交通運輸組織原理

交通運輸組織原理 本章要點 運輸需求概述 運輸需求管理 運輸組織管理 運輸安全及運輸質量 運輸組織的技術創(chuàng)新和體制創(chuàng)新 案例 南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃研究 （來源：南京城市規(guī)劃局項目研究報告） 如何保持長期穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展，高水平地滿足人的出行需求和城市交通發(fā)展需要？ 根本問題 戰(zhàn)略目標： 建成發(fā)達的對外交通系統(tǒng)；建成較為完善的城市道路網絡系統(tǒng)；建成發(fā)達的公共交通系統(tǒng)；建成現代化的交通管理與指揮控制系統(tǒng) 基本戰(zhàn)略： 優(yōu)先發(fā)展公共交通，加強交通設施建設，重視交通需求管理 戰(zhàn)略政策與措施： 城市交通與用地布局整體協調發(fā)展；道路網體系發(fā)展戰(zhàn)略；客運交通體系發(fā)展戰(zhàn)略；靜態(tài)交通發(fā)展戰(zhàn)略；城市交通綜合管理戰(zhàn)略 第一節(jié) 運輸需求概述 運輸需求：在一定時期內，社會經濟生活對人與貨物的空間位移所提供的有支付能力的需要。 運輸需要：貨主或旅客對運輸供給者提出的為實現空間位移的要求，而運輸需求，則是指這種要求當中的有支付能力、可以實現的部分。 需求是有支付能力的需要。 運輸需求六要素： 運輸需求量 流向 運輸距離 運價 流時和流速 運輸需求結構 運輸需求的基本特征 與商品需求相比： 1需求的普遍性和廣泛性 經濟活動的空間獨立性及其相互關聯系的存在，以及生產與消費、供給與需求的普遍存在與相互分離，決定了運輸需求的普遍性和廣泛性。運輸業(yè)作為現代社會獨立的物質生產部門，是所有經濟社會活動賴以存在的基礎，任何經濟社會活動都不可能脫離它存在。 2需求的復雜多樣性 運輸業(yè)面對的是品類日益繁多的貨物和各種不同身份和出行目的人群，運輸需求不僅表現在數量上，而且包含在安全 ，速度，方便，舒適等質量上的要求中。這些要求的統(tǒng)計特征，成為運輸需求的結構要素，對貨運而言，是貨物的品類；對客運而言，則是旅客的身份，職業(yè)及出行目的的分類結構。 3需求的派生性 在經濟生活中，如果一種商品或服務的需求是由另一種或另幾種商品或服務派生出來的，則稱該商品或服務的需求為派生需求。引起派生需求的商品或服務需求為本源需求。 運輸需求是社會經濟活動的需求派生出來的，因為貨主或旅客提出位移要求的目的并不是位移本身，而是為實現生產或生活的目的，完成空間位移只是其實現真正目的的一個必不可少的環(huán)節(jié)。 因此，相對運輸需求而言，社會經濟活動是本源需求，運輸需求是派生雪球。 研究需求要以社會經濟活動為基礎。 4需求的空間特定性 運輸需求是對貨物或旅客進行空間位移的要求，而且這種高位移是在運輸消費者指定的兩點之間帶有一定方向性的需求，即所謂運輸需求的空間特定性。 空間特定性主要是因為資源分布、生產力布局、地區(qū)經濟發(fā)展水平、運輸網絡布局等不平衡造成的。 例如，盛產煤炭的地方多為煤炭運輸需求的起始地。 5需求的時間特定性 運輸需求在時間的統(tǒng)計特征上也呈現一定的規(guī)律性，客運需求的產生時間主要受人們的工作和生活規(guī)律的支配，貨運需求的產生時間一般受各種社會生產活動規(guī)律的制約，引起運輸生產在時間上的波動性和不均衡性。 例如，因農業(yè)生產的季節(jié)性，貿易活動的淡旺季，節(jié)假日及旅游季節(jié)等影響二產生運輸生產在時間上的波動性。 6需求的部分不可替代性 一般來說，不同的運輸需求之間是不能替代的，如人與物的位移需求不能相互替代，但是在某些情況下，從本源性需求功效的同一性出發(fā)，可以對現實本源性需求所需的客貨位移做出替代性的安排。 例如，對發(fā)電用煤的運輸可用長距離高壓輸電來替代，對參加會議的旅客運輸可用現代通信手段如電視會議來替代。 運輸需求的產生 旅客運輸需求來源于生產和消費兩個不同的領域。 生產性需求： 與人類的生產、交換和分配等活動有關的運輸需求。如各種訂貨、展銷、技術交流、售后服務、財務或勞務等活動產生的旅行，是生產活動在運輸領域的繼續(xù)和延伸，其運輸費用攤入產品或勞務成本。 消費性旅行需求： 以消費性需求為旅行目的的運輸需求。如探親、訪友、度假和旅游等，是費用來源于個人消費基金的一種消費活動。 貨物運輸需求產生的來源 1自然資源地區(qū)分布不均衡，以及經濟發(fā)展的歷史原因造成的生產力布局與資源產地的分離。煤炭：山西、內蒙古、陜西；鐵礦石：河北、遼寧、四川 2自然地理環(huán)境，社會經濟基礎差異、地區(qū)經濟發(fā)展水平和產業(yè)結構差異造成的生產力與消費群體的分離。即生產與消費在空間上的分離 3地區(qū)間商品品種、質量、性能、價格上的差異。 運輸需求的主要影響因素 旅客：經濟發(fā)展水平、居民消費水平、人口數量、結構及城市化程度。 運輸服務的質量和價格、經濟體制、相關運輸線路的開通。 貨物：經濟發(fā)展水平，國民經濟產業(yè)結構和產品結構，運輸網的數量和質量，運價水平的變動，國家經濟政策和經濟體制，人口增長與分布等因素。 第二節(jié) 運輸需求管理 (TDM) 運輸需求管理產生的背景 在傳統(tǒng)的鐵路公路航空和水運的運輸生產計劃安排中，就已經反映出一定的運輸需求管理的內容。但運輸需求管理概念是在道路通行能力與汽車快速發(fā)展之間矛盾日漸突出之后，人們才對此引起重視，并為人們所接受。 道路交通供求矛盾尖銳，供不應求是世界各國普遍存在的現象。從交通運輸工程的發(fā)展過程來看，解決這一矛盾主要經歷了 3個階段。 運輸需求組織管理理論 （ 一 ） 運輸需求管理的產生背景 運輸需求管理是道路通行能力與汽車快速發(fā)展之間以及運輸供求矛盾日漸突出后 ， 才引起人們高度重視的一個運輸組織概念 。 解決運輸供求矛盾經歷了三個階段： 階段一： 道路設施的改良 階段二： 交通運用的改善 階段三： 運輸需求管理 完善路網體系 加寬道路 消除瓶頸 現有道路的有效利用 提高公交的方便性 新技術的應用和普及 提高運輸效率 運輸需求的時間平均化 運輸需求的空間平均化 收費方式的政策導向 （ 二 ） 運輸需求管理的概念與內容 1.運輸需求管理 （ TDM） 的概念 運輸需求管理是通過交通政策等的導向作用 ， 運用一定的管理手段及技術 ， 通過速度 、 服務 、 費用等因素影響交通參與者對運輸方式 、 運輸時間 、 運輸地點 、 運輸路線等的選擇行為 ， 使運輸需求減少或在時間 、 空間上實現均衡化 ， 從而在運輸供給和運輸需求間保持一種有效的平衡 ， 使交通運輸結構日趨合理 。 相對于傳統(tǒng)的使供給適應需求的被動式管理 ， TDM是一種主動式管理 ， 其基本思想是從問題產生的根源上采取措施 。 它在適度的運輸供給規(guī)模下 ， 控制運輸需求總量 、 削減不合理的運輸需求 、 分散和調整運輸需求 ， 使整個運輸系統(tǒng)供需平衡 。 2.運輸需求管理 （ TDM） 的目標 （ 1） 減少交通源的發(fā)生 （ 2） 減少出行過程中出行時空消耗 （ 3） 力求使路網在時間上 、 空間上載荷平衡 3.運輸需求管理 （ TDM） 的一般原則 （ 1） 對運輸需求實行有效調節(jié) （ 2） 使現有需求被控制在現有供給能力所能承受的限度以內 ， 求得現實的運輸供需平衡 （ 3） 抑制需求與增加供給互為補充 、 相互促進 （ 4） 需求管理應與先進的交通運輸綜合管理有機結合 ， 實行既側重需求 ， 又側重供給的雙向管理模式 。 4.運輸需求管理 （ TDM） 的內容 運輸需求管理的基本思想主要包括通過實施錯時錯休等措施 ， 在時間上分散運輸需求 ， 通過信息服務 ， 促使人們在空間上分散運輸需求 ， 通過提供大容量的公共交通工具促使人們使用大容量 、 快速的公共交通方式出行 ， 通過實施各種綜合措施 ， 促使轎車有效利用 （ 如轎車合乘 ） 以及通過規(guī)劃對交通源進行調整 。 管理手段 實現目的 運輸需求管理對策 發(fā)生源的調整 路徑變更 時間變更 交通方式變更 小汽車的有效利用 減少交通源的發(fā)生 減少出行者的時空消耗 均衡交通量的分布 運輸需求管理對策的基本思想 出行產生階段 盡量減少出行的產生 包括大力提倡電話會議 ， 利用傳真等通信形式 ， 以電信代替出行；研究既能保證正常的社會經濟活動 ， 又能產生較少交通出行的土地利用模式 。 例如 ， 多中心的土地使用模式等 ， 并在城市規(guī)劃中加以應用 。 出行分布階段 將出行由交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉移 例如 ， 實行出行約束措施 、 改變某些活動的地點 、 優(yōu)化輔助活動設施的空間配置等 。 出行方式選擇階段 將出行方式由擁擠的方式向非擁擠的方式轉移 ， 從而在一定程度上減少出行中的時空消耗 例如 ， 對某些交通方式實行刺激或抑制措施 （ 如停車費 、 通行費 、乘車費的調整 、 公交優(yōu)先等 ） ， 以促進人們選擇大容量快速公共交通 ， 保持各種交通運輸方式宏觀上的供需平衡 。 空間線路選擇階段 將出行由擁擠路線向非擁擠路線轉移 ， 從而在空間上均衡路網載荷 ， 并在一定程度上減少出行的時空消耗 。 例如 ， 采用信息技術向出行者提供實時交通信息 ， 或通過強制收費或價格優(yōu)惠 ， 使出行者避開擁擠地段 ， 通過城市規(guī)劃 ， 交通政策等對交通發(fā)生源進行調整 。 時間選擇階段 出行由交通擁擠時段向非擁擠時段轉移 ， 從而在時間上均衡路網載荷 ， 并在某種程度上減少出行的時空消耗 。 例如 ， 采用技術信息向出行者提供實時交通信息 ， 或通過強制政策或價格策略 ， 使出行者避開擁擠時段 ， 實時錯時出勤等 。 運輸需求管理的主要手段 主要手段有四： 改善運輸系統(tǒng)外部環(huán)境 控制人口、改善土地利用模式、改善城市及城市群的規(guī)劃等 價格手段 最有效的 一種手段 購車費、停車費、通行費、乘車費等的調控，控制擁有，過度使用，抑制非必需出行 非價格調節(jié)管理手段 一、調節(jié)和控制機動車保有量，只要指運用政策導向實現對機動車擁有量的抑制； 二、對車輛使用的口供紙與引導 技術手段 智能交通系統(tǒng)（ ITS）；運輸需求管理新策略，如合乘管理，響應需求的公共交通，可變收費系統(tǒng)，路徑誘導系統(tǒng)，都是隨著 ITS的實施得以實現。 城際間的客貨運輸方式有鐵路、公路、航空、水運。 城際運輸具有很強的計劃性。 城際運輸需求管理的重點 尋求運輸能力與運輸需求的均衡性，以及運輸需求的替代性。 一方面運輸能力落后于運輸需求的發(fā)展；另一方面運輸需求呈現波動性變化，而運輸能力在一定時期具有穩(wěn)定性，又不具有儲存性，使能力不能適應需求的波動變化。 城際運輸需求管理的基本措施： 加強運輸計劃 城際運輸主要是運輸企業(yè)承擔，運輸企業(yè)可以根據運輸需求進行運力的合理配置，使運輸供求之間達到均衡。 價格策略 達到減少運輸需求，均衡客貨流量在不同時間段、不同運輸方式上的分配。 錯時出行政策 從時間上分散運輸需求，有效均衡運輸需求在路網上的時間分布，減少了出行的時空消耗。 春運，學生放假、開學以及農民工的休假、開工時間錯開 城際運輸需求管理中的運輸組織對策： 美歐日等國均對 TDM提出相應的對策。 【 美 】 綜合陸上交通效率化法案，將 TDM作為重要交通對策納入其中； 【 美 】 關于交通管理手法指南： 1990年 ，從保護環(huán)境角度 =； 【 歐 】 倫敦、巴黎、羅馬 【 日 】 建設省在其綱領性文件（道路建設的長期構想 )中，將 TDM對策置于重要地位，并于 1993年制定了新交通擁擠緊急對策，提出了推進實施 TDM對策的具體計劃。 對常用對策歸納如下： 1機動車保有與使用的控制 【 1】 車輛定額配給制 即根據每年城市道路設施可能增加的容納能力，確定新增機動車的限額，采取某種分配方式（如拍賣）配給購車人。 【 2】 車輛擁有稅 除在車輛購買時已經征收的車輛購置稅外，保有期間也以某種形式收稅的措施。目的是增加政府財政收入，但使車輛變得更貴，抑制車輛擁有。 【 3】 車庫要求 要求購車人領取車牌照時，必須出具停車位使用權的有效證明，包括圖紙、證明信等。廣泛應用，抑制增長，促進停車設施建設，改善停車秩序 【 4】 車輛標準與等級 車輛標準等級制，即上路行駛的車輛制定一個技術標準，并通過年檢來檢查車輛狀況。 【 5】 燃料和相應的車輛使用稅 主要目的保證交通基礎設施建設。客觀上，影響機動車的使用成本，可減少機動車的使用。 2各種機動車交通削減政策 【 1】 交通安寧政策 通過改變街道物理特征或輔以相應的交通管制措施來削減進入該區(qū)的車輛。適用于步行為主的居住區(qū)或商業(yè)區(qū)。 【 2】 地區(qū)禁行 一般指白天禁止某種車輛進入市中心 【 3】 單雙號行駛法 只有當車牌號碼與當日日期號均為奇或偶數時，才能行駛。但隨著時間的推移效用漸減。 【 4】 限制下路或指定線路 區(qū)域限制方法主要有兩種：一在某些類型的道路對某種車輛的行駛進行限制；二用明顯的標志標線指定相應的行駛路線。對平衡交通流在路網上的空間分布有重要作用。 【 5】 貨車交通控制 減少交通需求，為不行交通節(jié)省了交通資源，符合現代交通“以人為本”的思想。 3錯時出行 在時間上分散了交通需求，有效均衡了交通需求在路網上的時間分布，減少了出行的時空消耗。 錯開早晚高峰 4共乘措施 一通過提高公共交通的服務水平促進人們利用大容量、快速的公共交通。開辟公交專用道、交叉口及匝道，公共汽車優(yōu)先放行，公共交通優(yōu)先停車等。 二通過轎車合乘等促進其有效利用。 如，設立了 HOV（ high occupancy vehicle）車道，設置了為多人共乘服務的實時計算機配對系統(tǒng)，實時了多人共乘優(yōu)惠的停車政策，設立了為解決多人共乘者晉級需求的晉級車輛服務系統(tǒng)。 5價格策略 見效快效果明顯 【 1】 合理調整各種運輸方式的票價 根據出行需求進行調整，達到控制交通出行量，均衡交通出行在各種交通方式之間的分配。 【 2】 區(qū)域收費 針對指定區(qū)域內在道路上行駛的車輛進行收費，并在最擁擠地區(qū)采取最高的收費標準。 區(qū)域收費三個不同等級：線路收費制度；區(qū)域許可制度；電子化道路收費系統(tǒng) 【 3】 停車收費 削減車輛的使用量，提高停車位周轉率。商業(yè)區(qū)尤為有效，按照經濟效益、社會效益、差別費率和累進費率的原則制定收費標準?？刹捎檬袌稣{節(jié)價，政府指導價和政府定價三種脊椎，并實行“統(tǒng)一政策，分級管理”的收費管理辦法。 第三節(jié) 綜合交通運輸組織管理 各種運輸方式的組織管理形式 交通運輸的組織管理 任務 ，就是迅速、快捷、準確地處理運輸生產經濟活動中的各種問題。 通過各種手段和措施去組織交通運輸系統(tǒng)的生產活動，協調各方面的關系，調動各方面的積極性和主動性，以實現管理 目標 ，執(zhí)行管理決策，完成運輸計劃和任務，促進交通運輸生產活動的正常運轉 鐵路運輸組織管理 高度集中，統(tǒng)一指揮原則 主要任務： 合理組織運輸生產過程，采取各種有利措施保證安全，迅速，經濟，準確，便利地運送貨物和旅客，大力組織均衡運輸，充分挖掘設備潛力，以滿足國家建設和人民生活的需要。 主要內容： 【 客 】 在始發(fā)站、中途、終到站提供各種服務；【 貨 】 利用線路、機車、車輛等技術設備將原材料和產品從一個生產地點運送到另一個生產地點或消費地點。在途中進行中轉作業(yè)和技術作業(yè)。 鐵路運輸生產是多部門、多工種的聯合作業(yè)、協調配合共同完成。鐵路局和鐵路分局根據鐵路運輸規(guī)律和運營管理需要設臵。 水路運輸組織管理 水上運輸或水路運輸的簡稱。各類運輸必須依靠港口來實現旅客的上下船和貨物的裝卸。 水路組織管理包括水路系統(tǒng)的管理和港口系統(tǒng)的管理 （ 1）內河運輸的組織 長江水系：長江航務管理局直屬交通部管理，長江航線的航政、港政、航道、船隊及長江干線、重慶等 14個港口，由各省市共同管理，其余港口都由地方管理。長江輪船總公司作為航運企業(yè)經營管理客貨和船舶修造任務。 黑龍江水系和珠江水系分別設立了黑龍江航運管理局和珠江航運管理局，分別在交通部和黑龍江省、廣東省交通廳領導下對各水系的航道進行系統(tǒng)的管理。 （ 2）遠洋運輸的組織管理 一般均由國家直接管理，目前由中國遠洋運輸總公司承辦這方面的業(yè)務。在全國各省會、邊境和沿海港口設多個分公司和辦事處，在世界設代理機構和租船代理機構。 （ 3）沿海運輸的組織管理 分中央直屬和地方經營兩種航運企業(yè)。 （ 4）港口的組織管理系統(tǒng) 主要職責：根據國家制定的方針、政策和港口法規(guī)，編制本港的港口章程； 對在本航區(qū)內作業(yè)和航行的外輪和本國船只，根據國際章程和本港章程，實行技術監(jiān)督和行政監(jiān)督與管理，實行船舶引領主權，辦理船員的技術培訓、船舶檢驗、丈量、登記和簽證； 制定本港的總體發(fā)展規(guī)劃和港口建設與發(fā)展規(guī)劃； 組織指揮本港區(qū)內的救援、打撈和防臺風、防汛、維護、疏通港區(qū)航道、監(jiān)測港區(qū)環(huán)境保護，監(jiān)督管理港區(qū)通信、導航、信號機、消防、警戒設施； 調查處理港區(qū)發(fā)生的海事、海損案件； 根據上級授權對本港區(qū)的航運企業(yè)在經濟方面進行監(jiān)督和必要的干預。 公路運輸組織管理 公路運輸業(yè)的管理與組織是指公路運輸的生產組織和行政管理。 我國的公路汽車運輸屬于地方交通管理體制，主要管理權限不在中央，而在地方省、市（自治區(qū)）交通部門。 公路運輸流動分散，不能像鐵路運輸一樣集中管理，而要敢于下放權力，充分發(fā)揮汽車運輸靈活機動的特點，政府只發(fā)揮次要作用。 宏觀：政府管理部門負責制定規(guī)劃、方針、政策，頒布有關的法令規(guī)章，管理公路運輸事業(yè)。 微觀：公路運輸業(yè)務單位圍繞運輸業(yè)務建立必要的管理機構和規(guī)章制度，并進行計劃、組織、指揮和監(jiān)控等工作。 公路運輸組織經營方式主要形式 將車輛出租給個人或部門，定次、定程或定期使用。 按照運輸合同或協議，派車完成運輸任務 組織定線、定站、定時的班車運輸 根據托運貨物的要求，派車和組織車輛合理運行。 通常，公路 客運多采用定線、定時的形式，而公路貨運的組織工作卻復雜多樣，以上組織形式中以最后一種罪為常見。 運輸組織協作的組織和管理 運輸組織協作 指參與運輸生產經營活動的各方式、各部門、各企業(yè)之間的協作。 1）運輸企業(yè)與貨主（貨物的發(fā)、收單位）之間的協作，主要發(fā)生在貨物的發(fā)送和到達環(huán)節(jié)。 2）各種運輸方式或各個運輸企業(yè)之間的協作。主要發(fā)生在客貨運輸的中轉和集散環(huán)節(jié)。 3）產供銷各部門、各企業(yè)之間運輸過程的協作，也是第一、二層次運輸協作的深入和提高。涉及面更廣，著眼于運輸線和運輸網絡，而不只限于運輸過程的某個環(huán)節(jié)。 運輸協作是由運輸生產的系統(tǒng)特點所決定的。 貨物運輸是生產過程在流通領域的繼續(xù)，貨物的批量、品種、去向與實踐都取決于工農業(yè)生產及其產品的流通，要求在保證生產和滿足消費的前提下，合理利用運輸能力，消耗最短時間，運行最短的里程，經過最少的環(huán)節(jié)，花最少的費用，安全、準確地把貨物從產地運送到消費地。 貨物運輸需要長短途干支線，多種運輸方式的配合與協作。同樣，旅客運輸也要通過運輸企業(yè)之間以及運輸企業(yè)內部各有關部門的協作才能提高旅客運輸的服務質量。 第四節(jié) 運輸組織與安全 安全即是被判斷為不超過允許極限的危險性。 美哈弗大學勞倫斯教授 安全是相對于危險而言的。 安全的普遍性主要表現在安全的系統(tǒng)性、相對性、依附性、間接效益性、長期性、艱巨性等方面。 交通運輸安全除上述普遍性的品格外，主要表現為完全的動態(tài)性、事故的反復性、事故后果的嚴重性和復雜性，安全對管理的依賴性強。 運輸安全技術的發(fā)展，包括設備安全性能改進，人員安全素質提高，環(huán)境安全質量改善和安全掛歷水平提高。 運輸安全的影響因素 安全科學的理論和實踐都指出，在人 -機 -環(huán)境系統(tǒng)中，影響安全的因素 有人、機（設備）、環(huán)境和管理 四大要素，運輸系統(tǒng)也一樣。 安全管理擔負監(jiān)督人、機、環(huán)境的動態(tài)變化，調節(jié)和控制三者及其組合的狀態(tài)，保證系統(tǒng)安全運作的連續(xù)、良性和有序的任務。 人 系統(tǒng)安全的核心；機（設備） 基礎；環(huán)境 外部條件；管理 在一定技術經濟和社會條件下系統(tǒng)安全的關鍵。 人：思想素質、技術業(yè)務素質、生理心理素質和群體素質 設備：具體設備從可靠性、先進性、操作性和維修方便性；總體設備從設備的布局、配合性、作業(yè)能力和固定資產含量等總體安全性。 環(huán)境：內部環(huán)境從作業(yè)環(huán)境（溫濕度、照明、噪聲、震動）和內部社會環(huán)境分析；外部環(huán)境從自然環(huán)境（地理、氣候、季節(jié)、時間、自然災害等）和外部社會環(huán)境（政治、經濟、社會、技術、家庭、法律和管理等） 管理：組織管理、法制管理、技術管理、教育管理、信息管理和資金管理等方面進行分析。 交通運輸安全保障體系 交通運輸安全保障系統(tǒng)： 可認為是配備在交通運輸系統(tǒng)上起保證安全作用的所有的手段； 也可以認為是以管理人員為控制者，以交通運輸安全的影響因素為被控對象，將所有可能的預防和控制手段有機結合起來的一種預防和控制系統(tǒng)。 一保證交通運輸系統(tǒng)內的人員和設備安全；二保證交通運輸系統(tǒng)能夠抵御外部環(huán)境惡化的危險。 交通運輸安全保障系統(tǒng)本質上是一個管理系統(tǒng)，常被看做是防止事故三大支柱的“ 3E”安全對策，即技術對策（ engineering）、教育對策（ education）、法制對策（ enforcement），屬于管理的范疇。 運輸組織在運輸安全中的地位和作用 運輸組織屬于運輸安全影響因素中的管理因素，在配臵、利用運輸資源，實現運輸生產經營活動的過程中，起著統(tǒng)籌人機環(huán)境的關鍵作用。 （ 1）運輸組織中的人力資源調配與管理 對運輸指揮者和運載工具操縱者等與運輸直接相關的人員的技術和安全素質要求，考慮實際工作環(huán)境以及人的生理特點安排勞動組織和乘務組織作息時間，都是運輸組織關注的問題。 （ 2）運輸組織中的設備和勞動力資源配臵與利用，要在保證安全的基礎上提高設備的利用效率。運輸組織必須兼顧安全與效率。在制定設備利用的符合安全要求技術標準上，如不同運載工具的載質量標準和速度標準，牽引動力的負荷標準等應符合安全要求，在設備運用的過程中同時實現設備的安全監(jiān)測和監(jiān)控，規(guī)定設備運用與維修一體化標準，保證設備品質和性能良好。 （ 3）在調控交通流量的交通指揮中，利用符合安全要求的措施。例如，控制交通流的密度和間隔，采用空間分隔和時間分隔方法疏解交通流之間的交叉和沖突。 （ 4）考慮交通運輸系統(tǒng)內外部環(huán)境的變化，適時調整運輸能力的利用。如，適應外界惡劣氣候和環(huán)境惡化，采用穩(wěn)妥安全的運行調整措施；維持正常的行車秩序。 （ 5）從安全運輸出發(fā)，在運輸全過程中對運輸對象實施嚴格有效的管理和控制，特別是規(guī)定危險貨物、鮮活易腐貨物、超長、闊大、集重等特殊貨物的運輸條件和倉儲、包裝、裝載、加固、隔離等特殊的安全要求 （ 6）以運輸安全作為運輸組織工作水平和業(yè)績考核評價的重要指標。 第五節(jié) 運輸組織與運輸質量 交通運輸產品 交通運輸產品 是運輸供給方提供運輸需求方所需要的人或物的位移，是運輸產業(yè)各個品種、品牌產品 的總稱。 特征： 非實物性、不可分離性、差異性、不可存儲性、較強的可替代性、缺乏所有權 （ 1）非實物性：運輸產品是以服務形式體現的無形產品，不具備一般實物性有形產品的可直接感知性。產品的的數量由服務對象的數量與運送距離乘積的復合計量單位 噸公里或人公里計量，對產品質量的評價具有較大的間接性，其評價的內容通常包括安全性、及時性、經濟性、方便性等。 （ 2）不可分離性：運輸產品的生產過程與消費過程同時進行，兩者不可分離。在這一過程中，被匆服務對象必須與運輸生產技術設備及人員直接發(fā)生聯系，即消費者與生產者產生互動行為。 （ 3）差異性：因為運輸產品的構成成分（各種運輸設備、各種服務人員在各個不同時空下的不同狀態(tài)）經常變化，因而其質量水平也不斷發(fā)生變化，難以采用統(tǒng)一的標準。 （ 4）不可存儲性：運輸產品不像其他實物性產品那樣有生產、流通和消費之分，不能儲存，無法通過產品流通、調撥進行調劑，只能通過增強市場供給能力來解決。因此，運輸企業(yè)在生產、經營方面具有較大的被動性與風險性。 （ 5）較強的可替代性：雖然運輸產品嚴格地說總是具有差異性，但各種運輸方式，各個運輸企業(yè)所提供的各種運輸產品，其核心功能都集中體現為實現貨物或旅客的空間位移。這種功能的同一性，必然極易造成運輸產品具有較強的可替代性、各種運輸方式容易產生激烈的市場競爭。 （ 6）缺乏所有權：在運輸服務的生產和消費過程中，不涉及任何物品的所有權的轉移。運輸產品不改變運輸對象的形態(tài)或物理化學屬性，只改變他們的位臵，除實現運輸的基本功能目標外，消費者更多地將其所購買的產品價值的衡量集中在附加服務的質量與品位上。 交通運輸產品的整體概念 由 3個基本層次組成： 核心產品； 形式產品； 延伸產品。 核心產品： 指“運輸服務”向購買者提供的基本效用或利用。實質上它就是傳統(tǒng)的運輸產品，即人和物的位移。鐵路、公路、航空、水運任何形式的運輸產品，都必須具備旅客或貨物位移這個內容，離開了這個核心內容，運輸產品就失去了意義。 形式產品： 即產品的形式，指核心產品借以實現的形式。核心產品所描述的僅僅是一種概念，而效用、利益要通過一定的形式才能得以實現。運輸服務的形式產品主要表現的五個方面： 1品質 安全性、快捷度、時限保證、服務水平等； 2特色 運輸產品不同于其他產品的特色，如鐵路的夕發(fā)朝至，行包專列； 3式樣 雙層鐵路客車、超音速客機； 4品牌 鐵路的雙優(yōu)列車、五定班列 5包裝 站車外觀 延伸產品： 是產品的附加利益的總和。實質是指產品在銷售和使用過程中的各種服務、保證等。消費者對產品附加利益的要求，雖然與產品的形式無關，但對產品效用的最終實現有很大的關系 ，因此產品的附加利益成為產品不可缺少的組成部分。 旅客運輸產品的結構 預售票服務 行包托運 站車延伸服務 信息咨詢 站車環(huán)境 票價 席別 車次 旅客的位移 實質產品層 形式產品層 附加產品層 為旅客的位移，是客運產品向旅客提供的基本效用（地點效用），是產品的核心內容。代表旅客購買運輸產品所要得到的最基本利益，是旅客運輸基本生產過程空間上的特定性要求。 如，不能用蘭州到烏魯木齊的運輸代替北京到上海的運輸。但位移這一核心內容只是一個抽象的概念，必須通過一定的具體形式表現出來才能出售給顧客。 實質產品層 是可供旅客選擇乘坐的不同級別的列車（航班等）或同一等級列車中的不同席位（軟席、硬席），這是實質產品層借以實現的形式，是運輸企業(yè)為旅客運輸市場提供的實體和勞務形象。形式產品也具體體現了客運產品在安全、快速、舒適、便捷、準時、經濟、服務水平等質量特征上的差異。 旅客主要依據這些質量特征決定購買客運產品。 形式產品層 是客運企業(yè)提供給旅客的購票、候車、行李托運、車（船、飛機）上旅行服務、行包的接取送達等各種服務和延伸服務。 不同運輸方式及同種運輸方式的不同運輸產品系列所提供的實質產品層是完全一致的，但形式產品層和附加產品層則是不同的，也是旅客選擇不同的運輸產品時要重點考察和比較的部分。 旅客產品整體概念中包括有形的和無形的，物質的和非物質的，核心的和附加的等多方面的內容，體現了以旅客為中心的現代市場營銷概念。通常運輸企業(yè)提供給市場的不是單一的產品，而是產品組合，客運企業(yè)根據產品在市場上所處的地位以及企業(yè)的本身實力選擇一定時期內運輸企業(yè)產品的最佳組合。 附加產品層 各種運輸方式的客運產品 鐵路運輸客運產品 快速安全舒適成本低適應性強等特點 高速旅客運輸產品系列 利用高速鐵路速度高、價格適中的特點，開行高速旅客列車，縮短旅行時間，滿足旅客快速到達目的地的需求。 城際節(jié)拍運輸產品系列 充分發(fā)揮體諒速度快，經濟便捷等特點，在大城市間提供節(jié)拍運輸產品，即以一定的間隔時間開行城市間的列車，滿足旅客對出行便捷的要求。 “夕發(fā)朝至”運輸產品系列 舒適安全及全天候等特點，開行傍晚出發(fā)清晨到達的列車。旅客夜間可以在列車上睡覺休息，到達目的地后，白天可以辦事，節(jié)約時間和金錢，適合中長途 旅游專列 發(fā)揮列車具有安全舒適價格適中等特點，開行的直達名勝地點的列車，滿足已觀光、旅游為目的的旅客需求。 公路運輸客運產品 機動靈活、送達速度快、方便等特征 中短途旅客班車 發(fā)揮公路運輸小批量、靈活的特點，高頻率地在一定區(qū)域內開行，滿足旅客對便捷性的要求，并可以根據旅客的需求，及時改變發(fā)車頻率，發(fā)車時間，開行區(qū)間，及時滿足旅客的出行需求。 公路旅客運輸主要產品系列 中長途旅客班車 在沒有鐵路通過的地區(qū)開行距離較長的班車，滿足人們出行的需求，或 在鐵路不發(fā)達（鐵路列車開行對數少，開行時間不能滿足需求等）的地區(qū)間，發(fā)揮公路運輸靈活便捷的特點 租賃及特殊服務產品系列 發(fā)揮公路運輸機動靈活、可實現門 門服務的特點，根據旅客的特殊需求，開發(fā)租賃或其他特殊服務產品系列 航空運輸客運產品：速度快、機動性大、安全、舒適等特點，特別是速度方面，在長途運輸中，具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)勢。滿足快速高質量的需求。 水路運輸客運產品：受自然條件限制，水路運輸在具有河運、海運條件的地區(qū)進行。運能大，成本低等特點，開發(fā)定期航班系列，滿足快速舒適的需求。 城市交通客運產品：城市內旅客出行頻率高，對方便性快速性舒適性價格等的要求均與城際間交通不同。開發(fā)了公共汽車，有軌電車，地下鐵路，城市鐵路，索道纜車以及出租車等。 旅客聯合運輸產品：由不同運輸形式，不同運輸企業(yè)完成的多區(qū)段旅客全程連續(xù)運輸為旅客聯合運輸。更加便捷靈活。 貨物運輸產品的結構 送達通知服務 保價理賠 多式聯運 信息咨詢 服務環(huán)境 運費 安全 運到期限 貨物的位移 實質產品層 形式產品層 附加產品層 為貨物的位移，是貨運產品向貨主提供的 基本效用（地點效用），是產品的核心內容。實現貨主購買貨運產品所要得到的最基本禮儀，是貨物運輸基本生產過程在時間和空間上的特定性要求。必須通過一定具體形式表現出來才能出售。 實質產品層 可供貨主選擇的各種運送方法，如鐵路的整車、零擔、快運、集裝箱或其他運送方式，如公路運輸的整車、零擔、租賃方式或其他運送方式等，是實質產品層借以實現的具體形式，是運輸企業(yè)為運輸市場提供的實體和勞務形象。 形式產品層 是貨運企業(yè)提供給貨主的關于承運交付、貨物狀態(tài)查詢、送達通知、理賠和信息服務等的服務和延伸服務 。 附加產品層 貨物運輸產品與旅客運輸產品的比較 相同點： 實質產品層完全一致 不同點： 形式產品層和附加產品層不同 貨主在選擇具體運輸產品時，主要考察比較的是形式和附加產品岑，主要考慮經濟性，時效性，便捷性，安全性，運輸過程的“透明性”等因素。 各種運輸方式的貨運產品 鐵路貨運產品 點多線長、運能大，運價低、全天候等 1大宗貨物直達列車 按規(guī)范管理、定時運行、承諾服務、價格公開為原則組織開行的高質量的貨物列車。服務對象為煤炭、石油、礦石等大宗貨物，發(fā)、收貨人間具有穩(wěn)定的供需關系。這種運輸產品系列對運行的速度沒有特別要求，對有定點，定量，定期，穩(wěn)定有一定要求的貨物運輸具有吸引力。 2快速運輸列車 針對運達速度要求高確保貨物運到期限的貨物開發(fā)出的快運產品溪流，主要包括“五定班列”、行包專列、集裝箱等。 3五定班列 鐵路開行的發(fā)到間直通、運行線和車次全程不變、發(fā)到日期和實踐固定，實行以列、組、車或箱為單位的報價包干辦法的列車，即定點定車次定時定價。 4行包快運專列 以改造的客運車輛或新型貨車作為運載工具，按旅客列車運行標準運行，運送質輕高價值貨物的一種快運方式，減少旅行時間，提高貨物的安全性穩(wěn)定性。 5集裝箱專列 具有安全、迅速方便和節(jié)約的特點。有利于各種運輸方式的聯運，提高裝卸、堆存等環(huán)節(jié)的作業(yè)效率，是實現貨物由發(fā)貨人倉庫直接與運到收貨人指定地點的，門 門運輸，實現貨物快速運輸需求的 應用最廣泛的運輸方式。 從始發(fā)站開除，直達目的地或最遠編組站，途中經過若干個編組站，不進行改編作業(yè)，減少編組站調車作業(yè)量，縮短途中運行時間，實現貨物快速運送的目的。 6特種貨物運輸產品系列 對有特殊要求的貨物開發(fā) 的貨運產品系列。主要有鮮活貨物運輸產品，危險品貨物運輸產品，超限貨物運輸產品等。 公路貨運產品 快速便捷、機動靈活，門 門運輸及各種特殊要求的個性化貨物運輸 零擔貨物運輸： 發(fā)貨人提供的一批貨物的數量、性質、形狀和體積等不必單獨使用一輛貨車裝運的貨物成為零擔貨物。適合于運量散、批量多、流向分散、品類復雜的零擔貨物的運送，零擔貨物運輸是公路運輸的重要產品系列。 專門化運輸產品系列： 根據貨主的需求，使用特殊用途的車輛，運送某一特定品類的貨物。 租賃及特殊服務產品系列： 根據貨主特殊要求，開發(fā)租賃或其他特殊服務系列產品。 水路貨物運輸產品：運能大，成本低，但速度慢。在其他 運輸方式無法進行的地區(qū)或費用昂貴的情況下，水運是唯一的選擇。遠洋運輸，輪渡及各種專門化運輸署（如石油運輸）等貨運產品。 管道貨物運輸產品：運量大成本低等特點，適合于運量大，穩(wěn)定的液體和氣體運輸，屬于專用運輸。主要用于運石油和天然氣。 貨物多事聯運產品：多種運輸方式參與的聯合運輸組織形式。特點，由多式聯運經營人與托運人簽訂一個運輸合同，統(tǒng)一組織全程運輸，實現運輸全程的一次托運、一單到底、一次收費、統(tǒng)一理賠和全程負責。主要有集裝箱多式聯運、駝背運輸、滾裝運輸等。 駝背運輸 是一種公路和鐵路聯合的運輸方式，貨運汽車或集裝箱直接開上火車車皮運輸，到目的地在從車皮上開下。 滾裝運輸 是指使用“滾裝船”連車帶貨一起裝運的一種海上運輸方式。其優(yōu)點是：裝卸方便費用低。 運輸產品效用與產品組合 運輸產品的空間特性 反映了運輸產品的完成要跨越空間障礙； 運輸產品的時間特性 反映了完成位移所需支付的時間代價； 運輸產品的數量特性 反映產品數量、規(guī)模的大小，是一種復合計量單位，用周轉量（旅客周轉量和貨物周轉量）反映。 運輸產品的效用 在于他的空間性和時間性，是運輸產品克服空間障礙的能力以及為克服空間障礙所需的時間代價。其使用價值也就在于克服空間障礙的能力和所需的時間代價。時間效用將是今后決定運輸業(yè)競爭力的關鍵所在。 運輸產品的組合 產品組合指企業(yè)生產經營的全部產品的結構以及他們的有機結合方式。對于運輸產品而言，不同類型的運輸產品及其構成即為 運輸產品組合 。 短途 中途 長途 干線 支線 國際航線 客運系列 短途 中途 長途 整車 零擔 集裝箱 五定班列 快運專列 冷藏運輸 貨運系列 一種運輸方式或一個運輸企業(yè)所擁有的產品組合，反映了它能夠向市場提供產品的豐富程度，運輸產品組合會受到一定條件的影響和限制，主要表現在以下幾個方面。 1】 企業(yè)資源條件的限制 2】 市場需求的影響 3】 市場競爭的影響 不同運輸方式或運輸企業(yè)在考慮產品組合時，可采用變更產品種類策略和調整產品結構策略。 變更運輸產品種類策略 1、擴大產品組合策略 擴大現有產品的數目 2、縮減產品組合策略 運輸需求呈現萎縮或某種類型的運輸需求下降 3產品延伸策略 向上延伸：在原有產品線中增加一些高檔次產品。 向下延伸：在原有產品線中增加低檔價廉的產品。 雙向延伸：既增加高檔高架產品也增加低檔低價產品。 調整運輸產品結構策略 1改變運輸產品的數量結構 比如，企業(yè)根據客貨需求增長的不平衡，相應調整客貨運輸產品數量比；根據白貨和黑貨需求增長的不平衡，及時調整快運產品和普通貨運產品的數量結構。 2改變運輸產品的空間結構 比如，海運航線的變更，節(jié)假日增加的到旅游地區(qū)的航班，鐵路客車延長到發(fā)站，在某些方向增加五定班列，在另一些地方減少班列的開行數量等。 上述運輸產品組合，運輸產品種類的變更和運輸產品的結構調整，都必須通過 運輸組織 才能實現。 運輸產品周期指產品從進入市場開始，直到被市場淘汰為止所經歷的全部時間。 產品生命周期和銷售利潤曲線 運輸產品同樣具有生命周期，也是以銷售額和企業(yè)所獲得的利潤額來衡量的。 各種運輸企業(yè)推出的運輸產品在不同的區(qū)域和時間，處于不同的生命周期。 介紹階段：五定班列，行包專列 成長階段：夕發(fā)朝至旅客列車 確定生命周期，對企業(yè)制定正確的營銷戰(zhàn)略具有重要意義。 交通運輸產品規(guī)劃 不同時期對運輸產品的質和量有著不同的需求。根據運輸供給特征及能力、市場上運輸提供方之間的競爭方式及成都，為運輸需求提供合適的產品類型、適當的產品數量，是運輸產品規(guī)劃所要解決的問題。 影響運輸產品規(guī)劃的因素 （ 1）運輸需求 在一定時期內，社會經濟生活對人與貨物的空間位移所提出的有支付能力的需要。 定義表明，運輸需求是運輸需要和購買力的有機統(tǒng)一。運輸需要是運輸需求的必要條件，消費者的支付能力是充分條件，兩者缺一不可 （ 2）運輸供給 運輸生產者在某一時刻能夠提供的各種運輸產品和運輸服務的數量和質量。 運輸供給與運輸需求不同，有較強的獨立性，供給狀態(tài)在很大程度上取決于運輸系統(tǒng)的內部特征，這種內部特征包括一是運輸手段，即基礎設施（線路、車站、港口、機場等）和運載工具；二是運營效率，前者決定供給規(guī)模，后者決定供給效率。 影響運輸供給的因素： 1技術：是運輸供給的物質因素。運輸系統(tǒng)的技術特征影響運輸供給的能力和質量水平。 2運輸成本：是運輸供給的價值或經濟因素。影響運輸成本變動的因素主要是生產要素的價格和生產技術狀況，生產要素的價格上漲，必然導致運輸成本上揚，運輸供給減少；而生產技術進步則運量增加或運輸成本降低。 3政策與管理：日常運作層次中包括技術管理和經濟管理在內的綜合調控因素，因而直接影響日常的運輸供給狀況；而在更高層次上，政府的決策與宏觀調控措施，對運輸個供給產生重要甚至長期的影響。 運輸供給分析主要是根據各運輸方式本身的特點和現有的設備條件、人員情況和組織方法，正確估計能夠提供哪些類型的產品，滿足哪些類型的運輸需求，甚至還分析，進行哪些類型的改進（設備和組織方法），才能更好地滿足運輸需求。 （ 3）競爭因素 ：主要分析和研究不同運輸方式或同種運輸方式不同企業(yè)中其他競爭者能夠提供的產品類型、技術經濟條件、在競爭中的優(yōu)勢和不足等待，從而確定自身的產品策略，綜合規(guī)劃本行業(yè)的產品類型等，以期在競爭中取得滿意的效果。 競爭分析主要采取兩個步驟，一準確分析競爭者；二制訂適當的競爭策略。 分析和了解競爭者是制訂競爭策略的基礎。分析競爭者主要是明確以下問題：誰是競爭者；他們執(zhí)行什么樣的策略；有哪些主要產品；優(yōu)勢和弱點是什么；他們對競爭的反應模式如何。 每種運輸方式或運輸提供者都要依據自己的目標、資源和環(huán)境，以及在目標市場上的地位，選擇適當的戰(zhàn)略，規(guī)劃產品。 運輸產品規(guī)劃的基本過程 市場分析和預測 產品設計目標 產品規(guī)劃 市場反饋 產品規(guī)劃的改進與完善 對市場現狀進行調查和分析，把握市場對運輸產品有什么樣的需求，目前市場上有什么樣的產品，有哪些運輸需求沒有得到較好的滿足，運輸需求的量有多大等，是運輸需求分析的具體化。 1市場分析和預測 根據運輸供給分析方法，分析資源技術設備條件等影響運輸供給能力的各種因素，明確自身的運輸供給能力和特點，同時分析競爭對手情況，明確自身在市場中的地位，確定產品設計目標。 2產品設計目標 從尋求創(chuàng)意開始，所謂創(chuàng)意就是規(guī)劃產品的設想。取得足夠創(chuàng)意之后，要對其進行評估，挑選出可行性較強的創(chuàng)意，使有限的資源投入到成功機會較大的創(chuàng)意上。創(chuàng)意篩選之后，將創(chuàng)意形成產品概念，組合各種產品，形成產品規(guī)劃方案。 3產品規(guī)劃 將產品拿到某一消費者群體中進行評選，了解市場上的反應，預測產品的效果，發(fā)現產品存在 的問題，形成市場反饋信息，為產品規(guī)劃的改進和完善提供基礎資料。 4市場反饋 完善市場反應良好的產品，改進存在問題的產品，使產品更適合市場的需要，最后形成滿意的產品規(guī)劃。 5產品規(guī)劃的改進與完善 運輸產品的規(guī)劃主要規(guī)劃出產品的類型及各種運輸產品類型的數量組合，但并不確定具體的運輸產品細節(jié)。 如，北京至上海民航班機，產品規(guī)劃中只確定開行 8對，但具體的開行時刻在規(guī)劃中并不具體確定。 運輸產品質量 運輸產品質量：即運輸服務質量，指道路運輸服務在滿足客貨用戶的運輸需要方面所達到的程度。 道路運輸產品特性的主要指標 1）安全性：運輸活動的特點之一是只改變客貨的空間位移，而不改變其屬性和形態(tài)，因此必須保證客貨安全，防止貨損，貨差以及旅客人身傷害。 2）準確性：指汽車客貨運輸準備及運動工作準確。 3）及時性：指滿足客戶所需要的最佳運輸時速。 4）經濟性：盡量節(jié)約運輸過程中物化勞動和活勞動的