19世紀(jì)美國(guó)的鐵路與農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化[權(quán)威資料]

19 世紀(jì)美國(guó)的鐵路與農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 摘要： 19 世紀(jì)中后期，美國(guó)農(nóng)業(yè)在鐵路建設(shè)的推動(dòng)下發(fā)生了深刻的變化。鐵路建設(shè)引領(lǐng)農(nóng)業(yè)用地不斷向西部擴(kuò)展，從而使農(nóng)業(yè)發(fā)展在廣度上不斷取得進(jìn)步。鐵路的推動(dòng)作用還表現(xiàn)在它將農(nóng)業(yè)發(fā)展從水系的束縛中解放出來(lái)，改變了農(nóng)業(yè)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)，使更多的廉價(jià)農(nóng)業(yè)資源得到利用，并在客觀上促進(jìn)了農(nóng)業(yè)地區(qū)專業(yè)化的水平。此外，農(nóng)民對(duì)鐵路的不滿情緒，則源自鐵路改變了農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)的空間結(jié)構(gòu)，使農(nóng)民在短時(shí)間內(nèi)無(wú)法適應(yīng)新 的市場(chǎng)形勢(shì)，從而使農(nóng)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)陷入困境。 關(guān)鍵詞： 19 世紀(jì)；美國(guó)；鐵路；農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化 K712A1006-723X（ 2014） 01-0116-04 JP+1隨著工業(yè)化的推進(jìn)，農(nóng)業(yè)在美國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位逐漸被削弱，但是農(nóng)業(yè)發(fā)展在 19 世紀(jì)中后期所取得的長(zhǎng)足進(jìn)步是不可否認(rèn)的。在農(nóng)業(yè)的進(jìn)步過(guò)程中，鐵路發(fā)揮了重要的推動(dòng)作用，同時(shí)也帶來(lái)了新的考驗(yàn)，并成為連接農(nóng)業(yè)發(fā)展和工業(yè)化進(jìn)程的重要紐帶。國(guó)內(nèi)學(xué)界對(duì)美國(guó)鐵路建設(shè)與農(nóng)業(yè)發(fā)展關(guān)系的研究主要集中在兩個(gè)方面：一是關(guān)于鐵路對(duì)農(nóng)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用，但是傾 向于鐵路在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程中所體現(xiàn)出的共性作用，并非針對(duì)農(nóng)業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的特殊作用。另一類則將目光集中于鐵路公司和農(nóng)場(chǎng)主運(yùn)動(dòng)。多數(shù)觀點(diǎn)傾向于站在農(nóng)民的立場(chǎng)上，譴責(zé)鐵路公司的價(jià)格壟斷和行業(yè)歧視，并未對(duì)在鐵路影響下發(fā)生深刻變化的農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)予以足夠的重視。筆者認(rèn)為，充分認(rèn)識(shí)美國(guó)鐵路建設(shè)對(duì)農(nóng)業(yè)發(fā)展諸多方面的影響，對(duì)研究 19 世紀(jì)美國(guó)農(nóng)業(yè)的發(fā)展過(guò)程，分析農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化中所遇到的各種問(wèn)題，探索農(nóng)業(yè)在工業(yè)化進(jìn)程中的地位、作用以及發(fā)展模式都具有重要意義。JP 一、鐵路與農(nóng)業(yè)的 “ 廣度 ” 擴(kuò)展 JP+1 鐵路對(duì)農(nóng)業(yè)的發(fā)展所產(chǎn)生的最根本也最直接的影響是推動(dòng)農(nóng)業(yè)在 “ 廣度 ” 上的擴(kuò)展。 19 世紀(jì)中后期，西部拓殖是美國(guó)農(nóng)業(yè)發(fā)展主題之一，也是農(nóng)業(yè)在 “ 廣度 ” 上擴(kuò)展的重要表現(xiàn)。從 1850 年到 1900 年，西部的拓殖使包括農(nóng)場(chǎng)和牧場(chǎng)在內(nèi)的農(nóng)業(yè)用地面積增加了接近 2 倍，從 29 億英畝增加到 84 億英畝。 1（ P457）同一時(shí)期，美國(guó)鐵路的總里程數(shù)以驚人的速度增長(zhǎng)，從內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束時(shí)的約 35 萬(wàn)公里，增加至1900 年的 194 萬(wàn)公里，而且并沒(méi)有出現(xiàn)放緩的勢(shì)頭。 2（ P390）從表面上看，農(nóng)業(yè)用地?cái)U(kuò)張和鐵路里程的增加似乎都是一個(gè)一往無(wú)前快 速增長(zhǎng)的過(guò)程，但實(shí)際上二者都存在明顯的階段性，而且存在密切的聯(lián)系。 JP 美國(guó)曾經(jīng)掀起三次修建鐵路的高潮，第一次出現(xiàn)在1850 年到 1858 年間，第二次出現(xiàn)在 1866 年到 1873 年間，最后一次是在 1885 年到 1892 年間。每一次筑路高潮之后都會(huì)帶來(lái)農(nóng)業(yè)用地的快速擴(kuò)張。而當(dāng)鐵路建設(shè)的步伐放緩時(shí)，農(nóng)業(yè)用地的增幅也隨之下降。另外，二者起伏的步調(diào)存在 5 年左右的時(shí)間差，而 5 年時(shí)間周期基本上相當(dāng)于一塊產(chǎn)量穩(wěn)定的農(nóng)田或管理良好的牧場(chǎng)，從開(kāi)墾到建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，從品種試驗(yàn)到形成連續(xù)而且穩(wěn)定的生產(chǎn)能力所需要的時(shí)間。從 1866到 1873 年， 8 年間美國(guó)鐵路總里程增加 1 倍，受此推動(dòng) 1870年到 1880 年農(nóng)業(yè)用地的增幅達(dá)到 315%；此后 1874 年到 1880年是由于經(jīng)濟(jì)蕭條以及鐵路經(jīng)營(yíng)不善造成的筑路低谷期，農(nóng)業(yè)用地的增幅 1880 年到 1890 年也放緩 163%；在 1885 年到1892 年間，年均新建鐵路接近 6000 公里，而農(nóng)業(yè)用地在 19世紀(jì)最后 10 年的增幅再次上升為 35%。 2（ 374）， 3（ xviii） 若從區(qū)域的角度觀察，鐵路建設(shè)與農(nóng)用土地增幅之間關(guān)系十分密切。 1850 年到 1858 年間，第一次筑路高潮推動(dòng)了農(nóng)業(yè)用地在 19 世紀(jì) 50 年代的擴(kuò)張。此后，由于內(nèi)戰(zhàn)的爆發(fā)阻斷了鐵路和農(nóng)業(yè)用地的持續(xù)增長(zhǎng)過(guò)程。這一時(shí)期，美國(guó)修建的鐵路多數(shù)集中在北方，而新增的農(nóng)業(yè)用地也多數(shù)集中于此，到 1870 年，東北部和中西部農(nóng)業(yè)用地面積增加了接近30%。但是戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)南部農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施造成了嚴(yán)重的破壞，使南部的農(nóng)用土地面積比內(nèi)戰(zhàn)前（ 1860 年）的水平下降 16%。 3（ xix）二者此消彼長(zhǎng)， 1860 年到 1870 年間美國(guó)農(nóng)業(yè)土地面積呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。 此外，在第二次筑路高潮的過(guò)程中，新修筑的鐵路中有 52%集中在中西部以及密西西比河上游明尼蘇達(dá)、艾奧 瓦、內(nèi)布拉斯加、堪薩斯和南、北達(dá)科他等州，總長(zhǎng)度達(dá)到 20757公里。 3（ xxvii）在此之后的 1870 年到 1880 年間，這一地區(qū)的農(nóng)用土地面積增加 487%，占全國(guó)增加總量的 528%。 3（ xviii） 80 年代中后期的筑路熱潮則席卷了密西西比河下游和西南部地區(qū)。有 448%的新筑鐵路集中在肯塔基、田納西、亞拉巴馬、密西西比、路易斯安那、德克薩斯、阿肯色和俄克拉荷馬等州，其占全國(guó)鐵路總里程的百分比在短短數(shù)年間由 22%上升為 277%。 4（ P195 196） 1890 年到 1900 年間，這一地區(qū)農(nóng)業(yè)用地的增速和 絕對(duì)增加量都首次超過(guò)了全國(guó)其他所有的地區(qū)，增幅達(dá)到 647%，占全國(guó)增加總量的 464%。 3（ xviii） 同時(shí)，鐵路的修建還表現(xiàn)出某些傾向性，在那些獲利較豐的農(nóng)場(chǎng)區(qū)，鐵路的密度要明顯大于其他地區(qū)。例如：1853 年，伊利諾伊州小麥和玉米的主要生產(chǎn)縣，其面積僅占伊利諾伊州的 25%，卻擁有全州 60%的鐵路。又如： 1856 年，包括密爾沃基在內(nèi)的 7 個(gè)小麥生產(chǎn)縣僅占威斯康星州面積的10%，同樣擁有該州鐵路總里程的 60%。 5（ P430）這種傾向性使中西部在較短的時(shí)間內(nèi)形成了相對(duì)完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)，對(duì)農(nóng)業(yè)發(fā)展而 言是具有建設(shè)性意義的。 JP+2綜上所述， 19 世紀(jì)的鐵路建設(shè)，尤其是鐵路網(wǎng)絡(luò)在西部地區(qū)的延伸和完善，引領(lǐng)了美國(guó)農(nóng)業(yè)從東部向西部的擴(kuò)展，推動(dòng)了農(nóng)業(yè)在 “ 廣度 ” 上的拓展。鐵路建設(shè)與農(nóng)業(yè)用地的增加之間的關(guān)系可以概括為以下三點(diǎn)：第一，從總量上看，鐵路建設(shè)推動(dòng)了農(nóng)業(yè)用地的擴(kuò)展，每一次修建鐵路的熱潮會(huì)在隨后 5 年左右的時(shí)間內(nèi)帶動(dòng)一次農(nóng)業(yè)用地的快速增加；第二，從區(qū)域上來(lái)看，一段時(shí)間內(nèi)某一區(qū)域內(nèi)鐵路修建相對(duì)集中，往往會(huì)成為推動(dòng)該區(qū)域農(nóng)業(yè)用地較快增長(zhǎng)的原因之一；第三，鐵路的修建也會(huì)因?yàn)槟骋坏貐^(qū)農(nóng)業(yè)的發(fā)展而對(duì)這一地區(qū) 產(chǎn)生傾向性，鐵路系統(tǒng)更趨于完善，從而推動(dòng)該地區(qū)農(nóng)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。 JP 二、鐵路與農(nóng)業(yè)的結(jié)構(gòu)變化 到 1900 年，美國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本覆蓋了全國(guó)，農(nóng)業(yè)在 “ 廣度 ” 上的擴(kuò)展也基本接近極限。在農(nóng)業(yè)擴(kuò)張的過(guò)程中，鐵路的推動(dòng)作用還表現(xiàn)在農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化上。歸納起來(lái)，主要有三個(gè)方面：農(nóng)業(yè)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)，農(nóng)業(yè)資源結(jié)構(gòu)，以及專業(yè)化分區(qū)。 第一，農(nóng)業(yè)發(fā)展空間結(jié)構(gòu)的變化。在前鐵路時(shí)代，美國(guó)農(nóng)業(yè)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)多集中在內(nèi)河航運(yùn)可以影響到的地區(qū)。鐵路的建設(shè)則改變了農(nóng)業(yè)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)，為其提供了向遠(yuǎn)離河流（包 括運(yùn)河）的內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)展的機(jī)會(huì)。著名經(jīng)濟(jì)史家羅伯特 福格爾（ Robert Fogel）曾做出這樣的估計(jì)，“ 到 1890 年， 3/4 的農(nóng)產(chǎn)品是在距離可供航行（或可能航行）的水道 40 公里以內(nèi)生產(chǎn)的 ” 。 6（ P92）直到 19 世紀(jì)末水路運(yùn)輸仍然是單位里程運(yùn)費(fèi)最低的運(yùn)輸方式。而在鐵路出現(xiàn)以前，大宗運(yùn)輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品對(duì)水路運(yùn)輸?shù)囊蕾嚕矘O大限制了農(nóng)業(yè)發(fā)展的空間范圍。 鐵路的出現(xiàn)至少?gòu)娜齻€(gè)方面改變了這種狀況。首先，受到自然條件的限制，某些天然的水路運(yùn)輸實(shí)際上要使產(chǎn)品繞行很遠(yuǎn)方可到達(dá)目的地，鐵路則可以直接將農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)地和市 場(chǎng)連接起來(lái)，提高了運(yùn)輸效率；第二，鐵路可以替代諸如四輪馬車等運(yùn)費(fèi)高昂的陸路運(yùn)輸手段，將農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)至靠近水路運(yùn)輸?shù)牡胤?，從而使水路運(yùn)輸更加有效地被利用；第三，也是十分重要的一點(diǎn)，鐵路以相對(duì)低廉的價(jià)格運(yùn)輸營(yíng)建農(nóng)場(chǎng)的建筑材料，使農(nóng)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造的成本大幅下降，那些遠(yuǎn)離水系的農(nóng)場(chǎng)可以用較低的代價(jià)換來(lái)農(nóng)場(chǎng)設(shè)施和灌溉系統(tǒng)的升級(jí)。從空間上來(lái)看，鐵路使農(nóng)業(yè)發(fā)展擺脫了水系的束縛，如果沒(méi)有鐵路， “ 農(nóng)業(yè)將不得不局限在密西西比河和俄亥俄河可供航運(yùn)的河段兩側(cè)，或者在運(yùn)河可以通行的區(qū)域謀求發(fā)展。而明尼蘇達(dá)，艾奧瓦，堪薩斯等西部州， 幾乎沒(méi)有可以用于航運(yùn)的河流，它們的農(nóng)業(yè)資源則無(wú)法得到有效的開(kāi)發(fā) ” 。 7（ P222） 第二，農(nóng)業(yè)資源結(jié)構(gòu)的變化。鐵路使相對(duì)廉價(jià)的土地資源得以投入到農(nóng)業(yè)生產(chǎn)當(dāng)中。盡管事實(shí)上鐵路使原本廉價(jià)的西部土地不斷增值，而且很多鐵路公司本身也在進(jìn)行著土地投機(jī)行為，但相比于東部人口稠密的地區(qū)，其土地的價(jià)格仍然很低。按照 19 世紀(jì)的平均水平計(jì)算，若要在西部州，建立一座占地 80 英畝的農(nóng)場(chǎng)，包括購(gòu)買土地、開(kāi)墾、建立基礎(chǔ)設(shè)施、購(gòu)置工具和牲畜等等，只需要 800 到 1300 美元。而在美國(guó)的東北部，建立一個(gè)同樣規(guī)模的農(nóng)場(chǎng)，僅土地和建 設(shè)費(fèi)用就超過(guò) 2600 美元。 8（ P667 668）廉價(jià)的土地資源降低了農(nóng)民從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的成本以及經(jīng)營(yíng)農(nóng)場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)，從整體提高了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)收益率。如果沒(méi)有鐵路的推動(dòng)作用，廉價(jià)農(nóng)業(yè)資源的使用必將受到限制，農(nóng)業(yè)的發(fā)展將不得不在相對(duì)局限的發(fā)展空間里，通過(guò)反復(fù)的投資和技術(shù)的進(jìn)步而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。盡管這同樣是農(nóng)業(yè)發(fā)展所必須要經(jīng)歷的過(guò)程，但是 “ 因?yàn)殍F路的缺失，使農(nóng)民失去了使用廉價(jià)的農(nóng)業(yè)資源和土地?cái)U(kuò)大農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的選擇權(quán) ” 。 7（ P223）農(nóng)業(yè)發(fā)展勢(shì)必會(huì)因?yàn)樵絹?lái)越多的資本投入和越來(lái)越昂貴的土地和勞動(dòng)力而受到限制，并付出高昂的代價(jià)。 JP+1第三，農(nóng)業(yè)的專業(yè)化分區(qū)。隨著農(nóng)業(yè)生產(chǎn)在廣度上的擴(kuò)展和廉價(jià)農(nóng)業(yè)資源的開(kāi)發(fā)，鐵路還間接地推動(dòng)了農(nóng)業(yè)資源在全國(guó)范圍內(nèi)的重組，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)在這個(gè)過(guò)程中逐漸形成了專業(yè)化的分區(qū)。 19 世紀(jì)中后期，美國(guó)農(nóng)業(yè)資源的改組的趨勢(shì)，并非是農(nóng)作物向更適合其生長(zhǎng)的地方集中，而是某一地區(qū)選擇某一種經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目而實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化。由于鐵路網(wǎng)的不斷擴(kuò)展，商品可以通過(guò)鐵路被運(yùn)往任何一個(gè)有需求的地方。全國(guó)性的商品流通，使在邊疆開(kāi)拓的農(nóng)民至少免去了兩個(gè)后顧之憂：一個(gè)是其生產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品能夠被有效地運(yùn)往市場(chǎng)，另一個(gè)是他們不再需要為實(shí)現(xiàn)自 給自足而分散太多的精力。因此，農(nóng)民有機(jī)會(huì)在土地上有選擇的經(jīng)營(yíng)農(nóng)作物。以小麥生產(chǎn)為例， 19 世紀(jì)中期它的生產(chǎn)中心集中在伊利諾伊北部及周邊地區(qū)，但很快農(nóng)民們發(fā)現(xiàn)在氣候更加惡劣，降雨更少的南、北達(dá)科他地區(qū)，小麥同樣有利可圖，原有的小麥產(chǎn)區(qū)則立即讓位，成為獲利更加豐厚的 “ 玉米 -生豬 ” 產(chǎn)區(qū)。鐵路使各個(gè)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)地區(qū)之間實(shí)現(xiàn)互通有無(wú)，也增加了農(nóng)民對(duì)生產(chǎn)項(xiàng)目進(jìn)行選擇的機(jī)會(huì)。從這個(gè)意義來(lái)看，鐵路推動(dòng)了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的專業(yè)化分工，這是實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)大規(guī)模商品化生產(chǎn)的重要步驟，也是農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程中所必須進(jìn)行的結(jié)構(gòu)調(diào)整。 JP 三、 農(nóng)民對(duì)鐵路不滿的根源 在包括鐵路在內(nèi)的諸多因素的推動(dòng)下，美國(guó)農(nóng)業(yè)在 19世紀(jì)中后期所取得的成就超過(guò)了自殖民地草創(chuàng)以來(lái) 100 多年間所取得的成就。然而，鐵路卻并未贏得農(nóng)民的歡迎。農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格的持續(xù)低迷，農(nóng)業(yè)融資的困難，以及各種行業(yè)歧視，使內(nèi)戰(zhàn)后的半個(gè)世紀(jì)成為一個(gè) “ 以艱苦和動(dòng)蕩來(lái)定義的年代 ” 。 9（ P362）在農(nóng)民看來(lái)，鐵路是他們?cè)庥隼Ь车闹匾蛑?。因此，在先后興起的歷次農(nóng)場(chǎng)主運(yùn)動(dòng)中，鐵路成為眾矢之的。更加耐人尋味的是，從各州農(nóng)場(chǎng)主在歷次運(yùn)動(dòng)的參與程度來(lái)看，在那些對(duì)鐵路依賴程度更高的地區(qū)，對(duì)鐵路公司的 不滿表達(dá)得更為激烈。而且，活躍程度較高的地區(qū)也在隨著美國(guó)農(nóng)業(yè)的西進(jìn)而不斷向西擴(kuò)展。 10（ P842） 然而，農(nóng)民對(duì)鐵路公司的指責(zé)似乎缺乏根據(jù)。有研究顯示， 19 世紀(jì)中后期，美國(guó)鐵路貨運(yùn)平均費(fèi)率在快速但平穩(wěn)的下降。 “ 鍍金時(shí)代美國(guó)鐵路商務(wù)運(yùn)輸?shù)钠骄M(fèi)用下降了50%，從 1867 年的每噸每公里 1925 美分下降到 1895 年的0839 美分 ” 。 11（ P292）從農(nóng)產(chǎn)品的角度看， 1852 年至1856 年間，每噸小麥從芝加哥到紐約的運(yùn)輸成本是每公里0975 美分，到 19 世紀(jì) 80 年代則下降為 0403 美分。小麥運(yùn)費(fèi)在 30 年間不僅下降了超過(guò) 50%，而且大大低于全國(guó)鐵路商務(wù)運(yùn)輸?shù)钠骄M(fèi)用。 12（ P180）因此，鐵路對(duì)市場(chǎng)環(huán)境的改變才是影響農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格的關(guān)鍵因素。鐵路發(fā)展帶來(lái)市場(chǎng)空間的擴(kuò)大，對(duì)于商業(yè)化生產(chǎn)正處于發(fā)展之中的美國(guó)農(nóng)業(yè)，以及正在逐漸適應(yīng)商業(yè)化農(nóng)業(yè)的美國(guó)農(nóng)民來(lái)說(shuō)，與其單純說(shuō)是一種機(jī)遇，不如視為一種考驗(yàn)。 如果鐵路并沒(méi)有在運(yùn)費(fèi)方面給農(nóng)民施加更多的壓力，那么鐵路和鐵路公司因何成為眾矢之的，農(nóng)民的不滿又源自哪里？在前鐵路時(shí)代，農(nóng)產(chǎn)品的市場(chǎng)是區(qū)域性的。農(nóng)民主要將產(chǎn)品銷售給他的鄰居或者鄰近城市和村鎮(zhèn)的居民，價(jià)值規(guī)律在 相對(duì)有限的范圍內(nèi)發(fā)生作用。即便有各種不確定的因素使價(jià)格發(fā)生波動(dòng)，農(nóng)民仍可以通過(guò)調(diào)節(jié)生產(chǎn)加以控制并減少損失。而鐵路在全國(guó)范圍內(nèi)形成網(wǎng)絡(luò)，使統(tǒng)一的全國(guó)市場(chǎng)逐漸形成，孤島式的家庭經(jīng)濟(jì)隨著鐵路時(shí)代的到來(lái)而宣告結(jié)束。市場(chǎng)空間范圍的擴(kuò)大使價(jià)值規(guī)律發(fā)生作用的范圍也隨之?dāng)U大，密西西比河上游生產(chǎn)的小麥不斷沖擊著東海岸或西海岸的市場(chǎng)，紐約州玉米需求的增加導(dǎo)致可能的價(jià)格上漲，卻因?yàn)榘瑠W瓦州的豐收得到平抑。農(nóng)產(chǎn)品的價(jià)格越來(lái)越多地受到全國(guó)供求水平的影響，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了單個(gè)農(nóng)場(chǎng)主的控制范圍。同時(shí)，農(nóng)民大多生活在相對(duì)閉塞的鄉(xiāng)下，難以得 到準(zhǔn)確的市場(chǎng)信息，這使生產(chǎn)環(huán)節(jié)的不確定性陡然而升。農(nóng)民當(dāng)然無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)鐵路在全國(guó)范圍內(nèi)所帶來(lái)的日趨整合的市場(chǎng)，而不可控制的價(jià)格下降卻是前鐵路時(shí)代不曾遭遇的情況，因此，鐵路便成為農(nóng)民發(fā)泄不滿的對(duì)象。 農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格和市場(chǎng)狀況作為不確定因素，在內(nèi)戰(zhàn)前的農(nóng)業(yè)發(fā)展中，在某種程度上可以為農(nóng)民所控制。但是，鍍金時(shí)代農(nóng)業(yè)正處在變革的時(shí)期，這些因素成為徹底的不確定因素。在變革中 “ 農(nóng)民們隨波逐流，他們是農(nóng)業(yè)巨大的變化和擴(kuò)張的受益者，同時(shí)也是受害者 ” 。 10（ P849）這些事實(shí)說(shuō)明，農(nóng)業(yè)在經(jīng)歷生產(chǎn)領(lǐng)域的變革的同時(shí)，在 生產(chǎn)的組織、銷售的模式、對(duì)工業(yè)化和城市化的適應(yīng)等方面都在經(jīng)歷著深刻的變化。農(nóng)民無(wú)論是在思想觀念上還是在實(shí)際生產(chǎn)中都必須經(jīng)歷痛苦但十分必要的轉(zhuǎn)變，而且很可能要持續(xù)較長(zhǎng)的時(shí)間。 參考文獻(xiàn) 1 U. 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