畢業(yè)論文(汽車常見故障診斷與分析).doc

吉吉 林林 交交 通通 職職 業(yè)業(yè) 技技 術(shù)術(shù) 學(xué)學(xué) 院院 吉吉 剛剛 分分 院院 畢畢 業(yè)業(yè) 生生 論論 文文 題題 目 目 汽車故障分析 專專 業(yè) 業(yè) 汽車檢測與維修技術(shù) 指導(dǎo)老師 指導(dǎo)老師 騰飛 班級學(xué)號 班級學(xué)號 14316 姓姓 名 名 劉學(xué) 2016 年 12 月 12 日 畢業(yè)設(shè)計 論文 中文摘要 為了介紹汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的概述和發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)故障診斷基本知識 發(fā)動機(jī)電子設(shè)備的故障診斷 發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的檢修以及發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)常見故 障的檢修等 發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的概述中分別介紹了電控點火裝置 電子燃油噴射系統(tǒng) 廢 氣再循環(huán)控制 怠速控制 氣門正時控制 二次空氣噴射 油氣蒸發(fā)控制等 論 述了它們的組成 工作原理和作用 在電子設(shè)備的故障診斷章節(jié)中介紹了汽車線 路及電子設(shè)備的特點以及電路故障診斷與檢修要點 在第五章節(jié)中介紹了發(fā)動機(jī) 各電控系統(tǒng)的檢修 具體論述了各系統(tǒng)檢修的方法 步驟 及注意事項等 并附 加了流程圖和表格圖片 電控系統(tǒng)常見故障的診斷與檢修 列舉了一些常見的維 修案例 論述了故障的現(xiàn)象及故障排除方法等 目錄 1 1 緒論緒論 1 1 1 1 討論現(xiàn)狀 1 1 2 討論內(nèi)容 1 1 3 討論目的 1 2 2 汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)概述汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)概述 2 2 2 1 汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的組成 2 2 1 1 電控點火系統(tǒng) 2 2 1 2 電子燃油噴射系統(tǒng) 3 2 1 3 廢氣再循環(huán)控制 4 2 1 4 怠速控制 4 2 1 5 燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng) EVAP 5 2 1 6 可變氣門正時和升程電子控制技術(shù) 6 2 1 7 系統(tǒng)自診斷 7 2 2 汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中的傳感器 7 2 2 1 溫度傳感器 8 2 2 2 壓力傳感器 8 2 2 3 節(jié)氣門位置傳感器 8 2 2 4 氧傳感器 9 2 2 5 空氣流量傳感器 9 2 2 6 爆震傳感器 10 3 3 發(fā)動機(jī)電子設(shè)備的故障診斷發(fā)動機(jī)電子設(shè)備的故障診斷 1212 3 1 電路故障的診斷及檢修要點 12 3 1 1 測量點的選擇 12 3 1 2 電路故障的檢修要點 12 4 4 發(fā)動機(jī)各電控系統(tǒng)的檢修發(fā)動機(jī)各電控系統(tǒng)的檢修 1313 4 1 發(fā)動機(jī)燃油供給系統(tǒng)的檢修 13 4 1 1 燃油系統(tǒng)的基本檢查 13 4 1 2 燃油系統(tǒng)油壓及噴油器的檢修 15 4 2 發(fā)動機(jī)點火系統(tǒng)的檢修 17 4 2 1 點火提前角檢查時的注意事項 17 4 2 2 點火系的故障診斷 17 4 3 發(fā)動機(jī)進(jìn)排氣系統(tǒng)的檢修 18 4 4 發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)電動冷卻風(fēng)扇的檢修 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 4 4 1 電路分析 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 4 4 2 維修范例 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 4 5 發(fā)動機(jī)充電 啟動系統(tǒng)的故障檢修 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 4 5 1 充電 起動電路故障檢測方法 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 4 5 2 充電系統(tǒng)的常見故障 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 4 5 3 起動系統(tǒng)的常見故障 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 5 5 發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)常見故障的檢修發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)常見故障的檢修 2121 5 1 不能起動或起動困難故障的檢修 21 5 2 怠速不穩(wěn) 易熄火故障的檢修 22 5 2 1 怠速過高 22 5 2 2 怠速過低 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 5 2 3 怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn) 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 5 2 4 發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn) 易熄火故障診斷與排除案例 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 5 2 5 動力不足 加速不良故障的檢修 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 5 4 發(fā)動機(jī)游車故障的診斷檢修 23 5 5 發(fā)動機(jī)爆震故障的診斷檢修 25 結(jié)論結(jié)論 錯誤 未定義書簽 致謝致謝 2626 參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn) 錯誤 未定義書簽 1 1 緒論緒論 1 11 1 研究現(xiàn)狀研究現(xiàn)狀 2016 年汽車行業(yè)越來越普及 成為我們生活中的一部分 隨著科技的發(fā)展 電子控制系統(tǒng)在汽車中占有越來越重要的地位 成為衡量現(xiàn)代汽車性能的主要 標(biāo)志 同時汽車的故障也日益復(fù)雜化 由以機(jī)械故障為主體發(fā)展為以電控系統(tǒng) 故障為主體 為了改變和突破發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)故障診斷的傳統(tǒng)觀點 以現(xiàn)代故 障診斷理論和技術(shù)為基礎(chǔ) 建立科學(xué) 系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)故障檢測診斷系統(tǒng) 已成 為目前汽車發(fā)動機(jī)故障檢測診斷行業(yè)的必然要求 這給汽車的故障診斷與檢修 帶來了困難和挑戰(zhàn) 對汽車維修人員的技術(shù)要求越來越高 對維修設(shè)備的科技 含量要求越來越高 對故障診斷與檢修的方法要求也越來越高 為了及時發(fā)現(xiàn) 和排除故障 各國都紛紛投入大量的人力 物力對汽車電控系統(tǒng)的故障診斷進(jìn) 行不斷的研究 開發(fā) 隨著汽車的保有量越來越多 其電控系統(tǒng)故障診斷和檢 修也越來越重要 診斷技術(shù)已日益趨于完善 1 21 2 研究研究內(nèi)容內(nèi)容 本課題的主要研究內(nèi)容是發(fā)動機(jī)的電控系統(tǒng) 研究發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的組成 結(jié)構(gòu) 功用 以及常見故障的診斷和檢修 介紹了發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的基本知識 包括診斷的一般原則 步驟和常用工具 儀器等 并列舉了各電控系統(tǒng)的診斷 和常見故障案例分析 1 31 3 研究意義研究意義 發(fā)動機(jī)中起到至關(guān)重要的作用 其運(yùn)行狀態(tài)的好壞直接影響到整個汽車的 安全性和可靠性 隨著汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)工作性能的不斷完善 自動化程度 的不斷提高 再加上工作環(huán)境的惡劣 使其故障發(fā)生的概率也越來越大 并且 其診斷難度也在提高 2 2 汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)概述汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)概述 汽車電控系統(tǒng)可以簡化為傳感器 ECU 和執(zhí)行器三大組成部分 傳感器是 感知信息的部件 功用是向 ECU 提供汽車運(yùn)行狀況和發(fā)動機(jī)工況等 ECU 接受 來自傳感器的信息 經(jīng)信息處理后發(fā)出相應(yīng)的控制指令給執(zhí)行器 執(zhí)行器即執(zhí) 行元件 其功用是執(zhí)行 ECU 的專項指令 從而完成控制目的 2 12 1 汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的組成汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的組成 汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)通常由電控點火裝置 ESA 電子燃油噴射系統(tǒng) EFI 廢氣再循環(huán)控制 EGR 怠速控制 ISC 氣門正時控制 二次空氣 噴射 油氣蒸發(fā)控制及系統(tǒng)自診斷等組成 2 1 1 電控點火系統(tǒng) ESA 電控點火系統(tǒng)一般由電源 傳感器 ECU 點火電子組件 點火線圈 分 電器和火花塞等組成 圖 2 1 電控點火系統(tǒng)組成 電控點火裝置的功用是實現(xiàn)對點火提前角和點火線圈通電時間的控制 從 而改善發(fā)動機(jī)的燃燒過程 以實現(xiàn)提高發(fā)動機(jī)動力性 經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染 的目的 發(fā)動機(jī)工作時 ECU 根據(jù)接受到的傳感器信號 按存儲器中的相關(guān)程 序和數(shù)據(jù) 確定出最佳點火提前角和通電時間 并以此向點火器發(fā)出指令 點 火器根據(jù)指令 控制點火線圈初級電路的導(dǎo)通和截止 當(dāng)電路導(dǎo)通時 有電流 從點火線圈中的初級電路通過 點火線圈將點火能量以磁場的形式儲存起來 當(dāng)初級電路被切斷時 次級線圈中產(chǎn)生很高的感應(yīng)電動勢 經(jīng)分電器或直接送 至工作氣缸的火花塞 電控點火系統(tǒng)分為開環(huán)和閉環(huán)兩種控制 閉環(huán)控制系統(tǒng)通過爆震傳感器對 爆震進(jìn)行反饋控制 使汽油機(jī)大部分運(yùn)行工況都處于爆震的臨界狀態(tài) 使汽油 機(jī)的動力性潛力得到了充分發(fā)揮 其點火時刻的控制精度比開環(huán)高 但排氣凈 化差些 現(xiàn)代轎車采用的電子控制點火系統(tǒng)主要有兩種方式 即電子控制有分電器 點火系統(tǒng)和電子控制無分電器點火系統(tǒng) 2 1 22 1 2 電子燃油噴射系統(tǒng) 電子燃油噴射系統(tǒng) EFIEFI 電子燃油噴射系統(tǒng)一般由油箱 電動燃油泵 過濾器 燃油脈動阻尼器 有的汽車無 燃油壓力調(diào)節(jié)器 冷起動噴油器 有的汽車無 及供油總管 等組成 電子燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)傳感器測得的發(fā)動機(jī)各種工作參數(shù) 按照在計算機(jī) 內(nèi)設(shè)定的控制程序 通過控制噴油器的噴油時間 即噴油脈寬來精確地控制噴 油量 再根據(jù)其他傳感器 如冷卻液溫度傳感器 節(jié)氣門位置傳感器等 信號 對噴油量進(jìn)行修正 使發(fā)動機(jī)在各種運(yùn)行工況下均能獲得最佳濃度的混合氣 從而提高功率 降低油耗 實現(xiàn)低公害排放的目的 此外 電子燃油控制噴射 系統(tǒng)還通過計算機(jī)的控制程序 實現(xiàn)啟動加濃 減速調(diào)稀 強(qiáng)制斷油 自動怠 速控制等功能 滿足發(fā)動機(jī)在特殊工況下對混合氣的要求 電噴發(fā)動機(jī)功率輸出提高 采用冷起動噴油器額外噴油來加濃混合氣 混 合氣控制準(zhǔn)確 起動性能好 電噴發(fā)動機(jī)根據(jù)進(jìn)氣量及轉(zhuǎn)速的變化來控制混合 氣加濃 反應(yīng)速度相當(dāng)快 無滯后現(xiàn)象 因此加速性能好 電噴發(fā)動機(jī)的燃油 是在一定壓力下噴出的 燃油霧化效果好 各缸的混合氣分配較均勻 電噴發(fā) 動機(jī)控制單元 往往可以和電子控制點火系統(tǒng)配合使用 使燃燒狀態(tài)更加理想 一般能節(jié)約燃料 5 20 此外 電噴發(fā)動機(jī)還具有反應(yīng)靈敏 機(jī)械裝置簡單 體積小 安裝靈活方便等特點 電子燃油噴射系統(tǒng)分為開環(huán)和閉環(huán)控制兩種 閉環(huán)控制是在開環(huán)控制的基 礎(chǔ)上 在一定條件下 由計算機(jī)根據(jù)氧傳感器輸出的含氧濃度信號修正燃油供 給量 使混合氣濃度保持在理想狀態(tài) 2 1 32 1 3 廢氣再循環(huán)控制 廢氣再循環(huán)控制 EGREGR 廢氣再循環(huán)是指發(fā)動機(jī)廢氣的一部分再送回到進(jìn)氣管 并與新鮮的混合氣 混合后一起進(jìn)入氣缸參加燃燒 由于廢氣中含有的 CO2 能吸收大量的熱 氣缸 中混合氣燃燒的最高溫度降低 因此 燃燃過程中 NOX 的生成量減少 排放污 染減輕 但是 新鮮混合氣中摻入廢氣后熱值降低 因此 發(fā)動機(jī)的輸出功率 會有所下降 為了使廢氣再循環(huán)系統(tǒng)能更有效地發(fā)揮作用 達(dá)到既能減少 NOX 生成量 又能保證發(fā)動機(jī)動力性能的目地 必須對參與再循環(huán)的廢氣量加以控 制 即根據(jù)發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣溫度及負(fù)荷適當(dāng)?shù)乜刂七M(jìn)入進(jìn)氣管的廢氣量 當(dāng)發(fā)動 機(jī)水溫較低或處于怠速及小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時 NOX 的生成量少 通常不需要引入廢 氣 發(fā)動機(jī)水溫已達(dá)到正常工作溫度 而且處于大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)工況時 NOX 的生成 量較多 此時 應(yīng)引入 并隨發(fā)動機(jī)負(fù)荷的增大相應(yīng)地增加引入的廢氣量 2 1 42 1 4 怠速控制 怠速控制 ISCISC 1 怠速控制的功用 電控汽油噴射發(fā)動機(jī)在怠速工況時 節(jié)氣門近乎全閉 空氣通過節(jié)氣門縫 隙及旁通氣道進(jìn)入發(fā)動機(jī) 由空氣流量傳感器 或進(jìn)氣歧管壓力傳感器 檢測 進(jìn)氣量 并根據(jù)轉(zhuǎn)速及其它修正信號控制噴油量 保證發(fā)動機(jī)的怠速運(yùn)轉(zhuǎn) 怠 速控制裝置的功用就是在發(fā)動機(jī)內(nèi)部阻力矩不斷變化的情況下 由 ECU 自動維 持發(fā)動機(jī)以穩(wěn)定怠速運(yùn)轉(zhuǎn) 并實現(xiàn)快怠速暖機(jī)過程 另外 怠速控制還應(yīng)考慮所有怠速使用條件 如冷車運(yùn)轉(zhuǎn)與電器負(fù)荷 空 調(diào)裝置 自動變速器 動力轉(zhuǎn)向伺服機(jī)構(gòu)的接入等情況 它們都會引起怠速轉(zhuǎn) 速變化 使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至引起熄火現(xiàn)象 2 怠速控制原理 怠速控制的實質(zhì)是對怠速時充氣量的控制 ECU 通過檢測從各傳感器的輸 入信號所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較 根據(jù)比較得出差值 確定相當(dāng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量 去驅(qū)動控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu) 從而實現(xiàn)對怠 速充氣量的控制 怠速控制采用的是反饋控制 因此為避免非怠速狀態(tài)下實施了怠速控制 還必須通過節(jié)氣門全關(guān)信號及車速信號等來判斷發(fā)動機(jī)是否正處于怠速狀態(tài) 從而起動怠速控制 與怠速控制有關(guān)的信號有 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 節(jié)氣門位置 車速 冷卻水溫度 空擋起動開關(guān) 點火開關(guān) 空調(diào)開關(guān)和電器負(fù)載等 控制的項目有 怠速 快 怠速 空調(diào)怠速和電器負(fù)載高怠速 3 怠速控制裝置的分類 怠速控制的內(nèi)容包括起動后控制 暖機(jī)過程控制 負(fù)荷變化控制和減速時 控制等 怠速控制的實質(zhì)是通過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速時的進(jìn)氣 量 目前使用的怠速控制裝置 按控制原理可分為節(jié)氣門直動控制式和旁通空 氣控制式兩類 2 1 52 1 5 燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng) 燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng) EVAPEVAP 燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)的作用是防止汽油油箱內(nèi)蒸發(fā)的汽油蒸氣排入大氣 它 由活性炭罐 炭罐控制電磁閥 蒸氣分離閥 排放控制閥及相應(yīng)的蒸氣管道和 真空軟管組成 蒸氣分離閥安裝在油箱的頂部 油箱內(nèi)的汽油蒸氣從該閥出口 經(jīng)管道進(jìn)入活性炭罐 該閥的作用是防止汽車翻傾時 油箱內(nèi)的燃油從蒸氣管 道中漏出 活性炭罐內(nèi)充滿了活性炭顆粒 活性炭可以吸附汽油蒸氣中的汽油 分子 活性炭罐上方的另一個出口經(jīng)真空管與發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管相通 軟管中部有 一個電磁控制閥控制管路的通斷 當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時 如果電磁閥開啟 則在進(jìn) 氣歧管真空吸力的作用下 新鮮空氣將從活性炭罐下方進(jìn)入 經(jīng)過活性炭后再 從活性炭罐的出口進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管 把吸附在活性炭上的汽油分子 重新 蒸發(fā)的 送入氣缸燃燒 使之得到充分利用 活性炭罐內(nèi)的活性炭則隨之恢復(fù) 吸附能力 不會因使用太久而失效 進(jìn)入進(jìn)氣歧管的回收燃油蒸氣量必須加以控制 以防止破壞正常的混合氣 成分 這一控制過程由微機(jī)根據(jù)發(fā)動機(jī)的水溫 轉(zhuǎn)速 節(jié)氣門開度等運(yùn)行參數(shù) 通過操縱控制電磁閥的開閉來實現(xiàn) 在發(fā)動機(jī)停機(jī)或怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時 微機(jī)使電磁 閥關(guān)閉 從油箱中逸出的燃油蒸氣被活性炭罐的活性炭吸收 當(dāng)發(fā)動機(jī)以中 高速運(yùn)轉(zhuǎn)時 微機(jī)使電磁閥開啟 儲存在活性炭罐內(nèi)的汽油蒸氣經(jīng)過真空軟管 后被吸入發(fā)動機(jī) 此時 因為發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量較大 少量的燃油蒸氣不會影響 混合氣的成分 2 1 62 1 6 可變氣門正時和升程電子控制技術(shù) 可變氣門正時和升程電子控制技術(shù) VTECVTEC 汽油發(fā)動機(jī)要達(dá)到良好的動力性 燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能 首先必須控制 合適的汽油與空氣的混合比例 以滿足怠速 中低速 中小負(fù)荷 高速大負(fù)荷 等工況時對混合氣濃度的要求 由于自然吸氣式普通進(jìn)氣機(jī)構(gòu)的發(fā)動機(jī)其配氣 相位和氣門升程都是固定的 這就使進(jìn)氣量相對是固定的 發(fā)動機(jī)在中低速時 主要考慮省油和改善排放 供給的汽油少 這時進(jìn)氣量實際會偏大 在高速時 發(fā)動機(jī)的動力性是主要的 需多供給汽油 但供給的汽油又受到進(jìn)氣量的限制 而不能太多 這時進(jìn)氣量實際又偏少 因此 傳統(tǒng)的自然吸氣式發(fā)動機(jī)由于受 進(jìn)氣量的限制 動力性 經(jīng)濟(jì)性以及排放性的潛力均未完全發(fā)揮 隨著轎車汽 油機(jī)的高速化和廢氣排放法的日趨嚴(yán)格 配氣機(jī)構(gòu)固定不變的缺點變得越來越 突出 為此 可變氣門機(jī)構(gòu)作為內(nèi)燃機(jī)設(shè)計的新技術(shù)已經(jīng)迅速發(fā)展起來 2 1 72 1 7 系統(tǒng)自診斷系統(tǒng)自診斷 系統(tǒng)自診斷是用來提示駕駛員發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障 同時系統(tǒng)將故障信息以設(shè) 定的數(shù)碼 故障碼 形式儲存在存儲器中 以便幫助維修人員確定故障類型和 范圍 汽車控制系統(tǒng)在正常工作時 電控單元 ECU 的輸入和輸出信號都是在一個規(guī)定的范圍 內(nèi)運(yùn)行 當(dāng)控制電路的信號出現(xiàn)異常時 ECU 中的診斷系統(tǒng)就判定該電路信號出現(xiàn)故障 電路的異常情況分為 3 種 第一種是電路的信號超出規(guī)定范圍 例如 冷卻液溫度傳感器 CTS 在正 常工作時 其輸出電壓在 0 1V 4 8V 內(nèi) 如超出這一范圍 診斷系統(tǒng)則判定 為故障信號 第二種是電控單元 ECU 在一段時間內(nèi)接收不到傳感器的信號或接收到的信 號在一段時間內(nèi)不變 診斷 系統(tǒng)也會判定為故障信號 例如 氧傳感器在正 常工作時 其輸入電壓應(yīng)在 0 1V 0 9V 內(nèi) 波動不少于 8 次 10 秒 第三種是電控單元 ECU 中的診斷系統(tǒng)偶然發(fā)現(xiàn)一次不正常的輸入信號時 不會診斷為故障信號 只有不正常的輸入信號多次出現(xiàn)或持續(xù)一定時間 才會 判定為故障信號 例如 轉(zhuǎn)速信號 Ne 是一個脈沖信號 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在 100r min 以上時 丟失幾個信號 ECU 不會判定為故障 2 22 2 汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中的傳感器汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中的傳感器 傳感器是指能感受規(guī)定的物理量 并按照一定規(guī)律轉(zhuǎn)換成可用輸信號的器 件或裝置 簡單的說 傳感器即是把非電量轉(zhuǎn)換成電量的裝置 發(fā)動機(jī)控制用 傳感器有許多種 其中包括溫度傳感器 壓力傳感器 轉(zhuǎn)速和角度傳感器 流 量傳感器 位置傳感器 氣體濃度傳感器 爆震傳感器等 這類傳感器是整個 發(fā)動機(jī)的核心 利用它們可提高發(fā)動機(jī)動力性 降低油耗 減少廢氣 反映故 障等 傳感器通常由敏感元件 轉(zhuǎn)換元件及測量電路組成 敏感元件是指能直接 感受被測量的部分 轉(zhuǎn)換元件是指能將非電量轉(zhuǎn)換成電量的部分 有些敏感元 件可以直接輸出電量 測量電路是指將轉(zhuǎn)換元件輸入的電量經(jīng)過處理 以便進(jìn) 行顯示 記錄和控制的部分 測量電路中較多的使用電橋電路 比如后面要講 到的熱線式空氣流量計 2 2 12 2 1 溫度傳感器溫度傳感器 溫度傳感器主要檢測發(fā)動機(jī)溫度 吸入氣體溫度 冷卻水溫度 燃油溫度 機(jī)油溫度 催化溫度等 實際應(yīng)用的溫度傳感器主要有線繞電阻式 熱敏電阻 式 半導(dǎo)體式和熱電偶式 所謂熱敏電阻 是指這種電阻對溫度敏感 當(dāng)作用在這種電阻上的溫度變 化時 其阻值會隨溫度的變化而變化 其中 隨溫度升高的叫做正溫度型熱敏 電阻 相反隨溫度升高阻值減少的 叫做負(fù)溫度系數(shù)型熱敏電阻 熱敏電阻溫度傳感器的測量電路比較簡單 只要把傳感器與一個精密電阻 串聯(lián)接到一個穩(wěn)定的電源上 就能夠用串聯(lián)電阻的分壓輸出反映溫度的變化 2 2 22 2 2 壓力傳感器壓力傳感器 壓力傳感器的功用是把壓力信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?它在汽車上主要有兩個 方面的應(yīng)用 一是用于氣壓的檢測 包括進(jìn)氣真空度 大氣壓力 氣缸內(nèi)的氣 壓等 二是用于用于油壓的檢測 包括變速箱油壓 制動閥油壓及懸架油壓等 車用壓力傳感器目前已有若干種 應(yīng)用較多的有電容式壓力傳感器 差動 變壓器式進(jìn)氣壓力傳感器 半導(dǎo)體應(yīng)變式進(jìn)氣壓力傳感器 2 2 32 2 3 節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器 節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上 它將節(jié)氣門開度信號轉(zhuǎn)換成電壓信 號輸出 以便計算機(jī)控制噴油量 節(jié)氣門位置傳感器有開關(guān)量輸出和線性輸出兩種類型 1 開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器 這種節(jié)氣門位置傳感器實質(zhì)上是一種轉(zhuǎn)換開關(guān) 又稱為節(jié)氣門開關(guān) 這種 節(jié)氣門位置傳感器包括動觸點 怠速觸點 滿負(fù)荷觸點 利用怠速觸點和滿負(fù) 荷觸點可以檢測發(fā)動機(jī)的怠速狀態(tài)及滿負(fù)荷狀態(tài) 一般將動觸點稱為 TL 觸點 怠速觸點稱為 IDL 觸點 滿負(fù)荷觸點稱為 PSW 觸點 在與節(jié)氣門聯(lián)動的連桿的 作用下 凸輪可以旋轉(zhuǎn) 動觸點可以沿凸輪的槽運(yùn)動 這種節(jié)氣門位置傳感器 結(jié)構(gòu)比較簡單 但其輸出是非連續(xù)的 2 線性節(jié)氣門位置傳感器 線性節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)氣門體上 它可以連續(xù)檢測節(jié)氣門的開度 它主要由與節(jié)氣門聯(lián)動的電位器 怠速觸點等組成 電位計的動觸點隨節(jié)氣門 開度在電阻膜上滑動 從而在該觸點上 TTA 端子 得到與節(jié)氣門開度成正比 例的線性電壓輸出 當(dāng)節(jié)氣門全閉時 另外一個與節(jié)氣門聯(lián)動的動觸點與 IDL 觸點接通 傳感器輸出怠速信號 節(jié)氣門位置輸出的線性電壓信號經(jīng)過 A D 轉(zhuǎn) 換后輸送給計算機(jī) 2 2 42 2 4 氧傳感器氧傳感器 氧傳感器是按照大氣與排氣中氧濃度之差而產(chǎn)生電動勢的一種電池 安裝 在排氣管內(nèi) 測量排氣管中的含氧量 來確定發(fā)動機(jī)的實際空燃比與理論值的 偏差 ECU 根據(jù)氧傳感器的反饋信號 調(diào)節(jié)可燃混合氣的濃度 使空燃比接近 于理論值 從而提高經(jīng)濟(jì)性 降低排氣污染 實際應(yīng)用的有二氧化鈦和二氧化 鋯兩種類型的氧傳感器 2 2 52 2 5 空氣流量傳感器空氣流量傳感器 為了形成符合要求的混合氣 使空燃比達(dá)到最佳值 我們就必須對發(fā)動機(jī) 進(jìn)氣流量進(jìn)行精確控制 下面介紹一下幾種常用的空氣流量傳感器 1 卡門旋渦式空氣流量計 渦流式空氣流量傳感器是利用超聲波或光電信號 通過檢測旋渦頻率來測量 空氣流量的一種傳感器 2 熱線式空氣流量計 熱線式空氣流量計的基本構(gòu)成包括感知空氣流量的白金熱線 根據(jù)進(jìn)氣溫度 進(jìn)行修正的溫度補(bǔ)償電阻 冷線 控制熱線電流的控制電路以及殼體等 根 據(jù)白金熱線在殼體內(nèi)安裝部位的不同 可分為安裝在空氣主通道內(nèi)的主流測量 方式和安裝在空氣旁通道內(nèi)的旁通道測量方式 3 熱膜式空氣流量計 熱膜式空氣流量計的工作原理與熱線式空氣流量計類似 都是利用惠斯登電 橋工作的 所不同的是熱膜式空氣流量計不用鉑金作為熱線 而是將熱線電阻 補(bǔ)償電阻和線橋電阻用厚膜工藝集中在一塊陶瓷片上 這種空氣流量計精度高 結(jié)構(gòu)簡單 造價便宜 已大量使用于各種電控汽油噴射系統(tǒng)中 2 2 62 2 6 爆震傳感器爆震傳感器 爆震傳感器能把爆震信號傳給控制系統(tǒng) 抑制爆震的發(fā)生 爆震傳感器主 要有磁致伸縮式和非共振型壓電式 2 2 72 2 7 凸輪軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器 提供曲軸轉(zhuǎn)角基準(zhǔn)位置信號 凸輪軸位置傳 感器的功用是采集配氣凸輪軸的位置信號 并輸入ECU 以便 ECU 識別氣 缸 1 壓縮上止點 從而進(jìn)行順序噴油控制 點火時刻控制和爆燃控制 此外 凸輪軸位置信號還用于發(fā)動機(jī)起動時識別出第一次點火時刻 因為凸輪軸位 置傳感器能夠識別哪一個氣缸活塞即將到達(dá)上止點 所以稱為氣缸識別傳感 器 2 2 82 2 8 曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器 檢測曲軸轉(zhuǎn)角位移 給 ECU 提供發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號和 曲軸轉(zhuǎn)角信號 其功用是采集曲軸轉(zhuǎn)動角度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號 并輸入電子 控制單元 ECu 以便確定點火時刻和噴油時刻 3 3 發(fā)動機(jī)電子設(shè)備的故障診斷發(fā)動機(jī)電子設(shè)備的故障診斷 3 1 電路故障的診斷及檢修要點 3 1 1 測量點的選擇 需要把線束連接器端子作為測點時 則應(yīng)拆開線束連接器 如果必須在 線束連接器處于插接狀態(tài)時測量參數(shù) 如傳感器輸出信號電壓 則應(yīng)先將線 束連接器上的橡膠防水套向后脫出 將萬用表測量表筆從后端以適當(dāng)角度插入 并觸及端子 進(jìn)行檢查 3 1 2 電路故障的檢修要點 1 分析電路原理 弄清總體電路及聯(lián)系 遇到不熟悉的車型和線路 常常要分析電路原理 甚至測繪必要的電路圖 2 先外后內(nèi)逐一排除 最后確定其技術(shù)狀況 汽車上許多電子電路 出于性能要求和技術(shù)保護(hù)等多種原因 往往采用不可拆卸封裝 如若某一故障 可能涉及到其內(nèi)部時 則往往難于判斷 需要先從外圍逐一排除 最后確定它 們是否損壞 3 注意元件替代的可行性 如一些進(jìn)口汽車上的電子電路 雖然可以 拆卸 但往往缺少同型號分立元件代換 故往往需要設(shè)法以國產(chǎn)或其它進(jìn)口元 件替代 這涉及到元件替換的可行性問題 4 不允許采用 試火 的辦法判明故障部位與原因 在裝有電子線路 的進(jìn)口汽車上 不允許使用試火方法 因為 試火 產(chǎn)生過電流 會給某些電 路或元件帶來意想不到的損害 因此維修進(jìn)口汽車電器時 必須借助些儀表和 工具 按一定的方法進(jìn)行 5 防止電流過載 不允許使用歐姆表及萬用表的 Rx100 以下低阻歐姆 檔檢測小功率晶體管 以免使之電流過載而損壞 4 4 發(fā)動機(jī)各電控系統(tǒng)的檢修發(fā)動機(jī)各電控系統(tǒng)的檢修 4 14 1 發(fā)動機(jī)燃油供給系統(tǒng)的檢修發(fā)動機(jī)燃油供給系統(tǒng)的檢修 4 1 1 燃油系統(tǒng)的基本檢查 1 電控汽油噴射發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)的基本元件組成 油箱 油泵 濾清器 分油管 油壓調(diào)節(jié)器 回油管 余油返回油箱 噴油器 注意 現(xiàn)在有許多車將油壓調(diào)節(jié)器集成在油箱內(nèi)部 在外部油管上已經(jīng)無 法看到了 2 燃油泵檢查要點 油泵線圈電阻 0 1 5 油泵耗用電流 一般在 7A 左右 最大輸出阻力時應(yīng)在 10A 以下 檢查油泵的燃油輸出壓力和保壓壓力 此項必須在油壓測試中才能進(jìn)行 若將油泵單獨檢測 油泵必須完全放在汽油中 必須完全保證防火要求 注意 油泵是靠汽油潤滑和冷卻的 因此油泵必須浸在燃油中才能測試 不能無油工作 5s 以上 否則會燒損油泵 造成油泵工作一段時間后油壓不足 或停止工作 3 檢測供油系統(tǒng)時的注意事項 在對供油系統(tǒng)進(jìn)行檢測時 不可避免地要拆裝油管 噴油器等零部件 拆 卸油管前 應(yīng)先釋放油壓 卸壓方法為 卸壓方法為 把油泵繼電器或者保險絲或者油泵導(dǎo)線插頭拔下 再啟動發(fā)動機(jī)直到自 動停機(jī) 目的停止供油 靠發(fā)動機(jī)將油管中的殘余的燃油燃燒掉 這樣管中就 幾乎沒有了燃油 再次啟動發(fā)動機(jī) 2 3 次 目的是靠發(fā)動機(jī)的啟動加濃功能將油管中的 油再噴掉一點 以確保卸壓充分 用棉紗把管接頭包住 然后拆開管接頭 以防仍有油壓飛濺和把車弄臟 污 按正規(guī)操作將油壓表安裝在管路中 油壓建立方法 油壓建立方法 在發(fā)動機(jī)停機(jī)情況下 有跨接插頭的 用跨接線連接 FP 和 B 兩端子約 一分鐘 利用微電腦 2s 預(yù)制油壓功能 反復(fù)開 關(guān)點火開關(guān) ON 檔 5 6 次使油 泵工作幾次 4 燃油系統(tǒng)檢修后應(yīng)檢查有無漏油處 其方法 在發(fā)動機(jī)停機(jī)情況下 將點火開關(guān)旋至 ON 擋位置 用診斷導(dǎo)線將檢查連接器的端子 FP 和 B 連接起來 當(dāng)夾住回油管時 高壓油管內(nèi)的燃油壓力會達(dá)到 392Kpa 在這一狀態(tài)下 檢查和觀察燃油系統(tǒng)各部位是否有漏油現(xiàn)象 注意 操作時間 5s 只能夾住軟 管 不可彎曲軟管 否則會使軟管裂開 5 檢查汽油泵的工作情況的操作方法 在發(fā)動機(jī)停機(jī)情況下 用連接線將連接器上的 FP 和 B 端子連接起來 或利用微電腦 2s 預(yù)制油壓功能 反復(fù)開 關(guān)點火開關(guān) ON 檔 5 6 次使油泵 工作幾次 聽油箱部位有無油泵動作聲音 將點火開關(guān)置于 ON 位置 但不要啟動發(fā)動機(jī) 檢查燃油濾清器的進(jìn)油管軟管處 正常時用手指能感覺到油壓 也應(yīng)能 聽到燃油回流的聲音 若有油壓 即可斷開點火開關(guān) 從檢查連接器上取下連 接線 若沒有油壓 必須確定油箱內(nèi)有足量的燃油 應(yīng)檢查以下元件 EFI 的 主繼電器易熔線 EFI 保險絲 20A EFI 的主繼電器 汽油泵微電腦 發(fā)動 機(jī)微電腦以及各線束連接器 注 根據(jù)車型維修手冊檢測油泵具體控制電路 4 1 2 燃油系統(tǒng)油壓及噴油器的檢修 燃油系統(tǒng)油壓測試內(nèi)容有 供油壓力 調(diào)節(jié)壓力 最大油壓 供油量 系 統(tǒng)殘壓 密封測試 如果無法保持殘壓時 再將發(fā)動機(jī)發(fā)動 建立油壓后熄火 然后將回 油管夾住后 即能保持正常殘壓 表示油壓調(diào)節(jié)器漏油 如果夾住進(jìn)油管時 才能保持正常殘壓 則表示燃油泵 單向閥 內(nèi)漏 如果同時夾住進(jìn)油管及回 油管仍無法保持殘壓 表示噴油器漏油 另外 由于油壓調(diào)節(jié)閥臟污會造成油 壓工作時超高且油壓表表針會發(fā)抖 但停機(jī)時卻無法保壓 這時工作會油耗增 加 啟動時間長 判斷哪一缸噴油漏油的方法 將發(fā)動機(jī)加速 并保持在 1500r min 以上 2 3min 然后熄火 并拆下火花塞觀察 如果在陶瓷體表面有一邊黑而一邊白 色 則表示該缸噴油器漏油 一 噴油器控制電路的故障 噴油器控制電路的故障有三種類型 其一是噴油器的電源電路斷路 其二 是噴油器至電腦的線路斷路 其三是電腦的噴油控制功能失常 二 噴油器檢修 第一步 判別噴油器是否需要檢修 將點火開關(guān)閉 并接上油壓表 拆下所有噴油器插接器 斷電 點火開關(guān)接通 并使用起動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) 15s 目的建立油壓 讀取油壓表數(shù) 值 此時判斷結(jié)果 正常時 等待 30s 以后系統(tǒng)油壓不會降低 若油壓下降 則將回油管夾住 觀察油壓表讀數(shù) 如果油壓不會再下降 則表示油壓調(diào)節(jié)器 漏油 如果油壓繼續(xù)下降 則夾住進(jìn)油管 此時油壓不再下降則表示汽油泵漏 油 若仍然繼續(xù)下降則表示噴油器有嚴(yán)重漏油 則應(yīng)對噴油器進(jìn)行試驗或成組 更換 當(dāng)油壓在點火開關(guān)接通關(guān)閉后沒有上述現(xiàn)象 則通過觀察發(fā)動機(jī)冷熱車 怠速是否發(fā)抖 加速性能好壞判斷發(fā)動機(jī)與噴油器的積炭情況 第二步 噴油器的檢修 A 噴油器的就車檢查 1 檢查噴油器的工作情況 在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中 用聽診器 觸桿式 或手指接觸噴油器時 可聽到或感覺到與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成比的噴油頻率 若聲音 不正常 則應(yīng)檢查噴油器及微電腦輸出的噴油信號 2 檢查噴油器的電阻 拔下噴油器的導(dǎo)線插接器 用萬用表歐姆擋測 量噴油器電阻值 20 時該電阻值應(yīng)當(dāng)是 13 4 14 2 若不符合要求 則應(yīng) 更換噴油器 B 噴油器拆卸后檢查 進(jìn)行車下檢查時 應(yīng)先拆下蓄電池的負(fù)極搭鐵線 拔下噴油器上的電線插 頭 拆下主輸油管和噴油器 拆卸前對燃油管中的燃油壓力先卸壓和排泄 從輸油管上拆下進(jìn)油管 裝上專用的軟管連接頭和檢查用軟管 連接頭和軟管 間用 30N m 扭矩擰緊 然后把噴油器壓力調(diào)節(jié)器 油管用連接頭和連接卡夾 連接好 在噴油器噴口處套上塑料管 使塑料管伸入量管中 然后進(jìn)行檢查噴 油量檢查 漏油量檢查 噴油器噴嘴霧化性能檢查 三 噴油器的積碳檢修 當(dāng)出現(xiàn)冷車不穩(wěn) 怠速抖動或加速性能不良 怠速或在 2500r min 時 HC 值太高的情況 基本上可以判斷為是噴油器積炭較多 應(yīng)清洗噴油器 清洗后 要進(jìn)行燃料系統(tǒng)殘壓測試 注意 發(fā)動機(jī)積炭太多時也出現(xiàn)上述現(xiàn)象 清洗完噴油器仍不能解決問題 時 一定要檢查發(fā)動機(jī)積炭情況 燃燒室 進(jìn)排氣門 進(jìn)氣道等 且噴油器 清洗時分免拆清洗和拆裝清洗 若是拆裝清洗必須完成噴油器的噴射角 霧化 狀況 泄漏情況 噴油器噴油均衡量等測試 免拆清洗無法完成性能測試 4 24 2 發(fā)動機(jī)點火系統(tǒng)的檢修發(fā)動機(jī)點火系統(tǒng)的檢修 4 2 1 點火提前角檢查時的注意事項 1 爆震傳感器的安裝力矩是否過松或過緊 更換時按廠家規(guī)定力矩安 裝 一般在 20N m 2 檢測發(fā)動機(jī)各連接部位的連接可靠性 特別是發(fā)動機(jī)的底腳和變速 箱的底腳 3 檢查發(fā)動機(jī)正時皮帶的工作狀況 以防點火提前角的不正確是由于 正時皮帶的松緊 拉長 斷齒等引起 4 2 2 點火系的故障診斷 一 微電腦點火系統(tǒng)檢修程序 1 利用自診斷系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷的步驟如下 1 接通點火開關(guān) 啟動發(fā)動機(jī) 使發(fā)動機(jī)預(yù)熱到冷卻水溫度達(dá)到 50 以上 發(fā)動機(jī)速度達(dá)到 3000r min 以上 增壓值達(dá)到 0 1MPa 以上 2 用手將節(jié)氣門全負(fù)荷開關(guān)接通約 3s 3 當(dāng)速度表指示 7000r min 時 開始調(diào)出故障碼 故障燈處于接通狀 態(tài) 4 按診斷結(jié)果排除故障 經(jīng)路試證明故障全部排除后 關(guān)斷點火開關(guān) 清除故障代碼 自診斷結(jié)束 12 5mm 看發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動時是否跳火 2 檢查 IGF 接地電壓的方法 脫離開點火 器連接器 接通點火開關(guān) 測得的 IGF 對地電 壓應(yīng)為 4 5 5V 用示波器檢查時 其波形如 圖 4 2 所示 3 檢查 IGT 接地電壓的方法 當(dāng)用啟動機(jī) 轉(zhuǎn)動發(fā)動機(jī)時 微電腦 IGT 端子接地電壓應(yīng)為 0 5 1V 用示波器檢查時 其 波形如圖 4 3 所示 圖 4 3 IGT 和 IGF 信號波形 4 檢查初級線圈的方法 檢查點火線圈電阻 測得阻值應(yīng)符合表 4 2 所列 數(shù)值 表 4 2 測量狀態(tài)初級線圈電阻值 次級線圈電阻值 K 冷態(tài)0 36 0 559 15 4 熱態(tài)0 45 0 6511 4 18 1 4 34 3 發(fā)動機(jī)進(jìn)排氣系統(tǒng)的檢修發(fā)動機(jī)進(jìn)排氣系統(tǒng)的檢修 一 混合氣過濃或過稀的檢測判別方法 1 通過檢查排氣狀況判別 2 通過拆檢火花塞判別 3 人為改變混合氣濃度后 觀察發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的變化情況 二 電噴發(fā)動機(jī)排氣冒藍(lán)煙的原因及故障的診斷排除 發(fā)動機(jī)排氣冒藍(lán)煙的原因 是發(fā)動機(jī)的機(jī)油進(jìn)入氣缸或排氣管燃燒所致 如果在發(fā)動機(jī)出現(xiàn)排氣冒藍(lán)煙的故障時 同時還伴有發(fā)動機(jī)動力不足 加速無 力 氣缸壓縮壓力明顯低于標(biāo)準(zhǔn)等現(xiàn)象 則說明該發(fā)動機(jī)的氣缸或活塞環(huán)有磨 損 應(yīng)檢查氣缸和活塞環(huán)的技術(shù)狀況 根據(jù)其磨損的具體情況 采取更換活塞 環(huán)或?qū)Πl(fā)動機(jī)進(jìn)行大修 三 電噴發(fā)動機(jī)排氣冒黑煙的原因及診斷排除 發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)中會導(dǎo)致噴油量過多的原因 通常有以下幾點 1 水溫傳感器故障 2 空氣流量計或進(jìn)氣管壓力傳感器故障 3 燃油壓力過高 4 冷起動噴油器工作失常 5 噴油器漏油或卡滯 6 氧傳感器故障 四 氣門噪聲故障的檢修要點 通常發(fā)動機(jī)的氣門有噪聲時 不一定均是氣門機(jī)構(gòu)的故障 可依據(jù)不同狀 況及發(fā)出噪聲的時機(jī)來判斷故障的原因 通常氣門彈簧斷裂會造成空加速時無 法提速 發(fā)動機(jī)的氣門噪聲發(fā)出的狀況及可能存在的原因 發(fā)動機(jī)剛起動時有 2 3s 噪聲 以后就不再有聲音 其原因是機(jī)油號數(shù)不正確或機(jī)油壓力輕度不足 怠速時有噪聲 但微加速時 不再有聲音 其原因是機(jī)油壓力不足或機(jī)油管路有漏氣 怠速時沒有噪聲 只有急加速時才有噪聲 其原因是可變氣門機(jī)構(gòu)有故障 排氣尾氣或三元催化轉(zhuǎn)換器阻塞 慢慢加速到中 高速時才會有氣門噪聲 其原因是液壓挺柱不良或氣門彈簧不良 然后讓發(fā)動機(jī)在規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn) 將真空表接于節(jié)氣門后方 即可 測量進(jìn)氣管的真空度 P 進(jìn)氣管內(nèi)不同的真空度 P 值代表不同的含義 根據(jù) 進(jìn)氣管內(nèi)的不同的真空度 P 可做出相應(yīng)的故障判斷 各種非正常狀態(tài)的具 體內(nèi)容參見下表 4 3 所示 表 4 3 真空度 P 對應(yīng)值 表針顯示 影響參 數(shù) 故障性質(zhì)故障原因故障分析 怠速時 表針在 16 64kPa 之間大幅 擺動 大縫隙變 量漏氣 汽缸墊松動 燒毀 工作氣壓影響著縫隙 的變化 漏氣量較大 P 波動大 怠速時 表針在 16kpa 以下 大縫隙定 量漏氣 進(jìn)氣管墊 化油器 墊漏氣 缸外漏氣比缸內(nèi)漏氣 對 P 影響更大 重 則熄火 怠速時 P 低于 正常值 64 71kPa 降低程度取決于磨 損程度 快開節(jié)氣 門時 表針下降為 零 大縫隙定 量漏氣 活塞環(huán) 缸壁磨損 粘結(jié)對口 拉缸 活塞的密封性變差 P 降低 導(dǎo)致功率 下降 上機(jī)油冒煙 藍(lán) 黑煙 怠速時 P 的跌 落值更大 大縫隙定 量漏氣 液力挺柱頂死 液力挺柱損壞時易頂 死氣門或加大噪音 怠速時 表針跌落 值在 6kPa 以上 擺 幅不大 小縫隙定 量漏氣 氣門及座燒蝕 結(jié) 膠 氣門和座不嚴(yán) 導(dǎo)致 P 降低 進(jìn)氣門漏 回火 排氣門漏放炮 怠速時 表針在 47 60kPa 之間擺動 P 汽 缸壓力 P 進(jìn)氣管 真空度 小縫隙變 量漏氣 氣門導(dǎo)管磨損漏氣 氣門隨機(jī)偏擺運(yùn)動 縫隙變化無常 5 5 發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)常見故障的檢修發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)常見故障的檢修 伊蘭特發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的常見故障有 發(fā)動機(jī)不能起動或起動困難 怠速 不穩(wěn) 易熄火故障診斷 發(fā)動機(jī)加速性能不良 發(fā)動機(jī)動力不足 發(fā)動機(jī)失速 混合氣過稀 混合氣過濃 發(fā)動機(jī)油耗過大 發(fā)動機(jī)點火不良等故障 5 15 1 不能起動或起動困難故障的檢修不能起動或起動困難故障的檢修 1 1 癥狀定義癥狀定義 發(fā)動機(jī)起動機(jī)困難是指起動機(jī)能帶動發(fā)動機(jī)按正常運(yùn)轉(zhuǎn) 但發(fā)動機(jī)不能起 動或需要連續(xù)多次起動或長時間轉(zhuǎn)動才能起動 2 2 可能的原因和排除方法可能的原因和排除方法 使發(fā)動機(jī)正常起動必須具備足夠的點火能量和正確的點火正時 恰當(dāng)濃度 的混合氣以及正常的氣缸壓縮壓力等三個條件 如果有其中一個條件不能滿足 就會引起發(fā)動機(jī)不能起動或起動困難 一般在維修此類故障時 需檢查以下項目 1 進(jìn)行故障自診斷 檢查有無故障代碼 2 檢查起動時起動機(jī)能否轉(zhuǎn)動 如查起動機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn) 則先檢查蓄電池電 量及起動線路 如果起動機(jī)能轉(zhuǎn)動但發(fā)動機(jī)不能運(yùn)轉(zhuǎn) 則檢查起動機(jī)與發(fā)動機(jī) 嚙合部分以及發(fā)動機(jī)機(jī)械部件 3 若將加速踏板踩到中等開度位置再起動時 發(fā)動機(jī)能起動 說明故障 應(yīng)為怠速控制系統(tǒng)有問題或進(jìn)氣管漏氣或者堵塞或燃油供給系統(tǒng)有問題 如混 合氣過濃 4 檢查起動時火花塞有沒有電火花 若沒有電火花或是火花很弱 則檢 查點火系統(tǒng) 5 檢查燃油系統(tǒng)供油是否正常 6 檢查 EGR 系統(tǒng)的密封 連接和操作是否正常 可能是冷卻液溫度傳感器有問題 排除 更換冷卻液溫度傳感器后 故障排除 分析 冷卻液溫度信號錯誤 使噴油量偏離實際水溫時的噴油量 造成空燃比 不正確 控制單元僅對傳感器的對地短路 對正極短路 斷路進(jìn)行檢測 并形成故障碼 而傳感器的實際曲線與特性曲線有偏離時 控制單元不能 形成故障碼 但會產(chǎn)生錯誤的噴油調(diào)整 使噴油量偏離實際水溫時的噴油 量 造成空燃比不正確 案例案例 3 3 傳感器故障引起發(fā)動機(jī)不起動 傳感器故障引起發(fā)動機(jī)不起動 故障 熱起困難 起動不久就開始發(fā)抖 直至熄火 診斷 用故障診斷儀檢測 無故障碼 拆下火花塞 看到火花塞全部被淹 說明混合氣過濃或點火能量不足 或點火時刻不準(zhǔn) 重新接上診斷儀讀取 08 數(shù)據(jù)塊 01 組 顯示的溫度為 8 而當(dāng)時的環(huán)境溫度約為 20 說明冷卻液 溫度傳感器有故障 排除 更換新件后 故障完全排除 分析 由于冷卻液溫度傳感器失效 總顯示一 8 信號 因此 ECU 判斷為 冷車工況 從而控制增加噴油脈寬 造成混合氣過濃 5 25 2 怠速不穩(wěn) 易熄火故障的檢修怠速不穩(wěn) 易熄火故障的檢修 發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)一般包括怠速太高 怠速太低和發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)三 種情況 下面分別介紹 5 2 1 怠速過高 電控發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)具有在冷車時發(fā)動機(jī)以較快的怠速轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn) 而熱 車后又能恢復(fù)正常的怠速轉(zhuǎn)速的功能 但是 如果發(fā)動機(jī)在熱車后仍保持較快 的怠速 即為怠速轉(zhuǎn)速過高故障 怠速過高主要是怠速時進(jìn)氣量過多 噴油過 多或發(fā)動機(jī)控制信號錯誤等造成的 其通常原因有節(jié)氣門卡滯 關(guān)閉不嚴(yán) 三 發(fā)動機(jī)動力不足 加速不良故障的診斷與排除方法為 1 進(jìn)行故障自診斷 檢查有無故障代碼 2 將加速踏板踩到底 檢查節(jié)氣門能否全開 如果不能完全打開 調(diào) 整節(jié)氣門拉索或踏板 3 檢查點火正時 4 檢查進(jìn)氣系統(tǒng)有無漏氣 5 檢查空氣濾清器 如有堵塞 應(yīng)清洗或更換 6 檢查節(jié)氣門位置傳感器 7 檢查燃油壓力 8 拆卸 清洗各噴油器 9 檢測空氣流量計 10 對于設(shè)有廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的發(fā)動機(jī) 可以拔下廢氣再循環(huán)閥上的真 空軟管 如右圖所示 并將其塞住 然后再檢查發(fā)動機(jī)的加速性能 如果