怠速的控制系統(tǒng)與檢修.doc

怠速的控制系統(tǒng)與檢修一摘要所謂怠速，通常指的是發(fā)動機(jī)在沒有負(fù)荷也就是無對外功率輸出的情況下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)。發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速過高會增加燃油的消耗量，特別是在交通密度大的市區(qū)中行駛時大約30%的燃油消耗是在怠速階段，因此，為了提高燃油的經(jīng)濟(jì)性，理論上來說怠速應(yīng)盡可能的低，可過低的怠速轉(zhuǎn)速會造成CH的增加導(dǎo)致環(huán)境的污染。所以通過實驗測得發(fā)動機(jī)的怠速在750r/min左右時為最佳。另外，還應(yīng)考慮在所有怠速條件下：如冷車運(yùn)轉(zhuǎn)與電器負(fù)荷，空調(diào)裝置，自動變速器，動力轉(zhuǎn)向等伺服機(jī)構(gòu)的接入等情況，它們都得通過發(fā)動機(jī)的帶動。這樣將會引起怠速轉(zhuǎn)速的變化，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，甚至引起熄火現(xiàn)象。另外，汽車發(fā)動機(jī)工作時，其轉(zhuǎn)速是由駕駛員通過加速踏板改變節(jié)氣門的位置，調(diào)節(jié)充氣量來實現(xiàn)的，但是在怠速時，駕駛員的腳已經(jīng)離開了加速踏板，如再要對充氣量來控制已無能為力了。因此為了使怠速轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在目標(biāo)轉(zhuǎn)速上，在現(xiàn)代汽車電控發(fā)動機(jī)上，都裝有不同型式的怠速控制裝置。二、關(guān)鍵詞：怠速控制診斷三、正文發(fā)動機(jī)怠速控制系統(tǒng)的工作原理（如圖一）所示： 圖一 發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速控制的實質(zhì)是對怠速充氣量的控制。而怠速時噴油量的控制是與充氣是量相匹配的原則進(jìn)行增減，以達(dá)到合適的空燃比。發(fā)動機(jī)怠速控制系統(tǒng)一般分為三大部分：傳感器，執(zhí)行器和ECU。傳感器（檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速）節(jié)氣門位置傳感器（檢測發(fā)動機(jī)處于怠速狀態(tài)），水溫傳感器（檢測發(fā)動機(jī)冷卻液溫度），啟動開關(guān)信號（檢測發(fā)動機(jī)正在啟動中），空調(diào)開關(guān)（檢測空調(diào)的工作狀態(tài)），車速傳感器（檢測車速）,空檔啟動開關(guān)（檢測換檔手柄位置），液力變矩器負(fù)荷情況（檢測變矩器負(fù)荷的變化），動力轉(zhuǎn)向開關(guān)（檢測動力轉(zhuǎn)向工作狀態(tài)），發(fā)電機(jī)負(fù)荷信號（檢測發(fā)電機(jī)負(fù)荷的變化）。 執(zhí)行器主要有：1、附加空氣滑閥式；2、步進(jìn)電機(jī)式；3、平動電磁閥；4、旋轉(zhuǎn)電磁閥式；5、真空電磁閥式。盡管不盡相同，但原理是一致的，都是屬于旁通空氣式，是在節(jié)氣門的旁通空氣道內(nèi)設(shè)置一個閥門，通過閥門的開度來改變進(jìn)氣量，閥門開度越大，旁通空氣通道截面越大，空氣的流量也就越大，則怠速轉(zhuǎn)速提高；反之，則怠速轉(zhuǎn)速降低。一般地怠速執(zhí)行器具有四個功能：1、根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷和其它一些條件（如空調(diào)開關(guān)）提供適當(dāng)?shù)目諝饬縼砜刂频∷佟?、在急減速時作電子阻尼器起緩沖作用，防止發(fā)動機(jī)失速，防止進(jìn)氣管壓力過低導(dǎo)致轉(zhuǎn)速過低引起排放惡化。3、啟動時提供所需的全部空氣量便于容易起動。4、防止發(fā)動機(jī)續(xù)走，即在熾熱時發(fā)動機(jī)不能熄火的現(xiàn)象，用關(guān)閉全部空氣通道的辦法來強(qiáng)制熄火。ECU則是根據(jù)從各傳感器輸送來的信號，把發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速與各傳感器輸入的信號所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較。根據(jù)比較得出的差值，確定目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，然后輸出 一個電壓信號，去驅(qū)動怠速控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使怠速轉(zhuǎn)速保持在目標(biāo)轉(zhuǎn)速上?，F(xiàn)代汽車怠速控制一般采用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速反饋的形式。但這又存在一個問題，即在駕駛員控制加速踏板的行駛過程中，如果進(jìn)行怠速反饋控制就會和控制加速踏板引起的空氣量調(diào)節(jié)發(fā)生沖突。因此必須要有節(jié)氣門關(guān)閉信號與車速信號等來檢測怠速狀態(tài)，也只有在這種狀態(tài)下才可實施反饋控制。此外，怠速控制還可以把過去用各種裝置所實現(xiàn)的功能集中，如發(fā)動機(jī)冷卻液溫度過低時，可以得用提高目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方法提高怠速轉(zhuǎn)速，因而可以廢除空氣閥的設(shè)置。當(dāng)空調(diào)壓縮機(jī)工作時，可利用提高目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方法實現(xiàn)高怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，從而可以省去相應(yīng)的節(jié)氣門控制裝置，怠速控制的內(nèi)容隨車型的不同有較大差異。一般都包括：啟動后控制，暖機(jī)控制，負(fù)荷變化的控制，減速時的控制等。這在后面講福特蒙迪歐的控制原理中再作具體的講解了。 1 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制原理如圖二所示： 旋轉(zhuǎn)電磁閥主要由電樞、線圈、回位彈簧、調(diào)節(jié)限位塊等組成，電樞部分從結(jié)構(gòu)上看像一只直流電機(jī)但是電樞端部設(shè)立了一些擋塊，致使電樞只能在0度90度的轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動。定子用永久磁鐵作成磁場，在電樞上有兩組繞向相反的繞組組成，通電時，滑片類似于直流電機(jī)的換向器，由于只限于90度轉(zhuǎn)角內(nèi)，滑片實際上只與某一電刷一直接觸。旁通空氣量的大小控制是進(jìn)電樞上兩組繞向相反的線圈經(jīng)過通電產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩決定的。當(dāng)L1與彈簧的轉(zhuǎn)矩之和大于L2的轉(zhuǎn)矩時電樞將逆時針轉(zhuǎn)動，即加大旁通空氣量，反之則減小旁通空氣量。在整個怠速范圍內(nèi)，微機(jī)根據(jù)水溫等傳感器的輸入信號，確定發(fā)動機(jī)所需的占空比，將輸入的PWM信號直接接到兩晶體管VT1上，由于采用了一只反相器，這樣兩晶體管的基極信號就總是成相位相反的兩個PWM信號了，兩者交替導(dǎo)通。就這樣通過輸入的PWM信號脈寬大小來控制電樞的正反轉(zhuǎn)，也就實現(xiàn)了旁通氣道進(jìn)氣量的大小控制。 2 占空比電磁閥式怠速控制系統(tǒng)原理如圖三所示： 該閥由電磁線圈、閥、閥體等組成。工作時每隔100ms（0.1s）線圈接通、斷開一次，所以流過怠速控制閥的空氣量是由線圈的接通與斷開時間的比值，也就是占空比決定的。在一個周期內(nèi)線圈通電時間越大，閥門開度就越大，ECU通過空調(diào)開關(guān)，空檔啟動開關(guān)，動力轉(zhuǎn)向等信號的輸入，來改變控制脈沖信號的占空比控制電磁閥的開度，改變閥與閥體之間的間隙，調(diào)節(jié)流過旁通通道的空氣量。由于該閥控制的空氣調(diào)節(jié)量較少，因此在暖機(jī)的期間快怠速由輔助空氣閥控制。 3 開關(guān)控制型真空電磁閥式怠速控制原理如圖四所示： 開關(guān)型怠速控制閥的結(jié)構(gòu)與原理跟占空比型的差不多，也是由電磁線圈，閥與閥體等組成。發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時ECU控制電磁閥將閥門打開，使轉(zhuǎn)速升高到100r/min左右，它也是ECU根據(jù)各種傳感器的輸入信號控制真空電磁閥的開與閉來控制旁通空氣量，保證發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定。真空電磁閥由斷開變?yōu)榻油ū仨氁谝韵聴l件下： 1）、發(fā)動機(jī)啟動和剛啟動后。 2）、節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點(diǎn)閉合，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速達(dá)到預(yù)定轉(zhuǎn)速以下時。 3）、怠速觸點(diǎn)閉合，從P檔或N檔換到其他檔位后幾秒鐘以內(nèi)。 4）、尾燈繼電器接通后。 5）、后窗去霧燈開關(guān)接通。此時真空電磁閥打開，流過旁通空氣通道的空氣量增大，使發(fā)動機(jī)怠速保持穩(wěn)定。那么真空電磁閥由接通變?yōu)閿嚅_同樣需要在下列條件下：1）、發(fā)動機(jī)啟動后，怠速轉(zhuǎn)速已經(jīng)超過預(yù)定轉(zhuǎn)速。2）、怠速觸點(diǎn)閉合，空調(diào)離合器分離，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過預(yù)定值。3）、怠速觸點(diǎn)閉合，從P檔或N檔換到其他檔位一段時間后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過預(yù)定值。4）、尾燈繼電器斷開后。5）、后窗去霧燈開關(guān)斷開后。此時真空電磁閥關(guān)閉，流過旁通空氣通道的空氣量減少，使發(fā)動機(jī)怠速保持穩(wěn)定，這種怠速控制代也同樣需要空氣閥控制快怠速。 福特蒙迪歐的怠速控制原理采用的是步進(jìn)電機(jī)的控制形式。該執(zhí)行器由永久磁鐵構(gòu)成的轉(zhuǎn)子，勵磁線圈構(gòu)成的定子，絲桿及閥門等組成，它利用步進(jìn)轉(zhuǎn)換控制，使轉(zhuǎn)子正轉(zhuǎn)或者反轉(zhuǎn)，帶動絲桿旋轉(zhuǎn)使閥芯上下運(yùn)動，以達(dá)到調(diào)節(jié)旁通空氣截面積的目的。ECU進(jìn)行怠速控制時，首先ECU根據(jù)節(jié)氣門全關(guān)信號、車速信號、來判斷發(fā)動機(jī)是否處于怠速狀態(tài)；根據(jù)水溫傳感器、空調(diào)、動力轉(zhuǎn)向以及自動變速器等符合情況，按照存儲器存儲的參考數(shù)據(jù)，確定相應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，一般情況下發(fā)動機(jī)采用轉(zhuǎn)速反饋形式，使發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較得出的差值，確定相應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速控制量，去驅(qū)動步進(jìn)電機(jī)工作。步進(jìn)電機(jī)控制原理為如六所示： 步進(jìn)電機(jī)的轉(zhuǎn)子上裝有8對永久磁極，N、S極相間排列在轉(zhuǎn)子的圓周上，為電機(jī)的主磁場，定子有A、B兩個定子組成，每個定子有兩個帶有16個上下交錯裝配的爪極鐵心，A、B定子內(nèi)繞有兩組繞向相反的線圈。轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動通過4組線圈的通電順序來實現(xiàn)，當(dāng)線圈通電時，定子被激磁，定子和轉(zhuǎn)子磁極間同性相斥，異性相吸。ECU依一定順序，使三極管VT1VT4適時導(dǎo)通，分別給各自的定子線圈供電，就可以使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，由絲桿將前端的閥門移動從而改變旁通空氣量，達(dá)到怠速控制的目的。步進(jìn)電機(jī)工作時，旋轉(zhuǎn)一周需要32步，大約需要1/4s，其轉(zhuǎn)動工作范圍為0125步（約四圈）。步進(jìn)電機(jī)式怠速執(zhí)行器一個很大的優(yōu)點(diǎn)是控制精度高，可以精確到每一步，且微機(jī)也容易記憶當(dāng)前閥門的位置。福特蒙迪歐還采用了自動校正的方式，即每次開啟點(diǎn)火開關(guān)時，ECU均會指令怠速執(zhí)行器先落座至全關(guān)或全開狀態(tài)，將此作為控制的校準(zhǔn)點(diǎn)，然后再啟動需要的移動的步數(shù)。這樣即可以時時校正系統(tǒng)的基準(zhǔn)點(diǎn)，還可為啟動提供準(zhǔn)確的空氣量，但有一點(diǎn)要注意：就是發(fā)動機(jī)在啟動時不能踏加速踏板，否則會造成空燃比失調(diào)而難以啟動。還有一點(diǎn)也應(yīng)了解，由于步進(jìn)電機(jī)是按步進(jìn)方式依次控制的，所以它的反應(yīng)速度受到了限制。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制的內(nèi)容主要有以下幾項（以蒙迪歐為例）。1、初始位置的設(shè)定：為發(fā)改善發(fā)動機(jī)再啟動時的啟動性能，在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后ECU將控制怠速控制閥全開，也就是工作125步，便于為下次啟動做好準(zhǔn)備。2、啟動控制：發(fā)動機(jī)啟動時，由于怠速控制閥預(yù)先設(shè)定在了全開的位置，所以在啟動期間，流過怠速控制閥的旁通空氣量最大，有利于發(fā)動機(jī)啟動，發(fā)動機(jī)在啟動后，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到規(guī)定值時（由冷卻液溫度確定）。ECU開始控制怠速控制閥，將閥門關(guān)小到適當(dāng)?shù)拈_度位置。如蒙迪歐2.0當(dāng)啟動時冷卻液溫度為20度，則發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到550r/min時，ECU將怠速控制閥從全開位置A點(diǎn)關(guān)小至B點(diǎn)位置，如圖七所示： 3、暖機(jī)控制：在暖機(jī)過程中，怠速控制閥從啟動后根據(jù)冷卻液溫度所確定的開度位置開始逐漸關(guān)閉閥門，當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到71度時，暖機(jī)控制也就是快怠速結(jié)束，參見圖七。4、 反饋控制在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，如果發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速與ECU存儲器中存放的目標(biāo)轉(zhuǎn)速相差超過20r/min時ECU將控制怠速閥相應(yīng)增減旁通空氣量，使發(fā)動機(jī)實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同，參見圖七。 5、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的預(yù)控制： 當(dāng)空調(diào)開關(guān)、空擋啟動開關(guān)等接通或斷開時，都會引起發(fā)動機(jī)負(fù)荷的迅速變化，為了避免此時發(fā)動機(jī)怠速的不穩(wěn)，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前，ECU將控制怠速控制閥開大或關(guān)小到一個固定值。6、電器負(fù)載增大時的怠速控制： 當(dāng)汽車上使用的電器增多時，將會引起電源電壓的降低，這時就需要相應(yīng)增加旁通空氣量提高發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，使發(fā)動機(jī)提供足夠的電壓給用電設(shè)備，保證正常使用。7、學(xué)習(xí)控制： ECU是通過步進(jìn)電機(jī)的正反轉(zhuǎn)的步數(shù)決定怠速控制閥的位置來調(diào)整發(fā)動機(jī)的怠速的，發(fā)動機(jī)在整個使用過程中性能會發(fā)生變化，雖然步進(jìn)電機(jī)控制的閥門位置不變，但是怠速轉(zhuǎn)速會和初始值有一定的偏差，所以ECU用反饋控制的方法輸出信號，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速仍要達(dá)到目標(biāo)值。此時ECU將步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)過的步數(shù)存于存儲器，以便在以后的怠速控制中使用。 蒙迪歐怠速過低的診斷一、故障現(xiàn)象：發(fā)動機(jī)無論是熱車或冷車起動時，都發(fā)現(xiàn)怠速低于標(biāo)準(zhǔn)值，有時還會有起動困難、起動后易熄火的現(xiàn)象。二、故障診斷與排除：我廠接到該車后，據(jù)車主反映此故障在早兩天就已發(fā)現(xiàn)，并且在關(guān)閉空調(diào)和用電設(shè)備的情況下依然存在。首先我 分析了此故障的原理，怠速過低是由于進(jìn)入氣缸 內(nèi)的可燃混合氣過少或充氣量不足燃燒不完全造成。這就涉及到了每個系統(tǒng)都有可能引發(fā)此現(xiàn)象，我先從基本的檢測入手，也就是能夠觀察到感覺到的進(jìn)氣系統(tǒng)檢查?？諝夤┙o系中如果有漏氣的地方或堵塞會導(dǎo)致進(jìn)氣量的減少，燃油與空氣的混合比失調(diào)，導(dǎo)致燃燒不完全，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降。我檢查了各真空軟管發(fā)現(xiàn)均無泄漏的地方，濾清器也是干凈的，也就是進(jìn)氣系統(tǒng)應(yīng)該沒問題。接著進(jìn)行點(diǎn)火系統(tǒng)的檢查，發(fā)動機(jī)的故障有50%都是發(fā)生在點(diǎn)火系，因此在查此系統(tǒng)中要多注意些，該車采用的是無分電器電子點(diǎn)火系統(tǒng)，首先撥出火花塞觀察，如果火花塞積碳過多，就相當(dāng)于并聯(lián)了一個電阻，會導(dǎo)致點(diǎn)火能量的降低，最終發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會降低。但檢查火花塞后發(fā)現(xiàn)并無過多積碳，只是有點(diǎn)黑，間隙是1.0mm，符合規(guī)定值0.81.0mm，再檢查點(diǎn)火線圈及高壓線，但該車的行駛里程數(shù)只有50000公里，這離一般的更換期80000公里相差還很遠(yuǎn)，所以點(diǎn)火線圈與高壓線是沒問題的。把火花塞清理后裝好故障依舊，因此便懷疑油壓是否過低，因為福特車有很多此類故障都是由于油壓低而造成，過低的油壓會使燃油的減少，混合氣過稀，導(dǎo)致怠速低于正常轉(zhuǎn)速。該車采用的是無回油管燃油供給系統(tǒng)，所以油壓比有回油管的油壓要高些。檢查發(fā)現(xiàn)燃油壓力為370KPa符合規(guī)定值350420KPa，保持油壓也在250KPa以上，也正常。接著清洗了噴油器，噴油器堵塞也會造成混合氣過稀，但檢查時發(fā)現(xiàn)六個噴油器的噴油量相同，噴油脈寬也一樣，說明油路系統(tǒng)也無故障，那問題應(yīng)該出在了電子控制單元上了。這里又可分為兩種情況：（1） ECU接下來 到錯誤的傳感器信號（如水溫傳感器、氧傳感器、進(jìn)氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等）而導(dǎo)致噴油脈寬變小，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于正常怠速轉(zhuǎn)速。（2） 怠速控制閥本身的故障。（3） ECU損壞。由于在以前的維修經(jīng)驗中，怠速控制閥出的故障率也比較多，因此先檢查怠速控制閥的好壞。根據(jù)步進(jìn)電機(jī)怠速控制的工作電路，先用萬用表檢測定子線圈上的每一個電阻是否符合規(guī)定。測量得到每一組線圈的電阻是46歐姆，與標(biāo)準(zhǔn)值3560歐姆比較是符合規(guī)定的，那么線圈是好的，為了排除問題，順便清洗了閥座孔，觀察發(fā)現(xiàn)無堵臟現(xiàn)象。為了進(jìn)一步確定它是好的，用導(dǎo)線索將端子B1、B2、連接電池的正極，然后依次將S1、S2、S3、S4與蓄電池負(fù)極連接，觀察到閥心逐漸向外伸出，接著再依次將S4、S3、S2、S1與蓄電池負(fù)極連接，發(fā)現(xiàn)閥心逐漸收縮，根據(jù)這些現(xiàn)象，可以斷定怠速控制閥的工作情況是完好的。把怠速控制閥回發(fā)動機(jī)，起動發(fā)動機(jī)發(fā)現(xiàn)故障依舊存在。那么問題估計應(yīng)該是傳感器的故障了，首先檢查了冷卻液溫度傳感器，該車采用的是負(fù)溫度系數(shù)的水溫傳感器，測得電阻值分別為：20時電阻為12.5千歐，60時電阻為2.4千歐姆，80時為1.26千歐姆，都符合規(guī)定值。水溫傳感器是好的，接著對進(jìn)氣壓力傳感器檢測，該車采用的是壓敏電阻式壓力傳感器。該傳感器有三條線和ECU連接，分別是電源線5V電壓、搭鐵線和MAP信號線，接著檢查測量歧管壓力傳感器C端子與A端子之間的電壓為5V，符合規(guī)定值。接著檢查信號端子電壓，接通點(diǎn)火開關(guān)，未起動發(fā)動機(jī)時，B端子與A端子的電壓為4.5V，當(dāng)?shù)∷龠\(yùn)轉(zhuǎn)時，B端子電壓為2.8V，加速踏板慢慢加速時，B端子電壓在逐漸升高，由此說明進(jìn)氣歧管壓力傳感器是好的。那么便懷疑節(jié)氣門位置傳感器可能有損壞，于是對節(jié)氣門位置傳感器進(jìn)行檢測，該車采用的是開關(guān)型節(jié)氣門位置傳感器，根據(jù)此故障現(xiàn)象，有可能是怠速觸點(diǎn)有燒蝕而接觸不良，因此首先便對怠速觸點(diǎn)的電阻值進(jìn)行了檢查，如圖八所示： 將節(jié)氣門全關(guān)閉，發(fā)現(xiàn) IDLE2間的電阻為1千歐姆，與規(guī)定值小于10歐姆不符合，再測它的輸出電壓為0.4V，遠(yuǎn)低于規(guī)定值，拆開觀察確實有燒蝕的痕跡。根據(jù)傳感器的工作原理可知，怠速觸點(diǎn)通的是12V的電壓，在段開的瞬間會感應(yīng)一個高電壓，由于頻繁的開與閉，在表面就會有燒蝕的現(xiàn)象，導(dǎo)致接觸不 良，因此ECU便收到一個錯誤的信號，控制噴油器減少噴油量，致使怠速轉(zhuǎn)速過低。問題找到，解決起來就容易了，更換了一個原廠的節(jié)氣門位置傳感器，起動發(fā)動機(jī)，故障排除。引發(fā)此類故障的原因大致有以下幾點(diǎn)：1、 點(diǎn)火系工作不良。2、 空氣供給裝置部分有漏氣部位。3、 供油壓力過低。4、 噴油器工作不良。5、 廢氣再循環(huán)裝置工作不良。6、 怠速空氣通道堵塞。7、 怠速控制閥或旁通空氣閥工作不良。8、 進(jìn)氣壓力力傳感器信號不正確。9、 氧傳感器信號錯誤。10、水溫傳感器信號錯誤。 蒙迪歐怠速過高的診斷與此排除一、 故障現(xiàn)象：發(fā)動機(jī)冷車時能以正?？斓∷龠\(yùn)轉(zhuǎn)，但熱車后仍保持快怠速，導(dǎo)致怠速過高。二、故障診斷與排除：我廠接到該車后，據(jù)車主反映在一個是星期前就發(fā)現(xiàn)并去了幾家修理廠都未解決，故障依舊，即使是關(guān)閉車上所有的用電設(shè)備的情況下怠速也不會降低。聽了車主的情況后我覺得沒有必要從簡單的燃油系與點(diǎn)火系開始查了，因為這些修理店肯定做過了，為了縮短維修時間，主要是從電路控制方面下手。1、 故障分析：按照正常的理論講，由于有怠速控制閥的控制不應(yīng)有多余的氣體進(jìn)去，即使有那么怠速控制閥根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速也要減小怠速通道的進(jìn)氣量來達(dá)到穩(wěn)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。那么為什么還會怠速過高呢，我根據(jù)該車的技術(shù)情況系統(tǒng)判斷可能有下列兩種情況：（1） 在ECU控制下，開大怠速控制閥通道，增加進(jìn)氣量，有目的提高怠速轉(zhuǎn)速，或是控制閥正常數(shù)據(jù)發(fā)生變化而進(jìn)氣量增大，造成有控制下怠速過高。（2） ECU失控狀態(tài)或根本不在怠速控制狀態(tài)下，也會造成怠速過高，如果ECU控制信號不良，導(dǎo)致怠速控制閥不工作或開量大太造成怠速過高。如果怠速控制閥臟、卡、壞等原因不能正常工作，也會使怠速過高，因為怠速控制閥會停留在較大的位置。2、 故障檢測與排除： 根據(jù)上述故障可能引起的原因，我從故障率最高的因素入手，該車采用的是進(jìn)氣歧管壓力傳感器的發(fā)動機(jī)，首先我檢查真空度，發(fā)現(xiàn)壓力值為39千帕，規(guī)定值為（4752千帕）確實低于正常值，由此便可知進(jìn)氣量較大而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速過高，這個進(jìn)氣量過多，我估計無非就是內(nèi)漏或外漏造成的。內(nèi)漏定是一個節(jié)氣門位置的調(diào)整不當(dāng)，造成關(guān)閉不嚴(yán)而漏氣，還有一個就是怠速控制閥的故障，怠速螺釘調(diào)節(jié)不當(dāng)開度過大而導(dǎo)致漏氣。那么外漏主要是各真空軟管脫漏或泄漏，此原因應(yīng)該不存在，現(xiàn)在主要是檢查內(nèi)漏，先看節(jié)氣門的關(guān)閉情況，沒有發(fā)現(xiàn)問題，那么多余的空氣應(yīng)該是從怠速旁通氣道進(jìn)去的了。所以把重點(diǎn)也放在怠速控制上了。 據(jù)車主反映關(guān)閉車上所有的設(shè)備故障依舊存在，因此可以斷定空調(diào)等需要提高怠速的可能性就不大了，接著對水溫傳感器作了檢查，符合規(guī)定值。說明水溫傳感器是完好的。那么問題應(yīng)該出在怠速控制閥上了，此車采用的是步進(jìn)電機(jī)式的怠速控制閥，只有一條怠速旁通氣道。我估計是怠速控制閥工作不良導(dǎo)致旁通氣道進(jìn)氣量增多。先檢查定子繞組的電阻，用萬用表檢測定子線圈上的每個電阻是符合規(guī)定，測量得到每一組線圈的電阻值都為46歐姆，與標(biāo)準(zhǔn)值3560歐姆比較符合規(guī)定的。接著又進(jìn)一步檢查它的電磁閥工作是否正常。如圖九所示： 取下怠速控制閥，發(fā)現(xiàn)并沒有臟、堵的現(xiàn)象，根據(jù)其工作原理，用導(dǎo)線將端子B1、B2連接蓄電池正極，然后依次將S1S2S3S4與蓄電池的負(fù)極連接，觀察