（光學工程專業(yè)論文）鐵道車輛輪對動平衡新工藝研究.pdf

摘要 隨著車輛運行速度的不斷提高，輪對平衡性能的好壞直接影響到車輛的 安全和運行品質(zhì)，因此部頒標準中規(guī)定快速客車必須進行輪對試驗。輪對動 平衡去重、配重工藝在歷史上均有采用，而目前在生產(chǎn)中大多數(shù)采用去重工 藝基本上能滿足安全及性能要求，但生產(chǎn)中也出現(xiàn)了由于去重切削使輪對 強度下降，造成了輪對降級使用和報廢現(xiàn)象的發(fā)生，隨著金屬冷焊接技術(shù)的 發(fā)展，給動平衡配重工藝提供了新的理論基礎(chǔ)，因此對動平衡工藝進行研究 和試驗具有一定的現(xiàn)實意義。 本文首先談論了動平衡的基本理論，分析了剛性回轉(zhuǎn)體及組合回轉(zhuǎn)體的 平衡原理、平衡方法，并對平衡工藝進行了簡要說明。 其次，針對在生產(chǎn)實踐中正在采用的去重工藝進行了分析，對動平衡試 驗及去重設(shè)備進行具體介紹，并對生產(chǎn)實踐中采集到的數(shù)據(jù)及統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行 分析，找出了目前去重工藝中存在的問題。 然后，在研究環(huán)氧樹脂的多種多樣的應用的基礎(chǔ)上，提出了利用新型的 雙組分環(huán)氧樹脂進行動平衡配重工藝的可行性，并進行了配重工藝實踐及配 重后的試驗。 最后，在進行了兩種不同工藝的效果和成本的分析后，提出用粘接配重 工藝代替去重工藝的方案。 通過現(xiàn)場l o 條采用粘接配重工藝處理的輪對的裝車使用，證明鐵道車輛 輪對動平衡粘接配重工藝便于操作，耗時少，成本低，具有一定的實用推廣價值。 【關(guān)鍵詞】輪對動平衡去重工藝粘接配重工藝 【論文類型】應用基礎(chǔ) 薹墮鑾堊盔堂三墼堡受塞生堂焦堡皇釜三二l a b s t r a c t a l o n gw i t hi m p r o v i n gt h es p e e do fr o l l i n g s t o c k ，t h eb a l a n c ep r o p e r t y o f w h e e l s e tw i l lh a v ei n f l u e n c ed i r e c t l yt ot h ev e h i c l e ss a f ea n dr u nq u a l i t y ，s ot h e h i 曲s p e e dt r a i nm u s tb et e s t e d t ow h e e l s e ta c o r d i n gt ot h es t a n d a r do fr a i l w a y m i n i s t r i u m a l t h r o u 曲t h ed e c r e a s i n gw e i g h ta n dm a t c h i n gw e i g h tt e c h n i q u eh a v e b e e nu s e d ，a n dt h em o s to f d e c r e a s i n gw e i g h tt e c h n i q u e h a v eb e e ns a t i s f i e d b a s i c a l l y f o r s a f y a n d p r o p e r t y i nt h e p r o d u c t i o n ，b u t t h ew h e e l s e ti n t e n s i t y d e c r e a s i n g ，d e m o t i o nu s i n ga n dw a s t e rw h e e l s e th a v ea p p e a r e db e c a u s eo fu s i n g d e c r e a s i n gw e i g h t a n dc u t t i n gt e c h n i q u e t h ed y n a m i cb a l a n c ea n dm a t c h i n g w e i g h tt e c h n i q u e h a v ean e wb a s i c t h e o r y f o r t h e i m p r o v i n g o fm e t a lc o l d s o l d e r i n gt e c h n i q u e ，s oi t w i l lh a v ea ni m p o r t a n tr o l ei nt h es t u d yo fd y n a m i c b a l a n c et e c h n i q u eo fw h e e l s e t f i r s t ，i th a sb e e nr e s e a r c h e dt h a ti n c l u d e st h eb a s i ct h e o r yo f d y n a m i cb a l a n c e ， t h eb a l a n c e p r i n c i p l ea n dm e t h o do f r i g i d i t ys p h e r o i da n d c o m b i n a t i o n s p h e r o i d ，i t s b a l a n c e t e c h n i q u e h a sb e e nc l a r i f i e db r i e fa tt h es a m et i m e s e c o n d ，i na l l u s i o nt oa n a l y z et h ed e c r e a s i n gw e i g h tt e c h n i q u eh a v i n gb e e n a p p l i e di nt h em a s s o f p r o d u c t i o n ，i th a sb e e n i n t r o d u c e ds p e c i a l l yf o r t e s t i n g a n d d e c r e a s i n gw e i g h t d e v i c e so f d y n a m i cb a l a n c e ，a n da n a l y z e df o rt e s t i n gd a t ea n d s t a t i s t i cd a t ef r o mt h e p r o d u c t i o nl i n e ，s o t h ep r o b l e mh a sb e e nf o u n di nt h e d e c r e a s i n gw e i g h tt e c h n i q u e s of a r t h i r d ，o nt h eb a s eo fb e i n ga p p l i e dd i f f e r e n t l yo fe p o x yr e s i n ，t h i sp a p e rp u t f o r w a r dt h ep o s s i b i l i t yo f d y n a m i cb a l a n c em a t c h i n gw e i g h tt e c h n o l o g yu s i n gn e w t w oc o m p o s i t i o ne p o x yr e s i n ，t h em a t c h i n gw e i g h tt e c h n o l o g ye x p e r i m e n t h a s b e e nt e s t e d l a s t , t h ep r o j e c th a sb e e na d v a n c e dt h a t t h ed e c r e a s i n gw e i g ht e c h n o l o g y h a sb e e n r e p l a c e db ya d h i b i t i n gm a t c h i n gw e i g h tt e c h n o l o g y a f t e ra n a l y z i n gt h e e f f e c ta n dc o s to ft w oe x a m i n e - r e p a i r d e c r e a s i n gw e i g h t d u r i n gt h ea p p l i c a t i o no f t h e1 0w h e e l s e t sd e a l e dw i t ht h ed e c r e a s i n gw e i g h t t e c h n i q u e ，i tp r o v e st h a tt h i st e c h i q u ef o rr o l l i n gs t o c ki ss i m p l et oo p e r a t ，i ts a v e s t i m e ，c o s tl e s s ，a n di sw o r t h t ob e p o p u l a r i z e d k e yw o r d s ：d y n a m i cb a l a n c e o fw h e e t s e t ，d e c r e a s i n gw e i g h t ，a d h i b i t i n g m a t c h i n gw e i g h tt e c h n i q u e 緒論 為保證車輛有良好的運行平穩(wěn)，提高旅客的舒適性及提高車輛的 運行安全性。車輛運行速度較高時，應對車輪提出動平衡的要求。我 國自1 9 9 0 年第一批空調(diào)客車制造出廠時，就己規(guī)定車輛在各種速度下 ( 包括1 4 0 、1 5 0 k m h ) 平穩(wěn)性指標w 25 時輪對需作動平衡試驗，國 外一些車輪標準如i s o 、u i c 、從r 標準中均有對高速客車輪對進行動 平衡的要求。近年，隨著我國鐵路事業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路客貨車的提 速成為提高鐵路競爭力的重要手段，客車的提速工作也成為重中之 重?？蛙囂崴俸筝唽Φ钠胶庑阅軐蛙囘\行品質(zhì)的影響也變得相當 突出，鐵道部也頒布了相應的措施和技術(shù)標準以保證提速客車的運行 質(zhì)量。高速輪對經(jīng)過動平衡試驗后，對不滿足技術(shù)要求的輪對需進行 平衡處理，平衡質(zhì)量的好壞直接影響高速列車的運行性能，直接影響 列車運行的安全性，因此各基層單位都對此投入了很大的精力與財 力，平衡試驗機、平衡試驗與去重一體機相繼被采用，對保證輪對質(zhì) 量起到了積極的促進作用，但運用中也出現(xiàn)了些問題，如修時長、 成本高、輪對去重后有報廢和降級使用現(xiàn)象，因此在一線生產(chǎn)單位有 改進的需求，正是在這種條件下，探討新的平衡辦法，具有定的現(xiàn) 實意義。 1 平衡原理 常用機械中包含著大量的作旋轉(zhuǎn)運動及作往復運動的零部件，例 如各種傳動軸，主軸：電動機和汽輪機的轉(zhuǎn)子；內(nèi)燃機的曲柄連桿機 構(gòu)等等。作旋轉(zhuǎn)運動的零部件，可統(tǒng)稱為回轉(zhuǎn)體；含有作往復運動的 零部件的機械，可稱為往復式機械。在理想的情況下，回轉(zhuǎn)體旋轉(zhuǎn)與 不旋轉(zhuǎn)時，對軸承產(chǎn)生的壓力是一樣的，這樣的回轉(zhuǎn)體是平衡的回轉(zhuǎn) 體。但工程中的各種回轉(zhuǎn)體，由于材質(zhì)不均勻或毛坯缺陷、加工及裝 配中產(chǎn)生的誤差，甚至設(shè)計時就具有非對稱的幾何形狀等多種因素， 亙塑奎望盔堂三塑塑主叢塞生堂焦迨塞塑至_ 使得回轉(zhuǎn)體在旋轉(zhuǎn)時，其上每個微小質(zhì)點產(chǎn)生的離心慣性力不能互相 抵消，離心慣性力通過軸承作用到機械及其基礎(chǔ)上，引起振動，產(chǎn)生 了噪聲，加速軸承磨損，縮短了機械的壽命，嚴重時，能造成破壞性 事故。作往復運動的零部件，產(chǎn)生的慣性力同樣是有害的，因此工程 中常需要對回轉(zhuǎn)體及作往復運動的零部件進行平衡。平衡就是為了減 小運動中產(chǎn)生的離心慣性力及往復慣性力，使其達到允許的平衡精度 等級，或因此產(chǎn)生的機械振動幅度在允許的范圍內(nèi)的一種工藝方法。 1 1 一般剛性轉(zhuǎn)子的平衡原理 任何一個回轉(zhuǎn)體旋轉(zhuǎn)時，其體內(nèi)無數(shù)個微小質(zhì)點都將產(chǎn)生離心慣 性力，這些無數(shù)的離心慣性力，組成一個慣性力系，作用在回轉(zhuǎn)體 上，使其產(chǎn)生彎曲變形。彎曲變形改變了質(zhì)點至旋轉(zhuǎn)軸線的距離，使 離心慣性力大小產(chǎn)生變化，又使回轉(zhuǎn)體產(chǎn)生新的變形，如此反復，直 至抵抗變形的彈性恢復力與離心慣性力平衡為止。工程中，若回轉(zhuǎn)體 在離心慣性力系的作用下，只產(chǎn)生微小變形，則稱其為剛性回轉(zhuǎn)體， 并忽略其變形。 1 1 1 剛性回轉(zhuǎn)體的動力分析 假設(shè)有任意形狀的剛性回轉(zhuǎn)體( 見圖l 一1 ) ，以等角速度繞一固定 軸z 旋轉(zhuǎn)，取z 軸上任意點為坐標原點，記為點0 ，則按理論力學原理 可知，剛性回轉(zhuǎn)體上無數(shù)個質(zhì)點產(chǎn)生離心慣性力向0 點簡化的結(jié)果，將 得到此慣性力系的主矢及主矩h 矗，用矢量表示為 圖l l 剛性回轉(zhuǎn)體動力分析 i 凈f i - m j o d 2 q 啪2 r c ( 1 - 1 ) i r oj = m 矗ir c l m f 俘f j ( 1 2 ) i m 4 5 z ：+ e 式中 m j 一第j 個微小質(zhì)點的質(zhì)量( k g ) n 第 個微小質(zhì)點到z 軸的距離矢量( m ) f j 一躺個微小質(zhì)點產(chǎn)生的離心慣性力( n ) m 剛性回轉(zhuǎn)體總質(zhì)量( 虹) b 堝q 性回轉(zhuǎn)體的質(zhì)，l c 點n z 軸的距離矢量( m ) 自一莉個微小質(zhì)點到原點0 的距離矢量( m ) j 。一剛性回轉(zhuǎn)體對x 軸的離心慣性積( k g - 矗) j 。一剛性回轉(zhuǎn)體對y 軸的離心慣性積( k g i n 2 ) 主矢的大小與原點0 的位置選擇無關(guān)，而主矩h 矗的大小卻與原點 o 的位置選擇有關(guān)。剛性回轉(zhuǎn)體在旋轉(zhuǎn)時，主矢和主矩的方向也隨同產(chǎn) 生旋轉(zhuǎn)性變化，因此對軸承產(chǎn)生交變的動壓力。所以，剛性回轉(zhuǎn)體平 衡的充分與必要條件，是慣性力系向任一點簡化得到的主矢與主矩都 為零。式( 1 1 ) 中，由r e = 0 可推出r e = 0 ，即z 軸必須通過質(zhì), o c ；式( 1 2 ) 中，由m f 0 或i 例= o 可推出j 薩o 及j 薩0 ，即z 軸必須是剛性回轉(zhuǎn)體 的某一條主軸。滿足條件r 薩o 及m 薩o 的軸，可稱為中心慣性主軸。要 使一個不平衡的剛性回轉(zhuǎn)體成為平衡的剛性回轉(zhuǎn)體，就需要重新調(diào)整 其質(zhì)量分布，使其新的中心慣性主軸與旋轉(zhuǎn)軸重合才行。 根據(jù)回轉(zhuǎn)體慣性力系簡化結(jié)果的不同，剛性回轉(zhuǎn)體可能存在四種 不平衡狀態(tài)，見表1 1 。 對于前兩種情況，平衡校正時只需在某一特定平面上加上或去除一定 的質(zhì)量，便可達到平衡，稱為靜平衡( 亦稱單面平衡) ；而對于表1 1 亙直窒望盔堂三壅亟塹窶壘堂焦詮窒 蒸4 亟 表1 1 不平衡的類型 妻疆 隸毫西慣性力纛簡化培冪 早衡方岳 r 口0 卻7 c 0 蕾不平 。南。小 m q = o 即工- = l ；0 靜平膏 齒 ：il 戰(zhàn)o 郾托0 m o 0 但r o 上m o 準靜不 。陡h 小 盛拖拉列0 7 點使 得r 0 但m e = 0 靜平街 平謄 劇。l r o ；o 即r c = o 儡不平 母僉 m e m o 印0 0 曲平衡 衡 r e d o q c 0 盹o 即o 動不平 目島 l 0 動平衡 宙 后兩種情況，平衡校正必須在兩個平面上加重或去重方能使轉(zhuǎn)子 得到平衡，稱為動平衡( 亦稱雙面平衡) 。 一個剛性轉(zhuǎn)予究竟是需要靜平衡還是動平衡，應根據(jù)具體情況 ( 如轉(zhuǎn)子質(zhì)量、形狀、轉(zhuǎn)速、支座條件及用途等) 而定，一般按下列 原則考慮： 當轉(zhuǎn)子外徑d 與長度瞞足d l 5 時，不論其工作轉(zhuǎn)速高低都只 亙查皇堡盔堂三垂塑塹塞生堂焦監(jiān)皇 笙! 重 需進行靜平衡。 當l d 時，只要工作轉(zhuǎn)速大于1 0 0 0 r l m i n 都要進行動平衡。 經(jīng)過靜平衡的轉(zhuǎn)子，不一定能滿足動平衡要求；但經(jīng)過動平衡的 轉(zhuǎn)子，一定能滿足靜平衡要求。 1 2 組合轉(zhuǎn)子的平衡原理 某些組合轉(zhuǎn)子既可以作為完整的單個零件也可以作為組合件進行 平衡。 對于如輪對這樣的組合轉(zhuǎn)子而言，一般應對組成它的所有零件按 規(guī)定的平衡精度要求，分別作單獨平衡校正，組裝后的不平衡量是各 零件的不平衡矢量和，由于各零件的剩余不平衡量的位置是任意的， 所以即使是最不利的情況下，也只是各不平衡量的代數(shù)和。 當然。應注意到裝配誤差造成的不平衡，以及最后組裝的各零部 件相互位置會不同于在平衡機上的位置，因此，如果一個組合轉(zhuǎn)子不 能通過構(gòu)成它的每一個零件的單獨平衡達到其平衡精度要求，那么， 該組裝成的轉(zhuǎn)子應在裝配后作為一個整體進行平衡。 如果每個單獨的零部件分別進行平衡，那么應預先將諸如螺栓、 鍵等連接附加其上。 1 3 剛性回轉(zhuǎn)體的靜平衡和動平衡 1 3 1 _ 平衡 檢查靜不平衡的設(shè)備，主要有靜平衡架和平衡心軸及靜平衡試驗 機。 利用靜平衡架確定不平衡量的方法很簡單，讓回轉(zhuǎn)體在靜平衡架 上來回擺動，靜止時，若無滾動摩擦的影響，質(zhì)心一定位于通過軸心 的垂線下方，即不平衡量的正方向為垂直向下。般采用時間平衡 法，可求出靜不平衡量的大小。確定了靜不平衡量的方向后，仍在靜 平衡架上。搬動回轉(zhuǎn)體，使其靜不平衡方向偏離垂線方向為某一個角 度，然后放手，同時用秒表測出回轉(zhuǎn)體來回擺動一次的周期t 。此時 不平黧蘆嚶夯慧卅詈， m = 型萼業(yè)二 蘭 ( 1 。5 ) 式中i c 回轉(zhuǎn)體繞轉(zhuǎn)動中一6 0 點的轉(zhuǎn)動慣量m 2 ； 譬一重力加速度m s 2 ； t 擺動周期( s ) ； f ( k ，以卜一第類完全橢圓積分，可查數(shù)學手冊求得； j u l 靜不平衡量的大小( g ，h i m ) 使用靜平衡機或動平衡機，則可一次讀出靜不平衡量的大小和方 向。 確定了靜不平衡量的大小和方向后，可采取加重、去重或調(diào)整校 正質(zhì)量等多種辦法進行校正。 1 3 2 動平衡 動不平衡量，一般只能在動平衡機上測出。 回轉(zhuǎn)體動不平衡的校正方法見表1 2 。設(shè)已知回轉(zhuǎn)體兩任一平面 i 和i i 內(nèi)的不平衡量u l 及u 2 ，若平面i 及平面i i 不是校正平面，則 可通過理論力學中的分解與合成定理，將其簡化到校正平面上進行校 正。 1 3 3 動平衡和靜平衡的關(guān)系 靜平衡和動平衡的原理、適用范圍和校正方式均不同，靜平衡是 用以平衡不平衡力對旋轉(zhuǎn)軸線產(chǎn)生的力矩適用于盤狀零件，只需在 垂直于旋轉(zhuǎn)軸線的一個校正平面內(nèi)進行校正平衡。動平衡則是用以平 衡不平衡力產(chǎn)生的力矩和不平衡力偶，盤狀零件和圓柱形零件均適 用。一般是零件在高速情況下作動平衡，且需在兩個或多個垂直于旋 轉(zhuǎn)軸線的校正平面內(nèi)進行校正平衡。經(jīng)過靜平衡的零件，不能解決力 偶的不平衡，所以，不能滿足動平衡要求。但經(jīng)過動平衡的零件，一 定能滿足靜平衡的要求。 亙查窒逗盔堂三壁亟塹塞生堂魚迨塞 蔓! 夏 表1 - 2 動平衡的校正方法 較正方話平魯原理田 翦蔓說明 不平青量向兩 不平暫量u l 廈u 2 分捌向兩柱正面i 丑卦 十校正面前化 ! u i “、i i u h 。 刪為叫u u j ，u 再分剮柬瑚音不 糝靜艫等2 平謄量耵l 蓋u l ，井在搜正面上柱正u i 及 u u 不平衡量冉u l 及u 2 向單校正面俺化耨不平街量u 且不 拉正面倚化 加i 抵確。劃h 平櫥矩m 。在筏正面內(nèi)校正u 在另外兩任膏 控正面上拄正吖( a _ 方向上) 她傘刮”鐮三。 不平暫量曲對 u i 置仉可分解為s 平面上的兩個同方向同 格爰反對稱俺化 。筆_ j 臻案d 10 1s 大小的量u 1 丑池和在d 平面上的兩十反方向 阿大小的量u i d 豆l k ?？稍趕 豆d 方面上在兩 個拉正面內(nèi)分別垃芷。遣種肯浩也常用于秉性回 轉(zhuǎn)體的茜平著 對千某些形狀特殊的工件如曲軸等，i 、面當面分魯 1 評 締脅”、鐮y 只雌在0 一9 0 蓖阿內(nèi)擊t 、吸面只扮在 1 8 0 - 2 7 0 艷內(nèi)去i 時例如若需疊在i 面 璀掣。她孰 】明擊重u 時j 可采用平行力分辯的庳理在能 擊重的面1 髓扯去重u “) ，井在面的 b “ 9 飛r r 灶擊t 。u 糾( ) 。噍者在廂1 8 f 址擊重 l - e _ 一坼“c 一6 ) 在面的8 處擊置u a ，( c 一6 ) 對于初始不平衡量較大的零件，可先做靜平衡，然后再做動平 循，這樣可簡化動平衡過程，同時避免由于不平衡值過大，超過平衡 機的檢測范圍，影響平衡機的精度。 1 3 4 平衡機械的種類 據(jù)前面的分析，為使旋轉(zhuǎn)機械無振動而平穩(wěn)地旋轉(zhuǎn)，對機械中的 旋轉(zhuǎn)部分即轉(zhuǎn)子，必須進行平衡。為使轉(zhuǎn)子得到準確的平衡，必須在 轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時測量不平衡，并加以校正以消除測得的不平衡。這種旋轉(zhuǎn) 試驗叫做”平衡試驗”，平衡試驗中所使用的機械叫”平衡試驗機”。 平衡實驗的對象就是需要進行平衡的轉(zhuǎn)子本身，平衡試驗一定伴 隨著校正操作，以改善被試件的平衡狀態(tài)。需要做平衡試驗的轉(zhuǎn)子種 酉直窒墮盔堂三焦亟塹塞生堂焦堡窒箜! 亟 類甚多，因而對某種特定轉(zhuǎn)子，應選擇適合于該轉(zhuǎn)子的大小、形狀以 及性質(zhì)的平衡方法、試驗機以及校正設(shè)備。 如何根據(jù)需要試驗和矯正的轉(zhuǎn)子選擇合適的試驗機，須對待試轉(zhuǎn) 子考慮如下各項： 所需的平衡平面數(shù)目； 不平衡的測量和校正方法； 所需的平衡精度： 試驗時旋轉(zhuǎn)軸是處于水平位置還是垂直位置； 轉(zhuǎn)子在實際工況下是否產(chǎn)生撓曲等變形； 配置校正平衡塊還是削去重量。 根據(jù)以上的條件選擇合適的平衡試驗機。在實際的生產(chǎn)過程中常 用的平衡試驗機有多種，如有以只去除靜不平衡為目的的靜平衡試驗 機、為消除動不平衡而必須進行雙面平衡的臥式通用機、用于進行曲 軸動平衡試驗的曲軸平衡試驗機、以及用于進行傳動軸試驗的傳動軸 高速平衡試驗機等等。 酉查奎塑盔堂王焦堡主墮塞生堂垡迨塞 苤! 里 2 平衡工藝及平衡精度 校正就是改變不平衡狀態(tài)，以使主慣性軸與軸線完全重合。校正 的一種可能性是改變軸線位置，以使軸線與主慣性軸盡量重合。這種 方法稱為質(zhì)量定心，在單面平衡和雙面平衡的某些情況下采用。 2 1 校正面 平衡一般在垂直于旋轉(zhuǎn)軸線，且被稱為校正面的平面上進行。剛 性回轉(zhuǎn)體的靜平衡一般只需一個校正面即可，此校正面應為質(zhì)心c 所 在的平面或離其很近。對于剛性回轉(zhuǎn)體的動平衡必須要兩個校正面才 行。 2 2 校正方法 不論是剛性回轉(zhuǎn)體，還是柔性回轉(zhuǎn)體，不論是作靜平衡，還是作 動平衡，校正方法均可劃分為加重、去重或調(diào)整校正質(zhì)量三類方法。 ( 1 ) 加重就是在已知該校正面上折算的不平衡量u 的大小及方向 后，有意在u 的負方向上給回轉(zhuǎn)體附加上一部分質(zhì)量m ，并使質(zhì)量m 到 旋轉(zhuǎn)軸線的距離r 與質(zhì)量m 的乘積等于i ui ，即m r ： ui ，顯然，該校正面 上的不平衡被消除了。加重可采用補焊、噴鍍、膠接、鉚接和螺紋連 接等多種工藝方法加配質(zhì)量。 ( 2 ) 去重就是在己知該校正面折算的不平衡量u 的大小及方向 后，有意在u 的正方向上從回轉(zhuǎn)體上去除部分質(zhì)量m ，當1 r = l uj 時， 去除的質(zhì)量m 產(chǎn)生的不平衡量就是u ，因而該校正面上的不平衡也被消 除了。去重可采用鉆、磨、銑、銼、鏨、及激光打孔等多種工藝方法 去除質(zhì)量。 ( 3 ) 調(diào)整校正質(zhì)量則是預先設(shè)計出各種結(jié)構(gòu)如平衡槽、偏心塊、 可調(diào)整徑向位置的螺紋質(zhì)量小塊等，通過調(diào)整各種結(jié)構(gòu)中的矯正質(zhì)量 塊的數(shù)量、或徑向位置、或角度分布，達到抵消不平衡量u 的目的。 不論哪一種校正方法，要求加上或去掉或進行調(diào)整的不平衡量的 大小和方向應該準確，有些工藝過程需要進行一定的數(shù)學計算，才能 酉壹窒望盍堂王墨墅主嬰窒生堂魚迨皇j 整地玉一 精確地控制調(diào)整量。 2 3 我國鐵道車輛輪對的動平衡j 度 平衡是試圖改善一個物體的質(zhì)量分布的工藝方法，以便它在其軸 承中回轉(zhuǎn)時無不平衡離心力。自然，自然此目的只能在一定程度上達 到。即使經(jīng)過平衡校正，轉(zhuǎn)子仍會存在剩余不平衡量。 現(xiàn)有的檢測設(shè)備可將不平衡量減小到最低的界限。然而，過分的 精度規(guī)定是很不經(jīng)濟的，因而有必要來確定不平衡量應減小到何等恰 當?shù)某潭取Ｋ?，平衡精度的?guī)定應綜合考慮最佳的經(jīng)濟和技術(shù)效 果。 鐵道車輛的不平衡限度與車輛的特性參數(shù)包括車輛定距、車體重 量、車體剛度( 即自振頻率) 和運行速度有關(guān)。不平衡值直接影響車 輛的振動性能和車輛的運行平穩(wěn)性，而車輛的運行平穩(wěn)性指標是評定 旅客舒適程度的主要依據(jù)，反映了車輛振動對旅客舒適度的影響。 由于殘存不平衡量的存在使得被平衡零件如車輪的重心向?qū)τ谵D(zhuǎn) 動軸線產(chǎn)生偏移。由于不平衡值的存在，車輛輪對在運行過程中仍然 會產(chǎn)生激擾，因此高速時應對車輪的不平衡值加以限制，車輪的不平 衡值主要按車體、轉(zhuǎn)向架的最大加速度來決定，當車體中央部振動的 最大加速度為l m s 2 時，對應的車輪不平衡值為允許的限度。t b t 2 5 6 2 1 9 9 5 規(guī)定，車輪經(jīng)平衡后，在每個車輪的測量平面上的剩余的動不平 衡量應符合規(guī)定的許用動不平衡量，許用不平衡量見表2 1 。 表2 1 車輛輪對許用不平衡值 i構(gòu)造速度車輪許用動不平衡量輪對每個車輪的許用動l i k t r d s g m不平衡量g m i iv 一2 0 0 5 05 0 l l2 0 0 v 1 2 07 57 5l 亙直奎望盔堂三塑堡主塹塞垡堂笪迨塞 蒸! ! 亟 3 動平衡去重工藝實踐 在輪對動平衡去重生產(chǎn)實踐中，較多采用的是動平衡試驗機和相 應去重設(shè)備來共同完成，動平衡試驗機是車輛輪對專用平衡試驗機， 用以測量輪對的不平衡量，并確定去重的質(zhì)量和去重部位：去重設(shè)備 曾經(jīng)采用銑削和偏心車削加工設(shè)備。由于動平衡試驗設(shè)備和去重設(shè)備 各自獨立，在試驗和去重加工過程中需進行吊裝和反復調(diào)整，試驗和 加工耗時長，精度較低，隨著快速輪對的增多，越來越難以適應生產(chǎn) 要求，因此，2 0 0 2 年，西安鐵路客運分公司采用了動平衡試驗和去重 設(shè)備一體的輪對數(shù)控動平衡自動去重機床，在生產(chǎn)實踐過程中較以 前的設(shè)備無論從生產(chǎn)效率還是在檢修精度上都得到了較大改善。 3 1 動平衡去重設(shè)備基本原理 列車運行時輪對上的不平衡量因為旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生離心力引發(fā)周期性強烈振 動，其幅度與列車行駛速度及輪對本身殘余不平衡量大小有關(guān)，根據(jù) 這一原理，輪對動平衡去重機械充分模擬輪對真實運行狀態(tài)，把速度 傳感器和光電傳感器檢驗到的模擬信號，通過以工控機為主機和帶 c p u 的超大規(guī)模集成電路的測量系統(tǒng)進行檢波、防大、采樣、a d 轉(zhuǎn) 換并計算出輪對上不平衡量的大小和角度，與數(shù)控系統(tǒng)進行實時通 訊，結(jié)果在顯示、儲存的同時傳輸?shù)綌?shù)控系統(tǒng)，數(shù)控系統(tǒng)根據(jù)設(shè)計時 建立的三維動態(tài)數(shù)學模型計算出需要切削的深度并生成自動去重軌跡 模型，控制專用銑削頭三坐標聯(lián)動進行銑削，在輪對兩車輪內(nèi)緣以不 平衡點位置為中心小于1 2 0 。的范圍內(nèi)進行無應力成型銑削，達到精確 去重的目的。動平衡機基本原理圖見圖3 1 。 3 2 動平衡去t 設(shè)備的主要新技術(shù) 動平衡去重一體設(shè)備打破了傳統(tǒng)的測量和去重分離的工藝模式， 具有結(jié)構(gòu)緊湊、操作集中、高精度、高效率和利于輪對大批量生產(chǎn)的 特點，另一方面，在動平德測量方式上采用了工控機數(shù)字測量、微電 子、模數(shù)轉(zhuǎn)換、變頻調(diào)速、光電轉(zhuǎn)換、靜壓、液壓、氣動等高度光、 西南交通大學工程碩士研究生學位論文第1 2 頁 機、電、液一體化新技術(shù)，并且在去重銑削方式中應用數(shù)字控制技術(shù) 和微積分理論建立了適應多種速度級別輪對去重切削的三維動態(tài)數(shù)學 模型，新技術(shù)集中度較高。 圖3 1 輪對動平衡去重設(shè)備基本原理圖 亙塑窒望盔堂三矍亟嬰塑生堂焦迨皇 苤! ! 亟 3 2 1 動平衡測方面 一是借鑒了德國先進的摩擦驅(qū)動技術(shù)，通過采用靜壓支撐使輪對 能自由滑行，模擬輪對真實運行狀態(tài)，實現(xiàn)輪對無干擾測量的可能； 二是利用速度傳感器和光電傳感器檢測模擬輪對真實運行狀態(tài)時由于 動不平筏產(chǎn)生的振動信號，通過多個微處理器( c p u ) 組成的具有雙 路高速a d 轉(zhuǎn)換、程控跟蹤放大和跟蹤濾波、轉(zhuǎn)速實時測量、數(shù)據(jù)實 時傳輸、基準信號模擬、振動信號模擬和控制等功能的超大規(guī)模集 成測量電路以及工作在w i n d o w s 9 8 平臺專用測量軟件下的工控機采樣 分析，由于速度傳輸、處理速度和能力的精確、方便、快捷等強大的 功能，能迅速測量出輪對不平衡量的大小和角度，測量精度顯著提 高，達n e 一 一9 0 以上，為去重加工提供了準確無誤的 數(shù)據(jù)。 在傳統(tǒng)的動平衡測量方式中，在動平衡測量時，在輪對軸端連接 萬向節(jié)，通過萬向節(jié)來驅(qū)動輪對高速旋轉(zhuǎn)，完成動平衡測量。由于動 平衡測量時輪對與萬向節(jié)連接在一起，與輪對一起高速旋轉(zhuǎn)，無法脫 開，萬向節(jié)上固有的不平衡量附加在輪對上，給輪對一個附加的不平 衡量，對輪對的動平衡測量產(chǎn)生干擾，本來就不是輪對的真實狀態(tài)， 造成動平衡測量數(shù)據(jù)精度差( 考核動平衡測量的兩個重要指標：最小 剩余不平衡偏心島。3 0 岬。動平衡一次性減低率u r r ， 6 0 ) ，直接 影響了去重的準確性，輪對動平衡測量效果達不到應有的要求。因此 這種測量方法滿足不了精密動平衡測量的要求。 除考核動平衡測量精度兩個常用指標“最小剩余不平衡偏心e ”和 “動平衡一次性減低率u r r ”外，像輪對這樣的對稱零件應該能做到 調(diào)頭測量的一致性，但實際測量過程中卻事與愿違，舉例來說，使用 原來的輪對動平衡測量機，輪對與萬向節(jié)的聯(lián)接端需要做記號，復測 時不能把萬向節(jié)連接在另軸端，否則無法校驗，實踐經(jīng)驗表明，輪 對調(diào)頭測量的一致性誤差常常在8 0 9 m 以上，而我國提速后規(guī)定的輪對 亙查窒塑盔堂王猩亟塑窒生堂魚迨皇 笠! 亟 剩余不平衡量應在7 5 9 m 以內(nèi)，顯然，就算一個剛剛測量認為剩余不平 衡量為o 的絕對合格輪對，調(diào)一下頭重新測量，剩余不平衡量發(fā)生了改 變，可能變?yōu)椴缓细癞a(chǎn)品，因此使用萬向軸連接的動平衡機不能滿足 快速輪動的動平衡要求。 輪對的軸頸是動平衡測量中需要保護的重點部位，在實際測量過 程中，輪對軸頸仍然采用滾子支撐，這對保護輪對軸頸非常不利，經(jīng) 常造成輪對在這道工序上報廢，有些雖然可利用，也在安全上埋下了 一定的隱患，尤其對提速后的車輛輪對，這種損傷更是致命的，也是 絕對不允許的。 針對以上問題，新的動平衡去重一體機應用最先進的光學、計算 機、微電子、機械、液壓等技術(shù)，有效地解決了提速后2 0 0 公里小時 以下列車輪對的精密動平衡測量的工藝難題。它采用四個摩擦輪驅(qū)動 車輛輪對的踏面，實現(xiàn)輪對動平衡測量時所需的高速旋轉(zhuǎn)，摩擦輪在 動平衡測最時自動脫離輪對，輪對自由旋轉(zhuǎn)，輪對上沒有任何附加的 不平衡量和慣量，另外，輪對軸頸支承在靜壓油膜上，輪對旋轉(zhuǎn)的阻 力很小，這樣模擬輪對運行的真實狀態(tài)，為動平衡測量系統(tǒng)提供真實 有效的信號，為精密動平衡測量打下良好的基礎(chǔ)。同時由于靜壓油膜 的支承，輪對軸頸完全無機械性摩擦，軸頸表面得到有效的保護，基 本消除了輪對在這道工序上的報廢現(xiàn)象。動平衡測量時，通過速度傳 感器和光電傳感器采集模擬信號，由自帶c p u 的超大規(guī)模集成和具有 光耦合功能的微電子測量系統(tǒng)進行濾波、檢波和信號放大，最后由工 業(yè)控制計算機中的專用動平衡測量軟件進行采樣分析，采樣周期短， 可迅速、真實、精確地得出輪對不平衡量的大小和不平衡量在輪對上 的位置，達到精確測量的目的。這種輪對精密動平衡測量方式，可以 達到“最小剩余不平衡偏心8 岬，動平衡一次性減低率u r r 9 0 ”，輪對調(diào)頭測量的一致性誤差為4 2 5 9 m 以下。 3 2 2 銑削去重方面 西南交通大學工程碩士研究生學位論文 第15 頁 動平衡去重一體機在銑削去重方面應用了西門子數(shù)控系統(tǒng)和微積 分理論，建立了適應多種輪對去重切削的三維動態(tài)數(shù)學模型，不僅實 現(xiàn)了精確去重的目的。還實現(xiàn)了無應力切削的效果，徹底消除了輪對 去重后的安全隱患。 車輛輪對是列車走行部分最重要的部件，不同速度級別的輪對在 結(jié)構(gòu)和尺寸上有所不同，客車和貨車輪對在結(jié)構(gòu)和尺寸上也不同，同 一種類輪對的車輪還存在形體不規(guī)則和尺寸公差范圍大等顯著特點， 其中形體不規(guī)則就是我國現(xiàn)行的工藝水平還不高造成的，尺寸公差范 圍大則是出于經(jīng)濟性的考慮。因此，在這么復雜因素的前提下，精確 的去重加工難度非常之大。從以往應用與輪對動平衡測量后去重的工 藝來看，憑經(jīng)驗用偏心車削和稱重的方法顯然是不行的，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù) 表明，偏心車削和稱重的去重方法一次只能去除不平衡量的6 3 ，并 且切削深度和形狀、范圍完全依賴于操作者的經(jīng)驗或情緒，人為因素 影響很大，精度和效率都非常低，切削后形狀也不規(guī)則，去重切校后 輪對容易產(chǎn)生應力集中，使部分輪對埋下了安全隱患，滿足不了提速 后的新要求，因此在工藝上有待改進。 動平衡去重一體機首次使用銑削去重工藝，同時應用微積分和現(xiàn) 代數(shù)控理論，建立了適應車輪形體不規(guī)則和2 0 0 公里4 , 時以下多種輪 對的精確去重的獨特三維動態(tài)數(shù)學模型，應用這個三維動態(tài)數(shù)學模型 編制專用的控制軟件。專用數(shù)控軟件能根據(jù)動平衡測量系統(tǒng)傳輸來的 測量數(shù)據(jù)，運用建立的三維動態(tài)數(shù)學模型自動計算出去重銑削深度、 位置和范圍等，生成去重切削軌跡，控制三軸聯(lián)動的銑削運動，達到 精確去重的預期效果。應用這種新工藝，與以往輪對傳統(tǒng)的憑經(jīng)驗車 削去重相比，有著去重準確和設(shè)備動力小等特點，能切削出規(guī)則的形 狀，使輪對在經(jīng)過去重切削后沒有殘余應力，達到應有的要求，確保 了輪對加工后的運行安全。 3 3 動平衡一體機的主要結(jié)構(gòu)組成 西南交通大學工程碩士研究生學位論文第! 亟 動平衡一體機主要有兩大部分組成，即動平衡測試部分和專用銑 削部分，且去重專用銑削部分置于動平衡測試部分的后方。 動平衡測試部分主要有擺架系統(tǒng)、驅(qū)動剎車系統(tǒng)、靜壓系統(tǒng)、氣 動系統(tǒng)、以工控機為主的微電子測量系統(tǒng)和電控系統(tǒng)等幾部分組成。 擺架系統(tǒng)是在動平衡測量時支撐輪對并產(chǎn)生振動信號，其上有靜壓軸 瓦、速度傳感器及光電檢測元件等高精度測試元器件。驅(qū)動剎車系統(tǒng) 是實現(xiàn)輪對動平衡測量時的旋轉(zhuǎn)和測試完后對高速輪對實行制動。靜 壓系統(tǒng)提供平衡測量時輪對旋轉(zhuǎn)所需的高剮度油膜。氣動系統(tǒng)控制驅(qū) 動剎車系統(tǒng)的擺動動作。以工控機為主的專用動平衡微電子測量系統(tǒng) 進行動平衡測量時的數(shù)據(jù)采集與處理。電控制系統(tǒng)主要是用變頻器實 現(xiàn)輪對旋轉(zhuǎn)無極調(diào)速和以可編程控制器實現(xiàn)過程自動控制的。 去重專用銑削部分由托架、驅(qū)動箱和從動箱、左右銑削頭和數(shù)控 十字滑臺、液壓系統(tǒng)、數(shù)控系統(tǒng)、排屑裝置等組成。托架是為防止吊 裝輪對時沖擊動平衡測試擺架上的支承軸瓦，保護軸瓦和擺架，避免 造成動平衡檢測不準確的后果。驅(qū)動箱和從動箱裝在機床的床身左右 兩端，在銑削去重過程中起支承、定位和夾緊輪對的作用，數(shù)控系統(tǒng) 帶動主軸旋轉(zhuǎn)，主軸則通過驅(qū)動盤帶動輪對轉(zhuǎn)動來進行去重切削加 工。兩套結(jié)構(gòu)相似的左右銑削頭分別用于輪對左輪及右輪的去重切 削，背靠背對稱安裝在動平衡測試部分后方的同一個數(shù)控十字滑臺 上，其中數(shù)控十字滑臺x 軸( 平行于輪對軸線) 使銑削頭產(chǎn)生軸向切 削運動，z 軸( 垂直于輪對軸線) 使銑自q 頭產(chǎn)生徑向切削運動。銑削 頭主軸線在水平面內(nèi)與驅(qū)動箱和從動箱軸線的夾角為2 0 。，且于輪對左 右輪內(nèi)緣面斜度一致，保證了輪對去重切削面與原內(nèi)緣面的圓滑過 渡，機床采用的數(shù)控十字滑臺是兩座標數(shù)控十字滑臺，用滾珠絲杠傳 動，導軌貼塑處理。液壓系統(tǒng)用來控制托架、從動箱上項尖、驅(qū)動箱 上頂尖的動作，完成輪對裝卸和去重加工時夾持、定位需要。在銑削 頭的下方設(shè)立了排屑裝置，把去重時銑削的鐵屑自動排入鐵屑箱。數(shù) 耍墮奎塑盔堂三塑塑主嬰塞生堂焦迨窒塑三亟 控系統(tǒng)通過顯示器可以了解機床的工作情況，其內(nèi)裝式p l c 實現(xiàn)去重 加工和裝卸輪對的過程控制。 3 4 產(chǎn)品性能 動平衡去重一體機用于我國提速后列車輪對的精密動平衡測量與 精確去重切削，能滿足1 4 0 公里d , 時、1 6 0 公里j 、時、2 0 0 公里，j 、時列 車輪對的動平衡測量與去重要求。其主要性能指標為： 動平衡測量最小剩余不平衡偏心：e m a r 一 9 0 ； 測量轉(zhuǎn)速范圍：2 0 0 。4 0 0 r p m ； 適應列車輪對重量范圍：7 5 0 1 8 0 0 k g ： 工件長度范圍：1 5 9 8 2 2 9 4 m m ； 適應列車輪對軸頸范圍：p 1 3 0 一q ) 1 5 0 m m ； 每件工作節(jié)拍：2 5 分鐘。 3 5 動平衡去重設(shè)備 鄭州鐵路局西安客運分公司使用的動平衡去重設(shè)備為江西中機科 技產(chǎn)業(yè)有限公司生產(chǎn)的輪對數(shù)控動平衡自動去重機床a 型。設(shè)備照片 見圖3 2 及3 3 。 3 62 0 0 2 年輪對動平衡及去重實踐統(tǒng)計分析 動平衡去重工藝是我目前采用的工藝方法，采用去重工藝尤其是 采用一體機以后。檢修工作效率大大提高了，而操作工人的勞動強度 卻大大降低了，因此采用動平衡一體機在一個時期曾給檢修工作帶來 很大的改善。但是，隨之而來的也有不盡人意的事情發(fā)生，動平衡去 重一體機是根據(jù)動平衡試驗測定的數(shù)值，由計算機確定去重部位和去 重質(zhì)量，再將數(shù)據(jù)和命令傳遞給機加工部分，在輪輞上進行銑削加 工，經(jīng)過銑削后，輪輞在圓周方向或多或少產(chǎn)生了變化，這種變化的 產(chǎn)生，輕者降低車輪的整體強度，重者影響車輪的使用，必須降級使 圖3 - 2 輪對數(shù)控動平衡去重機床 圖3 3 輪對數(shù)控動平衡自動去重機床 西南交通大學工程碩士研究生學位論文 第1 9 頁 用或者報廢。輪對銑銷去重加工示意圖見圖3 - - 4 。目前經(jīng)常會出現(xiàn)動 平衡后輪對由快速車輪對降級為雙客輪對，還出現(xiàn)了少數(shù)輪對報廢的 現(xiàn)象。表3 1 為2 0 0 2 年7 月動平衡試驗的原始數(shù)據(jù)，表3 - 2 為2 0 0 2 年西安 鐵路客運分公司客修中心全年動平衡統(tǒng)計數(shù)據(jù)。 圖3 4 輪對銑銷去重加工示意圖 在表3 一l 中，序號為7 的輪對，在經(jīng)過動平衡去重后由于右面車輪 的輪輞厚度變小，超過了快速車輪對使用限度，不能再繼續(xù)使用，因 而報廢；序號為8 的輪對。由于輪輞的厚度方向超限，由快速車輪對降 級為雙客輪對，在上表中還可以看出，由于要在輪輞圓周面上進行切 削，輪輞的厚度都發(fā)生了變化，這樣加速了輪對的降級使用或報廢的 進程。另外由于偏重量大的原因，有些輪對要進行兩次切削，輪輞變 化最大量為4 m m ，在輪輞厚度方向上出現(xiàn)凸臺，因此給輪輞的厚度測 量也帶來一些麻煩，使現(xiàn)場工人在測量輪輞厚度時不易掌握標準。綜 上所述，輪對經(jīng)過去重后，去重部位輪輞厚度均發(fā)生改變，降低了車 輪的強度，致使輪對降級使用或報廢現(xiàn)象時有發(fā)生，增加了修車成 本。 垂查窒望盔堂至猩亟主堡窒生堂垡迨- 史 蔓墊至一 赫 rrr rr魁rr r r r r 蛞 占 般窿般l 墨窿臣般鏈 陵 窿窿 疑 弼是 s 8霹8 器矗b s b b b 塒梅悄誦軾怕 伯 刪 餌 刈 蛙暈 0 蓑薔 tf 蓑 苯 妻 們 制制 t 簧囂 導n 簍 t 審 榧忙忙 暑n 魈幫魁 霉8 t 蓑 s 鼉 杈黼 f簍州lt 喜 tn 蓊 忙 f 忙 寸畸。! 魁 n 鶿 n 捌 是 卜 搴 ： 寶 s ： 搴 蘭 瞧 百謦 羹量 搴 羈弱 l l 駕 托懈 姐 樹 q 圈刈刈 巖 q q 司 q 司 舢 q 司 q 司 捌 婚器魯 帽 一n 舶 蛞 鈿 l 州 豫 一 備 芻 奢 善 寒 bk 。 o 室 霎 譬 高 h一 翠 螺 三 簍離 寮 一 曼 葉 葉 啊 ： 一一 逶一 h 舶 乞 套 。 k 藿 套 n 姿 一 譬 鬯 尊 = 一 譬 硭 蕃 = =口 囊 i = = 竹 = 葉 一 一 豫 捌 寓 一 讒 塞瑩 善 。 k 薹 k k 霆 蚤 基每 高 一 霎 鬯 一n 。 劃 - _ 一 呻 囊 霉 簸 r 隧 羔 k 翼 葛 色 藿 色 翟 k 譽 器 鏊 苫 描 襄 鐾 磊 萎 _ 一 _ nn 義 遺 姿 運 | 喜 譬 葛 萋 譬 至萎 薹 2 萎 釜 至 廷 窶 - 一 。 。 雹 量 塞 砰蝶騮鞍隧槲悄靛刁睪嘆卜蚌n00n 亙直窒望盔堂三塑亟圭塹窒生堂絲迨窒 璺2 l 巫 表3 - 22 0 0 2 年西安鐵路客運分公司客修中心全年動平衡統(tǒng)計數(shù)據(jù) 數(shù)量( 條)所占比重 動平衡試驗輪對6 4 3 去重輪對數(shù)量7 51 0 0 降級使用輪對 8 1 1 動平衡試驗后報廢輪對 3 4 表3 2 中可以看出，降級使用輪對占去重輪對總量的1 1 ，由于去 重后輪輞厚度變化而報廢的輪對占去重輪對總量的4 ，這些僅僅是表 面數(shù)據(jù)，實際上，有些輪對經(jīng)過去重后，仍存在超過允許值的超重 量，基本上超過允許限度l o g 以t ，若完全按照機器的自動運行程序， 還要繼續(xù)銑削，但如果繼續(xù)銑削的話，必然帶來輪對降級使用或報廢 的后果，生產(chǎn)工人為了避免造成浪費，人為在偏重點的對應方向增加 一定量的配重值，使輪對在進行試驗時程序的運行結(jié)果為合格。如果 考慮到這方面的因素，完全按照機器的運行程序進行的話，降級使用 輪對和動平衡去重后報廢輪對所占的比重還會有所增加。 在實際的生產(chǎn)過程中，采用動平衡及去重一體機后，生產(chǎn)的數(shù)控 化得到了提高，加工精度及生產(chǎn)效率得到了提高，工人的勞動強度卻 下降了，動平衡一體機對保證輪對動平衡質(zhì)量，提高運行安全性方面 確實起到了積極的作用。但根據(jù)以上的統(tǒng)計數(shù)字我們也可以看出，動 平衡去重一體機的采用，從某些方面來講增加了修車成本，造成了不 必要的浪費，因此我們有必要去尋找更合理的檢修工藝，避免對輪對 造成人為損傷，更充分地利用輪對的使用壽命，延長其服役期，降低 修車成本進而降低企業(yè)的運營成本，這是我們有必要解決也是必須解 決的問題。 亙塑窒墮盔堂三墨塑主塹塞生堂魚迨塞蔓! ! 夏 4 動平衡加重工藝 動平衡加重就是在確定了不平衡量后，在校正面上不平衡量的負 方向上，有意給回轉(zhuǎn)體附加上一部分質(zhì)量，以使原有的不平衡量得以 消除。加重可采用補焊、噴鍍、膠接、鉚接和螺紋連接等多種配重工 藝。在輪對的動平衡生產(chǎn)過程中，實際上我們曾經(jīng)采用過動平衡的加 重工藝方法，加重方法是在需要加配重的部位鉆孔，用螺栓緊固平衡 塊，當列車在快速運行的過程中，由于離心力的作用，往往出現(xiàn)螺栓 被剪切，平衡塊脫落的現(xiàn)象，從而輪對平衡出現(xiàn)失穩(wěn)狀態(tài)，從而影響 列車運行品質(zhì)，進而影響車輛運行安全?，F(xiàn)在隨著新材料新工藝的不 斷發(fā)展，金屬膠接材料和金屬補焊材料應用越來越廣泛，性能越來越 穩(wěn)定，因此我們將這種新的材料環(huán)氧樹脂應用到我們的動平衡工 藝中來，以期能帶來更好的實際使用效果。 4 1 環(huán)氧村麝概述 環(huán)氧樹脂是指高分子鏈結(jié)構(gòu)中含有兩個或兩個以上環(huán)氧基團的高 分子化合物的總稱，屬于熱固性樹臘，代表性樹