是基本沒有道路擁堵；而輕度擁堵指的是部分環(huán)路或干路出現(xiàn)擁堵。同時還有出行時耗，也有一個參考值，用來評價和描述等級指標(biāo)的一些說明。通過這個圖表我們可以看到，北京市反映的交通指數(shù)的變化，我們截取了2010年到2012年這兩年工作日的狀況，可以看出這個表格中紅色往上就是擁堵嚴(yán)重的程度不斷增加，而往下是綠色的，它是擁堵的緩解，也就是暢通情況。通過兩年的數(shù)據(jù)來看北京的交通指數(shù)變化，我們可以看出帶有一定的規(guī)律性，比如寒假和春節(jié)，隨著離京人數(shù)的增加，市內(nèi)的交通需求逐漸減少，是一個最暢通的狀況，比如表格中二月份的情況。擁堵最嚴(yán)重的情況往往出現(xiàn)在每年秋季，也就是九月份，往往伴隨著新學(xué)年的開學(xué)，因為北京有大量的大中小學(xué)，新學(xué)年開學(xué)，暑期后的旅游結(jié)束，中秋長假，這個期間交通需求非常旺盛。所以會出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象。城市交通擁堵的含義，從廣義上，擁堵是由于人們居住與工作、學(xué)習(xí)以及生活、消費、娛樂等空間上的分離而引起的，同時也是交通供給和需求之間不平衡出現(xiàn)的一個產(chǎn)物，也就是說需求遠遠大于交通的容量或者運力的供給，致使超過容量部分的車輛被滯留在道路上出現(xiàn)的交通現(xiàn)象。對出行者來說，城市交通擁堵主要是對時間和車速的一個改變，也就是說大家覺得我的行程變慢了，車速下來了這樣一種感覺。堵車是一種車多擁擠或者車多堵塞的現(xiàn)象，通常在節(jié)假日或者上下班的高峰期出現(xiàn)。通過這個圖片我們可以看到，交通擁堵實際上包括了交通擁擠和堵塞這兩種情況。交通擁擠是指在某一個時間段之內(nèi)，在一定的道路空間上聚集了過量車流的現(xiàn)象；擁擠在某種意義上是說，車流、車流量增加或者是流量過大，但車輛還處于緩慢的擁運動當(dāng)中這種狀態(tài)。而交通堵塞是指在某一段時間內(nèi)，在一定的道路上由于某種原因造成了車輛整個停滯的現(xiàn)象。一般來講，我們在認識城市交通擁堵的時候，主要是從城市交通供需不平衡的角度來看待，它是導(dǎo)致城市交通擁堵的一個基本原因，這是從經(jīng)濟學(xué)意義上的一種分析，就是供需失衡。這種不平衡，主要體現(xiàn)在交通供給和交通需求總量以及交通需求結(jié)構(gòu)和供給結(jié)構(gòu)上，特別是結(jié)構(gòu)問題往往被大家忽視，比如公交的運力的比重，運力供給小于需求就會導(dǎo)致交通擁堵的發(fā)生，而公共交通的發(fā)展是解決或者緩解交通擁堵的有效途徑，這也是國內(nèi)外多年的經(jīng)驗所證明的。（二）北京市的城市交通供需結(jié)構(gòu)北京大家都知道，是城市交通擁堵比較嚴(yán)重的城市之一，下面我們就以北京市為例，分析城市交通的供需和結(jié)構(gòu)狀態(tài)。這個表是北京近十年來的交通出行總量，它的單位是每日萬人次。通過這樣的柱狀圖我們可以看到，近十年來，北京的交通出行需求的總量在快速增長，通過這個線行分析我們可以看到，特別是其中從結(jié)構(gòu)來看，小汽車的快速、急速增加是一個重要誘因。與此同時，地鐵的增速應(yīng)該來講北京在國內(nèi)還是比較快的，但是依然呈現(xiàn)了總量不足的現(xiàn)象，它承擔(dān)的比例相對來講還是偏小。北京市的交通出行量在這十年中差不多是翻了一番，如此快速的增長使得城市包括道路在內(nèi)，還有其他交通設(shè)施，這些配套設(shè)施建設(shè)相對來講比較滯后。因此，引發(fā)了一系列交通擁堵問題，特別是交通擁堵的普遍性這樣一個現(xiàn)象。那么從北京市道路供給狀況來看，這十年來增長是比較緩慢的，主要是由于征地拆遷還有資金這些原因使得國內(nèi)包括北京和國內(nèi)其他大城市的道路規(guī)模拓展相比來講非常困難。以北京市為例，道路面積年增長率不到2，遠遠小于交通需求的增加速度和機動車的增長速度，同時如果考慮機動車配套需要的停車位不足導(dǎo)致路邊停車這種現(xiàn)象又吃掉了一部分通行能力，這使得北京市城市道路交通實際可用能力有可能出現(xiàn)不增反降或者只減不增的現(xiàn)象。從這個表中可以看到北京歷年來交通出行方式結(jié)構(gòu)的情況，這里頭包括機動車、非機動車，有公交、小汽車、軌道交通，這個比例在不斷變化，但是它的結(jié)構(gòu)遠沒有達到理想的狀況。比如說北京市小汽車的出行占目前出行總量的30左右。公共交通，尤其是地鐵出行比例，雖然在逐步增加，但是比例還沒有達到理想的狀況。特別是跟國外發(fā)達國家公共交通所占的比例高達6070相比，北京市的公共交通發(fā)揮的作用還遠遠不夠。國內(nèi)其他公共交通不發(fā)達的一些城市，小汽車的出行比例，特別是近幾年當(dāng)中，比例甚至比北京還要高。雖然汽車總量沒有北京高，但是小汽車的出行比例可能會更高一些，這樣使情況更為惡化。很多城市交通擁堵的狀況總體上已經(jīng)非常嚴(yán)峻了，呈現(xiàn)出這樣兩個特點，一是地點的固定，一個是時間的規(guī)律性，就是說長期頻繁出現(xiàn)擁堵的一些堵點。當(dāng)然這還在不斷擴大，比如一些交通要道，商業(yè)聚集區(qū)，包括學(xué)校集中的學(xué)區(qū)，還有城市內(nèi)外的結(jié)合部，進出城區(qū)的路段或者區(qū)域。再一個就是時間的規(guī)律性，擁堵的時段，長期比較穩(wěn)定，而且還在逐步地延長。比如說上下班的高峰期，大型活動期間，周末和節(jié)假日，這些往往是規(guī)律性的出現(xiàn)一些嚴(yán)重的交通擁堵。（三）交通擁堵的規(guī)律性現(xiàn)象總結(jié)起來，有這么幾個現(xiàn)象。第一，交通擁堵呈現(xiàn)出常態(tài)化和區(qū)域滿蔓延的趨勢。這種現(xiàn)象主要集中在人口比較多的千萬左右的一些大城市，或者特大型城市，主要特點是擁堵的常態(tài)化，并且擁堵的現(xiàn)象由主城區(qū)蔓延到市區(qū)的外圍，擁堵的時段和范圍在不斷擴大，這樣的話往往留給給錯峰出行的時間越來越小。以北京市為例，盡管08年奧運會之后采取尾號限行等需求管理的措施。但由于人口和車輛的快速增長，交通擁堵指數(shù)由奧運會之后的51增加到目前的67以上，進入了中度擁擠的等級，二三環(huán)之內(nèi)的擁堵現(xiàn)象更為突出，部分時段擁堵指數(shù)進入了嚴(yán)重擁擠的等級，部分主干路早晚高峰期這個時段的運行速度低于每小時十五公里，全路網(wǎng)工作日日均擁堵時間超過四小時，應(yīng)該說這四個小時有多少車多少人加起來，是非常巨大的損失。第二，通勤的時間，也就是主要是上下班，上下學(xué)，主要干路嚴(yán)重的擁堵，這種現(xiàn)象同樣在人口超過百萬的大中城市尤為突出。其主要的特點是潮汐的現(xiàn)象，也就是早高峰進城，晚高峰下班時間出城這樣一個潮汐現(xiàn)象，它的擁堵問題體現(xiàn)在早晚的上下班和上下學(xué)的高峰期時段的通勤、通學(xué)需求比較集中的交通走廊，而且基本為單方向的交通擁堵，而我們國家的絕大部分城市道路系統(tǒng)都沒有考慮，都是按照雙向的均衡來設(shè)計的。所以也使得道路資源的利用受到了一定限制。第三，部分入網(wǎng)結(jié)點的局部擁堵。這也是一種普遍現(xiàn)象。這些狀況在一些中等城市和大城市比較普遍，具體表現(xiàn)為少數(shù)交叉路口擁堵嚴(yán)重常態(tài)化，成為路網(wǎng)交通運行的一些瓶頸，一些重要結(jié)點，甚至?xí)绊懙秸麄€區(qū)域，也就是點、線、面呈現(xiàn)蔓延狀況，也就是如果這個點的擁堵沒有得到及時的控制，往往會由于一個或者幾個結(jié)點會影響到整個區(qū)域路網(wǎng)的運行效率，影響它的功能和效率的發(fā)揮。第四，就是交通秩序的問題，往往由于交通秩序的混亂，特別是機動車和非機動車混合交通造成了通行能力的下降。這種現(xiàn)象往往在我們國家的一些中小城市，汽車快速發(fā)展，機動車和非機動車之間，特別是摩托車、電動自行車、行人這種多種方式的，由于管理的問題，還有公共教育的問題、素質(zhì)的問題相互干擾，往往造成事故不斷、頻發(fā)，影響到整個城市交通的暢通以及城市的形象。第五，大城市內(nèi)外結(jié)合部，也就是城鄉(xiāng)結(jié)合部的路網(wǎng)交通擁堵持續(xù)加劇。這個針對北京和其他一些大城市，由于汽車的數(shù)量，小汽車家庭化的普及率不斷提高，市郊出行，特別是周末郊游的出行迅猛增加，導(dǎo)致這些大城市進出城區(qū)的路段，也就是往往在一些城鄉(xiāng)結(jié)合部，出現(xiàn)了有規(guī)律性的嚴(yán)重的交通擁堵。比如說大家都知道，北京的八達嶺高速公路進出城的路段，北京京承高速公路在五環(huán)以外進出城的路段，還有北京的大紅門這一帶出現(xiàn)的擁堵，也就是南城東北部、西北部，特別是在周末和節(jié)假日出現(xiàn)城鄉(xiāng)結(jié)合部的擁堵，也是近幾年不斷顯現(xiàn)的現(xiàn)象。第六，節(jié)假日的大規(guī)模出行造成了不僅是城市，還有城市結(jié)合部擁堵的現(xiàn)象。特別是這幾年經(jīng)濟的發(fā)展，小汽車的家庭化以及居民收入的增加，節(jié)假日自駕出游對包括城市和市郊這些道路路網(wǎng)系統(tǒng)造成巨大的沖擊，帶來的一些擁堵的狀況。以上給大家介紹了交通擁堵我們?nèi)绾稳フJ識它。二、交通擁堵產(chǎn)生的機理（一）交通擁堵產(chǎn)生的機理分析下面我們就給大家一下關(guān)于交通擁堵產(chǎn)生的機理，這樣為我們后面尋求治堵的思路提供一個基礎(chǔ)。上面我們分析了城市交通擁堵它主要是有巨大的出行需求快速增加，擁堵的現(xiàn)象主要是供給不足。從供給端來看，主要是城市規(guī)劃、交通規(guī)劃的一體化程度遠遠不夠，道路的資源有限，特別是城市土地開發(fā)，這幾年征地拆遷問題、資金等等，并且多種出行方式之間，比如說軌道交通和地面交通它之間的非機動車和公共交通的銜接目前還不合理，特別是換乘的效率和服務(wù)水平比較低，比如軌道交通換乘，和其他之間的換乘比較困難。公共交通，特別是公共汽車的服務(wù)水平比較差，所以不能夠足以吸引乘小汽車這部分出行的乘客。還有交通的控制使用不當(dāng)，一些技術(shù)和管理上的手段的缺乏加劇了城市交通擁堵的供給端的矛盾。比如城市的道路、軌道交通和智能交通這幾個方面，它的建設(shè)總體來講還不能滿足大城市交通需求快速增長的需要。需求的誘因是多樣化的，比如上班、上學(xué)、購物、娛樂等。方式要求也是呈現(xiàn)多樣性，比如地鐵、公交、出租車、私家車，還包括一些非機動車。我們應(yīng)該認真研究各種方式技術(shù)經(jīng)濟的特點和它的適應(yīng)性，這樣才能做好我們的供給和需求管理。出行的選擇有不同的社會群體，不同層次，不同的階層有不同的價值觀。比如我們出行考慮的成本、舒適性、便捷性、安全性這幾個主要方面，在不同群體里選擇是不一樣的，有的人考慮經(jīng)濟性，就是如何降低成本，但是也有一部分群體，比如自駕車的他主要考慮舒適和便捷性。我們在供給的時候，就要研究這些特性?？傮w來講，擁堵產(chǎn)生的機理主要是供需總量之間的嚴(yán)重失衡，還有結(jié)構(gòu)單一的問題比較突出導(dǎo)致的。特別是在一些大城市軌道交通建設(shè)，大容量快速公交系統(tǒng)的建設(shè)投入不夠，嚴(yán)重滯后，而小汽車在這十年中快速增加，特別是私家車加劇了結(jié)構(gòu)性矛盾。我們用一個邏輯關(guān)系來看，交通設(shè)施的改善，特別是進入21世紀(jì)以后，道路城市的建設(shè)大大加快，交通基礎(chǔ)設(shè)施像道路網(wǎng)改造加快，交通設(shè)施的改善以及居民收入的增加促使購買小汽車的現(xiàn)象和消費快速增長。個體機動出行這種需求就會相應(yīng)增加，而這種增加會導(dǎo)致由于道路供需之間的矛盾，就加劇交通擁擠，這樣的話反過來又對道路交通設(shè)施的改善提出了新的要求，出現(xiàn)這樣一個作用的機理。（二）城市交通擁堵的原因歸納一下，城市交通擁堵的原因有三個方面，一個是城市布局的問題，還有城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施這些硬件建設(shè)，還有管理和控制這三個方面。比如說隨著城市化進程的加快，城市人口呈現(xiàn)跳躍式增長，小汽車保有量快速增加，而道路交通的管理措施不到位，特別是智能交通技術(shù)推廣應(yīng)用還比較滯后，再加上人們出行理念有待于改變，節(jié)能、環(huán)保、綠色出行的推廣宣傳還不夠深入，機動化的進程超過了預(yù)期，小汽車被過度使用，而又缺乏政策和管理措施上一些有效、積極的引導(dǎo)，這是主要原因之一。再一塊就是道路交通設(shè)施建設(shè)相對滯后，靜態(tài)的路網(wǎng)交通容量不足，特別是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)失衡。談到城市交通，過去主要是地面交通，也就是公交車，而沒有軌道交通、地下鐵路建設(shè)，還有其他一些方式的建設(shè)滯后，沒有按照一個綜合交通體系來建設(shè)，也就是說無論從數(shù)量和質(zhì)量結(jié)構(gòu)上，都不能滿足大城市經(jīng)濟社會發(fā)展過程中對交通出行需求的要求。再一個，這個問題往往被大家所忽視，我們更多的把城市交通問題僅僅限于城市交通的范疇，而忽略了城市整體的規(guī)劃，特別是功能區(qū)的布局。如果沒有缺乏一個科學(xué)的規(guī)劃，客觀上導(dǎo)致造成交通供給比較難或者交通擁堵的現(xiàn)象。比如說我們國內(nèi)的一些大城市，像北京，它主要的社會公共服務(wù)的優(yōu)質(zhì)資源，比如說學(xué)校、政府機關(guān)、大的商業(yè)中心、金融中心包括醫(yī)院都集中在一些老城區(qū)或者主城區(qū)里，而居住又逐漸規(guī)劃到其他遠離這些地區(qū)的新區(qū)。這樣由于布局上存在空間的風(fēng)格和人為造成的出行需求的增加，因為城市人的活動需要在這些功能區(qū)之間進行交流。再一個就是交通規(guī)劃本身存在的缺陷，也就是說交通規(guī)劃缺乏前瞻性，它的滯后對于城市經(jīng)濟社會發(fā)展的估計不足導(dǎo)致它的適應(yīng)性比較差，這是城市交通擁堵的三大主要因素以及它的機理。我們這里給大家提供幾個數(shù)據(jù)，這幾年，特別是近十年來我們國家城市化進程不斷加快，城市人口呈現(xiàn)跳躍式增長，通過這幾個圖表當(dāng)中可以看到城市人口和城鎮(zhèn)化率的增幅近十年來不斷加快。城市化率在20年間提高了25，城鎮(zhèn)人口二十年增加了大概4個億，每年平均增加2000萬左右，城市人口增長突破了城市總體規(guī)劃控制的目標(biāo)，而與城市擴張相配套的服務(wù)、保障、社會體系卻發(fā)展滯后，包括城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。通過這個圖我們看一下相互之間的關(guān)系，城市的擴張會吸引城市人口的聚集、人口的增加。人口的增長又進一步加劇或推動了城市規(guī)模的擴張。比如北京，從二環(huán)，隨著人口和城市規(guī)模的增長，城市居住和生活工作規(guī)模的需要逐漸擴大到三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)，現(xiàn)在到六環(huán)，現(xiàn)在規(guī)劃的據(jù)說還有個七環(huán)的規(guī)劃，這樣形成一個循環(huán)，實際上某種程度上對于城市交通擁堵也是一個惡性循環(huán)。交通總的需求急劇膨脹，大交通系統(tǒng)優(yōu)化更加復(fù)雜，這樣使得城市交通的狀況出現(xiàn)了持續(xù)惡化的現(xiàn)象。下邊這個圖從七十年代到八十年代、到二十一世紀(jì)，可以看出城市擴張的規(guī)模在不斷加大。中國城市化率在1996年達到了30，目前已經(jīng)達到了53，平均每年增長超過1個百分點，而且還在不斷加快。按照目前的城市化速度，城市化率達到7最多不超過四十年，而這個過程在歐美一些國家用了差不多都在一兩百年。日本也用了差不多五十年的時間，我們的速度過快，這樣給我們形成了巨大的壓力。在這樣的背景下，國內(nèi)大城市人口的增長大大超出預(yù)期，屢屢突破城市總體規(guī)劃的控制目標(biāo)。例如北京市2010年的常住人口1961萬人，提前十年突破了2004年版的總體規(guī)劃提出的1800萬人口的目標(biāo)，其他的大城市情況也基本相似。中國大城市在社會公共服務(wù)資源、社會保障體系等方面遠未做好應(yīng)對世界城市化發(fā)展史上前所未有的高速發(fā)展的挑戰(zhàn)，各種城市病，包括交通擁堵在內(nèi)在所難免。其中，交通擁堵已經(jīng)被列為首位城市病的一大隱患。我們再來通過這個圖表了解一下，近年來小汽車保有量的快速增長是非常迅速的，它和城鎮(zhèn)居民的消費水平密切相關(guān)。通過這個表中左右兩個圖，左邊是居民消費水平的增加，右邊是民用汽車擁有量的增長，這兩個圖是相互呼應(yīng)的。我國居民消費水平迅速提高，加上汽車產(chǎn)業(yè)在國家政策扶持下快速發(fā)展。曾經(jīng)是奢侈品的汽車已經(jīng)逐漸大規(guī)模地進入了普通老百姓的家里，特別是大城市中心區(qū)，小汽車無序發(fā)展、過度使用使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負荷狀態(tài)，加劇了我國大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度?，F(xiàn)在甚至在一些中小城市也在蔓延。近十五年來，北京的汽車保有量年平均增率超過15，個別年份甚至接近20，而道路長度和面積年平均增長僅為12和37，致使交通需求，特別是小汽車交通出行需求與市區(qū)的路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴大，導(dǎo)致交通擁堵的加劇。還有一個原因就是道路交通管理措施不到位，道路管理交通管理設(shè)施總體上和汽車以及城市規(guī)模的發(fā)展相比是嚴(yán)重落后的，特別是機動車專用道路欠缺，加之交通流組織和管控水平不高、技術(shù)手段和措施不完善。并且，針對中國特有的行人、非機動車、機動車三元混合的交通流這樣的結(jié)構(gòu)，我們一直沒有得到很好破解的方法，使得現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施所能夠發(fā)揮的運力得不到充分的利用，并且加重交通擁堵。一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)さ氖鑼?dǎo)。管理力量不足，交通管理的科技手段落后。以交通誘導(dǎo)信息服務(wù)為主的智能交通系統(tǒng)應(yīng)用和推廣還比較緩慢，并且功能也比較差，無法進行科學(xué)的交通管理。還有一些部分路段紅綠燈過多，配時的模式死板，設(shè)計落后，導(dǎo)致路口的運行效率低下，車輛通行緩慢。還有一些交通道路兩旁由于施工占道以及車輛的隨意停放，非法占用相當(dāng)程度的人行道、自行車道并且擠壓行人和非機動車通行空間，而這部分非機動出行又擠向了機動車道，這樣形成一個惡性循環(huán)，不僅加劇了交通擁堵，同時也增加了一些交通安全的隱患。再一個方面就是人們的出行理念有待進一步改變。政府應(yīng)該積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的出行方式，通過一些社會公共宣傳、教育以及通過一些價格杠桿和提高公共交通服務(wù)水平調(diào)整和引導(dǎo)居民出行的科學(xué)化，提高公共交通出行的比例。近年來，我國大城市居民的出行方式由過去的步行、自行車等非機動為主逐步轉(zhuǎn)向小汽車為主的出行。公共交通受到小汽車交通的挑戰(zhàn)，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理的現(xiàn)象。當(dāng)然，和公共交通優(yōu)先發(fā)展、公共交通優(yōu)先的政策落實不到位，公共交通軟硬件投入不足，公共交通出行的服務(wù)水平比較低，比如會所車輛的性能比較差、舒適度差、運行時間沒有保障等這些原因，也是使它的吸引力不高，更加加劇了交通結(jié)構(gòu)的失衡。小汽車的出行比例持續(xù)增加，2010年上半年的小汽車的出行比例就高達了25，而根據(jù)當(dāng)時的規(guī)劃，2015年希望控制在25以內(nèi)，現(xiàn)在這個目標(biāo)已經(jīng)很難實現(xiàn)了。通過下邊這個表格可以看到，近幾年來小汽車的出行比例都在30以上，而公共交通最多也就達到了占40左右，自行車的比例比較穩(wěn)定，都在20左右，這樣的比例，結(jié)構(gòu)，短時間內(nèi)能夠有明顯的改變是比較困難的。還有一個問題就是我們的機動化進程超過預(yù)期，小汽車被過度使用。中國大城市機動化進程的發(fā)展是非常迅猛的，這種現(xiàn)象應(yīng)該引起國家和地方政府的高度重視。我們看到了汽車產(chǎn)業(yè)給我們國家經(jīng)濟發(fā)展帶來的一些提高、帶來一些好處，同時這個機動化汽車產(chǎn)業(yè)的過快發(fā)展引發(fā)了一系列矛盾和問題也應(yīng)該加以高度的關(guān)注。在小汽車使用方面，由于缺乏科學(xué)的引導(dǎo)和調(diào)控的措施，中國大城市小汽車使用率普遍已經(jīng)高于發(fā)達國家大城市。比如北京小客車年行駛里程是15萬公里，是倫敦的15倍，是東京的2倍，且平均出行距離比較短。在小汽車的使用上，沒有相應(yīng)的約束，價格杠桿的調(diào)節(jié)也比較缺乏。也沒有正確的社會輿論、價值觀的引導(dǎo)，使得城市居民雖然具備購買小汽車的經(jīng)濟實力，卻不具備科學(xué)合理使用小汽車的理性消費的心態(tài)。再一個就是城市道路交通設(shè)施落后，由于大部分城市，在城市規(guī)劃建設(shè)和經(jīng)濟社會發(fā)展過快增長，而沒有相應(yīng)的調(diào)整或制定科學(xué)的城市交通規(guī)劃。缺乏一個完善的道路網(wǎng)絡(luò)體系，城市就不可能成為一個健康有機的系統(tǒng)，交通擁堵將無法避免。道路供給既要建設(shè)快速、大運量的干線交通，也要建設(shè)無縫銜接的干線與社區(qū)之間的支線交通，整個是一個由不同層次構(gòu)成的大網(wǎng)。既要開發(fā)地面交通通道，也要開發(fā)地下、地上交通通道，形成干支合理配置、立體化的城市道路交通體系。盡管我國各大中心城市都在大力修建道路設(shè)施，但還遠遠不能滿足需求。2009年，北京的道路面積大概是79萬平方米，常住人口將近175萬，人均道路面積為523平米，而東京的人均道路面積已經(jīng)超過15平米，是北京的3倍，這就是一個差距。此外，還有一個不容忽視的現(xiàn)象就是停車位，靜態(tài)的交通容量不足也是導(dǎo)致城市交通供需矛盾、交通擁堵加劇的一個重要措施。我們對城市交通供給的認識，絕大部分都停留在都在關(guān)注在城市的道路，而忽視了停車位，事實上城市的道路和停車位是一套完整的城市交通供給體系，應(yīng)該說是缺一不可。有車在道路上運行，一定要找到停車位與之相配備。而我們很多城市的交通建設(shè)，僅僅注意到了城市的道路，而沒有配置相應(yīng)的停車位，這種現(xiàn)象在一些省會城市，特別是空間比較狹窄、地皮比較稀缺的，比如西部地區(qū)、西南地區(qū)的一些省會城市，比如重慶、貴陽、昆明等這些省會城市，停車位的矛盾也是加劇城市交通擁堵重要的誘因。根據(jù)國際經(jīng)驗，停車泊位應(yīng)該是路機動車保有量的11到12倍，但國內(nèi)很多城市遠遠達不到這種標(biāo)準(zhǔn)，使得大量的車輛被迫?？吭诠驳缆飞?，或者是其他不應(yīng)該停車的位置上，使原本不足的道路面積更加難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。截止到2009年底，北京私人小汽車增加了23，相對于小汽車的增長，停車泊位的增速比較緩慢，以經(jīng)營性停車場為例，2009年底共有經(jīng)營性停車場5000多個，經(jīng)營性停車泊位128萬個，同比增長15，所以增長的增幅還是有差距的。同樣，上海、廣東等其他大城市也面臨停車位緊缺的情況，其他二線城市由于土地稀缺，情況更為嚴(yán)峻。公共交通不能夠滿足出行需求，我國早在2005年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策，但在實踐中，公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略遠沒有全面得以落實。城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位。其中軌道交通BRT等大容量快速公交建設(shè)更為滯后，致使小汽車在近幾年來成為主要出行方式，更加劇了道路的擁堵。在北京早晚高峰期，公交車行駛平均速度，慢的在十二三公里左右每小時，快的也就是十七八公里每小時。而地鐵車箱人員非常擁堵，嚴(yán)重影響了公共交通的服務(wù)水平，使得公交的吸引力下降，也是使得交通出行結(jié)構(gòu)難以得到改善的誘因。再一個原因就是城市功能布局的失衡，這個主要是前面已經(jīng)講過，是城市規(guī)劃中的一些缺陷。新中國成立以后，在城市規(guī)劃這塊，在發(fā)展建設(shè)一些大的現(xiàn)代化城市方面，我們應(yīng)該是缺乏經(jīng)驗的，我們以前沒有基礎(chǔ)，同時跟國外的交流和學(xué)習(xí)經(jīng)驗這方面應(yīng)該說做的不足，城市規(guī)劃存在缺陷，特別是城市規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)性，由于目前的管理體制條塊分割，使得城市規(guī)劃和交通規(guī)劃難以一體化進行，協(xié)調(diào)性差，并且加上交通規(guī)劃存在的一些缺陷，使得交通擁堵現(xiàn)象成為一種必然。在城市規(guī)劃中存在的一些缺陷，除了空間布局的問題，主要就是對交通考慮的不足。城市擴張面臨的一個普遍問題就是如何成立舊城改造和新城區(qū)建設(shè)的關(guān)系以及城市一些公共資源的服務(wù)設(shè)施如何進行重新配置，往往把新城區(qū)設(shè)計并建設(shè)成一個臥城，居民的集中度比較高，但是他的產(chǎn)業(yè)特別是居民需要的醫(yī)院、學(xué)校、商廈等必需的一些城市基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施又不夠，這些新區(qū)功能比較單一，導(dǎo)致人為地增加了一些居民還要回到老城區(qū)完成這些服務(wù)的出行。此外，一些城市只注重干道的建設(shè)，而忽視了一些支線的建設(shè)，使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，支路不暢通，主干線難以發(fā)揮骨架的作用，導(dǎo)致緩解交通擁堵的努力收效甚微。還有一些城市在中心建設(shè)各種特色的一條街，聚集了大量人氣，僅僅從商業(yè)上考慮比較多，卻沒有進行交通影響評價，特別是提供足夠的停車位，機動車和人行道這些空間嚴(yán)重不足。還有就是機動車和非機動車之間的干擾造成了這些特定地區(qū)、特定時段交通癱瘓。交通規(guī)劃所存在的主要缺陷就是交通建設(shè)，特別是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏前瞻性。城市道路規(guī)劃設(shè)計很重要，主要是要解決好一個合理協(xié)調(diào)土地開發(fā)與交通網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系，尤其是當(dāng)前城市的土地利用矛盾越來越突出，征地拆遷成本越來越高的情況下，這是一個非常重要的問題。如何加強交通系統(tǒng)內(nèi)部各組成部分之間的配合、協(xié)調(diào)，使得城市交通發(fā)展沿著一個正確的道路發(fā)展是解決交通擁堵的一個重要基礎(chǔ)和前提。我國城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規(guī)劃的一些弊端，比如路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、停車場規(guī)劃、交通設(shè)施等其他一些設(shè)施的規(guī)劃等等。同時，城市空間功能組團以及城市內(nèi)部空間組織方面缺乏系統(tǒng)性，也會人為造成交通問題的突出矛盾，尤其集中表現(xiàn)在二、三線城市交通擁堵方面，這些城市在快速和盲目地城市化過程中并未形成相對完善的城市體系，特別是功能體系和道路建設(shè)的情況下迅速增加私家車，使得這些城市過早進入了交通擁堵的時代，步入了北京、上海、廣州等一線城市先堵后治的老路，使得道路交通擁堵成為城市發(fā)展當(dāng)中亟待解決的一個主要問題和突出矛盾。我們總結(jié)歸納一下我國城市交通擁堵的原因，總結(jié)出來有4個三，首先是“三快”，就是經(jīng)濟發(fā)展快、交通擁有量增加快和城市化進程快。再一個是“三少”，首先是城市道路交通設(shè)施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全的設(shè)施比較少，這是相對上的程度。再一個是“三不協(xié)調(diào)”，一，車輛發(fā)展和道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展和交通工具或者建設(shè)不協(xié)調(diào)、道路交通建設(shè)和交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調(diào)。最后是“三個嚴(yán)重”，首先是機動車和非機動車混行干擾嚴(yán)重，第二，非法占路嚴(yán)重和亂停亂放嚴(yán)重。這是有人總結(jié)歸納出來的4個三的特點。三、交通擁堵現(xiàn)狀與危害性（一）交通擁堵現(xiàn)狀下邊我們再一起來探討一下交通擁堵的危害性。那么交通擁堵這種現(xiàn)象或者叫“城市病”，到今天為止，發(fā)達國家也沒有完全解決這個矛盾或者叫“城市病”，我們這個圖片里有很多，我們有國外其他一些城市的情況，都在不同程度上在面臨著交通擁堵的情況。根據(jù)第六次人口普查，北京市常住人口達到了19612萬，比2000年增加了600萬人。反映在交通上，2010年全市公交客運量超過了49億人次，最高日客運量突破了1500萬人次，軌道交通年客運量達到了142億人次，應(yīng)該說交通壓力是巨大的。首先和城市的規(guī)模，特別是人口的規(guī)模是密不可分的，所以城市人口規(guī)模的控制應(yīng)該說是根治城市交通問題的一個前提。交通擁堵的危害性以北京為例，2003年上半年，北京交通用擁堵指數(shù)是50，屬于輕度擁堵。工作日路網(wǎng)平均擁堵時間是1小時40分鐘，比12年多了30分鐘。這是經(jīng)過了尾號限行和限購以后取得了一定的成效，表格中是北京的路網(wǎng)和各個城八區(qū)一些交通擁堵指標(biāo)的狀況?？傮w來講，我國收入水平的增加和國家汽車產(chǎn)業(yè)的政策使汽車成為我國城市居民的日常的交通工具。到2003年底，北京市汽車保有量已經(jīng)突破了500萬量，達到了5371萬量，這些車輛的日常使用無疑給道路交通會帶來巨大的壓力。統(tǒng)計表明，北京的私家車使用率是東京等國際大都市的2倍到6倍。同時，到2010年末，上海民用汽車擁有量也達到了300多萬量，比上年增加了87。同時在民用車輛中，私人小汽車擁有量增長是比較快的，2010年末，上海個人私人汽車擁有量達到了22983萬量，比上年增加92，在車輛購置稅、優(yōu)惠等多種鼓勵汽車消費的政策引導(dǎo)下，個人汽車擁有量有較大的增長幅度。這些私人小汽車進入家庭速度的加快是導(dǎo)致城市交通擁堵的一個主要誘因。（二）交通擁堵的危害性城市交通擁堵的危害我們怎么認識它呢這個面對城市交通擁堵這個城市普遍的現(xiàn)象，對經(jīng)濟和社會的發(fā)展已經(jīng)造成了巨大的不利影響，并成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一大頑疾，它的危害，歸納起來我們分為以下幾個方面一個是它大大降低了社會運行的效率，城市的系統(tǒng)運行效率；第二，造成了土地、石油這些稀缺資源、能源的大量消耗，有些是無謂的消耗。比如說擁堵的時候，它的油耗會增加；同時也加劇了空氣污染，特別是在擁堵的情況下，它的排放、濃度應(yīng)該說是有明顯增高，此外，間接的危害和損失也比較大。第一，從交通擁堵降低社會公共系統(tǒng)運行的效率來看，交通擁堵首先對社會生活的影響主要體現(xiàn)在出行時間和費用這方面的消耗增加，也就是出行成本增加。其次，由于出行成本的增大，可能會抑制除了上、下班等基本出行之外一些非必要的出行，從而導(dǎo)致城市人口生活質(zhì)量的下降。交通擁堵使得交通延誤增大，車輛行使速度降低、運行效率下降，直接帶來時間的損失和燃料費用的增加。同時，交通擁堵也會使人的情緒煩燥、不安，情緒低落，嚴(yán)重影響人們的工作效率和身心健康。交通擁堵同時也會導(dǎo)致交通事故的頻發(fā)，而交通事故的頻發(fā)又加劇了交通阻塞，并且形成惡性循環(huán)，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失，從而大大降低了社會的運行效率，提高了社會成本。第二個方面主要是，交通擁堵對于土地、石油這些稀缺資源大量消耗。據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計，交通運輸部門已經(jīng)成為最大的石化燃料消耗部門。我國的經(jīng)濟發(fā)展、城市規(guī)模的擴大、人口的增加刺激了人們對交通設(shè)施和交通工具的需求，并相應(yīng)引起交通運輸業(yè)對土地交通工具的占有和一次能源消耗的增加。我國很多大城市最初緩解交通擁堵都采用大規(guī)模修建道路，不斷向外擴張攤大餅的這種模式。它消耗了大量寶貴的土地資源，但是不僅沒有緩解交通擁堵，反而造成了土地資源的浪費，再加上交通設(shè)施規(guī)劃不合理，占用大量土地，卻沒有產(chǎn)生相應(yīng)的效果，同時也增加了道路交通設(shè)計建設(shè)的成本。第三個方面的危害應(yīng)該說是，近年來逐漸引起了人們的重視，也就是交通擁堵會加劇城市的空氣污染，生態(tài)環(huán)境的惡化。這個在北京等大城市現(xiàn)在越來越嚴(yán)重，而且也逐漸引起了人們的高度重視。交通擁堵不僅給公路使用者造成時間和燃料費用的浪費，而且由于擁堵帶來的停車啟動，進一步惡化了空氣，它的排放濃度加大，惡化了區(qū)域的空氣質(zhì)量，加劇了空氣污染。據(jù)2012年天津市環(huán)境狀況公報顯示，細顆粒物，也就是PM25是影響環(huán)境空氣質(zhì)量的主要污染物。其中，機動車的尾氣排放約占了其中的16。除此之外，還有一些間接危害和損失也是比較巨大的。比如說延誤的損失，改變行程，影響人們出行目的預(yù)期完成。比如說合同談判或者上班誤工等等，誤工費，還有一些由于交通擁堵直接影響到生命救助，比如急救車，還有一些社會緊急事件的處置，受到了交通擁堵的不利影響等。四、國外治理交通擁堵的措施和啟示（一）國外治理交通擁堵的措施最后，我們來談一下治理交通擁堵的一些思路和國外的一些做法。從美國來看，美國主要的做法是在智能交通管理這方面很早就加大了投入，采取了很多措施，在智能交通這方面取得了很好的效果。大家都知道，美國是一個車輪上的國家，汽車是主要交通工具之一，特別是在城市交通中主要是小汽車。美國的道路，這些路網(wǎng)設(shè)施經(jīng)過將近200年的建設(shè)、巨大的投入，硬件這塊應(yīng)該說是比較好的。但是，隨著汽車的快速發(fā)展，對它的路網(wǎng)也造成了巨大的沖擊。所以美國在智能交通這塊，也就是在軟件技術(shù)這塊下了很大工夫。在沒有增加大量硬件投入的情況下，通過軟件技術(shù)取得了很好的治堵效果，極大地改善了交通擁堵狀況。美國是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)比較成功的國家之一。1995年3月，美國運輸部首次頒布了國家智能交通系統(tǒng)規(guī)劃，明確規(guī)定了智能交通系統(tǒng)的七大應(yīng)用領(lǐng)域29個服務(wù)用戶的功能，包括出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理、公共交通運行系統(tǒng)、商務(wù)車輛運行、電子收費系統(tǒng)、應(yīng)急系統(tǒng)、車輛控制和安全系統(tǒng)。這些系統(tǒng)應(yīng)用以后，有效提高了交通運輸?shù)男?，交通擁堵降低?0，延誤損失降低了1520，車禍降低了5080，油耗減少了30，特別是尾氣排放減少了26。1990年到1997年，美國聯(lián)邦政府用于該項目，也就是智能交通項目，開發(fā)的年度預(yù)算總計為1294億美元。從巴西利亞的情況來看，它主要是通過城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的統(tǒng)籌和結(jié)合來解決交通擁堵的問題。大家知道，巴西利亞是上世紀(jì)六十年代在一片荒野上建立起來的一個巴西的新的首都，這個城市的規(guī)劃架構(gòu)為大十字型，左右兩側(cè)為居民區(qū)，中軸線前后端是行政和文化中心，前端是巴西的政治中樞，后端集中的文化設(shè)施，中部則是商業(yè)聚集區(qū)，如此用地，它的功能集中和城市的各中心分散分布，有效地避免了交通擁擠的發(fā)生。應(yīng)該說巴西利亞的市內(nèi)交通規(guī)劃布局合理，獨具匠心，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，道路的斷面的布置，人行道和汽車、機動車道完全分離，各條機動車道都按不同的高度垂直建立，各種車輛各行其道、交通秩序井然有序。此外，主要道路交叉口全部建立在地下交叉，各重要場所均擁有充足的停車位。應(yīng)該說巴西利亞這樣一個新城的規(guī)劃，吸取了一些老城改造過程中交通擁堵的一些經(jīng)驗和教訓(xùn)，在城市規(guī)劃上應(yīng)該說動了腦筋，下了工夫，實現(xiàn)了應(yīng)該說交通城市規(guī)劃和交通的一體化，這是它的一個規(guī)劃的圖。再來看一下日本的東京，日本的東京應(yīng)該說過去曾經(jīng)一度也是世界上比較聞名的“堵城”之一，它在進行了大量的調(diào)查研究之后，重點采取了交通出行需求管理，也就是TDM這樣一種措施。首先是實行高昂的停車費，同時也進行了國民教育，應(yīng)該說日本的國民教育這塊還是做的比較成功的，首先是國民積極支持公交，為城市發(fā)展這樣一種責(zé)任感。在采取提高停車費這塊，應(yīng)該說取得了東京治理交通擁堵的一大法寶。我們提供一些數(shù)字，比如東京市內(nèi)各大政府機關(guān)、公司每月都會給員工報銷出行所花費的公共交通費，但幾乎沒有一家給員工準(zhǔn)備內(nèi)部停車位，就是不鼓勵你開車上班。如果開車上班，就得支付路旁或者大廈每小時大約是人民幣40100元這樣一個高昂的停車費。通過這樣一些經(jīng)濟杠桿的調(diào)節(jié)，東京中心市區(qū)區(qū)域的市民乘坐小汽車出行的比例不到5，而北京這一個比例高達30多。當(dāng)然這里有停車費太低造成的，當(dāng)然也有我們的公共交通發(fā)達程度、服務(wù)水平和東京還是有很大差距的。新加坡主要是采取交通擁擠收費這樣一種措施，與北京和紐約這些大城市相比，新加坡的土地面積相對要小得多，差不多相當(dāng)于一個朝陽區(qū)一半的大小，人口、數(shù)量卻高達500萬。然而，在2010年全球城市生活質(zhì)量排名中，新加坡成為亞洲得分最高的城市。新加坡交管部門在所有通往核心區(qū)的道路上都設(shè)有電子道路收費系統(tǒng)的閘門，這些閘門在早晚車流的高峰期，這個當(dāng)然要通過政府進行公示和設(shè)定，對每一輛通過閘門的車輛收取2至25元不等的擁堵費。新加坡所有的道路都時時刻刻檢測車速，當(dāng)車速低到某一個值時就開始對這些車輛增收交通擁堵費。因為這個智能系統(tǒng)是自動的，一旦征收交通，許多車輛知道以后就不走這個道路，走的車少了，道路平均車速就提高了。車速升高到一定值的時候，它就開始自動停止收費，這樣通過一個動態(tài)實時的調(diào)節(jié)系統(tǒng)來治理擁堵。此外，新加坡根據(jù)交通容量的增加，從源頭上來控制車輛的凈增水平。計算起來，在新加坡?lián)碛幸涣寇嚤仍谥袊鴵碛幸涣寇嚦杀疽?5倍，也就是說它實際上從一些制度上提高你擁有車輛的成本，也是一種交通需求管理對結(jié)構(gòu)調(diào)整有效的措施。（二）國外交通擁堵治理對我國的啟示總結(jié)起來，國外交通擁堵治理的一些經(jīng)驗和方法對我們國家的一些啟示。首先，我們要認識到城市交通擁堵的治理是一項復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，即便是歐美的一些發(fā)達國家，這個問題也并沒有得到根本治理，它應(yīng)該是和大城市的發(fā)展、經(jīng)濟社會的發(fā)展、汽車工業(yè)的發(fā)展相伴的一個頑疾。20世紀(jì)50年代以來，經(jīng)過半個世紀(jì)，世界各個國家對緩解和治理交通擁堵的實踐表明，城市不能單純地通過限制車輛增加、增加道路建設(shè)或者改造來從根本上解決交通擁堵的問題，需要通過采取經(jīng)濟、技術(shù)、法律等多樣化的策略進行治理。比如降低小汽車的出行比例，增加大容量快速公交系統(tǒng)的運營，完善智能公交體系等手段來有效緩解交通的擁堵程度，治理交通擁堵的情況，這是從交通層層面。還有一個非常重要的就是亟待改變我們國家城市規(guī)劃的一些理念，充分考慮城市交通擁堵問題，做到城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，也就是要統(tǒng)籌規(guī)劃，并且城市交通的規(guī)劃還要保證一定的前瞻性。我們國家交通擁堵很多情況下是由于城市規(guī)劃特別是功能區(qū)的布局不合理造成的，行政區(qū)、商務(wù)區(qū)過分集中，很多城市規(guī)劃的新區(qū)忽略了教育、醫(yī)療、行政服務(wù)等優(yōu)質(zhì)公共資源的分配，為交通擁堵客觀上提供了一個前提條件。所以在城市規(guī)劃的時候，應(yīng)該合理配置公共資源，實現(xiàn)公共服務(wù)的均等化，從根本上為交通擁堵的治理提供基礎(chǔ)。此外，還有采用經(jīng)濟手段，科學(xué)合理的采用經(jīng)濟手段來治理交通擁堵。比如通過提高城市中心區(qū)的停車費，進出城的費用、擁堵費，限制車輛進入城市中心區(qū)，比如尾號的限行等，減少中心區(qū)的交通擁堵，這主要是通過交通的需求管理，也就是TDM這一類手段來進行。在一些經(jīng)常性的擁堵路段，對交通高峰時段行使的車輛征收道路通行費，引導(dǎo)人們更多的選擇公共交通出行方式，當(dāng)然這些手段的應(yīng)用必須有法律法規(guī)作為保障。第三，就是大力發(fā)展城市的公共交通系統(tǒng)，優(yōu)先安排公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，建立綠色、安全、快捷、高效的城市公共交通換乘體系，實施不同程度的小汽車的總量控制政策，引導(dǎo)小汽車合理使用，有效提高公共交通的出行比例。針對大城市，大力發(fā)展大容量快速軌道交通以及BRT等公共交通方式。同時，也要注意改善公共交通的服務(wù)水平，還有就是進一步優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該說隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而變化，出行交通結(jié)構(gòu)不合理，通行權(quán)不明確就會誘發(fā)大量路面使用需求的增加，從而加劇道路交通的壓力。第二，采用行政手段治理交通擁堵，主要是采用一些經(jīng)濟和行政手段進行有效的需求管理，比如推進公車制度的改革，這是我們中國的一大特色。抑制單位車輛數(shù)量的增加，以車輛補貼、班車等方式解決單位用車的需要，對于城市中心區(qū)采取限號方式，減少車輛的進入，緩解交通擁堵發(fā)生的頻率。第三，推進現(xiàn)代智能交通管理平臺建設(shè)。加強交通信息化、智能化建設(shè)，加強公交信息和綜合服務(wù)平臺建設(shè)，為居民合理出行提供科學(xué)的信息服務(wù)，方便居民選擇出行方式。五、緩解我國城市交通擁堵的思路城市道路建設(shè)推動交通供給的增加，然而在能源、土地、資金和環(huán)境的制約下，城市道路的供給不可能是無限量增加，單一的增加道路供給會形成一個反復(fù)的惡性循環(huán)，這已經(jīng)被一些我們過去的北京一些大城市的建設(shè)，比如環(huán)路，從二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)到五環(huán)、六環(huán)這個證明，應(yīng)該說不是一種科學(xué)的方法，或者是行不通的。因此，實現(xiàn)交通供需平衡，不僅需要適當(dāng)為道路擴容，更重要的是調(diào)控交通的需求，還有需求的結(jié)構(gòu)。通過減少機動車的交通出行需求量、交通量的時空調(diào)節(jié)等措施減少和分散需求，最終得到一個供需平衡。比如說供需關(guān)系，我們對它分析，一個是城市規(guī)劃，土地的合理利用，再一個就是交通結(jié)構(gòu)的完善，在一個是交通管理的水平，主要是從這三個維度。比如交通結(jié)構(gòu)這一塊主要是優(yōu)先發(fā)展公共交通，也就是公交優(yōu)先，盡快構(gòu)建現(xiàn)代化的城市綜合交通系統(tǒng)。當(dāng)然，在城市規(guī)劃這塊，主要是避免城市人口和功能的過度集中和快速增長，避免城市局部土地超強度的開發(fā)。從治理城市交通擁堵的思路上，可以從三個層次、兩個方面來著手，采取系統(tǒng)的合理的對策。三個層次，一個是從城市規(guī)劃、土地利用的角度避免城市人口功能過度集中，避免局部土地的過度開發(fā)。二是從交通結(jié)構(gòu)等入手，優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為主體的城市客運綜合交通系統(tǒng)。三是通過提高交通管理水平，優(yōu)化交通控制方案，大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，科學(xué)規(guī)劃出行方案，這是三個層次。兩個方面指的是從交通供給和需求兩個方面同時采取措施，你如果一味增加供需，不進行需求管理，也不能夠發(fā)揮它應(yīng)有的作用，應(yīng)該雙管齊下，也就是既要增加供給，也要進行需求管理，特別是一些不合理的需求。這是具體的解讀，我們第一是從城市規(guī)劃方面主要是從合理利用土地，避免城市人口過度集中，功能集中，土地開發(fā)的強度。第二個層次主要是從交通結(jié)構(gòu)，合理利用交通設(shè)施，優(yōu)先發(fā)展公交，提高路網(wǎng)容量等。交通供需平衡實現(xiàn)的途徑，我們通過國內(nèi)外的實踐經(jīng)驗，就是雙管齊下，一個是增加供給，一個是調(diào)控需求，也就是進行需求管理，特別是推行公共綠色交通，限制和引導(dǎo)私人交通。（一）交通需求管理措施那么交通需求管理措施包括一個推和一個拉兩種方式推主要是推進步行、自行車、公共交通等綠色環(huán)保的出行方式，為它的發(fā)展提供更好的環(huán)境和條件。拉主要就是運用技術(shù)、經(jīng)濟、行政、法律等多種手段，引導(dǎo)小汽車的合理使用，把一部分小汽車出行拉到公共交通這種綠色出行方式上，對于大城市來說最根本的還是要大力發(fā)展公路交通，同時引導(dǎo)公眾對小汽車使用的正確的科學(xué)的觀念。需求管理的措施歸納起來有四個方面，首先是合理控制汽車化社會的發(fā)展速度，其次是調(diào)控停車費，采取合理的擁堵收費，提高小汽車的出行成本。再一個就是推行機動車限行的措施以及倡導(dǎo)綠色出行。應(yīng)該說，控制汽車社會化的發(fā)展速度，應(yīng)該說是當(dāng)前解決城市交通，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，落實科學(xué)發(fā)展觀，至少在城市交通方面值得關(guān)注的一個重要方面。我們國家的汽車產(chǎn)業(yè)，有的地方應(yīng)該說是支柱產(chǎn)業(yè)，但這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給我們帶來經(jīng)濟快速增長的同時，也帶來了一些負面東西，需要我們?nèi)娴目茖W(xué)的衡量，在這樣一個基礎(chǔ)上制定我們城市交通規(guī)劃的一個正確的策略。同時，科學(xué)的利用出行需求管理這樣一個有效方法，運用經(jīng)濟杠桿提高小汽車的出行成本進行合理調(diào)控城市客運出行的需求結(jié)構(gòu)，主要就是通過收取停車費以及嘗試采用擁堵收費這樣兩種方式來進行調(diào)控，特別是減少特定區(qū)域和特定時段的交通流量，從而達到緩解交通擁堵的目的。通過增加司機停車的成本，調(diào)節(jié)車流的時空分布，減少城市擁堵區(qū)域路段的交通流量。面對大范圍全時段擁堵的趨勢，收取擁堵費是世界上包括英國倫敦，還有亞洲的新加坡等國家緩解交通擁堵的一種有效方法，特別是對于交通擁堵比較嚴(yán)重的地區(qū)的車輛收取擁堵費，需要解決的一個問題就是如何快速收費，避免加劇擁堵狀況，這里頭有一些基礎(chǔ)的技術(shù)條件需要解決好。所以，這些措施的運用要經(jīng)過科學(xué)合理的論證，審慎采取實施。再一個是像北京這種大城市率先開展推進機動車在一些主城區(qū)限行的措施，大城市機動車迅猛增加，大大超過了交通容量的增長，在擁堵的情況下除了進行擁堵收費或者停車費之外，還應(yīng)該采取機動車限行的措施，比如說單雙號或者尾號限行這種措施。在我們國家，在一些大城市都做