商用車分體式集成電驅(qū)橋變速箱傳動比優(yōu)化_第1頁
商用車分體式集成電驅(qū)橋變速箱傳動比優(yōu)化_第2頁
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文檔簡介

梁鴻章驅(qū)便是方向之一。目前商用車電驅(qū)橋包括中邊電機電驅(qū)橋、輪轂電機電驅(qū)橋。中央電機驅(qū)動橋基本結(jié)構(gòu)大都是將原傳動驅(qū)動橋主減速器的位置由驅(qū)動電機來替代，橋殼結(jié)構(gòu)基本維持原樣。本文研究的集成電驅(qū)橋橋殼由兩部分組成，采用1分體式集成電驅(qū)橋結(jié)構(gòu)組件組成。橋組件采用分體式結(jié)構(gòu)，變速箱位2變速箱傳動鏈變速箱傳動鏈需匹配好整車速度及扭矩要求，同3變速箱傳動比分配傳動鏈傳動比分配影響變速箱的體積及質(zhì)量，因此有傳動比進行優(yōu)化，優(yōu)化的目標是使齒輪鏈總體積最小。對于外嚙合齒輪副，齒輪大小需滿足齒輪接觸強度和彎曲強度，而齒輪直徑主要由接觸強度決定。根據(jù)漸開線圓柱齒輪承載能力計算方法，式中φ為寬徑比，b為齒寬，Tin為輸入扭矩，U各參數(shù)含義見參考文獻。對式(2)進行簡化第二級一擋小輪的分度圓直徑d2與體積V2分別為第二級二擋主動輪的分度圓直徑d3與體積V3分別為第三級小輪的分度圓直徑d,與體積分別為各傳動比與總的傳動比之間關(guān)系如下Tin--第一級輸入扭矩;U11---擋總傳動比;U2?--二擋總傳動比;U1--第一級傳動比;U2--第二級一擋傳動比;U3--第二級二擋傳動比;U4--第三級傳動比;φ1--第一級小輪寬徑比;φ2--第二級一擋小輪的寬徑比;φ3--第二級二擋主動輪的寬徑比;φ4--第三級小輪的寬徑比;傳動鏈設(shè)計輸入?yún)?shù)見表1。對式(15)進行計算，U1和U2變化的結(jié)算結(jié)果，如圖3所示，體積最小時對應(yīng)的各級傳動比見表2。但此時發(fā)現(xiàn)第二級一擋小齒輪由于尺寸太合套花鍵尺寸過小，存在強度不足的風(fēng)險，如圖4所如前所述，須增加第二級一擋小齒輪外徑。在確保中心前提下，增加第二級一擋小齒輪外徑時，第二級一擋大齒輪外徑將變小，即第二級一擋傳動比U2將減小。通過計算當U2=2.3時，嚙合套花鍵具有合適的尺寸，此時計算模型如下計算結(jié)果如圖5所示，傳動比最優(yōu)區(qū)如方框所示，應(yīng)的各級傳動比見表3。4結(jié)束語本文對分體式集成電驅(qū)橋變速箱傳

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