鐵道概論第四章.ppt

1、4.1 概 述,車站既是鐵路辦理客、貨運(yùn)輸?shù)幕?，又是鐵路系統(tǒng)的一個(gè)基層生產(chǎn)單位。在車站上，除辦理旅客和貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)以外，還辦理和列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)工作。為了完成上述作業(yè)，車站上設(shè)有客貨運(yùn)輸設(shè)備及與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，還配備了客運(yùn)、貨運(yùn)、行車、裝卸等方面的工作人員。,第四章 鐵 路 車 站,4.2 區(qū)間與分界點(diǎn),為了保證行車安全和必要的線路通過能力，鐵路上每隔一定距離（10公里左右）需要設(shè)置一個(gè)車站，車站把每一條鐵路線劃分成若干個(gè)長度不同的段落，每一段落則稱為區(qū)間，而車站就成為相鄰區(qū)間之間的分界點(diǎn)，因此，區(qū)間和分界點(diǎn)是組成鐵路線路的兩個(gè)基本環(huán)節(jié)。,由于車站上除了正線以外，還配有其

2、他線路（到發(fā)線、牽出線等），所以我們把各種車站稱為有配線的分界點(diǎn)。此外，還有無配線的分界點(diǎn)，它包括非自動(dòng)閉塞區(qū)段的兩車站間設(shè)置的線路所和自動(dòng)閉塞區(qū)段的兩車站間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)處所設(shè)置的通過色燈信號機(jī)。區(qū)段通常是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包含了若干個(gè)區(qū)間和分界點(diǎn)，區(qū)段的長度一般取決于牽引動(dòng)力的種類或路網(wǎng)狀況。,從上述可知，區(qū)間也有不同的分類。車站與車站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間，車站與線路所之間的區(qū)間稱為所間區(qū)間，自動(dòng)閉塞區(qū)段上通過色燈信號機(jī)之間的段落稱為閉塞分區(qū)。,由上面我們可以得出車站的定義：我們把設(shè)有配線辦理列車到發(fā)、會(huì)讓、越行、解編及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的地點(diǎn)稱為車站。,4.3 車站的作用與分

3、類,除正線以外，還配有其它線路及客貨運(yùn)設(shè)施，辦理與列車運(yùn)行相關(guān)工作并面向社會(huì)服務(wù)的分界點(diǎn)，我們稱其為車站。 車站是有配線的分界點(diǎn)。,1 車站,車站是辦理旅客運(yùn)輸與貨物運(yùn)輸?shù)幕?，旅客的上下車和貨物裝卸車及其有關(guān)作業(yè)都是在車站上進(jìn)行的。車站通過辦理上述業(yè)務(wù)，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)與國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市場的需求聯(lián)系起來，也是鐵路和旅客、貨主聯(lián)系的紐帶。,車站還是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。在車站上，除了辦理旅客與貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)外，還要辦理與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)。如：列車的接發(fā)、會(huì)讓與越行；車列的解體與編組；機(jī)車的換掛與整備；車輛的檢查與修理等。車站不僅是鐵路內(nèi)部各項(xiàng)作業(yè)的匯合點(diǎn)，也是提高鐵路運(yùn)輸效率和運(yùn)輸

4、安全的保證。,2 車站的作用,3 車站的分類 目前，我國鐵路上有大小車站幾千個(gè)。根據(jù)它們所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量和在國家政治上、經(jīng)濟(jì)上的地位，共分為六個(gè)等級，即：特等站、一、二、三、四、五等站。車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站總稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)又分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站等等。,4 區(qū)段 區(qū)段通常是指兩個(gè)相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，包含若干個(gè)區(qū)間和分界點(diǎn)。 設(shè)置分界點(diǎn)的目的是將鐵路線劃分為多個(gè)區(qū)間，化整為零。,4.4 車站線路種類與線間距,1 車站線路種類,車站應(yīng)設(shè)有正線，根據(jù)車站作業(yè)的需要還需配置各種用途的站線。 正線：連接區(qū)間并貫穿或直股伸入車站的線路。 段管線：

5、鐵路機(jī)務(wù)段、車輛段、工務(wù)段、電務(wù)段等專用并管理的線路。 特定用途線：為保證安全而設(shè)置的安全線和避難線。 站線包括了到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線。 到發(fā)線：供接發(fā)旅客和貨物列車的線路。 貨物線：用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留線路。,調(diào)車線、牽出線：用于車列解體和編組并存放車輛的線路。 岔線：在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)、外單位的專用線路。 站內(nèi)指定用途的其他線路主要有機(jī)車走行線、機(jī)待線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等,車站線路圖,正線；1，2，3到發(fā)線；5，6，7，8調(diào)車線；9，10站修線； 11，13牽出線；12貨物線；機(jī)1機(jī)車走行線。,2 線間距,線間距是指兩相鄰線路

6、中心線之間的距離。線間距應(yīng)能保證行車和車站工作人員工作時(shí)的安全，它是根據(jù)鐵路限界、線路是否通過裝載超限貨物的列車，以及股道是否裝設(shè)信號機(jī)、水鶴等設(shè)備，并考慮留有適當(dāng)?shù)挠嗟貋泶_定的。,站內(nèi)正線與到發(fā)線之間、正線和到發(fā)線與其他站線之間的最小線間距為5米；,相鄰兩股道均需通過超限貨物列車、線間設(shè)有高柱信號機(jī)時(shí)，最小線間距應(yīng)為5.3米；,此外，復(fù)線區(qū)間正線的最小線間距規(guī)定為4米，曲線部分的線間距應(yīng)根據(jù)計(jì)算進(jìn)行適當(dāng)加寬。,3 安全線,安全線是進(jìn)路隔開設(shè)備之一。設(shè)置安全線的目的是防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛運(yùn)行的進(jìn)路，避免發(fā)生沖突事故。如下圖所示。安全線有效長一般不小于50m。,進(jìn)路匯合處安全

7、線的設(shè)置,4.5 車站的相關(guān)指標(biāo),1、站界 為保證行車安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限。 在單線鐵路上，車站的范圍以兩端進(jìn)站信號機(jī)柱的中心線為界，外方是區(qū)間，內(nèi)方則屬于車站，通常稱為“站界”。 在復(fù)線鐵路上，站界是按上下行正線分別確定的；即一端以進(jìn)站信號機(jī)柱中心線，另一端以站界標(biāo)的中心線為界。,4.5.1 站界與警沖標(biāo),上下行方向與列車車次 在春運(yùn)、“五一”、“十一”期間，交通情況是新聞媒體關(guān)注的熱點(diǎn)，例如：“為緩解客流壓力，XX鐵路局在XX和XX之間開行臨時(shí)客車L121/122次”。你也許會(huì)問，怎么同一列車，有時(shí)候叫L121，有時(shí)又叫L122？ 列車車次的奇偶變化，

8、與其行車方向有關(guān)。 為方便鐵路運(yùn)輸組織，我國鐵路以北京為參照物，定義了上下行方向的概念： 上行方向：指列車沿該方向前行，將逐漸靠近北京的方向。面向上行方向行車的列車稱為上行列車，上行列車的車次為偶數(shù)。 下行方向：指列車沿該方向前行，將逐漸遠(yuǎn)離北京的方向。面向下行方向行車的列車稱為下行列車。下行列車的車次為奇數(shù)。,1、“北京成都”特快旅客列車為下行列車，車次為T7次，則“成都北京”就為上行列車T8次， 2、“北京烏魯木齊”特快旅客列車為下行列車，車次為T69次，則“烏魯木齊北京”就為上行列車T70次， 3、“成都昆明”快速旅客列車為下行列車，車次為K113次，則“昆明成都”就為上行列車列車K11

9、4次。,2、警沖標(biāo) 警沖標(biāo)是信號標(biāo)志的一種，設(shè)在兩會(huì)合線路線間距離為4米的中間，用來指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞。,警沖標(biāo),警沖標(biāo)示意圖,4.5.2 股道和道岔的編號,為了作業(yè)和維修管理上的方便，站內(nèi)線路和道岔應(yīng)有統(tǒng)一的編號。,（1）股道編號方法,站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號（、），站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號（1、2、 3）。,在單線鐵路上，應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開始順序編號；位于站舍左 、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后，再由正線方向起，向遠(yuǎn)離正線順序編號，如圖。,單線鐵路站內(nèi)線路編號圖,在復(fù)線鐵路上，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外 順序編號，如圖。,雙線鐵路站內(nèi)線

10、路編號圖,盡頭式車站鐵路車站線路、道岔編號,盡頭式車站，站舍位于線路一側(cè)時(shí)，從靠近站舍的線路起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號。站舍位于線路終端時(shí)，面向終點(diǎn)方向由左側(cè)線路起順序向右編號，大站上股道較多，應(yīng)分別按車場各自編號。,（2）道岔編號方法,（1）用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號。上行列車到達(dá)一端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)一端用單數(shù)； （2）站內(nèi)道岔，通常以車站站臺中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號的分界線。,單線鐵路站內(nèi)線路、道岔編號圖,雙線鐵路站內(nèi)線路、道岔編號圖,（3）每一道岔均應(yīng)編為單獨(dú)的號碼，對于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)（如圖2-9b中的1、3、5、7號道岔）。 （

11、4）當(dāng)車站有幾個(gè)車場時(shí)，每一車場的道岔必須單獨(dú)編號，此時(shí)道岔號碼應(yīng)使用三位數(shù)字，百位數(shù)字表示車場號碼，個(gè)位和十位數(shù)字表示道岔號碼。應(yīng)當(dāng)避免在同一車站內(nèi)有相同的道岔號碼。,6 股道全長和有效長,站線路的長度可分為全長和有效長兩種。 全長：線路全長時(shí)指線路一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭的長度。 有效長：指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。,線路全長,股道有效長度的起止范圍由下列因素確定：,（1）警沖標(biāo)； （2）道岔的尖軌始端（無軌道電路時(shí)）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)）； （3）出站信號機(jī)（或調(diào)車信號機(jī)）； （4）車檔（為盡頭式線路時(shí)）。 （5）車

12、輛減速器 此外，設(shè)置在到發(fā)線之間的水鶴也會(huì)影響線路有效長。,確定線路的有效長，主要視線路的用途和連接形式而定。 貨物列車到發(fā)線的有效長，應(yīng)根據(jù)規(guī)定的列車長度及列車停車時(shí)的附加距離等因素確定。,線路有效長的確定,上述各項(xiàng)因素怎樣確定股道有效長度，視股道的用途及連接形式而定，如圖所示。,（a） 無軌道電路時(shí)有效長,（b） 有軌道電路時(shí)有效長,線路有效長確定,其計(jì)算公式為：,式中: l效計(jì)算的線路有效長，m； l機(jī)機(jī)車長度，m； Q重車方向的貨物列車牽引重量，t q守守車重量，t W 守車長度，t/m； l附 列車停車時(shí)的附加距離，規(guī)定為30 m。 列車平均每單位長度的重量W，按設(shè)計(jì)期內(nèi)可以達(dá)到的車

13、輛比來確定，目前設(shè)計(jì)時(shí)一般采用5677t/m。,習(xí) 題,1、給下圖的股道和道岔編號,4.6 中間站,在了解中間站的作業(yè)前，我們應(yīng)該先知道三個(gè)名詞的含義：列車的到發(fā)、會(huì)讓和越行。,列車的到發(fā)會(huì)讓越行,會(huì)讓站和越行站,在我國鐵路上，還有數(shù)量不多的，主要用來提高線路通過能力而設(shè)置的車站，稱為會(huì)讓站和越行站。根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定，會(huì)讓站和越行站均包括在中間站之內(nèi)。,（1）會(huì)讓站,會(huì)讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會(huì)讓，也辦理停車，等待反方向的列車到達(dá)本站。兩個(gè)列車互相交會(huì)，叫做會(huì)車；先到的列車在本站停車，等待后一個(gè)同方向的列車通過本站或到達(dá)本站停車后先開，叫做越行。,（2）越行站,越行站設(shè)

14、在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。因此越行站砬應(yīng)有到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備、信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公房屋等。,中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。它主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)讓和越行，以及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。 中間站設(shè)備規(guī)模雖然較小，但是數(shù)量很多，它遍布全國鐵路沿線中、小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，在發(fā)展地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，溝通城鄉(xiāng)物資交流中起著很重要的作用。中間站的設(shè)置位置，既要符合線路通過能力的要求，又要適當(dāng)滿足地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的需要，并應(yīng)考慮地形、地質(zhì)等自然條件。,1 中間站的作業(yè)和設(shè)備,（1）作業(yè),中間站的主要作業(yè)有列車的到發(fā)、通過、會(huì)讓和越行； 旅客的乘降和

15、行李、包裹的承運(yùn)、保管與交付；貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付；沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)。,有的中間站如有工業(yè)企業(yè)線接軌或加力牽引起終點(diǎn)以及機(jī)車折返時(shí)，尚需辦理工業(yè)企業(yè)的取送車、補(bǔ)機(jī)的摘掛和機(jī)車整備等作業(yè)。,摘掛列車,在解釋摘掛列車前，我們需要定義兩個(gè)概念： （1）解體：在技術(shù)站上，將到達(dá)本站的貨物列車分解為單獨(dú)的車輛或車組。 （2）編組：在技術(shù)站上，將本站單獨(dú)的車輛或車組按照一定順序編為一列車。 因此，定義摘掛列車為：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)的中間站上進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。,我們根據(jù)上圖舉例說明：（A為技術(shù)站、bj為A站所轄區(qū)間內(nèi)的中間站） 假設(shè)有2列貨物列車，列

16、車中車輛的目的地均為bj站。我們就安排這兩列貨車到達(dá)A站，在A站進(jìn)行解體，然后按方向編組2列摘掛列車。通過摘掛列車將車輛送達(dá)目的地。 除以上作業(yè)以外，在有工業(yè)企業(yè)線接軌的中間站，需要辦理面向工業(yè)企業(yè)的取送車業(yè)務(wù)（與3、4統(tǒng)稱運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)）；如果該站為加力牽引的起點(diǎn)站或終點(diǎn)站，需要辦理補(bǔ)機(jī)的摘掛作業(yè)；如果該站為機(jī)車的折返段，還需要辦理機(jī)車的整備作業(yè),（2）設(shè)備,為了完成上述作業(yè)，中間站應(yīng)根據(jù)作業(yè)的性質(zhì)和工作重大小而設(shè)置以下設(shè)備：,客運(yùn)設(shè)備：包括旅客站舍（售票房、候車室、行包房）、旅客站臺、雨棚和跨越設(shè)備（天橋、地道、平過道）等；,貨運(yùn)設(shè)備：包括貨物倉庫、貨物站臺和貨運(yùn)室、裝卸機(jī)械等；,站內(nèi)線路：包括

17、到發(fā)線、牽出線和貨物線等，它們分別用于接發(fā)列車、進(jìn)行調(diào)車和貨物裝卸作業(yè)；,信號及通信設(shè)備。,下圖為單線和復(fù)線鐵路中間站布置圖。,單線鐵路中間站布置圖,復(fù)線鐵路中間站布置圖,車站咽喉區(qū)是指車站兩端道岔集中的地方。咽喉區(qū)的長度通常是指進(jìn)站最外方道岔基本軌接縫（順向道岔為警沖標(biāo)）至最內(nèi)方站機(jī)（或警沖標(biāo)）的距離。,習(xí) 題,1、中間站的主要作業(yè)包括： A.客運(yùn)作業(yè) B.貨運(yùn)作業(yè) C.機(jī)車作業(yè) D.車輛作業(yè) E.運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè) 2、中間站的主要設(shè)備包括： A.客運(yùn)設(shè)備 B.貨運(yùn)設(shè)備 C.運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備 D.調(diào)車設(shè)備 E.信號與通信設(shè)備,4.7 區(qū)段站,區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機(jī)車交路）的起點(diǎn)或終點(diǎn)。是

18、鐵路路網(wǎng)上劃分牽引區(qū)段的地點(diǎn)，除辦理列車運(yùn)轉(zhuǎn)及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)外，主要任務(wù)之一是為鄰接區(qū)段供應(yīng)機(jī)車。因此，在區(qū)段上設(shè)有機(jī)務(wù)段(基本段或折返段)，這是區(qū)別區(qū)段站和中間站的明顯標(biāo)志。,1 區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備,區(qū)段站與中間站相比作業(yè)比較復(fù)雜。與編組站相比，區(qū)段站主要是辦理通過車流，只有少量改編車流。因此，區(qū)段站設(shè)備的規(guī)模比中間站大而復(fù)雜、比編組站小而簡單。,區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備盡管在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是作業(yè)和設(shè)備的種類卻是比較齊全的。,（1）區(qū)段站的作業(yè),根據(jù)區(qū)段站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)，它要辦理的作業(yè)可以歸納如下：,客運(yùn)業(yè)務(wù)：與中間站辦理的客運(yùn)業(yè)務(wù)基本相同，只是數(shù)量較大。 貨運(yùn)業(yè)務(wù)：與中間站辦理的貨運(yùn)業(yè)務(wù)

19、大致一樣，但作業(yè)量要大。,運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)： A 與旅客列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理通過旅客列車的接發(fā)作業(yè)。有的車站還辦理局管內(nèi)或市郊旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)及個(gè)別車輛的甩掛作業(yè)。 B 與貨物列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)和有關(guān)作業(yè)。對區(qū)段列車和沿零摘掛列車，要進(jìn)行解體和編組作業(yè)。同時(shí)還辦理向貨物、工業(yè)企業(yè)線取送作業(yè)車等。某些區(qū)段站還擔(dān)當(dāng)少量的始發(fā)直達(dá)列車的編組任務(wù)。,機(jī)車業(yè)務(wù)；主要是換掛機(jī)車和乘務(wù)組，對機(jī)車進(jìn)行整備、修理和檢查等。,車輛業(yè)務(wù)：辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修任務(wù)。在少數(shù)設(shè)有車輛段的區(qū)段站上，還辦理車輛的段修業(yè)務(wù)。,由上述可知，區(qū)段站所辦理的作業(yè)，無論從數(shù)量上或種類上，

20、都遠(yuǎn)較中間站繁多。而在所辦理的解、編及中轉(zhuǎn)列車中，又以無改編中轉(zhuǎn)列車所占的比重為大。 所有到達(dá)區(qū)段站的貨物列車，按它在該站所進(jìn)行的作業(yè)性質(zhì)，可以分為兩類：一類是到達(dá)本站不解體，只作技術(shù)檢查和機(jī)車換掛等作業(yè)，然后繼續(xù)運(yùn)行的列車，叫做無改編中轉(zhuǎn)列車；一類是到達(dá)本站后，要將列車解體，這種列車叫做改編列車（解體列車）。,（2）區(qū)段站的設(shè)備,為了保證上述作業(yè)的完成，在區(qū)段站上設(shè)有以下設(shè)備：,客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備：主要有旅客站房、站臺、雨棚及跨越線路設(shè)備等。,貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備：貨場及其有關(guān)設(shè)備。如裝卸線、貨物站臺、倉庫及裝卸機(jī)械等。,運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備： A 旅客運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備：專供旅客列車使用的旅客列車到發(fā)線及客車車底停留線等。

21、B 貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備：專供貨物列車使用的貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線（有時(shí)設(shè)簡易駝峰），機(jī)車走行線及機(jī)待線等。,機(jī)務(wù)設(shè)備：機(jī)務(wù)段或機(jī)務(wù)折返段。在機(jī)務(wù)段所在的區(qū)段站上，如采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，在到發(fā)場應(yīng)設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備。采用長交路輪乘制時(shí)可設(shè)置機(jī)車運(yùn)用段或換乘點(diǎn)。,車輛設(shè)備：包括車輛段、列車檢修所和站修所等。 除上述設(shè)備外，還有信號、通信、照明、辦公房舍等設(shè)備。,現(xiàn)以單線鐵路橫列式區(qū)段站為例，如下圖，說明列車及機(jī)車車輛在區(qū)段站內(nèi)的作業(yè)程序。,單線橫列式區(qū)段站布置圖,2 區(qū)段站作業(yè)流程,為了合理地確定各項(xiàng)設(shè)備的相互位置和相互聯(lián)系，必須正確掌握列車及機(jī)車車輛在站內(nèi)的作業(yè)流程，認(rèn)真分析各項(xiàng)作業(yè)間的相互聯(lián)系。

22、,通過旅客列車自A方向接入靠站臺的到發(fā)線后，一般不需要換掛機(jī)車，旅客乘降及行李、包裹裝卸完畢，即可向B方向發(fā)車。 無改編中轉(zhuǎn)貨物列車自A方向接入到發(fā)場后，機(jī)車入段、車列進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，然后換掛機(jī)車向B方向出發(fā)。,到達(dá)解體貨物列車自A方向接入到發(fā)場后，機(jī)車入段，車列經(jīng)技術(shù)檢查，由調(diào)車機(jī)車?yán)翣砍鼍€解體。車列解體后，車輛在調(diào)車場集結(jié)待編或待送。 自編始發(fā)貨物列車的車流，在調(diào)車場集結(jié)成列，經(jīng)過編組作業(yè)由調(diào)車機(jī)車轉(zhuǎn)至到發(fā)場進(jìn)行技術(shù)檢查等作業(yè)，掛上機(jī)車后出發(fā)。,車列解體后，本站貨物作業(yè)車在調(diào)車場內(nèi)集結(jié)成組，由調(diào)車機(jī)車送往貨場（或工業(yè)企業(yè)專用線）。裝卸完畢的車輛，又由調(diào)車機(jī)車自貨場（或工業(yè)企業(yè)專用線）取回至

23、調(diào)車場，編入車列內(nèi)。這種車輛取送作業(yè)的次數(shù)一般不多。,從上述作業(yè)流程分析，可得出下列結(jié)論：,站修所（或車輛段）扣修的車輛，亦由調(diào)車機(jī)車由調(diào)車場送至站修所（或車輛段），修竣的車輛又自作業(yè)地點(diǎn)取回至調(diào)車場，這種車輛取送次數(shù)更少。,調(diào)車場應(yīng)盡量靠近到發(fā)場，使車列轉(zhuǎn)線的行程較短，干擾較少。,貨物列車到發(fā)場也應(yīng)緊靠正線，使列車到發(fā)有順直及便捷的進(jìn)路。,旅客列車到發(fā)線應(yīng)緊靠正線，使旅客列車到發(fā)有順直的進(jìn)路。所有客運(yùn)設(shè)備應(yīng)設(shè)于靠城鎮(zhèn)的一側(cè)，以利客運(yùn)業(yè)務(wù)的組織及旅客出入車站。,機(jī)務(wù)段（或機(jī)務(wù)折返段）的位置應(yīng)盡可能靠近到發(fā)場，并且要有便捷的通路，以利機(jī)車及時(shí)出入段。,貨場的位置，一方面希望設(shè)于靠城鎮(zhèn)一側(cè)，便于貨

24、物搬運(yùn)；另一方面又希望靠近調(diào)車場，以減少車輛取送時(shí)間及干擾。,站修所（或車輛段）要靠近調(diào)車場，以縮短扣修車輛的取送行程。,3 區(qū)段站布置圖,區(qū)段站的布置圖形，主要是根據(jù)與車站通過能力直接有關(guān)的設(shè)備相互位置來確定的，也就是根據(jù)正線、旅客列車到發(fā)線（場）及上、下行貨物列車到發(fā)線（場）的不同位置確定的。,區(qū)段站常見的布置圖有橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。,（1）橫列式區(qū)段站布置圖 當(dāng)上、下行到發(fā)線（場）平行布置在正線一側(cè)，調(diào)車場在到發(fā)場的一側(cè)時(shí)，稱為橫列式區(qū)段站布置圖，見下圖所示。,單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖 圖中道是正線；1、3、4道是列車到發(fā)線；5、6、7、8道是調(diào)車線；9、10道是站修線；1

25、1、13道是牽出線；12道是貨物線；設(shè)有一機(jī)務(wù)段。,現(xiàn)在，我們以解體列車為例，簡要描述一下橫列式區(qū)段站的作業(yè)內(nèi)容：（為便于觀察，將車站橫向放大）,對于非本站作業(yè)貨車，在調(diào)車場內(nèi)的股道上進(jìn)行集結(jié)。當(dāng)集結(jié)車輛滿足開行一列車時(shí)，經(jīng)編組后由調(diào)車機(jī)車轉(zhuǎn)移至到發(fā)場進(jìn)行技術(shù)檢查，掛上機(jī)車，然后出發(fā)。,解體列車在區(qū)段站的作業(yè)程序,單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖優(yōu)缺點(diǎn)：,主要優(yōu)點(diǎn)： 布置緊湊，站坪長度短，占地少，設(shè)備集中，管理方便，作業(yè)靈活性大，對部分改編中轉(zhuǎn)列車的甩掛作業(yè)較方便，對各種不同地形的適應(yīng)性強(qiáng)，并便于進(jìn)一步發(fā)展。,缺點(diǎn)： 一個(gè)方向的列車機(jī)車出入段走行距離長，貨場取送車和正線有交叉，對站房同側(cè)的貨物取送車

26、和正線有交叉干擾。,（2）縱列式區(qū)段站布置圖,在復(fù)線鐵路上，當(dāng)運(yùn)量較大時(shí)，為了減少站內(nèi)兩端咽喉區(qū)上、下行客、貨列車進(jìn)路的交叉干擾，區(qū)段站可采用縱列式布置圖。,在區(qū)段站上，當(dāng)上、下行到發(fā)場分設(shè)在正線兩側(cè)，并逆運(yùn)行方向全部錯(cuò)移，在其中一個(gè)到發(fā)場一側(cè)，設(shè)一個(gè)雙方向共用的調(diào)車場時(shí)，稱縱列式區(qū)段站布置圖，如下圖所示。,車站或車場兩端道岔匯聚的地方，是各種作業(yè)（例如：列車到發(fā)、機(jī)車走行、調(diào)車和車輛取送作業(yè)等）的必經(jīng)之地，該區(qū)域好比人的咽喉，是車站或車場能力的限制因素之一，故稱為車站或車場的咽喉區(qū)，簡稱咽喉區(qū)。,圖4-3-1 德陽南站咽喉區(qū),圖4-3-2 車站咽喉區(qū),復(fù)線縱列式區(qū)段站布置圖,布置圖分析： 上

27、下行到發(fā)場縱列布置于整線兩側(cè)，逆運(yùn)轉(zhuǎn)方向移開。 到發(fā)場1專為接發(fā)下行中轉(zhuǎn)貨場列車之用；到發(fā)場2除為接發(fā)上行中轉(zhuǎn)貨物列車之外，還辦理上下行兩個(gè)方向的部分改編貨物列車的到發(fā)。 調(diào)車場：只設(shè)一個(gè)調(diào)車場，供上行、下行兩個(gè)方向共用。,當(dāng)雙向改編作業(yè)量都較大，而相互間交換車流不多時(shí)，也可考慮在到發(fā)場1的外側(cè)再修建一個(gè)調(diào)車場。 1、優(yōu)點(diǎn)：作業(yè)上的交叉干擾比橫列式少；機(jī)車出入段走行距離短；當(dāng)機(jī)車采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，到發(fā)線上的整備設(shè)備比較集中；對站臺同側(cè)的支線或工業(yè)企業(yè)線的接軌也比較方便。 2、缺點(diǎn)：站坪長度長，占地多；設(shè)備分散，投資大；定員(車站工作人員)較多，管理不便：一個(gè)方向貨物列車的機(jī)車出入段要與正線發(fā)生

28、交叉。 因此，一般只有在采用循環(huán)交路時(shí)，才采用這種圖型，以充分發(fā)揮其優(yōu)越性。,（3）客貨縱列式區(qū)段站,這種區(qū)段站是客運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指旅客列車到發(fā)場）與貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指貨物列車到發(fā)場）縱向配列，如下圖所示。,雙線鐵路客貨縱列式區(qū)段站布置圖,這種區(qū)段站是客運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指旅客列車到發(fā)場）與貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指貨物列車到發(fā)場）縱向配列，如圖所示。 改建時(shí)，車站橫向發(fā)展受限，為充分利用既有設(shè)備，將原有站場改為專辦客運(yùn)之用，而另修與客運(yùn)場縱列的貨物運(yùn)轉(zhuǎn)場，即構(gòu)成客貨縱列式區(qū)段站布置圖。,習(xí) 題,1、區(qū)段站的布置形式可以歸納為哪幾大類： A.縱列式 B.客貨縱列式 C.橫列式 D.客貨橫列式 E.

29、混合式,4.8 編組站,1 編組站的作用及任務(wù),編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站。編組站是按照列車編組計(jì)劃的要求，編解各種類型的列車，而且多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車，為合理的車流組織服務(wù)。從這個(gè)意義上講，編組站實(shí)際上就是一個(gè)編組列車的工廠。,歸納起來，編組站在路網(wǎng)上和樞紐中的主要任務(wù)和作用如下：,（1）解編各種類型的貨物列車； （2）組織和取送本地區(qū)的車流小運(yùn)轉(zhuǎn)列車； （3）設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段，還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車； （4）設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。,2 編組站在作業(yè)和設(shè)備上的特

30、點(diǎn),編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站。從技術(shù)作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。而編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可以設(shè)在有大量裝卸作業(yè)地點(diǎn)的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。,編組站的主要設(shè)備：,（1）調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場、牽出線、輔助調(diào)車場等機(jī)部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項(xiàng)設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。,

31、（2）行車設(shè)備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場或到達(dá)場、出發(fā)場（包括通過車場）。,（3）機(jī)務(wù)設(shè)備，即機(jī)務(wù)段。編組站一般應(yīng)設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。為了減少另一方向列車機(jī)車出入段走行公里，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備。,（4）車輛設(shè)備，包括列檢所，站修所和車輛段。 編組站的設(shè)備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨物運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)及機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段

32、站大得多。,3 編組站布置圖及主要類型,編組站的主要工作，是進(jìn)行列車的解編作業(yè)，而列車的到達(dá)、解體、集結(jié)、編組和出發(fā)等一系列作業(yè)過程，又是在編組站的各個(gè)車場上完成的。因此，到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場就成為列車改編作業(yè)的主要場地。調(diào)車設(shè)備是編組站的核心設(shè)備。調(diào)車設(shè)備的數(shù)量與規(guī)模及各車場的相互位置，就構(gòu)成了編組站不同形式的布置圖。,（1）按照調(diào)車設(shè)備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類：,單向編組站：凡上、下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備完成解編作業(yè)的編組站圖形。,雙線編組站：有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、下行改編車流的解編作業(yè)的編組站圖形。,（2）按車場相互位置的不同：,橫列式編組站：上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置。

33、縱列式編組站：到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場主要車場順序橫列的。 混合式編組站：主要車場縱列、另一部分車場橫列的。,我國編組站布置圖的基本類型，歸納起來共有六種。即：單向橫列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合式。其他類型都是在這個(gè)基礎(chǔ)上派生的，并且數(shù)量很少。,（3）“級”、“場”的概念,習(xí)慣上，把編組站圖形稱為“幾級幾場”布置圖， “級”是指在車站中軸線上縱向排列的車場數(shù)?！皥觥笔侵溉局饕噲龅目倲?shù)。,下圖為編組站常用的幾種站場布置圖形。,（4）改編車流在站內(nèi)的作業(yè)流程,車輛在一級三場編組站作業(yè)流程,車輛在二級四場編組站作業(yè)流程,縱列式布置三級三場編組站改編車流作業(yè)流程圖,

34、車輛在三級六場編組站作業(yè)流程,單向三級三場縱列式編組站,該類型編組站的到達(dá)場、調(diào)車場和出發(fā)場是依次縱列配置的。其在作業(yè)上的主要特點(diǎn)是：所有銜接方向到達(dá)的改編列車都接入一個(gè)共同的到達(dá)場；列車的解編作業(yè)集中在一個(gè)共同的調(diào)車場；發(fā)往各個(gè)方向的列車，也是在一個(gè)共用的出發(fā)場上辦理。,單向三級三場縱列式編組站,采用三級三場布置圖有許多優(yōu)點(diǎn)：(1)為各方面到達(dá)改編的列車創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件。列車的到達(dá)、解體、編組、出發(fā)都是順序進(jìn)行的，形成“流水式”作業(yè)，車站改編能力較大。(2)車站只采用一套調(diào)車系統(tǒng)，使車站作業(yè)自動(dòng)化方案大為簡化，有利于編組站現(xiàn)代化。 三級三場布置圖也有缺點(diǎn)：反向改編列車的走行公里增加；站坪

35、長(大約68km）。,4 編組站與區(qū)段站的異同,（1）從技術(shù)作業(yè)上比較 編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。編組站的主要作業(yè)則是大量辦理列車的解體和編組，其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車（即區(qū)段站上的中轉(zhuǎn)列車）。,（2）從車站設(shè)備上比較 編組站的設(shè)備一般與區(qū)段站一樣，即客貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但某些編組站，例如位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；而且，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力比區(qū)段站大得多。,（3）從地理

36、位置上比較 編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可設(shè)在有大量貨運(yùn)量的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。,5 編組站的調(diào)車設(shè)備,鐵路編組站的主要任務(wù)，是對貨物列車進(jìn)行解體和編組，其運(yùn)營特征集中反映在解體和編組的調(diào)車作業(yè)過程中。而調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。,1）調(diào)車工作分類,調(diào)車工作按使用設(shè)備分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。 (1)牽出線調(diào)車 牽出線調(diào)車是最基本的調(diào)車作業(yè)方式，牽出線是一項(xiàng)重要的調(diào)車設(shè)備。即使在駝峰編組站上，也還有許多調(diào)車項(xiàng)目，如車列的編組、轉(zhuǎn)線、車輛的摘掛和取送等需使用牽出線進(jìn)行調(diào)車。 (2)駝峰調(diào)車 駝

37、峰是利用車輛自身的重力和駝峰的高度并輔以機(jī)車推力來解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車時(shí)，調(diào)車機(jī)車先將車列推上峰頂，摘開車鈞后車輛就自行溜放。這是編組站解體車列的一種主要方法。,2）駝峰,鐵路駝峰系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。駝峰一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。,（1）調(diào)車駝峰分類,按作業(yè)能力的大小，駝峰可分為大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰。,大能力駝峰：日均解體車數(shù)4000輛以上，調(diào)車線不少于30條，設(shè)兩條溜放線，應(yīng)設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)。建在路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站上。,中能力駝峰：日均解體車數(shù)200040

38、00輛，調(diào)車線在16條以上，設(shè)12條溜放線，宜設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)。建在區(qū)域性或路網(wǎng)性編組站上。,小能力駝峰：日均解體車數(shù)2000輛以下，調(diào)車線516條，宜設(shè)置溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)、推峰機(jī)車信號，有條件時(shí)可采用推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)、鉤車溜放速度自動(dòng)或半自動(dòng)控制系統(tǒng)。,（3）駝峰的平、縱斷面,駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場（在不設(shè)峰前到達(dá)場時(shí)為牽出線）與調(diào)車場之間的一部分線段。如圖所示：,推送部分：是指經(jīng)駝峰解體的車列其第一鉤車位于峰頂時(shí)車列全長所在的線路范圍。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛能到必要的駝峰高度，并使車鉤壓緊，便于摘鉤。,溜放部分：從駝峰峰頂?shù)秸{(diào)車場計(jì)算點(diǎn)之間

39、的區(qū)段，叫溜放部分。在這段范圍內(nèi)設(shè)有調(diào)速設(shè)備（車輛減速器），以便調(diào)整鉤車溜放速度，并且設(shè)有分路道查以控制鉤車的溜放速度。,計(jì)算停車點(diǎn)：確定駝峰的高度時(shí)，保證難行車在溜車不利條件下溜到調(diào)車場難行線某處停車或具有一定速度的地點(diǎn)。,峰頂平臺：推送部分與溜放部分的連接處，設(shè)有一段平坦地段，叫做峰頂平臺。它位于駝峰的最高處，并通過兩條豎曲線將兩個(gè)不同方向的反坡（壓鉤坡和加速坡）聯(lián)系起來。這樣既可以保證駝峰的必要高度，又可以防止車輛經(jīng)過峰頂時(shí)折斷車鉤。峰頂平臺的長度取決于車輛的構(gòu)造情況和壓鉤坡的陡度，一般10m左右。,駝峰組成部分示意圖,1推送線；2溜放線；3禁溜線；4迂回線；5減速器；6、7信號樓,3）

40、駝峰調(diào)速設(shè)備,駝峰凋車場的調(diào)速工具是提高駝峰的改編能力，保證作業(yè)安全所必需的設(shè)備。 目前，我國鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動(dòng)鐵鞋、車輛減速器、減速頂?shù)取?（1）減速器 減速器是利用兩片制動(dòng)夾板積壓車輪，使車輪減速的設(shè)備。 根據(jù)減速器工作的動(dòng)力不同，可以分為壓力式減速器和重力式減速器。 在自動(dòng)化駝峰上，可以根據(jù)車輛的走行性能、重量、預(yù)定的停車地點(diǎn)以及溜放速度等條件，由自動(dòng)化裝置控制減速器的制動(dòng)能力。,（2）減速頂 為了解決調(diào)車場內(nèi)的目的制動(dòng)，提高車輛連掛率還在調(diào)車場內(nèi)采用減速頂。 減速頂是一種不需要外部能源的、可以自動(dòng)控制車輛溜眾速度的調(diào)速工具。由外殼、吸能相、活塞組合件、密封組合件和止沖裝置等五部分組成