鐵路信號知識大全

1、鐵路信號知識 一. 信號鐵路信號設備是一個總名稱，概而言之為信號、聯(lián)鎖、閉塞鐵路信號：是向有關行車和調(diào)車作業(yè)人員發(fā)出的指示和命令；聯(lián)鎖設備：用于保證站內(nèi)行車和調(diào)車工作的安全和提高車站的通過能力；閉塞設備：用于保證列車區(qū)間內(nèi)運行的安全和提高區(qū)間的通過能力。（一） 鐵路信號的分類鐵路信號按感官的感受方式可分為視覺信號和聽覺信號兩大類。視覺信號：是以顏色、形狀、位置、燈光和狀態(tài)等表達的信號。如用信號機、信號旗、信號燈、信號牌、信號表示器、信號標志及火炬等顯示的信號都是視覺信號。聽覺信號：是以不同器具發(fā)出音響的強度、頻率、和音響的長短時間等表達的信號。如用號角、口笛、響墩發(fā)出的音響以及機車、軌道車鳴笛

2、等發(fā)出的信號，都是聽覺信號。鐵路信號又按信號機具是否可以移動分為固定信號、移動信號和手信號。固定信號是鐵路信號設備的主要組成部分。在我國鐵路上，依據(jù)運營要求，采用下列基本的信號。1. 要求停車的信號； 2. 要求注意或減速運行的信號； 3. 準許按規(guī)定速度運行的信號。 視覺信號的基本顏色及其基本意義是：1. 紅色-停車；2. 黃色-注意或減低速度；3. 綠色-按規(guī)定速度運行。4. 月白色-表示準許調(diào)車信號或引導信號。5. 蘭色-表示禁止調(diào)車信號或容許信號。固定的視覺信號可按下列主要基本性質(zhì)分類：1. 按信號構造分為：色燈信號機、臂板信號機、機車自動信號和信號表示器。2. 按信號的使用時間分為：

3、（1）晝間信號；（2）夜間信號；（3）晝夜通用信號。晝間信號以臂板信號機臂板的不同顏色、形狀、尺寸及位置等顯示；夜間信號以臂板信號機上的燈光和數(shù)目等顯示；晝夜通用信號則以色燈信號機、機車自動信號顯示器的燈光顏色、數(shù)目等顯示。3. 按發(fā)送信號的方法分為：（1）位置信號；例如臂板信號機。（2）顏色信號；例如色燈信號機和機車自動信號。4.信號按用途分為12種：進站、出站、通過、進路、預告、遮斷、防護、駝峰、復示、調(diào)車、容許、 引導信號進站、出站、通過、進路、防護等信號機，都能獨立地顯示信號，指示列車運行的條件，叫做主體信號機；預告、復示信號機等，本身不能獨立存在，而是附屬于某種信號機的，所以叫做從屬

4、信號機。對預告信號機來說，進站信號機又是它的主體信號機。5. 按停車信號的意義分為絕對信號和容許信號。（1）絕對信號-當顯示禁止信號時，不論在任何情況下也不準許列車越過它，所有的非自動的或半自動的信號機，都屬于這一類。（2）容許信號-設于通過信號機上的一種附屬信號，當容許信號顯示一個蘭色燈光時，準許鐵路局規(guī)定停車后啟動困難的貨物列車，在該通過信號機顯示紅色燈光的情況下，以不超過20公里/小時的速度通過。當容許信號燈光熄滅，司機在能確認該通過信號機裝有容許信號時，仍可按上述限制速度通過信號機。6. 信號按顯示意義的數(shù)目分為：單顯示、二顯示、三顯示、多顯示。（1）單顯示-出站、進路的復示信號機及遮

5、斷信號機都是單顯示的信號機。（2）二顯示-預告信號機就是二顯示信號（綠燈或黃燈）。它預告進站、通過或防護信號機的禁止和進行信號顯示。（3）三顯示-我國鐵路自動閉塞區(qū)段的通過信號機是三顯示信號。（紅燈、綠燈或黃燈）（4）四顯示-適宜于鐵路提速、高速區(qū)段的通過信號機是四顯示信號。（紅燈、綠燈、黃燈或黃綠兩燈）7. 按動作方式分為：手動信號機、半自動信號機、自動信號機。（1）手動信號機-信號顯示的變化是由人工通過機械握柄操縱的信號機。（2）半自動信號機-信號顯示的變化，不僅需要人工操縱，還受列車的自動控制。（3）自動信號機-信號顯示的變化，僅受列車的運行狀態(tài)自動控制的信號機。8. 固定信號機的設置地

6、點與顯示方式我國鐵路實行左側行車，因此固定信號機一般均應設置在列車運行方向的左側或所屬線路中心線的上空。按照用途的不同，常用的固定信號機主要有以下幾種： （1）進站信號機它的作用是防護車站，指示列車可否由區(qū)間進入車站，與敵對進路相聯(lián)鎖。信號開放后，保證進路安全可靠。它應設在距車站進站道岔尖端（逆向道岔）或警沖標（順向道岔）不少于50米的地點。（2）出站信號機它的作用是：防護區(qū)間，作為列車占用區(qū)間的憑證，指示列車可否由車站開往區(qū)間；與敵對進路相聯(lián)鎖，信號開放后保證進路安全可靠；指示列車站內(nèi)停車的位置，防止越過警沖標。每條發(fā)車線，均應單獨設置出站信號機以免誤認信號造成行車事故。它應設在每一發(fā)車線路

7、警沖標內(nèi)方的適當?shù)攸c。（3）預告信號機當非自動閉塞區(qū)段未裝機車信號時，在進站、通過、防護等信號機前方均應設置預告信號機；在采用色燈式進站信號機或進站信號機的顯示距離不足、了望條件受限制的情況下，也必須設置預告信號機。它的作用是將主體信號機的顯示狀態(tài)提前告訴司機。它應設在距主體信號機不少于一個列車制動距離（目前我國為800米）的地點。（4）通過信號機 通過信號機的作用是防護自動閉塞區(qū)段的閉塞分區(qū)或非自動閉塞區(qū)段的所間區(qū)間，指示列車可否開進它所防護的閉塞分區(qū)或所間區(qū)間。通過信號機通常設在所間區(qū)間或閉塞分區(qū)的分界處。 （5）調(diào)車信號機調(diào)車信號機是用來進行指示調(diào)車機車進行作業(yè)的。它只在電氣集中聯(lián)鎖的車

8、站上采用，通常設在調(diào)車作業(yè)繁忙的線路上（如到發(fā)線、咽喉道岔區(qū)），以及從非聯(lián)鎖區(qū)到聯(lián)鎖區(qū)的入口處。調(diào)車信號機一般采用矮型色燈信號機。而在到發(fā)線上也可以在出站信號機上添設一個允許調(diào)車的月白色燈，成為出站兼調(diào)車信號機。（二）鐵路信號的顯示制度1. 進路-列車或（調(diào)車）在站內(nèi)行駛時所經(jīng)過的徑路。在車站上，為列車進站、出站所準備的通路，稱為列車進路；凡是為各種調(diào)車作業(yè)準備的通路稱為調(diào)車進路。一般每一個列車、調(diào)車進路的始端都應設有一架信號機進行防護，以保證作業(yè)時的安全。（信號機燈光顯示的一方為信號機的前方，信號機的后方則為所防護的進路。）信號機是防護進路的，要有一個明確的范圍，也就是說進路應有明確的始端和

9、終端。不然的話，就沒有辦法防護。進路通常用信號機、警沖標、車擋表示器、站界標或次一信號機來確定管轄范圍。2. 鐵路信號顯示制度-速差制原則上講，鐵路信號所采用的顯示制度，不外乎進路制和速差制兩種。進路制-按列車運行的進路，分別裝設信號機（一條進路一架信號機）；或者按列車運行的性質(zhì)，分別由不同的信號機來防護。實踐證明，進路制有缺陷。速差制-在同一地點，只裝設一架信號機來防護列車運行的進路，根據(jù)不同進路的運行條件，在這架信號機上給出各種不同速度的信號。例如進站信號機，一架信號機以不同的顯示防護正線、站線等多個不同的進路。（1）一個紅燈-停車，不準越過信號機。 （速度表示V0）（2）一個黃燈-進正線

10、停車，表示出站信號機關閉。 （速度表示V規(guī)V0）（3）兩個黃燈-進到發(fā)線（側線-站線）準備停車。 （速度表示V中）（4）一個綠燈-按規(guī)定速度由正線通過，表示出站信號機開放。（V規(guī)V規(guī)）（5）一個紅燈和一個白燈-引導信號，以不超過15公里/小時的速度進站或通過接車進路，并隨時準備停車。 （速度表示15 km/h）聯(lián)鎖部分一. 聯(lián)鎖概念什么叫聯(lián)鎖呢？在車站，為保證行車安全，在有關的道岔和信號機之間，以及信號機和信號機之間，必須建立一種互相制約的關系，這種互相制約的關系叫做聯(lián)鎖。通過技術方法使有關的信號、道岔和進路必須按照一定程序、一定條件才能動作或建立起來的相互制約的聯(lián)系關系，叫做聯(lián)鎖。二. 聯(lián)鎖

11、條件1. 當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，該信號機不能開放；信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。2. 正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放通過信號；主體信號機未開放時，預告信號機不能開放。3.區(qū)間內(nèi)正線上的道岔，未開通正線時，兩端站不能開放有關信號機。設在輔助所的閉塞設備與有關站閉塞設備應聯(lián)鎖。4.集中聯(lián)鎖設備應保證：當進路建立后，該進路上的道岔不可能轉(zhuǎn)換（即為道岔的進路鎖閉）；當?shù)啦韰^(qū)段有車占用時該區(qū)段的道岔不可能轉(zhuǎn)換（即為道岔的區(qū)段鎖閉）；列車進路向占用線路上開通時，有關信號機不可能開放（引導信號除外）；能監(jiān)督是否擠岔，并于擠岔的同

12、時，使防護該進路的信號機自動關閉。被擠道岔未恢復前，有關信號機不能開放。5.向占用線路排列進路時，有關列車信號機不得開放(引導信號除外)。6.聯(lián)鎖設備必須工作可靠并符合故障一安全原則。7.當外線任何一處發(fā)生斷線或混線時，不能導致進路錯誤解鎖、道岔錯誤轉(zhuǎn)換以及信號機錯誤開放。三. 聯(lián)鎖類型實現(xiàn)上述聯(lián)鎖關系裝置的稱為聯(lián)鎖設備。如果以純機械鎖閉裝置（例如，用聯(lián)鎖箱等）實現(xiàn)聯(lián)鎖，就叫做機械聯(lián)鎖。如果用機械和電氣結合的鎖閉方法（例如，用電鎖器等）實現(xiàn)聯(lián)鎖，叫電鎖器聯(lián)鎖。如果用電氣方法（例如用機械室繼電器等）實現(xiàn)聯(lián)鎖，就叫做電氣集中聯(lián)鎖。在鐵路上，最初采用的是機械聯(lián)鎖。因為機械聯(lián)鎖的鎖閉裝置容易磨損，可靠

13、性和安全性較差，已逐漸被淘汰。電鎖器聯(lián)鎖一般用于手動道岔，由于聯(lián)鎖設備分散設置，效率不高。電鎖器聯(lián)鎖的主要缺點是不能防止某些人為的錯誤，安全性較差。在行車密度較大而又有可靠的交流電源的車站都采用電氣集中聯(lián)鎖。電氣集中聯(lián)鎖設備是集中設置的電氣設備。進路、道岔、信號之間的聯(lián)鎖采用電氣集中，操作簡單、動作迅速、安全好、效率高。用繼電器實現(xiàn)集中聯(lián)鎖叫繼電集中。用電子器件實現(xiàn)集中聯(lián)鎖叫電子集中。用微型計算機實現(xiàn)集中聯(lián)鎖叫 微機聯(lián)鎖。在車站上有些進路如果同時建立時，有可能造成列車互撞的危險。存在列車互撞危險的進路稱它們?yōu)榛閿硨M路。敵對進路-兩條或兩條以上的進路，有一部分相互重疊或交叉，有可能發(fā)生列車或

14、機車車輛沖突的進路稱為敵對進路。防護敵對進路的信號機稱為敵對信號機。站內(nèi)聯(lián)鎖設備中，除引導接車外，敵對進路(必須互相照查，不能同時開通的進路)為：(1)同一到發(fā)線上對向的列車進路與列車進路。(2)同一到發(fā)線上對向的列車進路與調(diào)車進路。(3同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的列車進路。(4)同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的調(diào)車進路。(5)同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊或順向重疊的列車進路與調(diào)車進路。(6)進站信號機外方，列車制動距離內(nèi)接車方向為超過6。的下坡道，而在該下坡道方向的接車線末端未設線路隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進路以及對方咽喉調(diào)車進路。(7)防護進路的信號機設在侵入

15、限界的軌道絕緣節(jié)處，禁止同時開通的進路。(8)向駝峰推送車列占用的股道與另一端向該股道的接車進路或調(diào)車進路。(9)咽喉區(qū)內(nèi)無岔區(qū)段上對向的調(diào)車進路(到發(fā)線上無岔區(qū)段應根據(jù)具體情況及運營要求另作規(guī)定)。在敵對進路之間必須采取鎖閉措施，以便在建立一條進路時，將它的敵對進路鎖閉，使它不能建立。更具體地說，當甲乙進路互為敵對進路時，在建立甲進路時必須先檢查乙進路是沒有建立，并且在建立了甲進路之后，將乙進路鎖住，使它不能在建立。只有當甲進路取消之后，乙進路才能解鎖，才有建立的可能。車站上，有些進路是因為對道岔位置的要求不一致而不能同時建立，這樣由于道岔位置不同而不能同時建立的進路，叫做抵觸進路。對于抵觸

16、進路不需另外采取措施來防止它們同時建立。3. 信號機是防護進路的只有在進路開通狀態(tài)，以及敵對進路未建立的條件下，信號機才能開放，給出允許信號。在信號開放的時間內(nèi)，與進路有關的道岔以及敵對進路都不能解鎖。只有信號關閉后，它們才有解鎖的可能。這樣就保證了行車的安全。進站或接車進路信號機因故障不能正常開放信號或開通非固定接車線路時，應使用引導信號。開放引導信號，必須檢查所屬主體信號機紅燈在點燈狀態(tài)。閉塞部分一.概述區(qū)間的界限，在單線區(qū)段以進站信號機為車站與區(qū)間的界限；在復線或多線區(qū)段，分別以各線的進站信號機或站界標為車站與區(qū)間的界限。由車站向區(qū)間發(fā)車時，必須確認區(qū)間無車。在單線線路上還必須防止兩個車

17、站同時向一個區(qū)間發(fā)車。為此，要求按照一定的方法組織列車在區(qū)間內(nèi)運行，一般叫做行車閉塞法，或叫做閉塞。閉塞是指在一個區(qū)間內(nèi)，在同一時間里，只能允許一個列車占用的行車方法。所謂“閉塞”，是指當一列車出發(fā)占用區(qū)間后，就使該區(qū)間兩端封閉起來，不允許再向這一區(qū)間發(fā)車，直到該列車出清這一區(qū)間之后，才能向該區(qū)間發(fā)第二個列車。這樣，就可以防止追尾事故，對于單線鐵路，還要防止正面沖突事故。因此，人們便研究和創(chuàng)造出各種閉塞方法和閉塞制度以及相應的閉塞設備。實現(xiàn)區(qū)間閉塞的方法，一般有兩種：1.時間間隔法：列車按照事先規(guī)定好的時間由車站發(fā)車，使二個列車之間間隔一定的時間運行。初有鐵路時，曾用過這種方法，后來由于列車次

18、數(shù)增多，速度加快，有時列車在區(qū)間內(nèi)又會發(fā)生遲緩，停車、分離或尾追等事故，這種方法就越來越不能保證行車安全。 2.空間間隔法：自從有了電報電話以后，兩站間就開始使用電報或電話互相聯(lián)系，以了解列車開出和到達的情況，并規(guī)定必須在占用區(qū)間的列車全部到達接車站或退回原發(fā)車站后，才準許向區(qū)間再發(fā)出另一列車。也就是說，在同一空間（即區(qū)間）只允許運行一列列車，以保證列車在區(qū)間行駛的安全，這種行車方法，叫做空間間隔法。把鐵路線路分成若干線段（區(qū)間或閉塞分區(qū)）。在每個線段內(nèi)，同時只準許一個列車運行，即將列車按空間間隔開。由于這種方法能較好地保證行車安全，所以逐漸地代替了時間間隔法?，F(xiàn)在我們所說的區(qū)間閉塞，就是指空

19、間間隔法而言。實現(xiàn)區(qū)間閉塞的制度，一般有以下幾種：1.人工閉塞：為了僅僅準許一列列車有權占用區(qū)間，必須發(fā)給一定形式的行車憑證。電報或電話閉塞的行車憑證是路票。路票是發(fā)車站值班員在和接車站值班員取得聯(lián)系后簽發(fā)的。列車司機得到路票后，即可向路票所指定的區(qū)間發(fā)車。因為這種方法是以人工保證的，所以也叫做人工閉塞方法，簡稱人工閉塞。在工作繁忙時容易因疏忽而造成錯誤簽發(fā)路票，以至引起撞車事故，因而后來又采用了電氣路簽或電氣路牌閉塞。此種閉塞方式的行車憑證是從閉塞機里取出的路簽或路牌。在一個區(qū)間的兩端車站上各安裝一臺閉塞機，并作為一組。在一組閉塞機里裝有這個區(qū)間的行車憑證路簽或路牌。只有在區(qū)間開通的條件下，

20、由兩站的車站值班員協(xié)同操作，才能由一組閉塞機里取出一個路簽或路牌。列車司機得到路簽或路牌后，才有權占用該路簽或路牌所屬的區(qū)間。因此能保證區(qū)間只有一個列車運行。只有將已取出的路簽或路牌再納入該組的閉塞機里之后，才說明這個區(qū)間由閉塞狀態(tài)又復原為開通狀態(tài)，才有可能重新取出另一個路簽或路牌，亦即才有可能向這個區(qū)間發(fā)出另一列車。很明顯，這樣一來，就克服了電報或電話閉塞的缺點，行車安全得到了保證。路牌和路簽閉塞。雖然在鐵路運輸中起了很重要的作用，但事物總是向前發(fā)展的，當行車密度加大時，這種閉塞方法就不適應了。因為取送路牌或路簽的工作很繁重，還會限制列車通過車站速度，有時會發(fā)生路簽或路牌破損、丟失等事故，在

21、運量不平衡區(qū)段還要調(diào)整路簽或路牌數(shù)，因而延長了車站間隔時間，而車站間隔時間延長就阻礙著線路通過能力的進一步提高，不能適應高速行車的要求。正是因為如此，半自動閉塞就逐步發(fā)展了起來。2. 半自動閉塞：為了取消象路簽或路牌那樣的實物憑證，半自動閉塞以出站信號機的進行信號作為列車占用區(qū)間的行車憑證。某一區(qū)間的兩個車站，所屬同一區(qū)間的出站信號機同時只準許一架開放，并且只有取得證明在區(qū)間空閑時才能開放。發(fā)車站，必須在辦好閉塞的基礎上才能開放出發(fā)信號。出站信號機開放后，區(qū)間即成為閉塞狀態(tài)。列車依據(jù)出站信號機的進行信號開出車站時，這架出站信號機就自動地關閉，并和有關出站信號機一樣被鎖在關閉的位置上。只有取得證明該列車確實全部出清區(qū)間以后，才能解除對出站信號機的鎖閉，這個區(qū)間才又復原為開通