國(guó)際與國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的形勢(shì)與發(fā)展分析.doc

國(guó)際與國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的形勢(shì)與發(fā)展分析內(nèi)容提示：目前發(fā)達(dá)國(guó)家物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)比較成熟，發(fā)展中國(guó)家物流業(yè)處于相對(duì)落后的狀態(tài)。中國(guó)物流大國(guó)地位基本確立但遠(yuǎn)非強(qiáng)國(guó)，需求旺盛并將長(zhǎng)期保 持，全面開(kāi)放格局形成、競(jìng)爭(zhēng)激烈，地域性和行業(yè)性不均衡態(tài)勢(shì)明顯，增長(zhǎng)方式粗放，總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求。文章提出，物流業(yè)未來(lái)發(fā)展需加快構(gòu)建現(xiàn)代 物流服務(wù)體系，推動(dòng)物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，注重物流要素發(fā)展與資源整合，積極轉(zhuǎn)變物流增長(zhǎng)方式，推進(jìn)區(qū)域和城鄉(xiāng)物流協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)與國(guó)際物流發(fā) 展，加強(qiáng)應(yīng)急物流體系建設(shè)，完善物流市場(chǎng)體系與物流管理體制。 一、全球物流業(yè)形勢(shì)與趨勢(shì) 1.社會(huì)物流成本占據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)較大比重 通常，社會(huì)物流成本與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 (gdp)的比率是衡量十個(gè)國(guó)家物流效率的標(biāo)志，比率越低，表明物流效率越高。近20年來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本與gdp的比率一直處于下降態(tài)勢(shì)，目前平均約 為10%左右，而且這種下降趨勢(shì)還在繼續(xù)。例如，美國(guó)1981年全部物流成本與gdp的比率為16.2%，2007年已降為9%左右。發(fā)展中國(guó)家的物流水 平落后，物流費(fèi)用大約占到其國(guó)民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值的20%30%。 2.第三方物流發(fā)展迅速 發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)普遍 專注于價(jià)值鏈中的核心環(huán)節(jié)，積極推進(jìn)企業(yè)內(nèi)部物流活動(dòng)社會(huì)化。近些年，倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送等環(huán)節(jié)已經(jīng)成為各國(guó)物流外包的重點(diǎn)。物流外包促進(jìn)了第三方物流的迅 速增長(zhǎng)，并成為物流市場(chǎng)發(fā)展中的一個(gè)新興領(lǐng)域。發(fā)達(dá)國(guó)家第三方物流呈現(xiàn)幾大特點(diǎn)：(1)第三方物流企業(yè)普遍以滿足客戶需求為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，追求“在正確 的時(shí)間、以正確的數(shù)量、用正確的價(jià)格、采用正確的方式、把正確的產(chǎn)品(或服務(wù))送到正確地點(diǎn)的正確客戶手中”。(2)服務(wù)的專業(yè)化。如美國(guó)的第三方物流企 業(yè)一般都有自己明確的行業(yè)定位。(3)專業(yè)化基礎(chǔ)上的綜合化。如運(yùn)輸企業(yè)介入倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、多式聯(lián)運(yùn)、門(mén)到門(mén)、海運(yùn)企業(yè)上岸、貨運(yùn)代理企業(yè)下海、互為代理或在 全球范圍內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張。 3.企業(yè)物流的供應(yīng)鏈組織模式逐步興起 20世紀(jì)60年代以前，發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)內(nèi)部 物流活動(dòng)基本上處于分散狀態(tài)。到了20世紀(jì)六、七十年代，一些制造企業(yè)將需求預(yù)測(cè)、采購(gòu)、生產(chǎn)規(guī)劃、制造庫(kù)存、倉(cāng)儲(chǔ)和物料處理職能集成為物料管理，將包 裝、產(chǎn)成品庫(kù)存、配送規(guī)劃、訂單處理、運(yùn)輸、顧客服務(wù)集成為實(shí)體配送予以統(tǒng)一管理。進(jìn)入20世紀(jì)八、九十年代，一些企業(yè)將物料管理和實(shí)體配送進(jìn)一步集成在 一起，并給予統(tǒng)一的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)和控制。尤其是20世紀(jì)90年代以來(lái)，許多有遠(yuǎn)見(jiàn)的企業(yè)實(shí)施基于供應(yīng)鏈管理的組織改進(jìn)，即利用信息技術(shù)全面規(guī)劃上下游 企業(yè)之間的物流、信息流、資金流等，并進(jìn)行供應(yīng)鏈全過(guò)程的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制，這種改進(jìn)突破了單一企業(yè)的局限，用更開(kāi)闊的視野關(guān)注上下游企業(yè)間的.物 流總成本和效益，這種物流組織的改進(jìn)效果極其顯著。 4.配送中心、物流中心和物流園區(qū)有較大發(fā)展 配送中 心、物流中心和物流園區(qū)的出現(xiàn)，是發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)代物流發(fā)展的一個(gè)重要特征。日本從20世紀(jì)60年代開(kāi)始對(duì)物流園區(qū)發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃和政策扶持，按經(jīng)濟(jì)特性把全國(guó) 分為八大物流區(qū)域，在各區(qū)域建設(shè)、整合物流設(shè)施，形成物流園區(qū)，然后區(qū)域間通過(guò)干線運(yùn)輸(高速鐵路、高速公路和近海運(yùn)輸)形成跨地區(qū)的物流系統(tǒng)。歐洲一些 國(guó)家于20世紀(jì)60年代末、70年代初也開(kāi)始建設(shè)物流園區(qū)，德國(guó)在物流園區(qū)建設(shè)方面則后來(lái)居上。配送中心、物流中心和物流園區(qū)在發(fā)達(dá)國(guó)家的廣泛興起，主要 是基于減輕物流對(duì)城市交通的壓力、提高物流經(jīng)營(yíng)的規(guī)模效益、滿足倉(cāng)庫(kù)建設(shè)大型化趨勢(shì)、滿足貨物聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需求等原因。 5.跨國(guó)企 業(yè)兼并重組推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)組織格局的調(diào)整 20世紀(jì)90年代以來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家的物流和運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)了彼此之間的聯(lián)合，物流市場(chǎng)的兼并重組 變得十分活躍，并一直延續(xù)至今。發(fā)達(dá)國(guó)家的物流企業(yè)實(shí)施兼并重組，主要著眼于在全球化背景下通過(guò)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)或網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的一體化、規(guī)模化、集約 化和高效化，其結(jié)果是出現(xiàn)了世界級(jí)的“物流巨頭”。如美國(guó)聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司(united parcel service，ups)的業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)遍及世 界200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，擁有1700個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐和配送中心、7萬(wàn)個(gè)投遞和零售網(wǎng)點(diǎn)及8.8萬(wàn)輛遞送車，平均每天有1000多次航班起降，投遞1360萬(wàn) 件包裹和文件，成為名副其實(shí)的“全球物流經(jīng)營(yíng)人”?？鐕?guó)物流企業(yè)之間的兼并重組，使得發(fā)達(dá)國(guó)家物流活動(dòng)范圍和影響力從一國(guó)物流向全球物流延伸，這順應(yīng)了跨 國(guó)投資、異地采購(gòu)、異地生產(chǎn)、異地銷售的經(jīng)濟(jì)全球化浪潮，物流全球化趨勢(shì)十分明顯。 6.循環(huán)物流逐步得到重視隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受資源、能源、環(huán)境等方面的約束越來(lái)越強(qiáng)，發(fā)達(dá)國(guó)家從20世紀(jì)七八十年代開(kāi)始，從重點(diǎn)關(guān)注正向物流轉(zhuǎn)向統(tǒng)籌考慮正向物流和逆向物流的一體 化，即著眼于構(gòu)筑循環(huán)物流體系，這使得廢棄物的收集、運(yùn)輸、循環(huán)利用、最終處置在發(fā)達(dá)國(guó)家成為新的發(fā)展動(dòng)向。為了推進(jìn)這方面的建設(shè)，發(fā)達(dá)國(guó)家十分注重相應(yīng) 的立法。如美國(guó)1976年就制定了固定廢棄物處置法，后又經(jīng)過(guò)多次修改。德、日等國(guó)先后頒布了促進(jìn)廢物回收利用的相關(guān)法律，推動(dòng)逆向物流的有效實(shí)施。 2002年，日本在頒布的新綜合物流施政大綱中，提出了“構(gòu)建低環(huán)境負(fù)擔(dān)的物流體系，為循環(huán)型社會(huì)作出貢獻(xiàn)”的目標(biāo)。 7.物 流安全體系建設(shè)不斷增強(qiáng) 近年，發(fā)達(dá)國(guó)家還大大加強(qiáng)了物流安全體系方面的建設(shè)，主要鑒于物流過(guò)程中發(fā)生的事故會(huì)造成突發(fā)性的嚴(yán)重?fù)p 害，包括人身傷亡、設(shè)備損失、商品損失以及環(huán)境的破壞等。特別是“911事件”之后，發(fā)達(dá)國(guó)家強(qiáng)化了對(duì)貨物與人在物流過(guò)程中的安全措施，把物流與供應(yīng)鏈 安全上升到國(guó)家安全的戰(zhàn)略高度。例如，美國(guó)投入上百億美元提高航空安全性，提供數(shù)億美元改善鐵路運(yùn)輸安全狀況，啟動(dòng)海洋運(yùn)輸安全行動(dòng)計(jì)劃，加強(qiáng)貨車公路運(yùn) 輸特別是危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)鹊陌踩?二、中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的階段性特征 1.物流大國(guó)地位基本確立，但遠(yuǎn)非強(qiáng)國(guó) 2008年，中國(guó)gdp超過(guò)30萬(wàn)億元，成為世界第三大經(jīng)濟(jì)體；進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)到2.56萬(wàn)億美元，位居世界第三；全國(guó)社會(huì)物流總額89.9萬(wàn)億元， 物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值2萬(wàn)億元，占全國(guó)服務(wù)業(yè)增加值的16.5%，占gdp比重的6.6%。從一些物流指標(biāo)來(lái)看，不少已經(jīng)位居世界前列，但從國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)看， 中國(guó)還不是物流強(qiáng)國(guó)。(1)規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、集約化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流服務(wù)體系尚未形成。(2)物流費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍左右。國(guó)內(nèi) 物流效率不高，使得工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資金平均周轉(zhuǎn)速度僅為發(fā)達(dá)國(guó)家的百分之幾。(3)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的物流企業(yè)與跨國(guó)物流企業(yè)相比，無(wú)論是規(guī)模、品牌、盈利能力、國(guó) 際市場(chǎng)份額，還是物流提供能力、服務(wù)創(chuàng)新能力、運(yùn)作模式、供應(yīng)鏈管理能力等均有很大差距。 2.物流需求旺盛并將保持較長(zhǎng)時(shí)間30年來(lái)的經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)帶來(lái)旺盛的物流需求，未來(lái)十幾年的國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)總體上仍將保持較快增長(zhǎng)，中國(guó)將成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，物流規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)條件非 常堅(jiān)實(shí)。 工業(yè)化從中期向中后期推進(jìn)，為物流業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)大動(dòng)力。早期工業(yè)化所需大宗能源、原材料和主要商品的大規(guī)模運(yùn)輸方式，將 逐步朝滿足工業(yè)化中后期不斷增加的“短、小、輕、薄”商品以及小批量、多頻次、靈活多變的生產(chǎn)方式和全球生產(chǎn)體系的物流需求轉(zhuǎn)變，物品流動(dòng)基于時(shí)間價(jià)值和 空間價(jià)值的要求越來(lái)越高；隨著工業(yè)化推進(jìn)帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，物流外包的規(guī)模會(huì)越來(lái)越大。 城市化進(jìn)程的加快對(duì)城市物流、城市圈物流 和城鄉(xiāng)物流提出巨大需求。城市化率由1979年的17.9%、1995年的29.04%提高到2007年的44.94%，推動(dòng)著城市數(shù)量和規(guī)模不斷擴(kuò)大， 城市成為集聚物流、人流、資金流和信息流的主要節(jié)點(diǎn)。 此外，進(jìn)出口產(chǎn)品量增長(zhǎng)和結(jié)構(gòu)的變化，為國(guó)際物流發(fā)展提供了充足的貨源，對(duì)國(guó) 際物流產(chǎn)生大量需求。 3.物流業(yè)全面開(kāi)放格局形成，國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈 早在20世紀(jì)80年代，跨國(guó)物流 企業(yè)就開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)。2001年中國(guó)加人世界貿(mào)易組織后，物流業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大了對(duì)外開(kāi)放，加速與國(guó)際市場(chǎng)接軌。從2006年起，外資企業(yè)可以在中國(guó)自行設(shè)立 分銷網(wǎng)絡(luò)，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù)。中國(guó)巨大的物流市場(chǎng)和開(kāi)放的格局促使跨國(guó)物流公司加快了在中國(guó)的布局，其借助資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢(shì)，從原先主要以合資為主 逐步走向獨(dú)資，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù)，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國(guó)性物流網(wǎng)絡(luò)全方位展開(kāi)。迄今，國(guó)外著名物流企業(yè)大都進(jìn)入了國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)， 不僅在快遞、航空物流等高端市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，而且向傳統(tǒng)物流領(lǐng)域滲透和擴(kuò)張，中國(guó)物流業(yè)面臨越來(lái)越激烈的競(jìng)爭(zhēng)。 4.物流業(yè)地域 性和行業(yè)性不均衡態(tài)勢(shì)明顯 東部沿海地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)發(fā)達(dá)，現(xiàn)代物流發(fā)展水平相對(duì)較高，物流需求旺盛，而中西部地區(qū)特別是經(jīng)濟(jì) 不發(fā)達(dá)地區(qū)物流運(yùn)作水平則相對(duì)較低。東部地區(qū)物流率先發(fā)展的同時(shí)，中西部地區(qū)逐步出現(xiàn)一批物流功能集聚區(qū)。即使是在同一地區(qū)，城市與農(nóng)村物流又有所差別。 城市是物流的重要集聚區(qū)和節(jié)點(diǎn)，農(nóng)村地區(qū)物流則相當(dāng)落后。 物流服務(wù)需求的主體多集中于中外合資企業(yè)、外商獨(dú)資企業(yè)、大型流通企業(yè)和 制造企業(yè)等，物流需求旺盛的行業(yè)則集中于家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車、連鎖零售等。調(diào)查表明，我國(guó)社會(huì)物流總額近90%為工業(yè)品物流，農(nóng)產(chǎn)品物流比 重小且十分滯后。鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對(duì)滯后，且效率不高。 5.物流業(yè)增長(zhǎng)方式粗放（1) 物流規(guī)劃和布局存在地區(qū)分割、部門(mén)分割的問(wèn)題。盡管政府推動(dòng)物流發(fā)展力度加大，但沒(méi)有形成合力。一些地方盲目大量興建物流園區(qū)，造成物流資源的巨大浪 費(fèi)。(2)物流市場(chǎng)還不夠規(guī)范、有序和成熟?！皵?shù)量擴(kuò)張的高速增長(zhǎng)”特征明顯，市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，物流企業(yè)“多、小、散、弱”問(wèn)題突出，超載、超限屢禁不 止。多數(shù)物流企業(yè)缺乏規(guī)范的運(yùn)作、明晰的戰(zhàn)略、合理的人力資源組合及必要的學(xué)習(xí)能力，在企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略方面多采用低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，為客戶提供個(gè)性化服務(wù)的能力不 足。(3)制造企業(yè)的物流組織和業(yè)務(wù)流程不合理，信息技術(shù)不能被有效地引人生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)之中，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力提高受到抑制?！?物流裝備和技術(shù)水平不高。物流 技術(shù)進(jìn)步動(dòng)力不強(qiáng)，自主創(chuàng)新能力較差，物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化尚未進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。由于技術(shù)參差不齊，使得在物流運(yùn)作中服務(wù)不規(guī)范，大大增加了運(yùn)行成本和交易成 本。(5)物流可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題突出。公路、航空、鐵路等運(yùn)輸方式，資源、能源、土地等消耗及廢棄物排放與日益緊張的資源、能源、土地約束和嚴(yán)峻的生態(tài)環(huán)境 形成巨大沖突，因超載、超速造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國(guó)家?guī)?lái)重大損失。 6.物流業(yè)發(fā)展總體滯后于經(jīng) 濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求 (1)單一物流環(huán)節(jié)發(fā)展滯后，物流基礎(chǔ)設(shè)施還相對(duì)薄弱。如從鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量和密度等指標(biāo)來(lái)看，中國(guó) 鐵路網(wǎng)絡(luò)整體上還不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要；從機(jī)場(chǎng)數(shù)量來(lái)看，與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量少、密度低；全國(guó)公共通用倉(cāng)庫(kù)中，有相當(dāng)一 部分是20世紀(jì)五、六十年代建設(shè)的倉(cāng)庫(kù)在“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。(2)物流要素供給不足。專業(yè)化、技能型、管理型物流人才及先進(jìn)的軟、硬件物流 技術(shù)、物流組織、物流信息等還比較缺乏，這直接影響到物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)量和效率，物流業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)慢于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)，難以滿足更高水平的物流需 求。(3)綜合物流能力的形成嚴(yán)重滯后。多數(shù)物流企業(yè)功能單一、集成化程度低、社會(huì)物流資源整合能力弱。加之流通體制改革及統(tǒng)一市場(chǎng)體系建設(shè)的漸進(jìn)性，使 跨部門(mén)跨地區(qū)物流能力在較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)難以有效形成。(4)應(yīng)急物流極為薄弱。在應(yīng)對(duì)各類重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到“第一時(shí)間”實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物資的保障，因 應(yīng)急物資延誤造成的生命財(cái)產(chǎn)損失巨大。 三、中國(guó)物流業(yè)未來(lái)發(fā)展的戰(zhàn)略思路 1.加快構(gòu)建現(xiàn)代物流服務(wù)體系 要加強(qiáng)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息等方面的基礎(chǔ)性建設(shè)，重點(diǎn)加強(qiáng)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施(如鐵路、機(jī)場(chǎng)、港口、碼頭、 貨運(yùn)場(chǎng)站)、物流節(jié)點(diǎn)(物流樞紐、物流基地、物流中心、配送中心、公共倉(cāng)庫(kù))和物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)，加強(qiáng)物流信息平臺(tái)建設(shè)，培育有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 及區(qū)域輻射能力的物流企業(yè)，推動(dòng)專業(yè)化的行業(yè)物流發(fā)展，建立既與國(guó)際接軌又符合國(guó)情的物流標(biāo)準(zhǔn)體系，著力形成布局合理、技術(shù)適宜、綠色安全、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò) 化、集約化、專業(yè)化、高效率的現(xiàn)代物流服務(wù)體系。 2.推動(dòng)物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展 物流業(yè)服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì) 和社會(huì)發(fā)展，各次產(chǎn)業(yè)是物流業(yè)的服務(wù)對(duì)象。各次產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定程度，物流需求就會(huì)快速增長(zhǎng)。當(dāng)前，在綜合要素成本總體上升的驅(qū)動(dòng)下，制造業(yè)面臨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移 和結(jié)構(gòu)升級(jí)的要求，越來(lái)越多的制造企業(yè)注重物流服務(wù)的配套和物流功能的整合。通過(guò)物流業(yè)與制造業(yè)的融合，一是提升制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力；二是挖掘第三利潤(rùn)源，降低 制造業(yè)成本，應(yīng)對(duì)高成本時(shí)代來(lái)臨的挑戰(zhàn)；三是抓住制造業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)釋放出的物流需求，使物流社會(huì)化程度進(jìn)一步提高。 3.注重物流要 素發(fā)展與資源整合 要重視物流基礎(chǔ)設(shè)施、裝備技術(shù)、人力資源、知識(shí)、信息等要素不足的情況，增加有效供給，不斷促進(jìn)物流要素升級(jí)。同 時(shí)，要從國(guó)家、區(qū)域、企業(yè)等層面高度關(guān)注對(duì)宏、微觀物流系統(tǒng)內(nèi)各要素的組織和重組，使之相互聯(lián)系、相互協(xié)調(diào)，形成有機(jī)合理的結(jié)構(gòu)體系，通過(guò)整體優(yōu)化，協(xié)調(diào) 發(fā)展，提高物流要素組織化程度，發(fā)揮整體效能，獲取整體效益。應(yīng)根據(jù)物流業(yè)發(fā)展規(guī)律，大力抓好物流功能、企業(yè)內(nèi)物流、企業(yè)間物流、區(qū)域物流、基礎(chǔ)設(shè)施、物 流信息、人力資源和管理體制等方面的整合。 4.積極轉(zhuǎn)變物流增長(zhǎng)方式 中國(guó)既面臨傳統(tǒng)物流進(jìn)一步發(fā)展的巨大 需求，又有著不斷增長(zhǎng)的現(xiàn)代物流需求。中國(guó)各地的工業(yè)化水平差異很大，傳統(tǒng)物流在許多地區(qū)還有相當(dāng)大的空間，需得到進(jìn)一步的發(fā)展。例如，不同等級(jí)的鐵路、 公路、水運(yùn)、民航、倉(cāng)儲(chǔ)等都需要大發(fā)展。同時(shí)，按照新型工業(yè)化、新型城市化，構(gòu)建資源節(jié)約、環(huán)境友好型社會(huì)的要求，加快運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、物資、商貿(mào)、貨運(yùn)代理 企業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)型。物流業(yè)自身發(fā)展也面臨著新一輪結(jié)構(gòu)升級(jí)的要求，特別是各類要素成本快速上升、能源資源環(huán)境壓力等，對(duì)物流業(yè)自身發(fā)展提出很大挑戰(zhàn)，迫切 需要用信息化以及先進(jìn)的管理技術(shù)改造傳統(tǒng)物流體系，轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式，實(shí)現(xiàn)集約發(fā)展。大力發(fā)展逆向物流、綠色物流、循環(huán)物流、第三方物流、冷鏈物流、特種貨物 物流、供應(yīng)鏈物流，高度重視物流安全等，走可持續(xù)物流發(fā)展之路。 5.推進(jìn)區(qū)域和城鄉(xiāng)物流協(xié)調(diào)發(fā)展 根據(jù)區(qū)域 協(xié)調(diào)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、主體功能區(qū)劃分等要求實(shí)施不同的區(qū)域物流發(fā)展模式，加強(qiáng)區(qū)域間物流合作與協(xié)調(diào)發(fā)展。區(qū)域物流協(xié)調(diào)方面，要從“大市場(chǎng)、大物流”角 度推動(dòng)區(qū)域間物流通道、區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)、城市群物流、地區(qū)重要物流節(jié)點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)“物流帶”的建設(shè)。東、中、西部地區(qū)要打破地區(qū)間市場(chǎng)壁壘，在更大范圍 內(nèi)實(shí)現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置。東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)在物流網(wǎng)絡(luò)相對(duì)完善的基礎(chǔ)上要提升等級(jí)、質(zhì)量和效率，中西部地區(qū)要加快增加物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模以及提高承接?xùn)|部地區(qū) 物流服務(wù)轉(zhuǎn)移的能力。明確不同主體功能區(qū)的發(fā)展重點(diǎn)，優(yōu)化發(fā)展和重點(diǎn)開(kāi)發(fā)功能區(qū)是生產(chǎn)型物流服務(wù)發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)