發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)維修手冊

發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)

維修手冊

第一節(jié)電噴系統(tǒng)維修須知

1.1一般維修須知出廠時已調(diào)好，不允許用戶隨意改變其初始位置。

1.1.1只允許使用數(shù)字萬用表對電噴系統(tǒng)進(jìn)行檢查1.2.9連接蓄電池時蓄電池的正負(fù)極不能接錯，以

工作。免損壞電子元件、本系統(tǒng)采用負(fù)極搭鐵。

1.1.2維修作業(yè)請使用正品零部件，否則無法保證1.2.10發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，不允許拆卸蓄電池電纜。

電噴系統(tǒng)的正常工作。1.2.11在汽車上實施電焊前，必須將蓄電池正極、

1.1.3維修過程中，只能使用無鉛汽油。負(fù)極電纜線及電子控制單元拆卸下來。

1.1.4請遵守規(guī)范的維修診斷流程進(jìn)行維修作業(yè)。1.2.12不要用刺穿導(dǎo)線表皮的方法來檢測零部件

1.1.5維修過程中禁止對電噴系統(tǒng)的零部件進(jìn)行分輸入輸出的電信號。

解拆卸作業(yè)。1.3推薦維修工具一覽

1.1.6維修過程中，拿電子元件（電子控制單元、1.3.1

傳感器等）時，要非常小心，不能讓它們掉到地上。

1.1.7樹立環(huán)境保護(hù)意識，對維修過程中產(chǎn)生的廢

棄物進(jìn)行有效地處理。

1.2維修過程注意事項

1.2.1不要隨意將電噴系統(tǒng)的任何零部件或其接插

件從其安裝位置上拆下，以免意外損壞或水份、油

污等異物進(jìn)入接插件內(nèi)，影響電噴系統(tǒng)的正常工

作。

1.2.2當(dāng)斷開和接上接插件時，一定要將點火開關(guān)

置于關(guān)閉位置，否則會損壞電器元件。

1.2.3在進(jìn)行故障的熱態(tài)工況模擬和其它有可能使

溫度上升的維修作業(yè)時，決不要使電子控制單元的工具名稱：

溫度超過8O1C?BYDED300診斷儀

1.2.4電噴系統(tǒng)的供油壓力較高（300kPa左右）,功能：

所有燃油管路都是采用耐高壓燃油管。即使發(fā)動機(jī)讀取/清除電噴系統(tǒng)故障碼，觀察數(shù)據(jù)流，零部

沒有運轉(zhuǎn)，油路中也保持較高的燃油壓力。所以在件動作測試等。

維修過程中要注意不要輕易拆卸油管，在需對燃油1.3.2

系統(tǒng)進(jìn)行維修的場合時，拆卸油管前應(yīng)對燃油系統(tǒng)

進(jìn)行卸壓處理，卸壓方法如下：拆下燃油泵繼電

器，啟動發(fā)動機(jī)使其怠速運轉(zhuǎn)，直到發(fā)動機(jī)自行熄

滅。油管的拆卸和燃油濾清器的更換應(yīng)在通風(fēng)良好

的地方由專業(yè)維修人員進(jìn)行。

1.2.5從燃油箱中取下電動燃油泵時不要給油泵通

電，以免產(chǎn)生電火花，引起火災(zāi)。

1.2.6燃油泵不允許在干態(tài)下或水里進(jìn)行運轉(zhuǎn)試

驗，否則會縮減其使用壽命，另外燃油泵的正負(fù)極

切不可接反。工具名稱：

1.2.7對點火系統(tǒng)進(jìn)行檢查時，只有在必要的時候電噴系統(tǒng)轉(zhuǎn)接器

才進(jìn)行跳火花檢測，并且時間要盡可能短，檢測時功能：

不能打開節(jié)氣門，否則會導(dǎo)致大量未燃燒的汽油進(jìn)檢查電子控制單元每一針腳的電信號，檢查線路

入排氣管，損壞三元催化器。的情況等。

1.2.8由于怠速的調(diào)節(jié)完全由電噴系統(tǒng)完成，不需

要人工調(diào)節(jié)。節(jié)氣門體的油門限位螺釘在生產(chǎn)廠家

I

1.3.31.3.6

工具名稱：工具名稱：

點火正時燈氣缸壓力表

功能：功能：

檢查發(fā)動機(jī)點火正時等。檢查各個氣缸的缸壓情況。

1.3.41.3.7

工具名稱：工具名稱:

數(shù)字萬用表燃油壓力表

功能:功能：

檢查電噴系統(tǒng)中的電壓、電流、電阻等特征參數(shù)。檢查燃油系統(tǒng)的壓力情況，判定燃油系統(tǒng)中燃油

1.3.5泵及燃油壓力調(diào)節(jié)器的工作情況。

1.3.8

工具名稱:

真空表工具名稱：

功能：尾氣分析儀

檢查進(jìn)氣歧管中壓力情況。功能：

檢查車輛尾氣排放情況，有助于對電噴系統(tǒng)的故

障判斷。

2

1.3.9

工具名稱：

噴油器清洗分析儀

功能：

可對噴油器進(jìn)行清洗分析作業(yè)。

1.4手冊中出現(xiàn)的縮略詞注釋

DG轉(zhuǎn)速傳感器

DKG節(jié)氣門位置傳感器

DLA怠速調(diào)節(jié)器/步進(jìn)電機(jī)

DR燃油壓力調(diào)節(jié)器

DS-S-TF進(jìn)氣壓力溫度傳感器

ECU電子控制單元（俗稱：電腦）

EKP燃油泵

EMS發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)

EWD怠速調(diào)節(jié)器/旋轉(zhuǎn)滑閥

EV噴油器

LSH加熱型氧傳感器

KSZ燃油分配管總成

KVS燃油分配管

PG相位傳感器

ROV帶分電器的點火系統(tǒng)

RUV不帶分電器的點火系統(tǒng)

TEE油泵支架總成

TEV碳罐控制閥

TF-W冷卻液溫度傳感器

ZSK點火線圈

3

第二節(jié)M7系統(tǒng)介紹

2.1系統(tǒng)基本原理轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的電信號；ECU的作用是接受傳感器的

2.1.1系統(tǒng)概述：M7-Motronic發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)輸入信號，并按設(shè)定的程序進(jìn)行計算處理，產(chǎn)生相

發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)通常主要由傳感器、微處理器應(yīng)的控制信號輸出到功率驅(qū)動電路，功率驅(qū)動電路

(ECU),執(zhí)行器三個部分組成，對發(fā)動機(jī)工作時的通過驅(qū)動各個執(zhí)行器執(zhí)行不同的動作，使發(fā)動機(jī)按

吸入空氣量、噴油量和點火提前角進(jìn)行控制。基本照既定的控制策略進(jìn)行運轉(zhuǎn)；同時ECU的故障診斷

結(jié)構(gòu)如圖2.1所示。系統(tǒng)對系統(tǒng)中各部件或控制功能進(jìn)行監(jiān)控，一旦探

測到故障并確認(rèn)后，則存儲故障代碼，調(diào)用“跛行

歸I家”功能，當(dāng)探測到故障被消除，則正常值恢復(fù)

使用。

M7發(fā)動機(jī)電子控制管理系統(tǒng)的最大特點是采

用基于扭矩的控制策略。扭矩為主控制策略的主要

目的是把大量各不相同的控制目標(biāo)聯(lián)系在一起。這

是根據(jù)發(fā)動機(jī)和車輛型號來靈活選擇把各種功能

圖2.1發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的組成集成在ECU的不同變型中的唯一方法。M7發(fā)動機(jī)電

控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2.2所示。

在發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中，傳感器作為輸入部分，

用于測量各種物理信號(溫度、壓力等)，并將其

I

M7發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的基本組件有:

電子控制器(ECU)怠速調(diào)節(jié)器

空氣質(zhì)量流量計噴油器

進(jìn)氣壓力/溫度傳感器電子燃油泵

水溫傳感器燃油壓力調(diào)節(jié)器

節(jié)氣門位置傳感器油泵支架

凸輪軸位置傳感器燃油分配管

轉(zhuǎn)速傳感器碳罐控制閥

氧傳感器點火線圈

M7-Motronic發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)是一個電子操縱的汽汕機(jī)控制系統(tǒng)，它提供許多有關(guān)操作者和車輛或設(shè)

備方面的控制特性，系統(tǒng)采用開環(huán)和閉環(huán)(反饋)控制相結(jié)合的方式，對發(fā)動機(jī)的運行提供各種控制信號。

系統(tǒng)的主要功能有：用于診斷功能的管理系統(tǒng)

2.1.1.1應(yīng)用物理模型的發(fā)動機(jī)的基本管理功

能2.1.2扭矩結(jié)構(gòu)：基于扭矩控制的M7系統(tǒng)

(i)以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)在M7以扭矩為主的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)中，發(fā)動

(ii)由進(jìn)氣壓力傳感器/空氣流量傳感器確定汽機(jī)的所有內(nèi)部需求和外部需求都用發(fā)動機(jī)的扭矩

缸負(fù)荷量(市)在靜態(tài)與動態(tài)狀況下改進(jìn)了的混合或效率要求來定義，如圖2.3所示。通過將發(fā)動機(jī)

氣控制功能(N)入閉環(huán)控制。的各種需求轉(zhuǎn)化為扭矩或效率的控制變量，然后這

(iv)燃油逐缸順序噴射(v)點火正時,包括逐些變量首先在中央扭矩需求協(xié)調(diào)器模塊中進(jìn)行處

缸爆震控制(vi)排放控制功能理。M7系統(tǒng)可將這些相互矛盾的要求按優(yōu)先順序排

(vu)催化器加熱列，執(zhí)行最重要的一個要求，通過扭矩轉(zhuǎn)化模塊得

(viii)碳罐控制到所需的噴油時間、點火正時等發(fā)動機(jī)控制參數(shù)。

(ix)怠速控制該控制變量的執(zhí)行對其它變量沒有影響。這就是以

(x)跛行回家扭矩為主控制系統(tǒng)的優(yōu)點。

2.1.1.2附加功能同樣在進(jìn)行發(fā)動機(jī)匹配時，由于基于扭矩控制

防盜器功能系統(tǒng)具有的變量獨立性，在匹配發(fā)動機(jī)特性曲線和

扭矩與外部系統(tǒng)(如傳動機(jī)構(gòu)或車輛動態(tài)控制)的脈譜圖時只依靠發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)，與其它功能函數(shù)和變

聯(lián)接量沒有干涉，因此避免了重復(fù)標(biāo)定，簡化了匹配過

對幾種發(fā)動機(jī)零部件的控制程，降低了匹配成本。

提供給匹配，EOL-編程工具與維修工具的界面

2.LL3在線診斷OBDII

完成一系列OBDII功能

2

圖2.3M7以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

和以往的M系列發(fā)動機(jī)電噴管理系統(tǒng)相比，M7系統(tǒng)的主要特點為：

(1)新的以扭矩為變量的發(fā)動機(jī)功能結(jié)構(gòu)，與其它系統(tǒng)最易兼容，可擴(kuò)展性強(qiáng)；

(2)新的模塊化的軟件結(jié)構(gòu)和硬件結(jié)構(gòu)，可移植性強(qiáng)；

(3)基于模型的發(fā)動機(jī)基本特性圖，相互獨立，簡化了標(biāo)定過程；

(4)帶有相位傳感器，順序燃油噴射有助于改善排放；

(5)系統(tǒng)集成防盜功能；

(6)通過對各種扭矩要求的集中協(xié)調(diào)以改善駕駛性能；

(7)16位中央處理器，40兆赫時鐘頻率，768k緩存；

(8)系統(tǒng)可根據(jù)將來的需要，如：今后的排放法規(guī)，0BDII,電子節(jié)氣門等，進(jìn)行擴(kuò)充。

2.2控制信號：M7系統(tǒng)輸入/輸出信號(3)油泵繼電器

M7系統(tǒng)中ECU的主要傳感器輸入信號包括：(4)碳罐控制閥開度

(1)進(jìn)氣壓力信號(5)點火線圈閉合角和點火提前角

(2)進(jìn)氣溫度信號(6)空調(diào)壓縮機(jī)繼電器

(3)節(jié)氣門轉(zhuǎn)角信號(7)冷卻風(fēng)扇繼電器

(4)冷卻液溫度信號

(5)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號2.3系統(tǒng)功能介紹

(6)相位信號2.3.1起動控制

(7)氧傳感器信號在起動過程中，要采取特殊計算方法來控制充

(8)車速信號量、噴油和點火正時。該過程的開始階段，進(jìn)氣歧

(9)空調(diào)壓力信號管內(nèi)的空氣是靜止的，進(jìn)氣歧管內(nèi)部壓力顯示為周

以上信息進(jìn)入ECU后經(jīng)處理產(chǎn)生所需的執(zhí)行器圍大氣壓力。節(jié)氣門關(guān)閉，怠速調(diào)節(jié)器指定為一個

控制信號，這些信號在輸出驅(qū)動電路中被放大，并根據(jù)起動溫度而定的固定參數(shù)。

傳輸?shù)礁鲗?yīng)執(zhí)行器中，這些控制信號包括：在相似的過程中，特定的“噴油正時”被指定

(1)怠速調(diào)節(jié)器開度為初始噴射脈沖。

(2)噴油正時和噴油持續(xù)時間燃油噴射量根據(jù)發(fā)動機(jī)的溫度而變化，以促使

I

進(jìn)氣歧管和氣缸壁上的油膜的形成，因此，當(dāng)發(fā)動平衡。怠速時需要產(chǎn)生一定的功率，以滿足各方面

機(jī)達(dá)到-一定轉(zhuǎn)速前，要加濃混合氣。的負(fù)荷要求。它們包括來自發(fā)動機(jī)曲軸和配氣機(jī)構(gòu)

一旦發(fā)動機(jī)開始運行，系統(tǒng)立即開始減少起動以及輔助部件，如水泵的內(nèi)部摩擦。

加濃，直到起動工況結(jié)束時（600...700min-l）完M7系統(tǒng)以扭矩為主控制策略依據(jù)閉環(huán)怠速控制來

全取消起動加濃。確定在任何工況下維持要求的怠速轉(zhuǎn)速所需的發(fā)

在起動工況下點火角也不斷調(diào)整。隨著發(fā)動機(jī)動機(jī)輸出扭矩。該輸出扭矩隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的降低

溫度、進(jìn)氣溫度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速而變。而升高，隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而降低。系統(tǒng)通過要

2.3.2暖機(jī)和三元催化器的加熱控制求更大扭矩以響應(yīng)新的“干擾因素”，如空調(diào)壓縮

發(fā)動機(jī)在低溫起動后，氣缸充量、燃油噴射和機(jī)的開?；蜃詣幼兯倨鲹Q檔。在發(fā)動機(jī)溫度較低

電子點火都被調(diào)整以補(bǔ)償發(fā)動機(jī)更高的扭矩要求；時，為了補(bǔ)償更大的內(nèi)部磨擦損失和/或維持更高的

該過程繼續(xù)進(jìn)行直到升到適當(dāng)?shù)臏囟乳撝?。怠速轉(zhuǎn)速，也需要增加扭矩。所有這些輸出扭矩要

在該階段中，最重要的是三元催化器的快速加求的總和被傳遞到扭矩協(xié)調(diào)器，扭矩協(xié)調(diào)器進(jìn)行處

熱，因為迅速過渡到三元催化器開始工作可大大減理計算，得出相應(yīng)的充量密度，混合氣成分和點火

少廢氣排放。在此工況下，采用適度推遲點火提前正時。

角的方法利用廢氣進(jìn)行“三元催化器加熱”。2.3.5大閉環(huán)控制

2.3.3加速/減速和倒拖斷油控制三元催化器中的排氣后處理是降低廢氣中有害物

噴射到進(jìn)氣歧管中的燃油有一部分不會及時到達(dá)質(zhì)濃度的有效方法。三元催化器可降低碳?xì)洌℉C）,

氣缸參加接著的燃燒過程。相反，它在進(jìn)氣歧管壁一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）達(dá)98%或更

上形成一層油膜。根據(jù)負(fù)荷的提高和噴油持續(xù)時間多，把它們轉(zhuǎn)化為水（H2O）,二氧化碳（CO2）和

的延長，儲存在油膜中的燃油量會急劇增加。氮（N2）。不過只有在發(fā)動機(jī)過量空氣系數(shù)九=1附

當(dāng)節(jié)氣門開度增加，部分噴射的燃油被該油膜吸近很狹窄的范圍內(nèi)才能達(dá)到這樣高的效率，入閉環(huán)

收。所以，必須噴射相應(yīng)的補(bǔ)充燃油量對其補(bǔ)償并控制的目標(biāo)就是保證混合氣濃度在此范圍內(nèi)。

防止混合氣在加速時變稀。一旦負(fù)荷系數(shù)降低，進(jìn)大閉環(huán)控制系統(tǒng)只有配備氧傳感器才能起作用。氧

氣歧管壁上燃油膜中包含的附加燃油會重新釋放，傳感器在三元催化器側(cè)的位置監(jiān)測廢氣中的氧含

那么在減速過程中，必須減少相應(yīng)的噴射持續(xù)時量，稀混合氣（X>1）產(chǎn)生約100mV的傳感器電壓，

間。濃混合氣（X<1）產(chǎn)生約800mV的傳感器電壓。當(dāng)

倒拖或牽引工況指發(fā)動機(jī)在飛輪處提供的功率是1=1時，傳感器電壓有一個躍變。九閉環(huán)控制對輸

負(fù)值的情況。在這種情況下，發(fā)動機(jī)的摩擦和泵氣入信號作出響應(yīng)（入>1=混合氣過稀，大<1=混合氣過

損失可用來使車輛減速。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于倒拖或牽引濃）修改控制變量，產(chǎn)生修正因子作為乘數(shù)以修正

工況時，噴油被切斷以減少燃油消耗和廢氣排放，噴油持續(xù)時間。

更重要的是保護(hù)三元催化器。2.3.6蒸發(fā)排放控制

一旦轉(zhuǎn)速下降到怠速以上特定的恢復(fù)供油轉(zhuǎn)速時，由于外部輻射熱量和回油熱量傳遞的原因，油箱內(nèi)

噴油系統(tǒng)重新供油。實際上，ECU的程序中有一個的燃油被加熱，并形成燃油蒸汽。由于受到蒸發(fā)排

恢復(fù)轉(zhuǎn)速的范圍。它們根據(jù)發(fā)動機(jī)溫度，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)放法規(guī)的限制，這些含有大量HC成分的蒸汽不允

速動態(tài)變化等參數(shù)的變化而不同，并且通過計算防許直接排入大氣中。在系統(tǒng)中燃油蒸汽通過導(dǎo)管被

止轉(zhuǎn)速下降到規(guī)定的最低閾值。收集在活性碳罐中，并在適當(dāng)?shù)臅r候通過沖洗進(jìn)入

一旦噴射系統(tǒng)重新供油，系統(tǒng)開始使用初次噴射脈發(fā)動機(jī)參與燃燒過程。沖洗氣流的流量是由ECU

沖供給補(bǔ)充燃油，并在進(jìn)氣歧管壁上重建油膜。恢控制炭罐控制閥來實現(xiàn)的。該控制僅在入閉環(huán)控制

復(fù)噴油后，扭矩為主的控制系統(tǒng)使發(fā)動機(jī)扭矩的增系統(tǒng)閉環(huán)工作情況下才工作。

加緩慢而平穩(wěn)（平緩過渡）。

2.3.4怠速控制

怠速時，發(fā)動機(jī)不提供扭矩給飛輪。為保證發(fā)動機(jī)

在盡可能低的怠速下穩(wěn)定運行，閉環(huán)怠速控制系統(tǒng)

必須維持產(chǎn)生的扭矩與發(fā)動機(jī)“功率消耗”之間的

2

2.4系統(tǒng)故障診斷功能介紹技術(shù)相關(guān)的一些基本知識進(jìn)行介紹，以便于對后續(xù)

車載診斷系統(tǒng)（簡稱OBD系統(tǒng)），是指集成在內(nèi)容更好的理解。

發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中，能夠監(jiān)測影響廢氣排放的故障2.4.1故障信息記錄

零部件以及發(fā)動機(jī)主要功能狀態(tài)的診斷系統(tǒng)。它具電子控制單元不斷地監(jiān)測著傳感器、執(zhí)行器、

有識別、存儲并且通過自診斷故障指示燈（MIL）顯相關(guān)的電路、故障指示燈和蓄電池電壓等等，乃至

示故障信息的功能。電子控制單元本身，并對傳感器輸出信號、執(zhí)行器

為保證車輛使用過程中排放控制性能的耐久驅(qū)動信號和內(nèi)部信號（如入閉環(huán)控制、冷卻液溫度、

性，我國在《輕型汽車污染物排放限制及測量方法怠速轉(zhuǎn)速控制和蓄電池電壓控制等）進(jìn)行可信度檢

（中國III,IV階段）》中明確要求，“所有汽車必測。一旦發(fā)現(xiàn)某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，或者某個信號值

須裝備車載診斷（OBD）系統(tǒng)，該系統(tǒng)能確保在汽不可信，電子控制單元立即在RAM的故障存儲器中

車整個壽命期內(nèi)識別出零件劣化或零件故障。”設(shè)置故障信息記錄。故障信息記錄以故障碼的形式

在維修帶有OBD系統(tǒng)的車輛時，維修人員可以儲存，并按故障出現(xiàn)的先后順序顯示。

通過診斷儀迅速而準(zhǔn)確的定位發(fā)生故障的部件，大故障按其出現(xiàn)的頻度可分成“穩(wěn)態(tài)故障”和“偶

大提高維修的效率和質(zhì)量。發(fā)故障”（例如由于短暫的線束斷路或者接插件接

OBD技術(shù)涉及很多全新的概念,下面首先對OBD觸不良造成）。

出里域斯

圖2.4電噴系統(tǒng)故障診斷原理圖

2.4.2故障燈說明及其控制策略SVS（或EPC）燈：SVS燈是整車廠商以車輛維修

故障指示器（MI）：法規(guī)要求的用于排放相關(guān)的部服務(wù)為目的而設(shè)置的故障指示燈，EOBD法規(guī)對此形

件或系統(tǒng)失效時的指示，MI一般是一個可以在儀表狀以及激活原則沒有明確的規(guī)定。

板上顯示且形狀符合法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)要求的指示燈。SVS燈控制策略基于整車廠定義。將點火鑰匙轉(zhuǎn)至

MIL燈的激活遵循如下原則：ON狀態(tài)，K線接地接地時間大于2.5秒，SVS燈處

1點火開關(guān)上電（不起動），MIL持續(xù)點亮。于輸出閃爍碼模式狀態(tài)。在不同模式下，SVS燈工

2發(fā)動機(jī)啟動后3秒，如果故障內(nèi)存中沒有需要點作情況有：

亮MIL的故障請求，故障MIL滅。（1）正常模式下，且故障內(nèi)存空

3故障內(nèi)存中有需要點亮MIL的故障請求，或ECU打開點火開關(guān)至ON狀態(tài)，ECU立即進(jìn)行初始化，從

外部有點亮MIL的請求，MIL均點亮。初始化起，SVS燈亮4秒后熄滅。若在這4秒鐘內(nèi)

4當(dāng)ECU外部有閃爍MIL請求，或失火原因有閃爍起動，則當(dāng)找到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速后SVS立即滅。

MIL請求，或故障內(nèi)存中有需要閃爍MIL的故障請（2）正常模式下，且故障內(nèi)存已有故障

求，MIL均以1赫茲的頻率閃爍。打開點火開關(guān)至ON狀態(tài)，SVS燈持續(xù)亮。起動后，

I

若故障內(nèi)存中故障要求SVS在故障模式下亮燈，則顯示故障內(nèi)存中的故障對應(yīng)故障碼。從打開點火開

SVS燈在隨后的駕駛循環(huán)中亮；若故障內(nèi)存中故障關(guān)至ON狀態(tài)，SVS持續(xù)亮4秒，然后經(jīng)過1秒的間

不要求SVS在故障模式下亮燈，則SVS燈在找到發(fā)隔，SVS用閃爍碼表示內(nèi)存中的故障碼（DTC）。若

動機(jī)轉(zhuǎn)速后滅。所有進(jìn)入內(nèi)存的故障已被SVS燈以閃爍碼的方式表

（3）在閃爍碼模式下，且故障內(nèi)存空示完畢，SVS熄滅。直到退出閃爍碼模式。

若ECU監(jiān)測到SVS燈在閃爍碼模式下，SVS將閃爍2.4.3四種故障類型

顯示故障內(nèi)存中的故障對應(yīng)故障碼。從打開點火開B_mxdfp最大故障，信號超過正常范圍的

關(guān)至ON狀態(tài)，SVS持續(xù)亮4秒，然后經(jīng)過1秒的間上限。

隔，SVS以2赫茲的頻率閃爍，以表示無故障，直B_mndfp最小故障，信號超過正常范圍的下限。

到起動發(fā)動機(jī)，找到轉(zhuǎn)速。B_sidfp信號故障，無信號。

（4）在閃爍碼模式下，且故障內(nèi)存有故障B_npdf不合理故障，有信號，但信號不合

若ECU監(jiān)測到SVS燈在閃爍碼模式下，SVS將閃爍理。

2.4.4故障檢修步驟

對于具有OBD功能的車輛，故障的檢修一般遵循如下步驟:

1.將診斷測試設(shè)備連接至診斷接口，接

通診斷測試設(shè)備。

2.接通“點火開關(guān)”。

3.讀取故障相關(guān)信息（故障碼、凍結(jié)幀

JF

等）；查詢維修手冊確認(rèn)故障部件和類型；根據(jù)

一,嬲故障相關(guān)信息和經(jīng)驗制定維修方案。

4.排除故障。

5.清除故障存儲器；適當(dāng)運行車輛，運

行方式須滿足相應(yīng)故隙診斷的條件；讀取故障信

息，確認(rèn)故障已經(jīng)排除。

2.4.5診斷儀連接標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭的4號針腳連接車上的地線；7號針

本系統(tǒng)采用“K”線通訊協(xié)議,并采用ISO9141-2腳連接ECU的15號針腳，即發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)“K”線；

標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭，見下圖2.5。這個標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭是16號針腳連接蓄電池正極。

固定地連接在發(fā)動機(jī)線束上的。用與發(fā)動機(jī)管理系

統(tǒng)EMS的是標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭上的4、7和16號針腳。

2

（6）故障顯示

進(jìn)氣壓力傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、發(fā)動機(jī)冷卻液

溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、氧傳感器、氧傳

感器加熱線路、空燃比修正、各缸噴油器、燃油泵、

轉(zhuǎn)速傳感器、相位傳感器、碳罐控制閥、冷卻風(fēng)扇

圖2.5IS0914I-2標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭繼電器、車速信號、怠速轉(zhuǎn)速、怠速調(diào)節(jié)器、系統(tǒng)

ECU通過“K”線可與外接診斷儀進(jìn)行通信，并可進(jìn)電壓、ECU、空調(diào)壓縮機(jī)繼電器、蒸發(fā)器溫度傳感

行如下操作：器、故隙燈。

（各功能作用及診斷儀操作詳見“BYDED300診斷2.4.6通過閃爍碼讀取故障信息

儀使用介紹”）打開點火開關(guān)，利用發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)K線（即標(biāo)準(zhǔn)診斷

（1）發(fā)動機(jī)參數(shù)顯示接頭7#）接地超過2.5秒后，如ECU故障存儲器內(nèi)

1、轉(zhuǎn)速、冷卻液溫度、節(jié)氣門開度、點火提前角、記憶有故障碼，此時發(fā)動機(jī)SVS故障燈輸出閃爍碼

噴油脈寬、進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、車速、系統(tǒng)電壓、即P-CODE值。如：P0203閃爍方式為：連續(xù)閃10

噴油修正、碳罐沖洗率、怠速空氣控制、氧傳感器次-間歇-連續(xù)閃2次-間歇-連續(xù)閃10次-間歇-連

波形；續(xù)閃3次。

2、目標(biāo)轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)相對負(fù)荷、環(huán)境溫度、點火注：對于沒有配置SVS燈的項目，可能閃碼模式無

閉合時間、蒸發(fā)器溫度、進(jìn)氣流量、油耗量；法運行。

3、節(jié)氣門位置傳感器信號電壓、冷卻液溫度傳感2.5項目相關(guān)問題說明

器信號電壓、進(jìn)氣溫度傳感器信號電壓、進(jìn)氣壓力系統(tǒng)特點：

傳感器信號電壓。多點順序噴射系統(tǒng)；

（2）電噴系統(tǒng)狀態(tài)顯示新的以扭矩為變量的發(fā)動機(jī)功能結(jié)構(gòu)，與其它系統(tǒng)

防盜系統(tǒng)狀態(tài)、安全狀態(tài)、編程狀態(tài)、冷卻系統(tǒng)狀最易兼容,可擴(kuò)展性強(qiáng)；

態(tài)、穩(wěn)定工況狀態(tài)、動態(tài)工況狀態(tài)、排放控制狀態(tài)、新的模塊化的軟件結(jié)構(gòu)和硬件結(jié)構(gòu)，可移植性強(qiáng)；

氧傳感器狀態(tài)、怠速狀態(tài)、故障指示燈狀態(tài)、緊急采用判缸信號（相位傳感器PG3.5）；

工況狀態(tài)、空調(diào)系統(tǒng)狀態(tài)、自動變速器/扭矩請求采用60-2齒的信號盤識別轉(zhuǎn)速信號（轉(zhuǎn)速傳感器

狀態(tài)。DG6）；

（3）執(zhí)行器試驗功能采用旁通空氣道的怠速控制（怠速調(diào)節(jié)器一步進(jìn)電

故障燈、燃油泵、空調(diào)繼電器、風(fēng)扇、點火、噴油機(jī)）；

（單缸斷油）。實現(xiàn)怠速扭矩閉環(huán)控制：

（4）里程計顯示具有對催化器加熱、保護(hù)的功能；

運行里程、運行時間。具有陂行回家功能：

（5）版本信息顯示具備閃爍碼功能等等。

車架號碼（VIN）、ECU硬件號碼、ECU軟件號碼。

2

第三節(jié)M7系統(tǒng)零部件結(jié)構(gòu)、原理及故障分析

3.1進(jìn)氣壓力溫度傳感器

簡圖和針腳

59

18

25

40-iCWH*〃也

圖3-1進(jìn)氣壓力溫度傳感器圖3-2進(jìn)氣壓力溫度傳感器電路圖

針腳：1號接地；

2號輸出溫度信號;

3號接5V；

4號輸出壓力信號。

發(fā)生機(jī)械變形，4個壓電電阻跟著變形，其電阻值

3.1.1安裝位置改變。通過硅芯片的信號處理電路處理后，形成與

壓力成線性關(guān)系的電壓信號。

這個傳感器由兩個傳感器即進(jìn)氣歧管絕對壓M二口心A心田「"F1△立，口士N皿/、vnc、

力傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器組合而成，裝在進(jìn)氣歧

管上。

3.1.2工作原理

進(jìn)氣岐管絕對壓力傳感元件由一片硅芯片組

成。在硅芯片上蝕刻出一片壓力膜片。壓力膜片上

有4個壓電電阻，這4個壓電電阻作為應(yīng)變元件組

成一個惠斯頓電橋。硅芯片上除了這個壓力膜片以

外，還集成了信號處理電路。硅芯片跟一個金屬殼

體組成一個封閉的參考空間，參考空間內(nèi)的氣體絕

圖3-3進(jìn)氣歧管絕對壓力和進(jìn)氣溫度傳感器剖面

對壓力接近于零。這樣就形成了一個微電子機(jī)械系

圖

統(tǒng)。硅芯片的活性面上經(jīng)受著一個接近于零的壓

1密封圈，2不銹鋼襯套，3PCB板，4傳感元件，5

力，它的背面上經(jīng)受著通過一根接管引入的、待測

殼體，6壓力支架，7焊接連接，8粘結(jié)劑連接

的進(jìn)氣岐管絕對壓力。硅芯片的厚度只有幾個微米

（卬1）,所以進(jìn)氣歧管絕對壓力的改變會使硅芯片

2

3.L3技術(shù)特性參數(shù)

（1）極限數(shù)據(jù)

量值單位

最小典型最大

耐受電源電壓16V

耐受壓力500kPa

耐受儲存溫度-40+130℃

（2）特性數(shù)據(jù)

量值單位

最小典型最大

壓力測試范圍20115kPa

運行溫度-40125℃

運行電源電壓4.55.05.5V

在Us=5.0V時的電流6.09.012.5mA

輸出電路的負(fù)荷電流-0.10.1mA

對地或?qū)π铍姵氐呢?fù)載電阻50kC

響應(yīng)時間0.2ms

重量27g

（3）壓力傳感器的傳遞函數(shù)在空氣中的溫度時間系數(shù)v=6m/s：<45s

（ClPabS+C0）Us

式中，UA=信號輸出電壓（V）

Us二電源電壓（V）3.1.4安裝注意事項

Pai）s=絕對壓力（kPa）

本傳感器設(shè)計成安裝在汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管

Co=-9.4/95

的平面上。壓力接管和溫度傳感器一起突出于進(jìn)氣

c,=0.85/95（1/kPa）

歧管之中，用一個形圈實現(xiàn)對大氣的密封。

由上式看出，在大氣壓力下，壓力傳感器的信號輸0

如果采取合適的方式安裝到汽車上（從進(jìn)氣歧

出電壓接近電源電壓。

管上提取壓力，壓力接管往下傾斜等等），可以確

如果電源電壓為5V,則節(jié)氣門全開時壓力傳感器的

保不會在壓力敏感元件上形成冷凝水。

信號輸出電壓等于4v左右。

進(jìn)氣歧管上的鉆孔和固定必須按照供貨圖進(jìn)

行，以便確保長久的密封并且能夠耐受介質(zhì)的侵

（4）溫度傳感器的極限數(shù)據(jù)

蝕。

儲存溫度：-40/+130%

接頭電氣連接的可靠接觸除了主要受零部件

25汽承載能力：100mW

接頭的影響以外，還跟線束上與其相配的接頭的材

料質(zhì)量和尺寸精度有關(guān)。

（5）溫度傳感器的特性數(shù)據(jù)

運行溫度：-40/+125℃

額定電壓：以前置電阻1kC在5V下運行，或以

3.1.5故障現(xiàn)象及判斷方法

<lnv\的測試電流運行

20汽額定電阻：2.5kQ±5%

?故障現(xiàn)象：熄火、怠速不良等。

I

上圖特征曲線量出。測量時也可用模擬的方法，具

?一般故障原因：1、使用過程有不正常高壓或體為用電吹風(fēng)向傳感器送風(fēng)（注意不可靠得太近），

反向大電流；2、維修過程使真空元件受損。觀察傳感器電阻的變化，此時電阻應(yīng)下降。

?維修注意事項：維修過程中禁止用高壓氣體向壓力傳感器部分：（接上接頭）把數(shù)字萬用表打到

真空元件沖擊;發(fā)現(xiàn)故障更換傳感器的時候注直流電壓檔，黑表筆接地，紅表筆分別與3#、4#

意檢查發(fā)電機(jī)輸出電壓和電流是否正常。針腳連接。怠速狀態(tài)下，3#針腳應(yīng)有5V的參考電

壓，4#針腳電壓為L3V左右（具體數(shù)值與車型有

?簡易測量方法：關(guān)）；空載狀態(tài)下，慢慢打開節(jié)氣門，4#針腳的電

壓變化不大；快速打開節(jié)氣門，4#針腳的電壓可瞬

溫度傳感器部分：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到間達(dá)到4V左右（具體數(shù)值與車型有關(guān)），然后下降

歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1#、2#針腳，20C時到L5V左右（具體數(shù)值與車型有關(guān)）。

額定電阻為2.5kQ±5%,其他對應(yīng)的電阻數(shù)值可由

圖3-4冷卻液溫度傳感器NTC電阻特征曲線

3.2節(jié)氣門位置傳感器

簡圖和針腳

圖3-5節(jié)氣門位置傳感器圖3-6節(jié)氣門位置傳感器電路圖

2

針腳：對于節(jié)氣門逆時針轉(zhuǎn)（在節(jié)氣門軸方向上從傳感器--側(cè)往節(jié)氣門看）時開大的制式：1號接地；2號

接5V電源:

對于節(jié)氣門順時針轉(zhuǎn)（在節(jié)氣門軸方向上從傳感器一側(cè)往節(jié)氣門看）時開大的制式：1號接5V電

源；2號接地；3號輸出信號。

3.2.1安裝位置

安裝在節(jié)氣門體上。

3.2.2工作原理

本傳感器是一個具有線性輸出的角度傳感器，由兩個圓弧形的滑觸電阻和兩個滑觸臂組成?；|臂的

轉(zhuǎn)軸跟節(jié)氣門軸連接在同一個軸線上?；|電阻的兩端加上5V的電源電壓Us。當(dāng)節(jié)氣門轉(zhuǎn)動時，滑觸臂跟

著轉(zhuǎn)動，同時在滑觸電阻上移動，并且將觸點的電位隊作為輸出電壓引出。所以它實際上是一個轉(zhuǎn)角電位

計，電位計輸出與節(jié)氣門位置成比例的電壓信號。

3.2.3技術(shù)特性參數(shù)

（1）極限數(shù)據(jù)

量值單位

兩個極端位置之間的機(jī)械轉(zhuǎn)角>95度

兩個極端位置之間的電氣可用轉(zhuǎn)向<86度

許可的滑觸臂電流<18MA

儲存溫度-40/+130℃

許可的振動加速度<700m/s2

（2）特性數(shù)據(jù)

量值單位

最小典型最大

總電阻（針腳1-2）1.62.02.4kC

滑觸臂保護(hù)電阻

（滑觸臂在零位，針腳2-3）7101380Q

運行溫度-40130℃

電源電壓5V

右極端位置的電壓比0.040.093

左極端位置的電壓比0.8730.960

Up/Us隨節(jié)氣門轉(zhuǎn)角的增加率0.009271/度

重量222528g

3.2.4安裝注意事項

?考慮到長時間運行以后節(jié)氣門軸密封處的泄漏，建議將節(jié)氣門軸相對于豎直方向至少偏轉(zhuǎn)30度安裝。

?緊固螺釘?shù)脑S用擰緊力矩1.5Nm-2.5Nm。