上海地鐵二號(hào)線運(yùn)輸能力的提高分析.ppt

1、,上海地鐵二號(hào)線運(yùn)輸能力的提高,（1）運(yùn)輸組織的角度：提高發(fā)車(chē)密度，減少發(fā)車(chē)間隔 （2）車(chē)站設(shè)計(jì)角度：減少行人流的交叉干擾，方便旅客的換乘和乘車(chē) （3）交通規(guī)劃角度：設(shè)置車(chē)站在人流密度大，出行發(fā)生吸引強(qiáng)度大的小區(qū)附近,如何加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)輸能力,上海地鐵二號(hào)線目前全長(zhǎng)18.319km，共有13個(gè)車(chē)站，其中有兩個(gè)零換乘站，二號(hào)線通過(guò)靜安寺、南京東路、陸家嘴等重要旅游區(qū)和商業(yè)區(qū)，在上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)著東西向客流運(yùn)輸任務(wù)，自1999年開(kāi)通以來(lái)，客流量不斷劇增，日均客流量從運(yùn)營(yíng)初期的5千人增長(zhǎng)到目前的50萬(wàn)人，如圖1。二號(hào)線高峰小時(shí)的發(fā)車(chē)間隔也在不斷減小，從運(yùn)營(yíng)初期的10分鐘減少到目前的3分12

2、秒。根據(jù)二號(hào)線客流增長(zhǎng)速度及周邊環(huán)境發(fā)展，至2006年底二號(hào)線預(yù)測(cè)客流將達(dá)到日均客流60萬(wàn)人次左右。目前二號(hào)線的運(yùn)輸能力已經(jīng)達(dá)到飽和，高峰時(shí)段內(nèi)每節(jié)列車(chē)都已經(jīng)達(dá)到了超飽和狀態(tài)，還經(jīng)常出現(xiàn)在高峰時(shí)段部分乘客上不了車(chē)的現(xiàn)象。因此，目前二號(hào)線的運(yùn)輸能力將無(wú)法滿足客流增長(zhǎng)的需求。,案例:,如何提高運(yùn)輸能力？,那么 問(wèn)題來(lái)了！,本文將通過(guò)對(duì)目前二號(hào)線： 現(xiàn)有設(shè)備 列車(chē)編組 線路條件 車(chē)底運(yùn)用情況 進(jìn)行分析，研究了限制二號(hào)線運(yùn)輸能力的幾個(gè)主要因素并提出了提高二號(hào)線運(yùn)輸能力的措施。,影響地鐵運(yùn)輸能力的因素,運(yùn)輸能力： 指在采用一定的車(chē)輛類型、信號(hào)設(shè)備、固定設(shè)備和行車(chē)組織方法條件下，按照現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備的數(shù)量和容

3、量，軌道交通線路 在單位時(shí)間內(nèi)(通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年)所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。影響線路運(yùn)輸能力的因素主要有以下幾個(gè)方面:,最小追蹤間隔時(shí)間 在城市軌道交通系統(tǒng)中，線路的最小追蹤間隔時(shí)間主要由列車(chē)進(jìn)站運(yùn)行時(shí)間、列車(chē)制動(dòng)停車(chē)時(shí)間、列車(chē)停站時(shí)間以及列車(chē)加速出站時(shí) 間四部分組成。根據(jù)目前二號(hào)線的ATC設(shè)備條件，區(qū)間最小追蹤間隔時(shí)間可以達(dá)到2分30秒左右。,影響因素一 ：,折返站折返能力 列車(chē)折返能力不僅是確定城市軌道交通全線列車(chē)運(yùn)輸能力的基礎(chǔ)，也是整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織的關(guān)鍵，在工程設(shè)計(jì)階段 ，折返能力的計(jì)算是確定車(chē)站配線，驗(yàn)算信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力和確定列車(chē)運(yùn)行組織方案的主要依據(jù)二折返站的折返能

4、力是地鐵線路通過(guò) 能力的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，沒(méi)有與線路相適應(yīng)的折返能力，將直接影響著全線的通過(guò)能力，甚至限制線路能力的有效發(fā)揮。,影響因素二：,目前，二號(hào)線張江高科站和中山公園兩折返站均采用站前折返方式，站前折返時(shí)，有固定折返線折返和交替折返線折返兩種模式，目 前二號(hào)線采用的是固定折返線折返模式，此種模式下列車(chē)平均折返間隔時(shí)間約為3分12秒，如圖：,分析： 目前二號(hào)線的運(yùn)輸能力主要受折返能力的影響，因此下面詳細(xì)分析折返站的折返能力的計(jì)算方法，并以張江高科站為例進(jìn)行詳細(xì)分析。目前張江高科站采用上行站臺(tái)(折2)進(jìn)行折返，在該折返模式下，只有當(dāng)前一列車(chē)離開(kāi)B點(diǎn)后，才能辦理下一列車(chē)進(jìn)站的進(jìn)路，詳細(xì)的作業(yè)過(guò)程

5、如圖3和表1。,由表1，可以得出: I1到=I1發(fā)=tll+tl2+t13+t14+tl5+tl6式(1) 由式(1)可以看出，采用固定折返線折返時(shí)車(chē)站的折返能力受列車(chē)在車(chē)站范圍內(nèi)的運(yùn)行時(shí)分、系統(tǒng)轉(zhuǎn)換時(shí)間以及乘客上下客時(shí)間的影響。,影響因素三：,投運(yùn)的車(chē)底數(shù)量 投運(yùn)的車(chē)底數(shù)量(N輛)與列車(chē)的運(yùn)行周期(T周)、高峰小時(shí)發(fā)車(chē)間隔(t間)及備車(chē)數(shù)量(t備)有關(guān)，計(jì)算公式為: N輛=T間/t間+n備 表示大于或等于的整數(shù)。 當(dāng)車(chē)底數(shù)量不足時(shí)，線路的運(yùn)輸能力應(yīng)由車(chē)底數(shù)量決定。目前二號(hào)線的車(chē)底數(shù)量能夠滿足運(yùn)營(yíng)要求,列車(chē)編組數(shù)量 目前二號(hào)線列車(chē)全部是六節(jié)編組，線路設(shè)計(jì)按八節(jié)編組設(shè)計(jì)，因此可以通過(guò)增加列車(chē)編組

6、數(shù)來(lái)提高運(yùn)輸能力，根據(jù)目前的客流增長(zhǎng) 趨勢(shì)，若采用六節(jié)編組，二號(hào)線高峰時(shí)間隔開(kāi)行間隔應(yīng)為2分鐘30秒;若采用八節(jié)編組，高峰時(shí)段開(kāi)行間隔應(yīng)為3分鐘。采用八節(jié)編組 時(shí)，列車(chē)在折返站的折返時(shí)間將會(huì)比六節(jié)編組時(shí)要大，因此八節(jié)編組時(shí)的能力限制因素還是列車(chē)在折返站的折返能力。,影響因素四：,二號(hào)線折返站折返能力的提高措施,一、改變折返方式 一般來(lái)說(shuō)，站后折返的折返能力比站前折返的折返能力要大，采用站后折返可以提高車(chē)站的折返能力，但是目前二號(hào)線兩折返站都 不具備進(jìn)行站后折返的條件，因此可以考慮對(duì)折返站進(jìn)行改建，在車(chē)站后方加折返線及相關(guān)渡線以滿足站后折返的條件。,二、縮短折返時(shí)間 根據(jù)式(1)的分析，可以通過(guò)

7、縮短停站時(shí)間、縮短 系統(tǒng)轉(zhuǎn)換時(shí)間，提高列車(chē)過(guò)岔的速度等措施來(lái)提高折返站的折返能力。目前二號(hào)線這些時(shí)間已經(jīng)基本達(dá)到極限值，不具備可操作性。,三、改變折返模式 根據(jù)目前的線路條件，張江高科和中山公園都具備采用交替折返模式的條件，下面以張江高科為例詳細(xì)分析交替折返模式時(shí)的作業(yè)過(guò)程，如圖4和表2.,比較式(1)與式(2)可以得到 發(fā),發(fā)均2發(fā)，因此站前折返時(shí)，采用交替折返模式可以提高車(chē)站的折返能力。根據(jù)目前的列車(chē)性能以及信號(hào) 制式，進(jìn)行交替折返時(shí)可以達(dá)到2分30秒左右的折返能力。 但是，采用交替折返會(huì)帶來(lái)很多問(wèn)題，如劉設(shè)備(尤其是道岔)的可靠性要求高，在側(cè)式站臺(tái)的車(chē)站(如張江高科站)采用交替折返會(huì)給旅客 乘車(chē)的帶來(lái)不方便，因此在實(shí)施的過(guò)程應(yīng)該充分考慮采用這種模式時(shí)會(huì)帶來(lái)的問(wèn)題。,總結(jié) 目前二號(hào)線的運(yùn)輸能力已經(jīng)接近飽和，要提高二號(hào)線的運(yùn)輸能力可以采用提高折返站折返能力或增加列車(chē)編組等方法，但是采用這些方法都需要具備一定的條件，有的方法要通過(guò)硬件改造才能實(shí)施。