19世紀美國的鐵路與農業(yè)現(xiàn)代化[權威資料]

19 世紀美國的鐵路與農業(yè)現(xiàn)代化 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 摘要： 19 世紀中后期，美國農業(yè)在鐵路建設的推動下發(fā)生了深刻的變化。鐵路建設引領農業(yè)用地不斷向西部擴展，從而使農業(yè)發(fā)展在廣度上不斷取得進步。鐵路的推動作用還表現(xiàn)在它將農業(yè)發(fā)展從水系的束縛中解放出來，改變了農業(yè)發(fā)展的空間結構，使更多的廉價農業(yè)資源得到利用，并在客觀上促進了農業(yè)地區(qū)專業(yè)化的水平。此外，農民對鐵路的不滿情緒，則源自鐵路改變了農產(chǎn)品市場的空間結構，使農民在短時間內無法適應新 的市場形勢，從而使農場經(jīng)營陷入困境。 關鍵詞： 19 世紀；美國；鐵路；農業(yè)現(xiàn)代化 K712A1006-723X（ 2014） 01-0116-04 JP+1隨著工業(yè)化的推進，農業(yè)在美國國民經(jīng)濟中的地位逐漸被削弱，但是農業(yè)發(fā)展在 19 世紀中后期所取得的長足進步是不可否認的。在農業(yè)的進步過程中，鐵路發(fā)揮了重要的推動作用，同時也帶來了新的考驗，并成為連接農業(yè)發(fā)展和工業(yè)化進程的重要紐帶。國內學界對美國鐵路建設與農業(yè)發(fā)展關系的研究主要集中在兩個方面：一是關于鐵路對農業(yè)發(fā)展的促進作用，但是傾 向于鐵路在推動經(jīng)濟發(fā)展的過程中所體現(xiàn)出的共性作用，并非針對農業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的特殊作用。另一類則將目光集中于鐵路公司和農場主運動。多數(shù)觀點傾向于站在農民的立場上，譴責鐵路公司的價格壟斷和行業(yè)歧視，并未對在鐵路影響下發(fā)生深刻變化的農產(chǎn)品市場和產(chǎn)業(yè)結構予以足夠的重視。筆者認為，充分認識美國鐵路建設對農業(yè)發(fā)展諸多方面的影響，對研究 19 世紀美國農業(yè)的發(fā)展過程，分析農業(yè)現(xiàn)代化中所遇到的各種問題，探索農業(yè)在工業(yè)化進程中的地位、作用以及發(fā)展模式都具有重要意義。JP 一、鐵路與農業(yè)的 “ 廣度 ” 擴展 JP+1 鐵路對農業(yè)的發(fā)展所產(chǎn)生的最根本也最直接的影響是推動農業(yè)在 “ 廣度 ” 上的擴展。 19 世紀中后期，西部拓殖是美國農業(yè)發(fā)展主題之一，也是農業(yè)在 “ 廣度 ” 上擴展的重要表現(xiàn)。從 1850 年到 1900 年，西部的拓殖使包括農場和牧場在內的農業(yè)用地面積增加了接近 2 倍，從 29 億英畝增加到 84 億英畝。 1（ P457）同一時期，美國鐵路的總里程數(shù)以驚人的速度增長，從內戰(zhàn)結束時的約 35 萬公里，增加至1900 年的 194 萬公里，而且并沒有出現(xiàn)放緩的勢頭。 2（ P390）從表面上看，農業(yè)用地擴張和鐵路里程的增加似乎都是一個一往無前快 速增長的過程，但實際上二者都存在明顯的階段性，而且存在密切的聯(lián)系。 JP 美國曾經(jīng)掀起三次修建鐵路的高潮，第一次出現(xiàn)在1850 年到 1858 年間，第二次出現(xiàn)在 1866 年到 1873 年間，最后一次是在 1885 年到 1892 年間。每一次筑路高潮之后都會帶來農業(yè)用地的快速擴張。而當鐵路建設的步伐放緩時，農業(yè)用地的增幅也隨之下降。另外，二者起伏的步調存在 5 年左右的時間差，而 5 年時間周期基本上相當于一塊產(chǎn)量穩(wěn)定的農田或管理良好的牧場，從開墾到建設基礎設施，從品種試驗到形成連續(xù)而且穩(wěn)定的生產(chǎn)能力所需要的時間。從 1866到 1873 年， 8 年間美國鐵路總里程增加 1 倍，受此推動 1870年到 1880 年農業(yè)用地的增幅達到 315%；此后 1874 年到 1880年是由于經(jīng)濟蕭條以及鐵路經(jīng)營不善造成的筑路低谷期，農業(yè)用地的增幅 1880 年到 1890 年也放緩 163%；在 1885 年到1892 年間，年均新建鐵路接近 6000 公里，而農業(yè)用地在 19世紀最后 10 年的增幅再次上升為 35%。 2（ 374）， 3（ xviii） 若從區(qū)域的角度觀察，鐵路建設與農用土地增幅之間關系十分密切。 1850 年到 1858 年間，第一次筑路高潮推動了農業(yè)用地在 19 世紀 50 年代的擴張。此后，由于內戰(zhàn)的爆發(fā)阻斷了鐵路和農業(yè)用地的持續(xù)增長過程。這一時期，美國修建的鐵路多數(shù)集中在北方，而新增的農業(yè)用地也多數(shù)集中于此，到 1870 年，東北部和中西部農業(yè)用地面積增加了接近30%。但是戰(zhàn)爭對南部農業(yè)基礎設施造成了嚴重的破壞，使南部的農用土地面積比內戰(zhàn)前（ 1860 年）的水平下降 16%。 3（ xix）二者此消彼長， 1860 年到 1870 年間美國農業(yè)土地面積呈現(xiàn)負增長的態(tài)勢。 此外，在第二次筑路高潮的過程中，新修筑的鐵路中有 52%集中在中西部以及密西西比河上游明尼蘇達、艾奧 瓦、內布拉斯加、堪薩斯和南、北達科他等州，總長度達到 20757公里。 3（ xxvii）在此之后的 1870 年到 1880 年間，這一地區(qū)的農用土地面積增加 487%，占全國增加總量的 528%。 3（ xviii） 80 年代中后期的筑路熱潮則席卷了密西西比河下游和西南部地區(qū)。有 448%的新筑鐵路集中在肯塔基、田納西、亞拉巴馬、密西西比、路易斯安那、德克薩斯、阿肯色和俄克拉荷馬等州，其占全國鐵路總里程的百分比在短短數(shù)年間由 22%上升為 277%。 4（ P195 196） 1890 年到 1900 年間，這一地區(qū)農業(yè)用地的增速和 絕對增加量都首次超過了全國其他所有的地區(qū)，增幅達到 647%，占全國增加總量的 464%。 3（ xviii） 同時，鐵路的修建還表現(xiàn)出某些傾向性，在那些獲利較豐的農場區(qū)，鐵路的密度要明顯大于其他地區(qū)。例如：1853 年，伊利諾伊州小麥和玉米的主要生產(chǎn)縣，其面積僅占伊利諾伊州的 25%，卻擁有全州 60%的鐵路。又如： 1856 年，包括密爾沃基在內的 7 個小麥生產(chǎn)縣僅占威斯康星州面積的10%，同樣擁有該州鐵路總里程的 60%。 5（ P430）這種傾向性使中西部在較短的時間內形成了相對完善的鐵路網(wǎng)絡，對農業(yè)發(fā)展而 言是具有建設性意義的。 JP+2綜上所述， 19 世紀的鐵路建設，尤其是鐵路網(wǎng)絡在西部地區(qū)的延伸和完善，引領了美國農業(yè)從東部向西部的擴展，推動了農業(yè)在 “ 廣度 ” 上的拓展。鐵路建設與農業(yè)用地的增加之間的關系可以概括為以下三點：第一，從總量上看，鐵路建設推動了農業(yè)用地的擴展，每一次修建鐵路的熱潮會在隨后 5 年左右的時間內帶動一次農業(yè)用地的快速增加；第二，從區(qū)域上來看，一段時間內某一區(qū)域內鐵路修建相對集中，往往會成為推動該區(qū)域農業(yè)用地較快增長的原因之一；第三，鐵路的修建也會因為某一地區(qū)農業(yè)的發(fā)展而對這一地區(qū) 產(chǎn)生傾向性，鐵路系統(tǒng)更趨于完善，從而推動該地區(qū)農業(yè)的進一步發(fā)展。 JP 二、鐵路與農業(yè)的結構變化 到 1900 年，美國的鐵路網(wǎng)絡已經(jīng)基本覆蓋了全國，農業(yè)在 “ 廣度 ” 上的擴展也基本接近極限。在農業(yè)擴張的過程中，鐵路的推動作用還表現(xiàn)在農業(yè)結構的變化上。歸納起來，主要有三個方面：農業(yè)發(fā)展的空間結構，農業(yè)資源結構，以及專業(yè)化分區(qū)。 第一，農業(yè)發(fā)展空間結構的變化。在前鐵路時代，美國農業(yè)較為發(fā)達的地區(qū)多集中在內河航運可以影響到的地區(qū)。鐵路的建設則改變了農業(yè)發(fā)展的空間結構，為其提供了向遠離河流（包 括運河）的內陸地區(qū)擴展的機會。著名經(jīng)濟史家羅伯特 福格爾（ Robert Fogel）曾做出這樣的估計，“ 到 1890 年， 3/4 的農產(chǎn)品是在距離可供航行（或可能航行）的水道 40 公里以內生產(chǎn)的 ” 。 6（ P92）直到 19 世紀末水路運輸仍然是單位里程運費最低的運輸方式。而在鐵路出現(xiàn)以前，大宗運輸?shù)霓r產(chǎn)品對水路運輸?shù)囊蕾?，也極大限制了農業(yè)發(fā)展的空間范圍。 鐵路的出現(xiàn)至少從三個方面改變了這種狀況。首先，受到自然條件的限制，某些天然的水路運輸實際上要使產(chǎn)品繞行很遠方可到達目的地，鐵路則可以直接將農產(chǎn)品的產(chǎn)地和市 場連接起來，提高了運輸效率；第二，鐵路可以替代諸如四輪馬車等運費高昂的陸路運輸手段，將農產(chǎn)品運至靠近水路運輸?shù)牡胤?，從而使水路運輸更加有效地被利用；第三，也是十分重要的一點，鐵路以相對低廉的價格運輸營建農場的建筑材料，使農場基礎設施建設和改造的成本大幅下降，那些遠離水系的農場可以用較低的代價換來農場設施和灌溉系統(tǒng)的升級。從空間上來看，鐵路使農業(yè)發(fā)展擺脫了水系的束縛，如果沒有鐵路， “ 農業(yè)將不得不局限在密西西比河和俄亥俄河可供航運的河段兩側，或者在運河可以通行的區(qū)域謀求發(fā)展。而明尼蘇達，艾奧瓦，堪薩斯等西部州， 幾乎沒有可以用于航運的河流，它們的農業(yè)資源則無法得到有效的開發(fā) ” 。 7（ P222） 第二，農業(yè)資源結構的變化。鐵路使相對廉價的土地資源得以投入到農業(yè)生產(chǎn)當中。盡管事實上鐵路使原本廉價的西部土地不斷增值，而且很多鐵路公司本身也在進行著土地投機行為，但相比于東部人口稠密的地區(qū)，其土地的價格仍然很低。按照 19 世紀的平均水平計算，若要在西部州，建立一座占地 80 英畝的農場，包括購買土地、開墾、建立基礎設施、購置工具和牲畜等等，只需要 800 到 1300 美元。而在美國的東北部，建立一個同樣規(guī)模的農場，僅土地和建 設費用就超過 2600 美元。 8（ P667 668）廉價的土地資源降低了農民從事農業(yè)生產(chǎn)的成本以及經(jīng)營農場的風險，從整體提高了農業(yè)生產(chǎn)收益率。如果沒有鐵路的推動作用，廉價農業(yè)資源的使用必將受到限制，農業(yè)的發(fā)展將不得不在相對局限的發(fā)展空間里，通過反復的投資和技術的進步而實現(xiàn)現(xiàn)代化。盡管這同樣是農業(yè)發(fā)展所必須要經(jīng)歷的過程，但是 “ 因為鐵路的缺失，使農民失去了使用廉價的農業(yè)資源和土地擴大農業(yè)生產(chǎn)的選擇權 ” 。 7（ P223）農業(yè)發(fā)展勢必會因為越來越多的資本投入和越來越昂貴的土地和勞動力而受到限制，并付出高昂的代價。 JP+1第三，農業(yè)的專業(yè)化分區(qū)。隨著農業(yè)生產(chǎn)在廣度上的擴展和廉價農業(yè)資源的開發(fā)，鐵路還間接地推動了農業(yè)資源在全國范圍內的重組，農業(yè)生產(chǎn)在這個過程中逐漸形成了專業(yè)化的分區(qū)。 19 世紀中后期，美國農業(yè)資源的改組的趨勢，并非是農作物向更適合其生長的地方集中，而是某一地區(qū)選擇某一種經(jīng)營項目而實現(xiàn)利潤的最大化。由于鐵路網(wǎng)的不斷擴展，商品可以通過鐵路被運往任何一個有需求的地方。全國性的商品流通，使在邊疆開拓的農民至少免去了兩個后顧之憂：一個是其生產(chǎn)的農產(chǎn)品能夠被有效地運往市場，另一個是他們不再需要為實現(xiàn)自 給自足而分散太多的精力。因此，農民有機會在土地上有選擇的經(jīng)營農作物。以小麥生產(chǎn)為例， 19 世紀中期它的生產(chǎn)中心集中在伊利諾伊北部及周邊地區(qū)，但很快農民們發(fā)現(xiàn)在氣候更加惡劣，降雨更少的南、北達科他地區(qū)，小麥同樣有利可圖，原有的小麥產(chǎn)區(qū)則立即讓位，成為獲利更加豐厚的 “ 玉米 -生豬 ” 產(chǎn)區(qū)。鐵路使各個農業(yè)生產(chǎn)地區(qū)之間實現(xiàn)互通有無，也增加了農民對生產(chǎn)項目進行選擇的機會。從這個意義來看，鐵路推動了農業(yè)生產(chǎn)的專業(yè)化分工，這是實現(xiàn)農業(yè)大規(guī)模商品化生產(chǎn)的重要步驟，也是農業(yè)現(xiàn)代化進程中所必須進行的結構調整。 JP 三、 農民對鐵路不滿的根源 在包括鐵路在內的諸多因素的推動下，美國農業(yè)在 19世紀中后期所取得的成就超過了自殖民地草創(chuàng)以來 100 多年間所取得的成就。然而，鐵路卻并未贏得農民的歡迎。農產(chǎn)品價格的持續(xù)低迷，農業(yè)融資的困難，以及各種行業(yè)歧視，使內戰(zhàn)后的半個世紀成為一個 “ 以艱苦和動蕩來定義的年代 ” 。 9（ P362）在農民看來，鐵路是他們遭遇困境的重要原因之一。因此，在先后興起的歷次農場主運動中，鐵路成為眾矢之的。更加耐人尋味的是，從各州農場主在歷次運動的參與程度來看，在那些對鐵路依賴程度更高的地區(qū)，對鐵路公司的 不滿表達得更為激烈。而且，活躍程度較高的地區(qū)也在隨著美國農業(yè)的西進而不斷向西擴展。 10（ P842） 然而，農民對鐵路公司的指責似乎缺乏根據(jù)。有研究顯示， 19 世紀中后期，美國鐵路貨運平均費率在快速但平穩(wěn)的下降。 “ 鍍金時代美國鐵路商務運輸?shù)钠骄M用下降了50%，從 1867 年的每噸每公里 1925 美分下降到 1895 年的0839 美分 ” 。 11（ P292）從農產(chǎn)品的角度看， 1852 年至1856 年間，每噸小麥從芝加哥到紐約的運輸成本是每公里0975 美分，到 19 世紀 80 年代則下降為 0403 美分。小麥運費在 30 年間不僅下降了超過 50%，而且大大低于全國鐵路商務運輸?shù)钠骄M用。 12（ P180）因此，鐵路對市場環(huán)境的改變才是影響農產(chǎn)品價格的關鍵因素。鐵路發(fā)展帶來市場空間的擴大，對于商業(yè)化生產(chǎn)正處于發(fā)展之中的美國農業(yè)，以及正在逐漸適應商業(yè)化農業(yè)的美國農民來說，與其單純說是一種機遇，不如視為一種考驗。 如果鐵路并沒有在運費方面給農民施加更多的壓力，那么鐵路和鐵路公司因何成為眾矢之的，農民的不滿又源自哪里？在前鐵路時代，農產(chǎn)品的市場是區(qū)域性的。農民主要將產(chǎn)品銷售給他的鄰居或者鄰近城市和村鎮(zhèn)的居民，價值規(guī)律在 相對有限的范圍內發(fā)生作用。即便有各種不確定的因素使價格發(fā)生波動，農民仍可以通過調節(jié)生產(chǎn)加以控制并減少損失。而鐵路在全國范圍內形成網(wǎng)絡，使統(tǒng)一的全國市場逐漸形成，孤島式的家庭經(jīng)濟隨著鐵路時代的到來而宣告結束。市場空間范圍的擴大使價值規(guī)律發(fā)生作用的范圍也隨之擴大，密西西比河上游生產(chǎn)的小麥不斷沖擊著東海岸或西海岸的市場，紐約州玉米需求的增加導致可能的價格上漲，卻因為艾奧瓦州的豐收得到平抑。農產(chǎn)品的價格越來越多地受到全國供求水平的影響，這已經(jīng)遠遠超過了單個農場主的控制范圍。同時，農民大多生活在相對閉塞的鄉(xiāng)下，難以得 到準確的市場信息，這使生產(chǎn)環(huán)節(jié)的不確定性陡然而升。農民當然無法在短時間內適應鐵路在全國范圍內所帶來的日趨整合的市場，而不可控制的價格下降卻是前鐵路時代不曾遭遇的情況，因此，鐵路便成為農民發(fā)泄不滿的對象。 農產(chǎn)品價格和市場狀況作為不確定因素，在內戰(zhàn)前的農業(yè)發(fā)展中，在某種程度上可以為農民所控制。但是，鍍金時代農業(yè)正處在變革的時期，這些因素成為徹底的不確定因素。在變革中 “ 農民們隨波逐流，他們是農業(yè)巨大的變化和擴張的受益者，同時也是受害者 ” 。 10（ P849）這些事實說明，農業(yè)在經(jīng)歷生產(chǎn)領域的變革的同時，在 生產(chǎn)的組織、銷售的模式、對工業(yè)化和城市化的適應等方面都在經(jīng)歷著深刻的變化。農民無論是在思想觀念上還是在實際生產(chǎn)中都必須經(jīng)歷痛苦但十分必要的轉變，而且很可能要持續(xù)較長的時間。 參考文獻 1 U. 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