TOD模式同步開發(fā)建設(shè)的施工技術(shù)研究

隨著各地城市化建設(shè)加快，軌道交通建設(shè)提速，為提高土地集約利用，對城市結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。依托高運量的軌道交通建設(shè)一個高密度、集約化的公共交通引導(dǎo)開發(fā)（transit-orienteddevelopment，TOD）建筑群來緩解現(xiàn)代都市的城市病問題。目前國內(nèi)TOD車輛段項目基本是地鐵設(shè)施先行，已投入運營后再進(jìn)行后續(xù)開發(fā)建設(shè)，蓋上蓋下開發(fā)不同步。以實際工程為背景，對國內(nèi)首例在建地鐵車輛段蓋板上項目同步開發(fā)關(guān)鍵施工技術(shù)進(jìn)行研究與實踐，為后續(xù)類似工程提供借鑒。1

工程概況1.1

項目信息廣州海珠區(qū)某上蓋TOD項目蓋板部分分南北地塊開發(fā)，先期開發(fā)北地塊（圖1），總占地面積約131?665.00?m2，總建筑面積約187?679.00?m2（含地下室）。包含住宅樓棟7棟、生態(tài)辦公1棟、教育配套中小學(xué)1所及幼兒園1所、商業(yè)配套等。車輛段為首座雙層半埋式建筑，層高9?m，根據(jù)上蓋同步開發(fā)計劃，上蓋施工區(qū)域根據(jù)車輛段施工進(jìn)度共分4個批次移交，分為區(qū)域1~區(qū)域4，移交上蓋施工期間蓋下車輛段項目正常施工、確保通車移交條件。圖1??某上蓋北蓋板開發(fā)平面效果圖1.2

場地現(xiàn)狀移交場地位于廣州市海珠區(qū)某車輛段內(nèi)，移交前現(xiàn)狀（圖2），移交前正進(jìn)行主體蓋板施工、移交條件為主體完成、蓋板排水完成。移交完成后上蓋開發(fā)建設(shè)同步進(jìn)行，工期要求在通車前完成大型機(jī)械拆除、外立面完工。圖2??某上蓋蓋板移交前現(xiàn)狀圖1.3

不利因素（1）施工場地整體在車輛段施工范圍內(nèi)，需接受車輛段建設(shè)、監(jiān)理、住建等單位監(jiān)管，增加管理協(xié)調(diào)難度。（2）蓋上蓋下同步施工，安全防護(hù)和排水問題尤為重要。（3）蓋板未完工，無匝道上下，材料進(jìn)出困難。（4）蓋板預(yù)留荷載不足、大型機(jī)械和支模架荷載不足。2

同步開發(fā)組織策劃項目為蓋上蓋下同步施工的TOD項目，建設(shè)過程中即開始移交上蓋開發(fā)。根據(jù)工況特殊需求，在移交前組織專家對項目實施可行性和安全防護(hù)方案進(jìn)行論證，最終形成分區(qū)驗收、分區(qū)移交以便改善穿插施工的實施方案。（1）施工路線組織和人員管理：車輛段施工與地鐵蓋上施工過程中，合理規(guī)劃蓋上下施工雙方車流、人流，杜絕出現(xiàn)交叉干擾及發(fā)生交通事故，蓋下施工路線與車輛段施工路線在進(jìn)場部分共用。在蓋板北側(cè)新建臨時鋼便橋，蓋上施工材料全部通過鋼便橋運輸至9?m蓋板，在鋼便橋與9?m蓋板交界處設(shè)置施工區(qū)大門進(jìn)行分隔管理；（2）蓋上蓋下安全防護(hù)：為進(jìn)行蓋上蓋下施工分隔，防止蓋板周邊、匝道、鋼便橋位置高處拋物，引起安全事故。豎向分隔方面在蓋板周邊、匝道兩側(cè)設(shè)置防拋網(wǎng)對施工區(qū)域進(jìn)行全圍蔽，9?m層一圈從移交的結(jié)構(gòu)板標(biāo)高往上設(shè)置2?800?mm高防拋網(wǎng)。平面分隔方面為防止蓋上對蓋下施工道路影響，在蓋下主要施工通道設(shè)置凈高不低于4?m的雙層防護(hù)棚。在9?m層蓋板伸縮縫處全部采用3?mm厚壓紋鋼板覆蓋固定，過車部分采用15?mm鋼板+混凝土坡道保護(hù)，防止物體墜落至蓋下施工場地。（3）道路和材料堆場防護(hù)：根據(jù)地下室地面面層建筑做法25?cm厚的特點，結(jié)合地鐵蓋板保護(hù)需求，在主要施工道路、鋼筋和木工加工場地設(shè)置15?cm厚配筋混凝土保護(hù)層，后期施工混凝土找平層時不進(jìn)行鑿除，在起到防護(hù)作用的同時節(jié)約材料。（4）視頻監(jiān)控報警系統(tǒng)：在施工現(xiàn)場建立“鷹眼”視頻監(jiān)控系統(tǒng)，在現(xiàn)場項目部設(shè)立監(jiān)控中心，在蓋板施工區(qū)域四周重點部位安裝監(jiān)控探頭，配置高空拋物追蹤功能并配備專人對現(xiàn)場情況進(jìn)行監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)有可疑物體越過紅線邊界等安全隱患及時通報現(xiàn)場管理人員處理。（5）移交策劃：為避免以前類似項目在完工后3~5年造成大量資金投入沉淀的情況，結(jié)合現(xiàn)場施工進(jìn)度，制訂分區(qū)移交的計劃、共計分4個區(qū)域移交。根據(jù)驗收完一個區(qū)域移交一個區(qū)域的原則，最大限度地穿插施工。3

現(xiàn)場重難點實施TOD上蓋開發(fā)項目與常規(guī)白地開發(fā)相比其施工重難點有所不同。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是塔式起重機(jī)無直接承載基礎(chǔ)、需專項設(shè)計施工；二是蓋上住宅基本均需要施工轉(zhuǎn)換層、轉(zhuǎn)換層梁板截面大、施工要求高；三是考慮住宅使用舒適性要求、抗震隔震要求高。（1）塔式起重機(jī)專項設(shè)計施工。前期車輛段蓋板設(shè)計無法確定塔式起重機(jī)布置位置，無法預(yù)留塔式起重機(jī)基礎(chǔ)荷載，一般均按正?；钶d考慮預(yù)留，待后期開發(fā)方案確定后只能進(jìn)行塔式起重機(jī)專項設(shè)計、論證。該上蓋項目結(jié)合項目柱網(wǎng)布置、受力和成本情況，利用3根結(jié)構(gòu)柱設(shè)置離地架空塔式起重機(jī)基礎(chǔ)梁、梁與梁之間交叉受力支撐塔式起重機(jī)荷載，同時為滿足設(shè)計要求、塔身需完全避開轉(zhuǎn)換梁和轉(zhuǎn)換厚板。塔式起重機(jī)施工按要求進(jìn)行提級管理，基礎(chǔ)設(shè)計采用有資質(zhì)的設(shè)計院出圖、施工前組織機(jī)械方面專家進(jìn)行論證修改、基礎(chǔ)澆筑前對混凝土和鋼筋進(jìn)行隱蔽驗收、混凝土達(dá)到強(qiáng)度后安裝塔式起重機(jī)、塔式起重機(jī)安裝時專家旁站監(jiān)督。（2）轉(zhuǎn)換梁板施工。正常車輛段蓋上開發(fā)預(yù)留面層荷載為25~35?kPa，基本無法滿足轉(zhuǎn)換層支模架架體和現(xiàn)澆混凝土的荷載。結(jié)合現(xiàn)場存在2.5?m厚轉(zhuǎn)換層板的實際情況，項目聯(lián)合設(shè)計、業(yè)主共同制定分層澆筑的方法。為避免大體積混凝土水化熱過大產(chǎn)生裂縫和上下層接觸面無法鑿毛的問題，工程人員結(jié)合類似經(jīng)驗和計算提出：1）沿板厚度方向布置３層DN?25鋼管，混凝土澆筑后供水降溫避免內(nèi)外溫差過大；2）因板筋較密、混凝土澆筑面距板筋較遠(yuǎn)，2.5?m超厚板部分下層混凝土無法鑿毛，上下層接觸面采用拋石處理，下層澆筑完成后混凝土初凝前進(jìn)行拋石，形成凹凸粗糙面，下層混凝土澆筑前對接觸面進(jìn)行高壓水沖洗清理浮漿。針對高大支模安全性問題，項目采用高支模監(jiān)測系統(tǒng)在混凝土澆筑過程中全程監(jiān)測，確保架體立桿承載力及變形均在允許范圍內(nèi)。（3）隔震施工。項目定位為高端住宅，為增強(qiáng)用戶體驗感。住宅在轉(zhuǎn)換層位置創(chuàng)新設(shè)置隔震支座，意在減少因地鐵車輛運營對上部住戶造成的影響。隔震系統(tǒng)主要包括拉梁層、轉(zhuǎn)換層、隔震支座、阻尼器及抗風(fēng)裝置，分3部分施工。首先完成拉梁層結(jié)構(gòu)模板、鋼筋施工，混凝土澆筑前完成所有支座的預(yù)埋，其次抗震支座檢測完成后進(jìn)場、拉梁層混凝土強(qiáng)度達(dá)到后使用汽車式起重機(jī)安裝抗震支座、阻尼器及抗風(fēng)裝置，驗收合格進(jìn)行下一道工序施工，最后進(jìn)行轉(zhuǎn)換層鋼筋、模板、混凝土施工。（4）施工平面轉(zhuǎn)換。本項目紅線即為蓋板邊界，無法像常規(guī)白地項目一樣在四周設(shè)置環(huán)場道路。工程根據(jù)各單體工期進(jìn)行施工組織，整體場地布置根據(jù)蓋上蓋下施工不同需轉(zhuǎn)換兩次：1）塔樓主體和車庫頂板施工期間場地道路沿原9?m層蓋板道路設(shè)置，材料堆場及加工場沿路和主樓布置；2）車庫頂板完工后，綜合考慮凈高和地下車庫永久道路設(shè)置第二條轉(zhuǎn)換臨時道路至車庫頂板面，形成車庫回填和施工道路路線。轉(zhuǎn)換道路完成后，組織原施工道路范圍內(nèi)結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工。4

結(jié)束語TOD上蓋開發(fā)施工因嚴(yán)格的地鐵保護(hù)需要和極具挑戰(zhàn)的施工