4座微型客貨兩用車(chē)的車(chē)架、制動(dòng)系設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)【畢業(yè)論文+CAD圖紙全套】

買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 1 4 座微型客貨兩用車(chē)設(shè)計(jì)（車(chē)架、制動(dòng)系設(shè)計(jì)） 第一章 前言 20 世紀(jì) 80 年代后期，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，世界汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域最顯著的成就就是防抱制動(dòng)系統(tǒng) (實(shí)用和推廣。 微電子技術(shù)、精密加工技術(shù)、液壓控制技術(shù)為一體，是機(jī)電一體化的高技術(shù)產(chǎn)品。它的安裝大大提高了汽車(chē)的主動(dòng)安全性和操縱性。防抱裝置一般包括三部分：傳感器、控制器 (電子計(jì)算機(jī) )與壓力調(diào)節(jié)器。傳感器接受運(yùn)動(dòng)參數(shù)，如車(chē)輪角速度、角加速度、車(chē)速等傳送給控制裝置，控制裝置進(jìn)行計(jì)算并與規(guī)定的數(shù)值進(jìn)行比較后，給壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出指令。 當(dāng)考慮基本的制動(dòng)功能量 ，液壓操縱仍然是最可靠、最經(jīng)濟(jì)的方法。即使增加了防抱制動(dòng) (能后，傳統(tǒng)的“油液制動(dòng)系統(tǒng)”仍然占有優(yōu)勢(shì)地位。但是就復(fù)雜性和經(jīng)濟(jì)性而言，增加的牽引力控制、車(chē)輛穩(wěn)定性控制和一些正在考慮用于“智能汽車(chē)”的新技術(shù)使基本的制動(dòng)器顯得微不足道。 傳統(tǒng)的制動(dòng)控制系統(tǒng)只做一樣事情，即均勻分配油液壓力。當(dāng)制動(dòng)踏板踏下時(shí)，主缸就將等量的油液送到通往每個(gè)制動(dòng)器的管路，并通過(guò)一個(gè)比例閥使前后平衡。而 其他一種制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)則按照每個(gè)制動(dòng)器的需要時(shí)對(duì)油液壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。 目前，車(chē)輛防抱制動(dòng)控制系統(tǒng) (發(fā)展成為成熟 的產(chǎn)品，并在各種車(chē)輛上得到了廣泛的應(yīng)用，但是這些產(chǎn)品基本都是基于車(chē)輪加、減速門(mén)限及參考滑移率方法設(shè)計(jì)的。方法雖然簡(jiǎn)單實(shí)用，但是其調(diào)試比較困難，不同的車(chē)輛需要不同的匹配技術(shù)，在許多不同的道路上加以驗(yàn)證；從理論上來(lái)說(shuō)，整個(gè)控制過(guò)程車(chē)輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未達(dá)到最佳的制動(dòng)效果。另外，由于編制邏輯門(mén)限 許多局限性，所以近年來(lái)在 基礎(chǔ)上發(fā)展了車(chē)輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng) (結(jié)合動(dòng)力學(xué)控制的最佳 以滑移率為控制目標(biāo)的 是以連續(xù)量控制形式，使制動(dòng)過(guò)程中保持最佳的、穩(wěn)定的滑移率，理論上是 一種理想的 制系統(tǒng)。滑移率控制的難點(diǎn)在于確定各種路況下的最佳滑移率，另一個(gè)難點(diǎn)是車(chē)輛速度的測(cè)量問(wèn)題，它應(yīng)是低成本買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 2 可靠的技術(shù)，并最終能發(fā)展成為使用的產(chǎn)品。對(duì)以滑移率為目標(biāo)的 言，控制精度并不是十分突出的問(wèn)題，并且達(dá)到高精度的控制也比較困難；因?yàn)槁访婕败?chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問(wèn)題在于控制的穩(wěn)定性，即系統(tǒng)魯棒性，應(yīng)保持在各種條件下不失控。防抱系統(tǒng)要求高可靠性，否則會(huì)導(dǎo)致人身傷亡及車(chē)輛損壞。因此，發(fā)展魯棒性的 制系統(tǒng)成為關(guān)鍵?，F(xiàn)在，多種魯棒控制系統(tǒng)應(yīng)用到 控制邏輯 中來(lái)。除傳統(tǒng)的邏輯門(mén)限方法是以比較為目的外，增益調(diào)度 制、變結(jié)構(gòu)控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統(tǒng)，是目前所采用的以滑移率為目標(biāo)的連續(xù)控制系統(tǒng)。模糊控制法是基于經(jīng)驗(yàn)規(guī)則的控制，與系統(tǒng)的模型無(wú)關(guān)，具有很好的魯棒性和控制規(guī)則的靈活性，但調(diào)整控制參數(shù)比較困難，無(wú)理論而言，基本上是靠試湊的方法。然而對(duì)大多數(shù)基于目標(biāo)值的控制而言，控制規(guī)律有一定的規(guī)律。 另外，也有采用其它的控制方法，如基于狀態(tài)空門(mén)及線(xiàn)性反饋理論的方法，模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等。各種控制方法并不是單獨(dú)應(yīng)用在汽車(chē)上，通常是幾種控制方法組合起來(lái)實(shí)施。 如可以將模糊控制和 合起來(lái)，兼顧模糊控制的魯棒性和 制的高精度，能達(dá)到很好的控制效果。 綜上所述，現(xiàn)代汽車(chē)制動(dòng)控制技術(shù)正朝著電子制動(dòng)控制方向發(fā)展。全電制動(dòng)控制因其巨大的優(yōu)越性，將取代傳統(tǒng)的以液壓為主的傳統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)。同時(shí)，隨著其他汽車(chē)電子技術(shù)特別是超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，電子元件的成本及尺寸不斷下降。汽車(chē)電子制動(dòng)控制系統(tǒng)將與其他汽車(chē)電子系統(tǒng)如汽車(chē)電子懸架系統(tǒng)、汽車(chē)主動(dòng)式方向擺動(dòng)穩(wěn)定系統(tǒng)、電子導(dǎo)航系統(tǒng)、無(wú)人駕駛系統(tǒng)等融合在一起成為綜合的汽車(chē)電子控制系統(tǒng)，未來(lái)的汽車(chē)中就不存在孤立的制動(dòng)控制系統(tǒng)，各 種控制單元集中在一個(gè) ，并將逐漸代替常規(guī)的控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛控制的智能化。 但是，汽車(chē)制動(dòng)控制技術(shù)的發(fā)展受整個(gè)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的制約。有一個(gè)巨大的汽車(chē)量生產(chǎn)中?，F(xiàn)有及潛在的市場(chǎng)的吸引，各種先進(jìn)的電子技術(shù)、生物技術(shù)、信息技術(shù)以及各種智能技術(shù)才不斷應(yīng)用到汽車(chē)制動(dòng)控制系統(tǒng)中來(lái)。同時(shí)需要各種國(guó)際及國(guó)內(nèi)的相關(guān)法規(guī)的健全，這樣裝備新的制動(dòng)技術(shù)的汽車(chē)就會(huì)真正應(yīng)用到汽車(chē)的批量生產(chǎn)中。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 3 第二章 制動(dòng)系概況 制動(dòng)系的功用是使汽車(chē)以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行使直至停車(chē)；在下坡行使駛時(shí)，使汽車(chē)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車(chē)速；使汽車(chē)可靠地停 在原地或坡道上。 制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車(chē)制動(dòng)裝置和駐車(chē)制動(dòng)裝置。前者用來(lái)保證前兩項(xiàng)功能，后者則用來(lái)保證第三項(xiàng)功能。行車(chē)制動(dòng)的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)常采用雙回路或多回路，以保證其工作可靠，駐車(chē)制動(dòng)裝置則采用機(jī)械驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而不用液壓或氣壓以防止產(chǎn)生故障。 除此以外，有些汽車(chē)還設(shè)有應(yīng)急制動(dòng)、輔助制動(dòng)和自動(dòng)制動(dòng)裝置。 應(yīng)急制動(dòng)裝置利用機(jī)械力源進(jìn)行制動(dòng)，在某些采用動(dòng)力制動(dòng)或伺服制動(dòng)的汽車(chē)上，一旦發(fā)生蓄壓裝置壓力過(guò)低等故障時(shí)，可用應(yīng)急制動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。同時(shí)，在人力控制下它還能兼作駐車(chē)制動(dòng)。 輔 助制動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)汽車(chē)下長(zhǎng)坡時(shí)，持續(xù)地減速或保持穩(wěn)定的車(chē)速，并減輕或解除行車(chē)制動(dòng)裝置的負(fù)荷。 自動(dòng)制動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)當(dāng)掛車(chē)與牽引車(chē)連接的制動(dòng)管路滲漏或斷開(kāi)時(shí)，使掛車(chē)自動(dòng)制動(dòng)。 任何一套制動(dòng)裝置都由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。 設(shè)計(jì)制動(dòng)時(shí)應(yīng)滿(mǎn)足如下基本要求： 1）具有足夠的制動(dòng)效能。行車(chē)制動(dòng)能力是用一定制動(dòng)初速度下的制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離兩項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)定的；駐坡能力是以汽車(chē)在良好路面上能可靠地停駐的最大坡度來(lái)評(píng)定的。 2）工作可靠。行車(chē)制動(dòng)裝置至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路，當(dāng)其中 一套管路失效時(shí)，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車(chē)制動(dòng)能力不低于沒(méi)有失效時(shí) 規(guī)定值的 30%。行車(chē)和駐車(chē)制動(dòng)裝置可以有共同的制動(dòng)器，而驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)應(yīng)各自獨(dú)立。行車(chē)制動(dòng)裝置都用腳操縱，其他制動(dòng)裝置多為手操縱。 3）在任何速度下制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)都不應(yīng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。 4）防止水和污泥進(jìn)入制動(dòng)器工作表面。 5）制動(dòng)能力的熱穩(wěn)定性良好。 6）操縱輕便，并具有良好的隨動(dòng)性。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 4 7）制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲盡可能小，同時(shí)力求減少散發(fā)出對(duì)人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害。 8）作用 滯后性應(yīng)盡可能好。作用滯后性是指制動(dòng)反映時(shí)間，以制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作至達(dá)到給定的制動(dòng)效能所需的時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)。氣制動(dòng)汽車(chē)的反映時(shí)間較長(zhǎng)，要求不得超過(guò) 于汽車(chē)列車(chē)，不得超過(guò) 9）摩擦襯片應(yīng)有足夠的使用壽命。 10）摩擦副磨損后，應(yīng)有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設(shè)置自動(dòng)調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)。 11）當(dāng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本功能遭到破壞時(shí)，汽車(chē)制動(dòng)系應(yīng)有音響或光信號(hào)等報(bào)警提示。 防止制動(dòng)時(shí)車(chē)輪被抱死有利于提高汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向操縱性和方向 穩(wěn)定性，縮短制動(dòng)距離，所以近年來(lái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)在汽車(chē)上得到了很快的發(fā)展和應(yīng)用。此外，由于含有石棉的摩擦材料存在石棉有致癌公害問(wèn)題已被逐漸淘汰，取而代之的各種無(wú)石棉型材料相繼研制成功。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 5 第三章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)類(lèi)型及選擇 制動(dòng)器是制動(dòng)系中用于以產(chǎn)生阻礙車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件。后一種提法適用與駐車(chē)制動(dòng)器。除了競(jìng)賽汽車(chē)上才裝設(shè)的、通過(guò)張開(kāi)活動(dòng)翼板以增加空氣動(dòng)力的空氣動(dòng)力緩速裝置以外，一般制動(dòng)器都是通過(guò)其中的固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加制動(dòng)力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時(shí)依靠車(chē)輪與地面的附著作用，產(chǎn)生路面對(duì)車(chē)輪的 制動(dòng)力以使汽車(chē)減速。 凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦作用產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器，都成為摩擦制動(dòng)器，除各種緩速裝置以外，行車(chē)制動(dòng)、駐車(chē)制動(dòng)及第二制動(dòng)系統(tǒng)所用的制動(dòng)器，幾乎都屬于摩擦制動(dòng)器。 目前，各類(lèi)汽車(chē)所用的摩擦制動(dòng)器可分為鼓式合盤(pán)式兩大類(lèi)。前者摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，其工作表面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件則為圓盤(pán)狀的制動(dòng)盤(pán)，以端面為工作表面。 旋轉(zhuǎn)元件固裝在車(chē)輪或半軸上，即制動(dòng)力矩分別直接作用于兩側(cè)車(chē)輪上的制動(dòng)器，稱(chēng)為車(chē)輪制動(dòng)器。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)軸上，其制動(dòng)力矩須經(jīng)過(guò)驅(qū)動(dòng)橋再分配到兩側(cè)車(chē) 輪上的制動(dòng)器，則稱(chēng)為中央制動(dòng)器。車(chē)輪制動(dòng)器一般用于行車(chē)制動(dòng)，也有兼用于第二制動(dòng)和駐車(chē)制動(dòng)。中央制動(dòng)器一般只用于駐車(chē)制動(dòng)和緩速制動(dòng)。 本次設(shè)計(jì)的題目是四座客貨兩用微型車(chē)的制動(dòng)系，故采用的制動(dòng)系方案為：行車(chē)制動(dòng)的制動(dòng)器前、后輪為鼓式制動(dòng)器，其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)為人力液壓驅(qū)動(dòng)。 鼓式制動(dòng)器按其制動(dòng)蹄的受力分為：領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、單向增力式和雙向增力式。 1、 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 制動(dòng)蹄按其張開(kāi)的方向和制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向是否一致分為領(lǐng)蹄和從蹄，制動(dòng)蹄張開(kāi)旋轉(zhuǎn)方向和制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致則該制動(dòng)蹄就稱(chēng)為領(lǐng)蹄； 相反，制動(dòng)蹄的張開(kāi)時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向和制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反則該制動(dòng)蹄就稱(chēng)為從蹄。在制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)都有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄制動(dòng)器成為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。 領(lǐng)蹄和從蹄的受力情況：領(lǐng)蹄的摩擦力矩使蹄壓的更緊，即摩擦力矩具買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 6 有“增式”作用故稱(chēng)為增式蹄；而從蹄受的摩擦力矩使蹄有離開(kāi)制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具有“減式”作用，故稱(chēng)為減式蹄。 式制動(dòng)器示意圖 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的每塊蹄片都有自 己的固定支點(diǎn)，而且兩固定支點(diǎn)位于兩蹄的同一端（圖 3張開(kāi)裝置有兩種形式 ,第一種用凸輪或楔塊式張開(kāi)裝置 (圖 3其中，平衡凸塊式（ 3楔塊式（圖 3開(kāi)裝置中的制動(dòng)凸輪和制動(dòng)楔塊是浮動(dòng)的，故能保證作用在兩蹄上的張開(kāi)力相等。非平衡式的制動(dòng)凸輪（圖 3中心是固定的，所以不能保證作用在兩蹄上的張開(kāi)力相等。第二種用兩個(gè)活塞直徑相等的輪缸，可保證作用在兩蹄上的張開(kāi)力相等。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動(dòng)器中居中游；前進(jìn)、倒退行駛的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低；便于附裝駐 車(chē)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；易于調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓間的間隙。但領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器也有兩蹄片上單位壓力不等，因而兩蹄襯片磨損不均勻、壽命不同的缺點(diǎn)。此外，因只有一個(gè)輪缸，買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 7 兩蹄必須在同一驅(qū)動(dòng)回路下工作。為使摩擦襯片磨損壽命均衡，可將從蹄的摩擦片包角適當(dāng)減小，但是這樣會(huì)使得兩蹄的摩擦不能互換，從而增加了零件總數(shù)和制造成本，故本設(shè)計(jì)選擇兩蹄的摩擦片包角相等。 2、單向雙領(lǐng)蹄式 單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩塊蹄片各有自己的固定支點(diǎn)，而且兩固定支點(diǎn)位于梁體的不同端，如圖 3示：領(lǐng)蹄的固定端在下方，從蹄的固定端在下方。每塊蹄片有各自獨(dú)立的 張開(kāi)裝置，且位于與固定支點(diǎn)相對(duì)應(yīng)的一方。 汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，這種制動(dòng)器的制動(dòng)效能相當(dāng)高。由于有兩個(gè)輪缸，故可以用兩個(gè)各自獨(dú)立的回路分別驅(qū)動(dòng)兩蹄片。除此以外，這種制動(dòng)器還有易于調(diào)整蹄片與兩制動(dòng)鼓之間的間隙，兩蹄片上的單位壓力相等，使其磨損程度相近、壽命相同等優(yōu)點(diǎn)。單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能穩(wěn)定性，僅強(qiáng)于增力式制動(dòng)器。當(dāng)?shù)管?chē)制動(dòng)時(shí)，由于兩蹄片皆為雙從蹄，使制動(dòng)效能明顯下降。與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器比較，由于多了一個(gè)輪缸，使結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜。 這種制動(dòng)器適用于前進(jìn)制動(dòng)時(shí)前軸動(dòng)軸荷及附著力大于后軸，而倒車(chē)制動(dòng)時(shí)則相反的汽車(chē)前輪 上。它之所以不用于后輪，還因?yàn)閮蓚€(gè)互相成中心對(duì)稱(chēng)的輪缸，難于附加駐車(chē)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。 3、雙向雙領(lǐng)蹄式 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩蹄片浮動(dòng)，用各有兩個(gè)活塞的兩輪缸張開(kāi)蹄片（圖 3 無(wú)論是前進(jìn)或者是倒退制動(dòng)，這種制動(dòng)器的兩塊蹄片始終為領(lǐng)蹄，所以制動(dòng)效能相當(dāng)高，而且不變。由于制動(dòng)器內(nèi)設(shè)有兩個(gè)輪缸，所以適用于雙回路驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。當(dāng)一套管路失效后，制動(dòng)器轉(zhuǎn)變?yōu)轭I(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。除此以外，雙向雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器的兩蹄片上單位壓力相等，因而磨損程度相近，壽命相同。雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器因有兩個(gè)輪缸，故結(jié)構(gòu)上復(fù)雜，且蹄片與制 動(dòng)鼓之間的間隙調(diào)整困難是它的缺點(diǎn)。 這種制動(dòng)器得到比較廣泛的應(yīng)用。如用于后輪，則需另設(shè)中央駐車(chē)制動(dòng)器。 4、雙從蹄式 雙從蹄式制動(dòng)器的兩蹄片只有一個(gè)固定支點(diǎn)，而且兩固定支點(diǎn)位于兩蹄片的不同端，并用各有一個(gè)活塞的兩輪缸張開(kāi)蹄片（圖 3 綜上采用雙管路液壓控制前后蹄式制動(dòng)器。前輪采用雙制動(dòng)輪缸雙領(lǐng)蹄買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 8 式制動(dòng)器；后輪采用單制動(dòng)輪缸領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。駐車(chē)制動(dòng)采用收操縱機(jī)械鋼索式后輪制動(dòng)。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 9 第四章 制動(dòng)參數(shù)選擇及計(jì)算 制動(dòng)器設(shè)計(jì)中需要的重要參量： 汽車(chē)軸距： L=2500輪滾動(dòng)半徑： R r =268 車(chē)滿(mǎn)載質(zhì)量： m=1640車(chē)空載質(zhì)量： m =880載時(shí)軸荷的分配： 前軸負(fù)荷 空載時(shí)軸荷的分配： 前軸負(fù)荷 滿(mǎn)載時(shí)質(zhì) 心高度： 載時(shí)質(zhì)心高度： =心距前軸的距離： a=1562 a =心距后軸的距離： b=938 b =汽車(chē)制動(dòng)性有影響的重要參數(shù)還有：制動(dòng)力及其分配系數(shù)、同步附著系數(shù)、制動(dòng)強(qiáng)度、附著系數(shù)利用率、最大制動(dòng)力矩與制動(dòng)因數(shù)等。 動(dòng)器主要結(jié)構(gòu)參數(shù)選擇 鼓式制動(dòng)器主要結(jié)構(gòu)參數(shù)包括 制動(dòng)鼓內(nèi)徑 D、摩擦襯片寬度 b 和包角 、摩擦襯片起始角 0、 制動(dòng)器中心到張開(kāi)力 用線(xiàn)的距離 e、制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo) a 和 k 等參數(shù)。 1、制動(dòng)鼓內(nèi)徑 D 輸入力 定時(shí)，制動(dòng)鼓內(nèi)徑越大，制動(dòng)力矩越大，且散熱能力也越強(qiáng)。但增大 D 要受到輪輞內(nèi)徑的限制。制動(dòng)鼓與輪輞之間要保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于 20則不僅制動(dòng)器的散熱條件條件差，而且輪輞受熱后可能沾住內(nèi)胎或烤壞氣門(mén)嘴。制動(dòng)鼓應(yīng)該有足夠的壁厚，用來(lái)保證有足夠的剛度和熱容量，以減小制動(dòng)時(shí)的溫升 。制動(dòng)鼓的直徑小，剛度就大，并買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 10 有利保證制動(dòng)鼓的加工精度。 制動(dòng)鼓直徑與輪輞直徑之比 D/范圍如下： 轎車(chē)： D/車(chē)： D/車(chē)制動(dòng)鼓內(nèi)徑一般比輪輞外徑小 125150貨汽車(chē)和客車(chē)的制動(dòng)鼓內(nèi)徑一般比輪輞外徑小 80100于深槽輪輞，由于其中間深陷部分的尺寸比輪輞名義直徑小的多，所以其制動(dòng)鼓與輪輞之間的間隙有所減小，設(shè)計(jì)時(shí)可按輪輞直徑初步確定制動(dòng)鼓內(nèi)徑。 輪輞直徑 304動(dòng)鼓最大內(nèi)徑 220制動(dòng)鼓內(nèi)徑 D=220 R=110mm 式制動(dòng)器的主要幾何參數(shù) 2、摩擦襯片寬度 b 和包角 摩擦襯片寬度磨損尺寸 b 的選取對(duì)摩擦襯片的使用壽命有影響。襯片的寬度尺寸去窄些，則磨損速度快，襯片壽命短；襯片寬度取寬些，則質(zhì)量大，不易加工，且加工成本增加。 實(shí)驗(yàn)表明，摩擦襯片包角 =90o100o 時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。 角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過(guò)高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小 ，因此過(guò)分延伸襯片兩端以增加包角，對(duì)減小單位壓力的作用不大，而且將使制動(dòng)不平順，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖，因買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 11 此這里取包角為 100o。 襯片的磨損面積為 b。制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積越大，制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力和能量負(fù)荷越小，從而磨損特性越好。對(duì)于（ t 的微型客車(chē)，單個(gè)制動(dòng)器總的摩擦面積 （ 150250） 里取 50求得 b=75 3、摩擦襯片起始角 0 一般將襯片布置在制動(dòng)蹄的中央，令 0=90o /2。有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯 片相對(duì)于最大壓力點(diǎn)對(duì)稱(chēng)布置，以改善磨損均勻性和制動(dòng)效能。由以上可知 0=90=40o。 4、制動(dòng)器中心到張開(kāi)力 用線(xiàn)的距離 e 在保證輪缸或制動(dòng)凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離 e 盡可能大，以提高制動(dòng)效能，設(shè)計(jì)時(shí)定 e=右，根據(jù)圖樣取得 e=88 5、制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo) a 和 k 應(yīng)在保持兩蹄支撐端毛面不致互相干涉的情況下，使 a 盡可能大而 c 盡可能小，這里定 a=右，實(shí)際取值為 a=88mm,k=15 制動(dòng)力與制動(dòng)力矩分配系數(shù) 1、同步附著系數(shù)參照其他 同類(lèi)車(chē)型取 0=、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 20 （ 4 1） 8 9 7 0 . 5 5 8 9 . 925000 . 4 7 73、最大制動(dòng)力矩 車(chē)所能遇到的最大附著系數(shù)（汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的使 用與維修） 12m a x ( )f e g r L h （ 4 2） 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 12 11 6 4 0 9 . 8m a x ( 8 9 7 0 . 8 5 8 9 . 9 ) 0 . 8 2 6 82500 =11m a x m a =單個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大制動(dòng)力矩 中 ： 制動(dòng)器設(shè)計(jì)計(jì)算 1 制動(dòng)器因數(shù)分析計(jì)算 （ 1）前輪雙領(lǐng)蹄式 （ 動(dòng)因數(shù)） f=0.3 r=110 h=176 0=1000 1=400 3=1800 0 0 303s i n c o s4 s i n s i （ 4 3） B=1 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 13 1()0 . 9 5 4 f A （ 4 4） 1 2 1 . 9 0 8 B F（ 4 5） （ 4 6） 39 4 3 . 41 . 9 0 8 1 1 0 1 04495 N (2)后輪 浮式領(lǐng)從蹄制動(dòng)因數(shù)計(jì)算 單個(gè)領(lǐng)蹄 23 2s f f G f H（ 4 7） 單個(gè)從蹄 24 2s f f G f H（ 4 8） 式中 片端部與支座間的摩擦系數(shù) 鋼對(duì)鋼 取 40 a c 8k=15 =0 0=100 t a n 1 . 0 9 s i n ( ) s i n4 s i n 2 （ 4 9） ( ) c o s s i k f r r r r （ 4 10） c o s ( ) s i c f r r r r （ 4 11） c o s c o s s i （ 4 12） 1 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 14 ( c o s s i n ) f （ 4 13） 23 2s f f G f H（ 4 14） 24 2s f f G f H= 3 4 2 . 1 1 7 B F B F （ 4 15） 4470N 2 摩擦襯片的磨損特性計(jì)算 （ 1）比能量耗散率 s j= t=1=R b=11122122240 . 8 5 4 /(1 )40 . 9 3 6 / m m m 均 合 格（ 4 16） （ 2）比摩擦功 201202F 0 . 2 9 /F 0 . 3 1 /f N m m m均合格 （ 3）平均壓力 qp 1/A = （ 4 17） 2/A = 均合格 N摩擦襯片與制動(dòng)鼓間的法向力 A摩擦襯片的摩擦面積 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 15 （ 4）比滑摩功 m a x4 af m a （ 4 18） 2956 /J 文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 16 第五章 駐車(chē)制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)計(jì)算 車(chē)制動(dòng)計(jì)算 滿(mǎn)載時(shí) 汽車(chē)在 上坡路上 停駐時(shí)的后橋附著力為 2F = ( 1 （ 5 1） 汽車(chē)在下坡路上停駐時(shí)的后橋附著力為 2F = ( 1 （ 5 2） 汽車(chē)可能停駐的極限上坡路傾角 a ，可根據(jù)后橋上的附著力與制動(dòng)力相等的條件求得 即 ( 1 （ 5 3） 得到 a= （ 5 4） = . 7 5 1 5 6 2 2 9 . 6 52 5 0 0 0 . 7 5 5 8 9 . 9 同理，可推導(dǎo)汽車(chē)可能停駐的極限下坡路傾角為 =載時(shí)分析同上把參數(shù)代入得到汽車(chē)上坡時(shí)能停駐的極限傾角1為 1= . 7 5 1 1 3 5 . 2 2 2 . 0 92 5 0 0 0 . 7 5 5 3 5 . 6 汽車(chē)在下坡時(shí)能停駐的極限傾角為 1= 文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 17 急制動(dòng)計(jì)算 應(yīng)急制動(dòng)時(shí)，后輪一般都將抱死滑移，故后橋制動(dòng)力為 2F =1（ 5 5） 1 6 4 0 9 . 8 1 5 6 2 0 . 7 52 5 0 0 0 . 7 5 5 8 9 . 96 3 9 8 . 9 2 2 N單個(gè)后輪駐車(chē)制動(dòng)器的制動(dòng)里上限為 （ 5 6） 1 1 6 4 0 9 . 8 0 . 2 6 8 s i n 2 9 . 6 521 0 6 5 . 4 1 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 18 第六章 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 一、 制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)具有較高的剛性和大的熱容量，制動(dòng)時(shí)其溫升不應(yīng)超過(guò)極限值。制動(dòng)鼓的材料與摩擦襯片的材料相匹配，應(yīng)能保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。 制動(dòng)鼓有鑄造的和組合兩種。鑄造制動(dòng)鼓多選用灰鑄鐵，具有機(jī)械加工容易、耐磨、熱容量大的優(yōu)點(diǎn)。組合式制動(dòng)鼓的特點(diǎn)是質(zhì)量小，工作面耐磨，并有較高的摩擦因數(shù)。 綜上所述，故選用鑄鐵制動(dòng)鼓，并且制動(dòng)鼓的外圓周部分鑄有肋，用來(lái)加強(qiáng)剛度和增加散熱效果。 制動(dòng)鼓壁厚的選擇主要是從剛度和強(qiáng)度方面考慮。壁厚取大 些也有助于增大熱容量，但實(shí)驗(yàn)表明，壁厚從 11至 20擦表面平均最高溫度變化并不大。一般鑄造制動(dòng)鼓的壁厚：轎車(chē)為 7 12、重型貨車(chē)為 1318 故取壁厚為 8 二、 制動(dòng)蹄 轎車(chē)和輕型貨車(chē)的制動(dòng)蹄廣泛采用 T 形型鋼輾壓或用鋼板焊接制成，其腹板上往往開(kāi)一條或兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，其目的是襯片磨損較為均勻，并減小制動(dòng)時(shí)的尖叫聲，制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車(chē)為35車(chē)為 58設(shè)計(jì)中，制動(dòng)蹄腹板厚度取 5緣的厚度取 6 三、 制動(dòng)底板 制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓 外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零應(yīng)有足夠的剛度。 故選用由鋼板沖壓成型的制動(dòng)底板并且有凹凸起伏的形狀。 四、 制動(dòng)輪缸 采用活塞式制動(dòng)蹄張開(kāi)結(jié)構(gòu)。輪缸的缸體由灰鑄鐵 成。其缸筒為通孔，需鏜磨。活塞由鋁合金制成。活塞外端壓有鋼制的開(kāi)槽頂買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 19 塊，以支承插入槽中的制動(dòng)蹄腹板端部。輪缸的工作腔 由靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠密封圈密封。 五、摩擦材料 應(yīng)該具有一定的穩(wěn)定的摩擦因數(shù)，在溫度升高時(shí)其摩擦因數(shù)變化不大；應(yīng)該具有良好的耐磨性；應(yīng)有盡可能小的壓縮率和膨脹率且制動(dòng)時(shí)不會(huì)產(chǎn)生噪聲。以前制動(dòng)摩擦襯片的 材料是由增強(qiáng)材料、粘合劑、摩擦性能調(diào)節(jié)劑組成的石棉摩擦材料，但是其耐熱性差，摩擦因數(shù)隨溫度的變化大，磨耗高和對(duì)環(huán)境有污染，特別是石棉能致癌，所以已經(jīng)遭淘汰。 由金屬纖維、粘結(jié)劑和摩擦性能調(diào)節(jié)劑組成的半金屬摩擦材料，具有較高的耐熱性和耐磨性，特別是因?yàn)闆](méi)有石棉粉塵公害，得到廣泛應(yīng)用。買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 20 第七章 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的選擇及計(jì)算 動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)形式的選擇 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)將來(lái)自駕駛員或其它力源的力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生制動(dòng)力矩。根據(jù)制動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)和伺服制動(dòng)三大類(lèi)。 、 簡(jiǎn)單制動(dòng) 簡(jiǎn)單制動(dòng)單靠駕駛員施加的踏板力或手柄力作為力源，也稱(chēng)為人力制動(dòng)。其中又分為機(jī)械式和液壓式。機(jī)械式由于效率低、傳動(dòng)比小、潤(rùn)滑點(diǎn)多且難以保證前后軸制動(dòng)力的正確比例和左右輪制動(dòng)力的均衡，所以在汽車(chē)制動(dòng)裝置中已被淘汰，但因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、故障少還廣泛用于中小型汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)中。 、 動(dòng)力制動(dòng) 動(dòng)力制動(dòng)是利用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成，并表現(xiàn)為氣壓或液壓形式的勢(shì)能作為汽車(chē)制動(dòng)的全部力源。駕駛員施加于踏板或手柄上的力，僅用于回路中控制元件的操縱。因此簡(jiǎn)單制動(dòng)中的踏板力和踏板行程之間的反比關(guān)系，在動(dòng)力制動(dòng)中便不存在了 ，從而使踏板力較小，同時(shí)又有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭?、 伺服制動(dòng) 伺服制動(dòng)是在人力液壓制動(dòng)系中增加由其它能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力并用。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，在中級(jí)以上的轎車(chē)及輕、中型客車(chē)、貨車(chē)上得到廣泛的應(yīng)用。 綜上所述，故選用簡(jiǎn)單制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。 動(dòng)管路的分路系統(tǒng) 為了提高工作的可靠性，制動(dòng)油路應(yīng)該采用分路系統(tǒng)，即全車(chē)的所有行車(chē)制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分為兩個(gè)或多個(gè)相互獨(dú)立的回路，其中一個(gè)回路失效 后，仍可利用其他完好的回路起制動(dòng)作用。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 21 雙軸汽車(chē)的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)主要有以下五種分路形式： 、 一軸對(duì)一軸型（ 型），前軸制動(dòng)器與后橋制動(dòng)器各用一條回路。 、 交叉型（ 型），前軸的一側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器同屬一條回路。 、 一軸半對(duì)半軸型，兩側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和全部后制動(dòng)器的輪缸屬于一條回路，其余的前輪缸屬于一條回路。 、 雙半軸對(duì)雙半軸型，每個(gè)回路均只對(duì)每個(gè)前后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用。 型的管路布置較為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動(dòng)器配合使用，成本較低，目前在各類(lèi)汽車(chē)特別是商用汽車(chē)上用的最廣泛。對(duì)于這種形式，若后制動(dòng)回路失效，則一旦前輪抱死則極喪失轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于采用前輪制動(dòng)，因而，前制動(dòng)器強(qiáng)于后制動(dòng)器的汽車(chē)，當(dāng)前制動(dòng)回路失效而單用后橋制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將嚴(yán)重不足（小于正常情況的一半），并且若后橋負(fù)荷小于前軸負(fù)荷，則踏板力過(guò)大時(shí)易使后橋車(chē)輪抱死而汽車(chē)側(cè)滑。 本設(shè)計(jì)采用 型制動(dòng)回路。 壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 的設(shè)計(jì)與計(jì)算 1、制動(dòng)輪缸直徑 d 的確定 制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)蹄（塊）施加的張開(kāi)力 輪剛直徑 d 和制動(dòng)管路壓力 p 的關(guān)系為 d=04 7 1） 制動(dòng)管路壓力不超過(guò) 10 12 取 p=11 由以前所得數(shù)據(jù)可以求得前后制動(dòng)輪缸直徑為 d 前 =22 d 后 =22、 制 動(dòng) 主 缸 的 直 徑 d 0 的 確 定 。 第 i 個(gè)輪缸的工作容積為 214 （ 7 2） 式中， 第 i 個(gè)輪缸活塞的直徑： n 為輪缸中活塞的數(shù)目；i為第 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 22 個(gè)輪缸活塞在完全制動(dòng)時(shí)的行程。 在初步設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)鼓式制動(dòng)器可取i=2 所有輪缸的總工作容積為 1（ 7 3） 5472 式中： 在初步設(shè)計(jì)時(shí)，制動(dòng)主缸的工作容積可取為 0 7 4） 主缸活塞行程 4/0200 （ 7 5） 一般 ： 0 因?yàn)橹鞲椎闹睆?在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定尺寸系列中選取， 故取 0 、 制動(dòng)踏板力 動(dòng)踏板力 下式計(jì)算 20114 （ 7 6） 將 0mm p=11i p =7 = 入 上 式 得 到 制 動(dòng) 踏 力 為 2 6 110 . 0 2 1 1 1 0 5 4 84 7 0 . 9 N 式中： 4 、 制 動(dòng) 踏 板 工 作 行 程 踏板行程（計(jì)入襯片或襯片的允許磨損量）對(duì)轎車(chē)最大不應(yīng)大于100 對(duì)商用車(chē)不大于 180本次設(shè)計(jì)中根據(jù)本車(chē)的特點(diǎn)，故取pS 5 、 制 動(dòng) 距 離 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 23 初 速 度 0V = 3 0 K m / h g = 0 . 7 5 9 . 8 = 7 . 3 5 20 0V =2 S= 7m 所 以 符 合 要 求 。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 24 第八章 車(chē)架 架的功用與要求 車(chē)架實(shí)際上是汽車(chē)的骨架，汽車(chē)的主要總成、部件和貨物等都要安裝在它上面，因此它是個(gè)重要的承載總成。同時(shí)，它還要承受由懸架機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的各種反作用力和行駛中產(chǎn)生的動(dòng)載荷，因此，車(chē)架又是個(gè)受力很大的部件。 車(chē)架應(yīng)滿(mǎn)足下列要求： 1、足夠的強(qiáng)度，保證在各種復(fù)雜的工況下長(zhǎng)期使用不致發(fā)生嚴(yán)重的損壞。 2、有合適的剛度，車(chē)架應(yīng)保證車(chē)輛在各種使用條件下，固定在車(chē)架上的個(gè)總成和部件的相對(duì)位置變化較小，是它們能正常工作。另一方面，當(dāng)車(chē)輛在不平路面上行駛時(shí)，為提高其平順性和通過(guò)能力，又要求車(chē)架具有一定的柔度，即扭轉(zhuǎn)剛度不宜過(guò)高。 3、質(zhì)量要小，在保證強(qiáng)度的情況下盡量減小車(chē)架質(zhì)量，以降低材料消耗、制造成本和提高使用的經(jīng)濟(jì)性。 4、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于制造和維修。此外，車(chē)架結(jié)構(gòu)應(yīng)能使車(chē)輛的質(zhì)心高度盡量降低。 架類(lèi)型方案對(duì)比與分析 車(chē)架是用鋼板沖壓成各種形狀的構(gòu)件后裝配而成的。微型客車(chē)的車(chē)架大多采用矩形鋼管作為構(gòu)件。車(chē)架的裝配可用鉚接，也可用電焊焊接，鉚接工藝耗費(fèi)的工時(shí)多，但車(chē)架變形小，焊接工藝性好但車(chē)架容易產(chǎn)生變形或焊接應(yīng)力。車(chē)架按其結(jié)構(gòu)形狀可分為五類(lèi)。 1、邊梁式車(chē)架 邊梁式車(chē)架又稱(chēng)梯形車(chē)架，它有兩根位于兩側(cè) 的縱梁和若干根橫梁組成。邊梁式車(chē)架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，各總成安裝方便，易于變形。車(chē)架寬度可以有三種型式： （ 1） 前窄后寬 為了給前輪轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向拉桿留出足夠的空間，往往采用這種型式。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 25 （ 2） 前寬后窄 由于重型載貨車(chē)輛后軸載荷大，輪胎和鋼板彈簧都要加寬，同時(shí)又要安裝外形尺寸大的發(fā)動(dòng)機(jī)，所以只好減少前輪的轉(zhuǎn)向角，使車(chē)架成為前寬后窄的形式。 （ 3） 前后等寬 只要總布置允許，應(yīng)盡量采用這種型式，因?yàn)樵跊_壓不等寬車(chē)架縱梁時(shí)，容易在轉(zhuǎn)折處的上、下翼面上產(chǎn)生“波紋區(qū)”，引起應(yīng)力集中致使早期出現(xiàn)裂紋或斷裂。同時(shí)前后等寬 車(chē)架制造簡(jiǎn)單。 2、 X 型車(chē)架 X 型車(chē)架是改進(jìn)的邊梁式車(chē)架，它由兩根縱梁和 X 型橫梁組成，其目的是為了提高車(chē)架的抗扭剛度，但狹長(zhǎng)的車(chē)架采用 X 型橫梁并無(wú)明顯的優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)?X 型橫梁太長(zhǎng)時(shí)，受壓的一根可能喪失穩(wěn)定。因此， X 型橫梁僅對(duì)于短而寬的車(chē)架較為有效。 3、中梁式車(chē)架 中梁式車(chē)架又稱(chēng)脊骨式車(chē)架，它只有一根位于中央貫穿車(chē)輛全長(zhǎng)的縱梁，中央縱梁可以是圓管形截面，也可以是箱形截面。中梁前端做出支架，用于固定發(fā)動(dòng)機(jī)，傳動(dòng)軸在中梁內(nèi)通過(guò)。主減速器通常固定在中梁的末端而形成斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。在中梁上固定有橫梁用于支撐車(chē)廂和駕駛室。 4、綜合式車(chē)架 綜合式車(chē)架一部分為管式梁，其余部分制成叉形，可認(rèn)為它是中梁式車(chē)架的變形。 中梁式和綜合式車(chē)架，可以較大地提高扭轉(zhuǎn)剛度，但駕駛室、車(chē)廂等總成在車(chē)架上安裝比較復(fù)雜，橫梁懸臂較長(zhǎng)，彎曲應(yīng)力大。這類(lèi)車(chē)架一般都要用斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。 根據(jù)以上分析，又因?yàn)楸敬卧O(shè)計(jì)的是微型客貨兩用車(chē)車(chē)架，應(yīng)力結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，各總成安裝方便，可采用前窄后寬的邊梁式車(chē)架。 梁和縱梁的連接 1、橫梁和縱梁的連接型式 橫梁和縱梁的連接型式主要有： a)橫梁固定在縱梁的上下翼面上； b)橫買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 26 梁同時(shí)固定在縱梁的 腹板與上或下翼面上； c)橫梁僅固定在縱梁的腹板上。 第一種連接型式雖然有利于提高車(chē)架的整體剛度，但當(dāng)車(chē)架產(chǎn)生較大的扭轉(zhuǎn)變形或縱梁承受較大的局部扭轉(zhuǎn)時(shí)，縱梁上下翼面的應(yīng)力將大幅度增加。 第二種連接型式的缺點(diǎn)是：作用在縱梁上的力直接傳到橫梁上，使橫梁承受較大的載荷，從而易于發(fā)生早期破壞，很早就出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題。 第三種連接型式的車(chē)架整體剛度雖然小些，但可避免縱梁上下翼面和橫梁的早期破壞。 本車(chē)架橫梁與縱梁的連接即是第三種型式。 2、橫梁在縱梁上的固定方法 A、鉚接 采用搭接板鉚接，適用于大量生產(chǎn)，制造成本低。改變鉚 釘數(shù)目或位置即可改變縱梁的抗扭剛度。 B、焊接 焊接能保證縱梁有較高的抗扭剛度，連接牢固，不易松動(dòng)，但要求較高的焊接質(zhì)量和合理的焊接夾具，適用于小批量生產(chǎn)和閉口截面車(chē)架。 C、螺栓連接 當(dāng)橫梁位置受總布置限制，為了便于拆裝車(chē)架上的某些部件時(shí)，可采用這種固定方法，其缺點(diǎn)是在長(zhǎng)期使用中，容易松動(dòng)。 本車(chē)架縱橫梁之間的固定方式為鉚接。 架的設(shè)計(jì)與計(jì)算 車(chē)架是一個(gè)復(fù)雜的薄壁框架結(jié)構(gòu)，在車(chē)架設(shè)計(jì)的初級(jí)階段，可對(duì)縱梁進(jìn)行簡(jiǎn)單的彎曲強(qiáng)度計(jì)算，以此來(lái)確定車(chē)架的斷面尺寸。下面是這種簡(jiǎn)化計(jì)算的方法和步驟。 1、彎曲 強(qiáng)度計(jì)算的基本假設(shè) （ 1）因?yàn)檐?chē)架結(jié)構(gòu)是左右對(duì)稱(chēng)的，左右縱梁的受力相差不大，故可認(rèn)為縱梁是支撐在汽車(chē)前后軸上的簡(jiǎn)支梁。 （ 2）空車(chē)時(shí)的簧上質(zhì)量（包括車(chē)架質(zhì)量在內(nèi)）均勻分布在左右二縱梁的全長(zhǎng)上，其值可根據(jù)汽車(chē)底盤(pán)結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)大致估計(jì)。一般，對(duì)于輕型和中型載貨汽車(chē)來(lái)說(shuō)，簧上質(zhì)量約為空車(chē)質(zhì)量的 2/3；汽車(chē)的有效載荷均勻分布在買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 27 車(chē)廂全長(zhǎng)上。 （ 3）所有的作用力均通過(guò)縱梁截面的彎曲中心。實(shí)際上，縱梁的某些部位會(huì)由于安裝外伸部件（如油箱、蓄電池等）而產(chǎn)生局部扭轉(zhuǎn)，在設(shè)計(jì)時(shí)通常在此安裝一根橫梁，使得這種對(duì)縱梁的扭轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì) 橫梁的彎矩。故這種假設(shè)不會(huì)造成明顯的錯(cuò)誤。 通過(guò)上述假設(shè)，將車(chē)架由一個(gè)靜不定的平面框架結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化成為一個(gè)位于支架上的靜定結(jié)構(gòu)。 2、縱梁的彎矩計(jì)算 要計(jì)算車(chē)架縱梁的彎矩，先計(jì)算車(chē)架前支座反作用力，向后輪中心支座處求矩，可得 1 24 （ 8 1） 1 0 7 8 9 . 8 ( 3 6 6 0 2 7 8 0 )4 2 5 0 02 2 3 9 . 7 N 式中：1N ； 車(chē)架自身質(zhì)量）， 9.8 m/計(jì)算縱梁彎矩時(shí) ,將縱梁分成兩段區(qū)域 ,每一區(qū)段的均布載荷可簡(jiǎn)化為作用于區(qū)段中點(diǎn)的集中力 可使計(jì)算工作量大大減少 縱梁上某一端面上的彎矩為該斷面 之前所有力對(duì)這點(diǎn)的轉(zhuǎn)矩之和 . 1)駕駛室長(zhǎng)度段縱梁彎矩的計(jì)算 在該區(qū)段內(nèi) ,根據(jù)彎矩差法 ,則有 : 21 4 （ 8 2） 22 2 3 9 . 6 5 0 . 7 1 8 ( 3 8 0 ) 式中 :M 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 28 前輪中心的距離 , 2）駕駛室后端到后軸段縱梁的彎矩計(jì)算 縱梁某一斷面上的剪力為該斷面之前所有力的和 1 2 （ 8 3） 2 2 3 9 . 3 6 1 . 4 3 5 ( 3 8 0 )1 . 4 3 5 1 6 9 4 式中： QN。 由上可知，縱梁的最大彎矩一定發(fā) 生在該段縱梁內(nèi)。其位置可采用求 M對(duì) 的導(dǎo)數(shù)并令其為零的辦法得到。 =上式求得縱