汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理習(xí)題含答案

發(fā)動(dòng)機(jī)原理習(xí)題第一章發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)及性能指標(biāo) [1]說明提高緊縮比能夠提多發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率和功率的緣故。答：由混合加熱循環(huán)熱效率公式：知提高緊縮比能夠提多發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。[2]什么緣故汽油機(jī)的緊縮比不宜太高？答：汽油機(jī)緊縮比的增加受到結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、機(jī)械效率和燃燒條件的限制。1、增高將Pz使急劇上升，對(duì)承載零件的強(qiáng)度要求更高，增加發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的利用壽命和靠得住性2、增高致使運(yùn)動(dòng)摩擦副之間的摩擦力增加，及運(yùn)動(dòng)件慣性力的增大，從而致使機(jī)械效率下降3、增高致使緊縮終點(diǎn)的壓力和溫度升高，易使汽油機(jī)產(chǎn)生不正常燃燒即爆震[3]做出四沖程非增壓柴油機(jī)理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)p-V圖，并標(biāo)明各項(xiàng)損失。[4]何為指示指標(biāo)？何為有效指標(biāo)？答：指示指標(biāo)：以工質(zhì)在氣缸內(nèi)對(duì)活塞做功為基礎(chǔ)，評(píng)判工作循環(huán)的質(zhì)量。有效指標(biāo)：以曲軸上取得的凈功率為基礎(chǔ)，評(píng)判整機(jī)性能。[5]發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械損失有哪幾部份組成？答：發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械損由摩擦損失、驅(qū)動(dòng)附件損失、泵氣損失組成。[6]寫出機(jī)械效率的概念式，并分析阻礙機(jī)械效率的因素。阻礙機(jī)械效率的因素：一、轉(zhuǎn)速ηm與n似呈二次方關(guān)系，隨n增大而迅速下降；二、負(fù)荷負(fù)荷時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒猛烈程度，平均指示壓力；而由于轉(zhuǎn)速不變，平均機(jī)械損失壓力大體維持不變。那么由，機(jī)械效率下降當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)械效率=0；3、潤滑油品質(zhì)和冷卻水溫度冷卻水、潤滑油溫度通過潤滑油粘度間接阻礙潤滑成效。[7]試述機(jī)械損失的測(cè)定方式。機(jī)械損失的測(cè)試方式只有通過實(shí)際內(nèi)燃機(jī)的實(shí)驗(yàn)來測(cè)定。經(jīng)常使用的方式有：倒拖法滅缸法、油耗線法和示功圖法。（1）倒拖法步驟：1.讓內(nèi)燃機(jī)在給定工況下穩(wěn)固運(yùn)轉(zhuǎn)，是冷卻水和機(jī)油溫度達(dá)到給定值；2.切斷燃油供給或停止點(diǎn)火，同時(shí)將電力測(cè)功器轉(zhuǎn)換為電動(dòng)機(jī)，以原給定速度倒拖內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)，并盡可能使冷卻水、機(jī)油溫度維持不變。此方式規(guī)定優(yōu)先采納，且不能用于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。（2）滅缸法此方式僅適用于多缸內(nèi)燃機(jī)（非增壓柴油機(jī)）步驟：1.將內(nèi)燃機(jī)調(diào)整到給定工礦穩(wěn)固運(yùn)轉(zhuǎn)，測(cè)出其有效功率Pe。2.停止向一個(gè)氣缸供油（或點(diǎn)火)3.同理，依次使各缸熄火，測(cè)得熄火后內(nèi)燃機(jī)的有效功率Pe2，Pe3……，由此可得整機(jī)的指示功率為：Pi=Pi1+Pi2+…=iPe-[Pe(1)+Pe(2)+…]（3）油耗線法：保證內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速不變，慢慢改變柴油機(jī)供油齒條的位置，測(cè)出每小時(shí)耗油量GT隨負(fù)荷Pe轉(zhuǎn)變的關(guān)系，繪制成曲線，稱為負(fù)荷特性曲線，由此測(cè)得機(jī)械損失，此方式只是用于柴油機(jī)。（4）示功圖法：依照示功圖測(cè)算出機(jī)械損失。[8]試述過量空氣系數(shù)、空燃比和分子變更系數(shù)的概念。過量空氣系數(shù)：燃燒1Kg燃料實(shí)際提供的空氣量L與理論上所需要的空氣量Lo之比稱為過量空氣系數(shù)。空燃比A/F：與過量空氣系數(shù)相似，也用空氣量與燃料量的比值來描述混合氣的濃度，成為空燃比。分子變更系數(shù)：理論分子變更系數(shù)：燃燒后工質(zhì)摩爾數(shù)M2與燃燒前工質(zhì)的摩爾數(shù)M1之比。實(shí)際分子變更系數(shù):考慮殘余廢氣后，燃燒后的工質(zhì)摩爾數(shù)M2’與燃燒前工質(zhì)摩爾數(shù)M1[9]簡(jiǎn)述汽油機(jī)和柴油機(jī)的著火和燃燒方式。汽油機(jī)：分兩個(gè)時(shí)期:火焰核心的形成和火焰的傳播。氣著火濃度范圍為：（阿爾法）α=～，火花塞跳火以后，靠火花塞提供能量，不僅是局部混合氣溫度進(jìn)一步升高，而且引發(fā)火花塞周圍的混合氣電離，形成火化中心，促使支鏈反映加速，形成火焰核心。火焰核心形成以后，燃燒進(jìn)程實(shí)質(zhì)上確實(shí)是火焰在預(yù)混氣體中傳播進(jìn)程。柴油機(jī)：依托噴射的方式，將燃油直接是噴入緊縮升溫后的工質(zhì)，在缸內(nèi)形成可燃性氣體，依托緊縮后的高溫自燃點(diǎn)火，柴油機(jī)的燃燒屬于噴霧雙相燃燒，也有微油滴群的油滴擴(kuò)散燃燒。[10]已知：某汽油機(jī)的氣缸數(shù)量i=6，沖程數(shù)t=4，氣缸直徑D=100[mm]，沖程S=115[mm]，轉(zhuǎn)速n=3000[r/min]，有效功率Ne=100[kW]，每小時(shí)耗油量Gt=37[kg/h]，燃料低熱值hu=44100[kJ/kg]，機(jī)械效率hm=。求：平均有效壓力，有效扭矩，有效燃料消耗率，有效熱效率，升功率，機(jī)械損失功率，平均機(jī)械損失壓力，指示功率，平均指示壓力，指示燃料消耗率，指示熱效率。解：平均有效壓力：Pe=30Ne*t/（Vn*i*10-3）=738kPa有效扭矩：Me=9550*Ne*103/n=·m有效燃油消耗率：ge=GT/Ne*103=370g/（KN·h）有效熱效率：ηe=We/Q1=Wi*hm/Q1=（ge*hu）*106=升功率：P1=Ne/(Vn*i)=pe*n/（30t）*10-3=L機(jī)械損失功率Pm=Ni—Ne，hm=Ne/NiPm=平均機(jī)械損失壓力pm=pi—pe=指示功率：Pi=Ne/hm=平均指示壓力：pi=30tPi/(Vn*i*n)*103=指示燃油消耗率：gi=GT/Pi*103=(KN·h)指示熱效率：ηi=（gi*hu）*106=第二章發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣進(jìn)程[1]什么是充氣效率？如何確信一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率？答：若是把每循環(huán)吸入汽缸的工質(zhì)換算成入口狀態(tài)（Pa、Ta）下的體積V1,那么V1值必然比活塞排量Vh小，二者的比值概念為充氣效率，即：ηv=G1/Gsh=M1/Msh=V1/Vh充氣效率是評(píng)判內(nèi)燃機(jī)實(shí)際換氣進(jìn)程完善程度的重要參數(shù)，充氣效率ηv值高，說明每循環(huán)進(jìn)入必然汽缸容積的充氣量越多，內(nèi)燃機(jī)的功率和轉(zhuǎn)矩大，動(dòng)力性好。實(shí)際內(nèi)燃機(jī)充氣效率可用實(shí)驗(yàn)方式直接測(cè)定。關(guān)于非增壓內(nèi)燃機(jī)，可視燃燒室沒有掃氣，用流量計(jì)來實(shí)測(cè)內(nèi)燃機(jī)吸入的總充氣量V（m3/h）。而理論充氣量Vsh可由下式算出：Vsh=由此可得實(shí)驗(yàn)測(cè)定的充氣效率值為ηv=V/Vsh[2]試依照充氣效率的分析式，說明提高充氣效率的方法。答：由式SKIPIF1<0知提高進(jìn)氣終了壓力SKIPIF1<0，適當(dāng)減少進(jìn)氣終了溫度SKIPIF1<0可提高充氣效率。[3]阻礙充氣效率的因素有哪些？是如何阻礙的？答：1.進(jìn)氣終了壓力Pa：Pa值越大，ηv越大；2.進(jìn)氣終了溫度Ta：Ta上升，ηv下降；3.緊縮比ε與殘余廢氣系數(shù)γ：ε增加，ηv略有上升，γ增加，ηv下降；4.配氣按時(shí)：合理的配氣按時(shí)可使ηv增大；5.進(jìn)氣狀態(tài)：進(jìn)氣溫度Ts升高，ηv增加，進(jìn)氣壓力Ps下降，Pa隨之下降，且Pa/Ps的比值大體不變，對(duì)ηv阻礙不大。[4]汽車由平原行駛高原地域，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率下降是不是由于充氣效率下降所致？什么緣故？答：不是，進(jìn)氣壓力Ps下降，Pa隨之下降，且Pa/Ps的比值大體不變，對(duì)ηv阻礙不大。緣故是高原地域空氣稀薄，進(jìn)氣量減少使發(fā)動(dòng)機(jī)的功率下降。[5]柴油機(jī)和汽油機(jī)的進(jìn)氣管應(yīng)如何布置？答：柴油機(jī)的進(jìn)氣管應(yīng)與排氣管分置雙側(cè)，幸免排氣管給進(jìn)氣管加熱化油器式汽油機(jī)進(jìn)氣管應(yīng)與排氣管同置一側(cè)，如此能夠改善混合氣形成，可是會(huì)使充氣效率下降電噴汽油機(jī)的進(jìn)氣管應(yīng)與排氣管分置雙側(cè)，幸免排氣管給進(jìn)氣管加熱[6]如何利用進(jìn)氣慣性效應(yīng)和波動(dòng)效應(yīng)增大進(jìn)氣量？答：慣性效應(yīng)：轉(zhuǎn)速升高，氣流慣性增大，進(jìn)氣遲閉角應(yīng)增大。----可變氣門正時(shí)技術(shù)（VVT-i,VTEC)波動(dòng)效應(yīng)：轉(zhuǎn)速升高，發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣頻率增大，應(yīng)縮短進(jìn)氣管。----可變進(jìn)氣管長度技術(shù)[7]什么是換氣損失，它由哪些部份組成？并作圖說明。答：換氣損失確實(shí)是理論循環(huán)換氣功與實(shí)際循環(huán)換氣功之差。換氣損失由排氣損失和進(jìn)氣損失兩部份組成。換氣損失功=X+（Y+W）排氣損失功Y+W進(jìn)氣損失功X泵氣損失功（X+Y-d）圖中X，Y中間有一條水平虛線，曲線最右邊有一條豎直虛線（也確實(shí)是將W，d都封鎖起來）第三章車用發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣渦輪增壓[1]試述增壓比、增壓度、壓氣機(jī)喘振、渦輪機(jī)阻塞的概念。答：增壓比：增壓比Πκ是指增壓后氣體壓力Pκ與增壓前氣體壓力Po之比。增壓度：增壓度Ψκ是指發(fā)動(dòng)機(jī)在增壓后的功率與增壓前的功率之比。壓氣機(jī)踹振：在必然轉(zhuǎn)速下，當(dāng)空氣流量減少到低于必然數(shù)值時(shí)，壓氣機(jī)的工作便開始不穩(wěn)固，氣流發(fā)生強(qiáng)烈的脈動(dòng)，引發(fā)整臺(tái)壓氣機(jī)猛烈振動(dòng)，乃至致使損壞，同時(shí)發(fā)出粗魯?shù)孽呦⒙暎@種不穩(wěn)固工況稱為踹振。渦輪機(jī)阻塞：當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速必然，隨著膨脹比Pt*/P2的增大，流量隨著增加，當(dāng)膨脹比增加到某一臨界時(shí)，流量達(dá)到最大值，再也不增加，這種現(xiàn)象稱為渦輪機(jī)的阻塞現(xiàn)象。[2]廢氣渦輪增壓對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能有什么阻礙？答：（一）動(dòng)力性↑，升功率↑，經(jīng)濟(jì)性↑（二）排氣污染及噪聲↓（三）加速性↓（四）發(fā)動(dòng)機(jī)的低速扭矩偏低（五）起動(dòng)性與制動(dòng)性↓（六）熱負(fù)荷、機(jī)械負(fù)荷↑[3]什么是恒壓系統(tǒng)、脈沖系統(tǒng)？對(duì)它們進(jìn)行比較？答：恒壓系統(tǒng)：這種增壓系統(tǒng)的特點(diǎn)是渦輪前排氣管內(nèi)壓力大體是恒定，它把柴油機(jī)所有的排氣管都連接于一根排氣總管，而排氣總管的截面積又盡可能做得大，排氣管事實(shí)上起到了集氣箱的作用，由于集氣箱起了穩(wěn)壓作用，因此在排氣總管內(nèi)的壓力振蕩是較小的。脈沖系統(tǒng)：特點(diǎn)是使排氣管中的壓力造成盡可能大的壓力變更，把渦輪增壓器盡可能靠近汽缸，把排氣管做得短而細(xì)，而且?guī)讉€(gè)缸連一根排氣管。如此每一根排氣管中就形成幾個(gè)持續(xù)的互不干擾的排氣脈沖波進(jìn)入廢氣渦輪機(jī)中，同時(shí)把渦輪的噴嘴環(huán)，依照排氣管的數(shù)量分組隔開，使互不干擾。脈沖可利用能量大于恒壓系統(tǒng)。脈沖系統(tǒng)有利于掃氣。脈沖系統(tǒng)加速性能好。脈沖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、流動(dòng)損失大。低增壓：脈沖系統(tǒng)高增壓：恒壓系統(tǒng)[4]高增壓系統(tǒng)什么緣故必需加裝中冷器？答：將增壓器出口的增壓空氣加以冷卻，一方面能夠提高充氣密度，從而提高柴油機(jī)功率，另一方面也能夠降低柴油機(jī)緊縮始點(diǎn)的溫度和整個(gè)循環(huán)的平均溫度，從而降低柴油機(jī)的熱負(fù)荷和排氣溫度。冷卻增壓空氣盡管是降低熱負(fù)荷的最合理的方法之一，但只有在增壓壓力較高時(shí)才是適合的，低增壓時(shí)沒有必要設(shè)置中冷器。第四章柴油機(jī)混合氣形成[1]簡(jiǎn)述柴油機(jī)混合氣形成的兩個(gè)大體方式和特點(diǎn)。答：一、空間霧化混合特點(diǎn)：eq\o\ac(○,:1)對(duì)燃料噴霧要求高（采納多孔噴嘴），經(jīng)濟(jì)性好。eq\o\ac(○,2)對(duì)空氣運(yùn)動(dòng)要求不高eq\o\ac(○,3)初期空間散布燃料多，工作粗魯二、油膜蒸發(fā)混合特點(diǎn)：eq\o\ac(○,1)對(duì)燃料噴霧要求不高eq\o\ac(○,2)放熱先緩后急，工作柔和，噪聲小eq\o\ac(○,3)低速性能不行，冷起動(dòng)困難。[2]簡(jiǎn)述噴霧特性參數(shù)。答：油束射程L：也稱油束的貫穿距離。L的大小對(duì)燃料在燃燒室中的散布有專門大的阻礙。若是燃燒室尺寸小，射程大，就有較多的燃油噴到燃燒室壁上。反之若是L過小，那么燃料不能專門好地散布到燃燒室空間，燃燒室中空氣得不到充分利用。因此油束射程必需依照混合氣形成方式的不同要求與燃燒室的大小彼此配合。噴霧錐角：他與噴油器結(jié)構(gòu)有專門大關(guān)系。對(duì)相同的噴油器結(jié)構(gòu)，一樣用來標(biāo)志油束的緊密程度，大說明油束松散，小說明油束緊密。霧化質(zhì)量：表示然后噴散霧化程度，一樣是指噴霧的細(xì)度和均勻度。細(xì)度可用油束中的油粒的平均直徑來表示。均勻度是指噴注中油粒直徑相同的程度，油粒的尺寸不同越小，說明噴霧均勻度越高。[3]簡(jiǎn)述孔式噴嘴和軸針式噴嘴的特點(diǎn)?？资絿娮炜讛?shù):1～5個(gè)，=～0.8mm。霧化好，但易阻塞軸針式噴嘴=1～3mm，霧化差，但有自潔作用，不易阻塞[4]簡(jiǎn)述產(chǎn)生進(jìn)氣渦流的方式？答：異氣屏、切向氣道，旋轉(zhuǎn)氣道。[5]柴油機(jī)燃燒進(jìn)程分為哪幾個(gè)時(shí)期，畫圖分時(shí)期論述柴油機(jī)燃燒進(jìn)程的進(jìn)行情形。答：第=1\*ROMANI時(shí)期滯燃期，圖中的1-2段。從噴油開始（點(diǎn)1）到壓力線與純緊縮線的分離點(diǎn)（點(diǎn)2）止。點(diǎn)2視為燃油開始著火點(diǎn)。第=2\*ROMANII時(shí)期速燃期，圖中的2-3段。從氣缸壓力偏離純緊縮線開始急劇上升點(diǎn)2起，到最高壓力點(diǎn)3止。第=3\*ROMANIII時(shí)期緩燃期，圖中的3-4段。從最高壓力點(diǎn)（點(diǎn)3）開始到最高溫度點(diǎn)（點(diǎn)4`）止。第=4\*ROMANIV時(shí)期補(bǔ)燃期，圖中4-5段。從緩燃期終點(diǎn)（點(diǎn)4）到燃油大體燃燒完為止。[6]什么緣故應(yīng)盡可能減少發(fā)動(dòng)機(jī)的補(bǔ)燃？答：在高速柴油機(jī)中，由于燃油和空氣形成混合氣時(shí)刻短，混合不均勻，總有一些燃油不能及時(shí)燃燒，要拖到膨脹進(jìn)程燃燒。由于這部份熱量是在活塞遠(yuǎn)離上止點(diǎn)時(shí)放出，故做功的成效很差。同時(shí)還會(huì)增加傳給冷卻水的熱量，并使排氣溫度升高，零件熱負(fù)荷增加，使柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性下降，因此應(yīng)盡可能減少發(fā)動(dòng)機(jī)的補(bǔ)燃。[7]簡(jiǎn)述阻礙著火延遲期的各類因素,著火延遲期對(duì)柴油機(jī)性能的阻礙。答：阻礙著火延遲期的因素：1）緊縮溫度，隨著緊縮溫度上升著火延遲期下降。2）緊縮壓力，其他條件相同時(shí)，燃燒室壓力增加，著火延遲期縮短3)噴油提早角實(shí)際上是溫度壓力和反映物焰前反映時(shí)刻對(duì)著火延遲的綜合阻礙。角越大，噴油時(shí)缸內(nèi)溫度和壓力越低，因此反映速度越慢，反映時(shí)刻越長。4）轉(zhuǎn)速，阻礙有雙重性，對(duì)以時(shí)刻計(jì)的Ti隨n增加而縮短，緊縮比E越低，n對(duì)Ti阻礙越明顯。n增大后以曲軸轉(zhuǎn)角計(jì)的著火延遲期可能增大5）油品，柴油機(jī)中含烷烴量越多，含芳香烴越少，著火延遲期越短。[8]著火延遲期對(duì)柴油機(jī)性能的阻礙：答：一、對(duì)平均有效壓力和功率的阻礙：最正確著火延遲期Tiop，小于其時(shí)，找回延遲期太短，最高燃燒壓力在上止點(diǎn)前過早顯現(xiàn)，使緊縮進(jìn)程中消耗的負(fù)功過大，散熱損失增加，Pe下降；大于時(shí)，峰值在上止點(diǎn)后過遲顯現(xiàn)，燃燒進(jìn)程推延，熱效率降低，Pe下降。二、對(duì)燃油消耗的阻礙：U形3、對(duì)煙度和排氣溫度的阻礙：太短，預(yù)混合燃燒時(shí)期燒掉的燃料量減少，而擴(kuò)散燃燒時(shí)期燃燒的燃油量增多，后燃增加，煙度升高。對(duì)排氣溫度呈—/狀，（上升）。[9]什么是噴油泵的速度特性？答：油量調(diào)劑拉桿位置必然，每循環(huán)供油量隨轉(zhuǎn)速n的轉(zhuǎn)變關(guān)系。[10]簡(jiǎn)述柴油機(jī)的不正常噴射現(xiàn)象及緣故。答：不正常噴射現(xiàn)象:二次噴射不穩(wěn)固噴射穴蝕緣故：二次噴射高壓油管殘余油壓太高，高壓油管內(nèi)壓力波引發(fā)。不穩(wěn)固噴射噴油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)匹配不妥。穴蝕高壓油管下降過快，高壓油路中會(huì)產(chǎn)生油的蒸氣泡。氣泡[11]簡(jiǎn)述柴油機(jī)直噴式和分隔式燃燒室特點(diǎn)。答：直噴式：相對(duì)散熱面積小，無節(jié)流損失，經(jīng)濟(jì)性好，容易起動(dòng)壓升比高，工作粗魯，對(duì)噴油系統(tǒng)要求高。分隔式：相對(duì)散熱面積大，節(jié)流損失大，經(jīng)濟(jì)性差，不易起動(dòng)壓升比小，工作柔和，排放好，對(duì)噴油系統(tǒng)要求低[12]簡(jiǎn)述柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類，并說明共軌系統(tǒng)工作原理。答：分類：位置操縱型和時(shí)刻操縱型工作原理：在這種系統(tǒng)中，燃油在供油泵內(nèi)增壓后先供入燃油分派管，再由燃油分派管分派到各缸噴油器，噴油器直接由ECU操縱其啟閉(P99-p100)（共軌系統(tǒng)沒有寫）第五章汽油機(jī)混合氣形成與燃燒[1]汽油機(jī)與柴油機(jī)相較，在燃燒進(jìn)程的劃分、著火方式、著火延遲期的阻礙、混合氣的形成、機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷、緊縮比、組織缸內(nèi)氣流運(yùn)動(dòng)的目的和燃燒進(jìn)程的要緊問題方面，各有什么不同？汽油機(jī)柴油機(jī)燃燒過程的劃分滯燃期-急燃期-補(bǔ)燃期滯燃期-速燃期-緩燃期-補(bǔ)燃期著火方式點(diǎn)燃式壓燃式著火延遲期影響著火延遲期長燃燒充分劇烈著火延遲期長，工作粗暴混合氣的形成汽缸外部形成汽缸內(nèi)形成機(jī)械熱負(fù)荷中等大壓縮比小大組織氣流運(yùn)動(dòng)加快燃燒速度加速混合燃燒過程中的主要問題點(diǎn)火提前角增大爆震增大負(fù)荷增大，爆震減小大氣壓力下降，經(jīng)濟(jì)性，動(dòng)力性下降噴油提前角升高，放熱多，工作粗暴[2]什么是理想化油器和簡(jiǎn)單化油器特性。答：理想化油器特性是指在轉(zhuǎn)速必然的情形下，發(fā)動(dòng)機(jī)所需求的混合氣濃度隨負(fù)荷而轉(zhuǎn)變的關(guān)系。簡(jiǎn)單化油器特性是指在轉(zhuǎn)速必然的情形下單純依托喉管真空度ΔPn決定供油量的特性。[3]與化油器式汽油機(jī)相較，汽油噴射系統(tǒng)有哪些優(yōu)勢(shì)？答：與化油器式汽油機(jī)相較，電控汽油噴射系統(tǒng)有以下優(yōu)勢(shì)：①電控汽油噴射系統(tǒng)易于操縱燃油供給量，實(shí)現(xiàn)混合氣空然比及點(diǎn)火提早角的精準(zhǔn)操縱，使發(fā)動(dòng)機(jī)不管在什么情形下都能處于最正確運(yùn)行狀態(tài)。②電控汽油噴射系統(tǒng)能夠提多發(fā)動(dòng)機(jī)功率。③由于汽油噴射系統(tǒng)不對(duì)進(jìn)氣加熱，使得緊縮溫度較低，不易發(fā)生爆震，顧可采納較高的緊縮比來改善熱效率。④電控汽油噴射系統(tǒng)的燃油霧化是由噴油器的特性決定的與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無關(guān)，故起動(dòng)性能良好。⑤電控汽油噴射系統(tǒng)的自由度大，對(duì)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放等能夠?qū)崿F(xiàn)多目標(biāo)操縱；因工況轉(zhuǎn)變，海拔高度，溫度轉(zhuǎn)變等對(duì)供油系統(tǒng)的阻礙能夠超級(jí)容易地校正。⑥電控汽油噴射系統(tǒng)具有良好的耐熱性能。[4]畫圖說明汽油機(jī)燃燒進(jìn)程分為哪幾個(gè)時(shí)期，并簡(jiǎn)述各個(gè)時(shí)期的特點(diǎn)。答：第Ⅰ時(shí)期：滯燃期（1—2）第Ⅱ時(shí)期：速燃期（2—3）第Ⅲ時(shí)期：緩燃期（3—4）第Ⅳ時(shí)期：補(bǔ)燃期（4—5）滯燃期從噴油開始到壓力線與強(qiáng)緊縮線的分高點(diǎn)上，點(diǎn)1視為燃油開始著火點(diǎn)速燃期從汽缸壓力偏離純緊縮線開始急劇上升，點(diǎn)2走到最高3止緩燃期從最高壓力點(diǎn)3開始到最高溫度點(diǎn)4止補(bǔ)燃期從最高溫度點(diǎn)4開始到最低壓力點(diǎn)5燃料大體燃燒完為止。[5].什么是爆震燃燒？阻礙它的因素有哪些？畫出爆震時(shí)的P-V圖.爆震是燃燒室中結(jié)尾混合氣在火焰先鋒面抵達(dá)之前發(fā)生的自燃，在燃燒室中產(chǎn)生多個(gè)火焰中心，引發(fā)爆炸式燃燒反映。造成爆震最要緊有以下幾點(diǎn)緣故：一、燃料品質(zhì)二、結(jié)尾混合氣的壓力和溫度三、火焰先鋒傳到結(jié)尾混合氣的時(shí)刻四、表面點(diǎn)火（P-V圖無）[6].簡(jiǎn)述利用因素對(duì)汽油機(jī)爆震燃燒的阻礙。1.混合氣濃度：時(shí)，缸內(nèi)燃燒溫度最高，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?，壓力等也較高，爆震偏向加大。2.點(diǎn)火提早角過大時(shí)，爆震偏向加大，反之亦然。3.轉(zhuǎn)速增加，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍黾?，爆震偏向減小4.負(fù)荷5.大氣狀況，當(dāng)大氣壓低時(shí)，汽缸充氣量較小，混合氣變濃，緊縮終了時(shí)壓力較小，爆震偏向減小。[7]什么是表面點(diǎn)火？如何產(chǎn)生？并畫早燃時(shí)的P-V圖。答：在汽油機(jī)中凡是不靠電火花點(diǎn)火而由燃燒室內(nèi)灼熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象統(tǒng)稱為表面點(diǎn)火，產(chǎn)生于燃燒室內(nèi)灼熱表面。圖（圖4-31P125）[8]說明轉(zhuǎn)速和負(fù)荷對(duì)點(diǎn)火提早角的阻礙？答：轉(zhuǎn)速，火焰?zhèn)鞑ニ俣?，t1減小，爆燃偏向減小。；轉(zhuǎn)速，曲軸單位時(shí)刻內(nèi)轉(zhuǎn)過的角度，最正確點(diǎn)火提早角負(fù)荷缸內(nèi)p，T爆燃趨勢(shì)負(fù)荷[9]什么是稀薄燃燒？它對(duì)汽油機(jī)的性能有何阻礙？答：稀薄燃燒指空燃比大于25的混合氣燃燒。稀薄燃燒對(duì)汽車機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，動(dòng)力性都有所提高，熱負(fù)荷降低延長了發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命。[10]汽油機(jī)的不正常燃燒、不規(guī)那么燃燒各有哪些？答：不正常燃燒1爆震2表面點(diǎn)火不規(guī)那么燃燒1循環(huán)間的燃燒變更2各缸間的燃燒不同[11]汽油機(jī)的爆震與柴油機(jī)的工作粗魯有什么異同？答：二者發(fā)生的時(shí)期和氣缸內(nèi)的狀況是不同的柴油機(jī)工作粗魯發(fā)生在急燃期始點(diǎn)，壓升比大，但氣缸內(nèi)壓力仍是均勻的，而汽油機(jī)的爆震發(fā)生在急燃期的終點(diǎn)，氣缸內(nèi)有壓力波沖擊現(xiàn)象，相同點(diǎn)：他們都是自燃的結(jié)果。第六章發(fā)動(dòng)機(jī)特性[1]什么是內(nèi)燃機(jī)工況？有哪三類典型工況？答：內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況成為內(nèi)燃機(jī)的工況。第一類工況稱為恒速工況，內(nèi)燃機(jī)在某一恒定轉(zhuǎn)速下工作，負(fù)荷發(fā)生轉(zhuǎn)變。第二類工況，內(nèi)燃機(jī)功率與轉(zhuǎn)速成必然函數(shù)關(guān)系第三類工況，內(nèi)燃機(jī)功率與轉(zhuǎn)速之間沒有必然的函數(shù)關(guān)系，功率與轉(zhuǎn)速都獨(dú)立在專門大范圍內(nèi)轉(zhuǎn)變。[2]什么是內(nèi)燃機(jī)速度特性、外特性、負(fù)荷特性、柴油機(jī)調(diào)速特性答：1.內(nèi)燃機(jī)速度特性指內(nèi)燃機(jī)油門位置不變時(shí)，其性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而轉(zhuǎn)變的關(guān)系2.外特性值指內(nèi)燃機(jī)油門全開且不變時(shí)，其性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而轉(zhuǎn)變的關(guān)系3負(fù)荷特性是指內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速不變時(shí)其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨負(fù)荷而轉(zhuǎn)變的關(guān)系4.柴油機(jī)調(diào)速特性在調(diào)速器起作歷時(shí)，柴油機(jī)的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速負(fù)荷轉(zhuǎn)變的關(guān)系。[3]試分析汽油機(jī)、柴油機(jī)負(fù)荷特性曲線的轉(zhuǎn)變，并比較其不同特點(diǎn)。答：一、轉(zhuǎn)矩Me曲線汽油機(jī)：當(dāng)轉(zhuǎn)速由低速開始上升時(shí)，由于ηvηi上升，ηm下降，Me有所增加，對(duì)應(yīng)于某一轉(zhuǎn)速時(shí)，Me達(dá)到最大值，轉(zhuǎn)速繼續(xù)升高，由于ηvηiηm同時(shí)下降，Me隨轉(zhuǎn)速較快地下降，相關(guān)于柴油機(jī)而言，me曲線轉(zhuǎn)變較陡。柴油機(jī)：地轉(zhuǎn)速時(shí)，me增加，高轉(zhuǎn)速是，me下降不明顯，曲線轉(zhuǎn)變平緩，乃至有的是一直微微上傾。2、功率Pe曲線汽油機(jī)：轉(zhuǎn)速從低值增加時(shí)，由于Me與n同時(shí)增加，Pe迅速上升，直到轉(zhuǎn)矩達(dá)最高點(diǎn)后，繼續(xù)提高轉(zhuǎn)速，Pe上升慢慢緩慢，至某一轉(zhuǎn)速后，Pe達(dá)最大值。轉(zhuǎn)速再升，Pe下降。柴油機(jī)：由于me轉(zhuǎn)變平坦，在必然轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，Pe幾乎與n成正比增加。3、ge曲線汽油機(jī)：ge在中間某一轉(zhuǎn)速最低，轉(zhuǎn)速升高或降低，ge都增大。柴油機(jī)：ge在中間某一轉(zhuǎn)速最低，但整個(gè)曲線轉(zhuǎn)變不大。[4]試分析汽油機(jī)、柴油機(jī)速度特性曲線的轉(zhuǎn)變，并比較其不同特點(diǎn)。答：1、汽油機(jī)Pe曲線：低速時(shí)，隨著n增加，me增加，Pe增加。高速時(shí)，隨著n增加，me下降，Pe增加。ge曲線：低速時(shí)，n增加，ηi增加ηm減少，ge下降。高速時(shí)，n增加，ηi減少ηm減少，ge增大2、柴油機(jī)Pe曲線：因Me轉(zhuǎn)變平坦，在必然的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，Pe幾乎與轉(zhuǎn)速成正比增加。Ge曲線：綜合ηiηm的轉(zhuǎn)變，ge是在中間某一轉(zhuǎn)速時(shí)最低，但整個(gè)曲線轉(zhuǎn)變不大。[5]繪制全程式調(diào)速器的速度特性形式的調(diào)速特性曲線圖，并在調(diào)速范圍內(nèi)任意描述一點(diǎn)“B”的工作狀況。答案在176頁，因?yàn)槭菆D不行弄。[6]進(jìn)行負(fù)荷特性、速度特性實(shí)驗(yàn)的目的是什么？答：進(jìn)行負(fù)荷特性、速度特性實(shí)驗(yàn)在標(biāo)定工況下測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的某幾項(xiàng)性能指標(biāo)來綜合評(píng)判發(fā)動(dòng)機(jī)工作的經(jīng)濟(jì)性。[7]什么是扭矩儲(chǔ)蓄系數(shù)、扭矩適應(yīng)性系數(shù)和轉(zhuǎn)速適應(yīng)性系數(shù)？答：扭矩儲(chǔ)蓄系數(shù)：u=（Memax-Meh）x100%扭矩適應(yīng)系數(shù)：Km=Memax/Meh其中：Meh：標(biāo)定工況的轉(zhuǎn)矩Memax:外特性曲線上最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速適應(yīng)系數(shù)：Kn=nH/nT:最大功率的轉(zhuǎn)速[8]試述萬有特性曲線的測(cè)取方式。答：萬有特性是以轉(zhuǎn)速為橫坐標(biāo)，平均有效壓力為縱坐標(biāo)在圖上畫的等燃油消耗曲線和等功率曲線。繪制步驟：A、將不同轉(zhuǎn)速的負(fù)荷特性以Pe為橫坐標(biāo)，ge為縱坐標(biāo)，畫在統(tǒng)一坐標(biāo)上；B、在萬有特性圖上橫坐標(biāo)以必然比例轉(zhuǎn)速，總做白哦Pe比例應(yīng)與負(fù)荷特性Pe比例相同；C、將負(fù)荷特性圖逆轉(zhuǎn)90°，放在萬有特性圖左方，并將不同車速的相應(yīng)負(fù)荷特性曲線與某燃油消耗率的各支點(diǎn)移到所有特性圖中相應(yīng)轉(zhuǎn)速坐標(biāo)上，標(biāo)上記號(hào)。再將ge值相等的各點(diǎn)連成滑膩曲線，即等燃油消耗率曲線。其他曲線做法類似。[9]試述車用柴油機(jī)裝調(diào)速器的必要性。答：調(diào)速裝置確實(shí)是通過油量調(diào)劑機(jī)構(gòu)改變柴油機(jī)燃油供給量，將其轉(zhuǎn)速調(diào)劑到規(guī)定的轉(zhuǎn)速范圍，而且依照其所驅(qū)動(dòng)負(fù)荷的轉(zhuǎn)變自動(dòng)地調(diào)劑循環(huán)供油量，使其轉(zhuǎn)速穩(wěn)固在必然范圍的裝置。[10]試述穩(wěn)固調(diào)速度、瞬時(shí)調(diào)速度和調(diào)速器不靈敏度的概念。答：瞬時(shí)調(diào)速度：它是評(píng)判調(diào)速器過度進(jìn)程的指標(biāo)，柴油機(jī)在標(biāo)定工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，然后突卸全數(shù)負(fù)荷，轉(zhuǎn)速瞬時(shí)抵達(dá)n2，再通過數(shù)次波動(dòng)后，穩(wěn)固在n3進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，那么瞬時(shí)調(diào)速度δ1=（n2-n1）/nhN2-—突卸負(fù)荷后的最大瞬時(shí)轉(zhuǎn)速(r/min)；N1—突卸負(fù)荷前柴油機(jī)轉(zhuǎn)速，(r/min)；Nh—柴油機(jī)的標(biāo)定轉(zhuǎn)速(r/min)；穩(wěn)固調(diào)速度：調(diào)速器的穩(wěn)態(tài)調(diào)速度是指當(dāng)操縱手柄在標(biāo)定供油位置不變時(shí)，空車穩(wěn)固轉(zhuǎn)速與全負(fù)荷穩(wěn)固轉(zhuǎn)速之差同標(biāo)定轉(zhuǎn)速比值百分?jǐn)?shù)，可用公式表示為：δrt=(n1-n3)100%/ne其中：δrt用來衡量調(diào)速器的準(zhǔn)確性，是調(diào)速器的靜態(tài)特點(diǎn)，其數(shù)值小，表示調(diào)速器的準(zhǔn)確性愈好。靈敏度：調(diào)速器工作時(shí)，由于噴油泵和調(diào)速器的各類機(jī)構(gòu)中存在著摩擦，需要有必然的力來克服，因?yàn)闄C(jī)構(gòu)中摩擦阻力阻止套筒的移動(dòng)，因此不論柴油機(jī)轉(zhuǎn)速增加減少，調(diào)速器都可不能當(dāng)即作出反映，改變供油量。例如發(fā)動(dòng)機(jī)工作轉(zhuǎn)速為200r／min，調(diào)速器可能對(duì)轉(zhuǎn)速在n1=197r/min到n2＝203r／min范圍內(nèi)的變更都不作反映。這種現(xiàn)象稱為調(diào)速器的不靈敏性。這兩個(gè)起作用的極限轉(zhuǎn)速之差與發(fā)動(dòng)機(jī)平均轉(zhuǎn)速Nm之比稱為不靈敏度，即：e=(n2-n1)/Nm式中：