船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本

船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第1篇船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第1篇第一節(jié)賓士域（brunswick）集團

一、公司基本情況

二、公司經(jīng)營及市場銷售分析

三、公司競爭優(yōu)勢分析

四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略

第二節(jié)美國genmar控股公司

一、公司基本情況

二、公司經(jīng)營及市場銷售分析

三、公司競爭優(yōu)勢分析

四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略

第三節(jié)博納多（beneteau）集團

一、公司基本情況

二、公司經(jīng)營及市場銷售分析

三、公司競爭優(yōu)勢分析

四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略

第三節(jié)法拉帝（ferretti）集團

一、公司基本情況

二、公司經(jīng)營及市場銷售分析

三、公司競爭優(yōu)勢分析

四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略

第五節(jié)阿澤穆特-貝內蒂（azimut-benetti）集團

一、公司基本情況

二、公司經(jīng)營及市場銷售分析

三、公司競爭優(yōu)勢分析

四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略

船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第2篇第一節(jié)2018-2022年中國旅游業(yè)運行綜述

一、中國旅游業(yè)發(fā)展的特點

二、中國旅游業(yè)進入快速發(fā)展時期

三、旅游業(yè)與環(huán)境的發(fā)展關系

四、旅游環(huán)境承載力研究分析

五、中國旅游業(yè)轉型與產(chǎn)業(yè)政策選擇分析

六、中國旅游業(yè)關鍵經(jīng)濟數(shù)據(jù)分析

第二節(jié)2018-2022年中國旅游業(yè)重點區(qū)域市場動態(tài)分析

第三節(jié)2018-2022年中國旅游資源開發(fā)中的經(jīng)濟學分析

第四節(jié)2018-2022年中國旅游業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與策略應對

一、經(jīng)濟增長下行沖擊旅游業(yè)

二、中國旅游資源的產(chǎn)權問題分析

三、應構建中國現(xiàn)代旅游資源產(chǎn)權制度

四、中國旅游業(yè)持續(xù)發(fā)展需注意的問題

船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第3篇班輪運輸(LinerTransport)船舶沿固定的航線，經(jīng)固定的港口，按事先公布的固定船期運輸貨物，按事先公布的費率收取運費的船舶運輸方式。貨物由承運人負責配載裝卸，運價中已經(jīng)包含貨物的裝卸費用，承運人和托運人雙方不計滯期費和速遣費。由于定時、定線、定港、定價，所以班輪運輸?shù)牟淮_定性相對小。為了保證船期，班輪的船舶一般設備齊全，船況較好。在班輪停*的碼頭都有班^v^司自己的專用碼頭，貨運質量有保證。貨物一般為小額貿(mào)易貨物，現(xiàn)在多為集裝箱作為運輸單元，提單是主要的運輸單證。租船運輸(ShippingbyChartering)租船運輸又稱不定期船運輸，沒有預定的船期表、航線、港口，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規(guī)定的條款完成運輸服務。根據(jù)協(xié)議，船東將船舶出租給租船人使用，完成特定的貨運任務，并按商定運價收取運費。采用租船運輸?shù)呢浳镏饕堑蛢r值的大宗貨物，例如煤炭、礦砂、糧食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船裝運，運量大，租船運輸?shù)倪\量占全部海上貨運量的80%左右。運價比較低，并且運價隨市場行情的變化波動。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三種：航次租船(VoyageCharter)航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎的租船方式。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運輸服務，并負責船舶的經(jīng)營管理以及船舶在航行中的一切開支費用，租船人按約定支付運費。航次租船的合同中規(guī)定裝卸期限或裝卸率，并計算滯期和速遣費。航次租船又可以分為單程租船、往返租船、連續(xù)航次租船、航次期租船、包運合同租船幾種：單程租船(SingleVoyageCharter)單程租船也稱為單航次租船，即所租船舶只裝運一個航次，航程終了時租船合同即告終止。運費按租船市場行情由雙方議定，其計算方法一般是按運費率乘以裝貨或卸貨數(shù)量或按照整船包干運費計算。往返租船(RoundTripCharter)往返租船也稱為來回航次租船，即租船合同規(guī)定在完成一個航次任務后接著再裝運一個回程貨載，有時按來回貨物不同分別計算運費。連續(xù)航次租船(ConsecutiveTripCharter)即在同樣的航線上連續(xù)裝運幾個航次。往往貨運量較大，一個航次運不完的時候，可以采用這樣的租船方式，這種情況下，平均航次船舶租金要比單航次租金低。航次期租船(TripCharteronTimeBasis)航次期租船也稱為期租航次租船，船舶的租賃采用航次租船方式，但租金以航次所需的時間(天)為計算標準。這種租船方式不計滯期、速遣費用，船方不負責貨物運輸?shù)慕?jīng)營管理。包運合同租船(ContractofAffreightment)船東在約定的期限內，派若干條船，按照同樣的租船條件，將一大批貨物由一個港口運到另一個港口，航程次數(shù)不作具體規(guī)定，合同針對待運的貨物。這種租船方式可以減輕租船壓力，對船東來說，營運上比較靈活，可以用自有船舶來承運，也可以再租用其它的船舶來完成規(guī)定的貨運任務;可以用一條船多次往返運輸，也可以用幾條船同時運輸。包運合同運輸?shù)呢浳锿ǔＪ谴笞诘蛢r值散貨。定期租船(TimeCharter)定期租船簡稱期租，是指以租賃期限為基礎的租船方式。在租期內，租船人按約定支付租金以取得船舶的使用權，同時負責船舶的調度和經(jīng)營管理。期租租金一般規(guī)定以船舶的每載重噸每月若干金額計算。租期可以長可以短，短時幾個月，長則可以達到5年以上，甚至直到船舶報廢為止。期租的對象是整船，不規(guī)定船舶的航線和掛*港口，只規(guī)定航行區(qū)域范圍，因此租船人可以根據(jù)貨運需要選擇航線、掛*港口，便于船舶的使用和營運。期租對船舶裝運的貨物也不作具體規(guī)定，可以選裝任何適運的貨物;租船人有船舶調度權并負責船舶的營運，支付船用燃料、各項港口費用、捐稅、貨物裝卸等費用。不規(guī)定滯期速譴條款。光船租船(BareBoatCharter)光船租船也是一種期租船，不同的是船東不提供船員，只把一條空船交給租方使用，由租方自行配備船員，負責船舶的經(jīng)營管理和航行各項事宜。對船東來說，一般不放心把船交給租船人支配;對租船方來說，雇傭和管理船員工作很復雜，租船人也很少采用這種方式。因此，光船租船形式在租船市場上很少采用

船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第4篇第一節(jié)2023-2028年中國船舶制造行業(yè)投資環(huán)境分析

第二節(jié)2023-2028年中國旅游船行業(yè)投資機會分析

一、全球造船產(chǎn)業(yè)的轉移

二、旅游船行業(yè)投資吸引力分析

三、重點投資領域分析

第三節(jié)2023-2028年中國旅游船行業(yè)投資風險分析

一、市場運營風險

二、政策風險

三、市場競爭風險

四、外資進入風險

第四節(jié)建議

圖表目錄：

圖表2018-2022年中國gdp總量及增長趨勢圖

圖表2022年中國三產(chǎn)業(yè)增加值結構圖

圖表2018-2022年中國cpi、ppi月度走勢圖

圖表2018-2022年我國城鎮(zhèn)居民可支配收入增長趨勢圖

圖表2018-2022年我國農(nóng)村居民人均純收入增長趨勢圖

圖表2018-2022年中國城鄉(xiāng)居民恩格爾系數(shù)對比表

圖表2018-2022年中國城鄉(xiāng)居民恩格爾系數(shù)走勢圖

圖表2018-2022年中國工業(yè)增加值增長趨勢圖

圖表2018-2022年我國工業(yè)增加值分季度增速

更多圖表見正文……

船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第5篇如同買房子會存在投機需求一樣，造船業(yè)也一樣。從歷史上看，在船舶業(yè)的景氣周期也會出現(xiàn)投機現(xiàn)象。一些訂單并非由用船企業(yè)提出來，而是由投機商提出的。根據(jù)中國船舶報2019年6月份的數(shù)據(jù)，造船首付款比例為10%-20%。在造船業(yè)蕭條期，部分造船企業(yè)首付款比例甚至下降到了1%。假設在船舶行業(yè)的景氣周期，如果投機商認為船舶價格會繼續(xù)上漲，會下10%的定金，相當于用10%的定金買了個船價上漲期權。如果船價上漲50%，則其定金部分獲利會超過500%。如果船價下跌超過10%，則投機商可能會棄船，鎖定虧損空間。因此，一旦船舶價格上漲的預期形成，投資資金也會涌入造船市場，加劇船舶價格的波動。在全球流動性泛濫的當下，這股力量不可忽視。

2）、航運業(yè)碳中和提速

氣候變暖是全球面臨的重要問題之一，承擔著全球80%貿(mào)易運輸任務、二氧化碳排放量全球占比2018年達的航運業(yè)“脫碳”之舉勢在必行。為此，IMO（國際海事組織）為全球航運業(yè)制定減排目標——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。2020年11月16日至20日，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護委員會(MEPC

75)第75屆會議在線舉行?！秶H防止船舶造成污染公約》附則六的修正案草案獲得批準，提出了減少GHG船舶排放的新規(guī)定。這些指標是現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)、可操作的碳強度指標(CII)，其中包括一個評級方案(A至E)和一個強化的SEEMP，其中包含強制性內容、批準和隨后的審計。EEXI將對所有現(xiàn)有船舶實施相當于能效設計指數(shù)(EEDI)第2或第3階段(經(jīng)過一些調整)的要求，無論建造年份如何，并旨在作為一次性認證。在2023年1月1日或之后的第一次年度國際空氣污染預防(IAPP)檢驗之前，將對能效指數(shù)進行驗證，并頒發(fā)新的能效證書。所有5000總噸以上的貨船和郵輪都需要計算CII值(例如，以每載重噸海里二氧化碳克數(shù)表示的年效率比)，并且每年的等級為A到E。到2030年，等級閾值將越來越嚴格。對于連續(xù)三年達到D級或一年達到E級的船舶，需要制定糾正措施計劃作為環(huán)SEEMP的一部分并獲得批準。在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶都需要有經(jīng)批準的SEEMP，SEEMP的實施將接受審核。對于5000總噸以上的船舶，SEEMP還需要包括強制性內容，例如關于如何實現(xiàn)CII目標的實施計劃。該方案已于2021年6月10日-17日在MEPC

76會議上通過。國際航運公會表示，新規(guī)的推出證明IMO作為全球行業(yè)監(jiān)管機構，有能力按照《巴黎協(xié)定》實現(xiàn)有約束力的船舶減排目標。2016年11月生效的《巴黎協(xié)定》提出目標，期望在2051——2100年，全球實現(xiàn)碳中和目標。同時，把全球平均氣溫較工業(yè)化前水平升高控制在2攝氏度之內，并為把升溫控制在攝氏度之內而努力。除IMO外，歐盟、美國等地區(qū)性組織也都有各自的航運業(yè)碳中和規(guī)劃和成立航運業(yè)碳交易所的計劃。此外，金融機構也開始加入碳中和行動中。2019年7月，11家航運融資銀行還建立了“波塞冬框架”。這11家銀行的船舶融資規(guī)模約占全球總量的20%，約1000億美元?！安ㄈ蚣堋钡你y行表示，未來將把環(huán)保因素等作為發(fā)放新航運貸款的優(yōu)先條件，旨在讓船舶融資支持航運業(yè)在2050年實現(xiàn)溫室氣體排放量減半的目標。因此，未來兩年全球航運業(yè)碳中和提速是非常明顯的趨勢。船東為應對航運業(yè)的碳中和提速，有三種辦法：一是對現(xiàn)有船只進行改造，減少二氧化碳和硫化物的排放。二是船只的航運速度減緩。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。三是新造滿足碳中和需要的新型船只。例如采用新型燃料，包括生物能、氫能、LNG等能源形式的船舶。無論哪種方法，都將會對造船行業(yè)的訂單形成明顯、直接的拉動。目前滿足2023年碳排放EXII新標準的船只比例比較低，油輪和干散貨船占比不到25%。如果2023年EXII標準嚴格執(zhí)行，將會對航運業(yè)的供需形成巨大影響。

3）、新能源船舶技術路線的不確定對船舶訂單的影響

中有對氨動力船舶的介紹。雖然氨燃料成為主力新型燃料船舶動力的可能性比較大，但仍存在不確定性。雖然今年以來干散貨運輸市場處于牛市，但新船訂單并不多，除了船東對這輪干散貨運輸牛市行情能持續(xù)多久存在疑問外，新能源船舶技術路線的不確定也是很重要的原因。短期來看，訂單肯定會受到壓制。但如果干散貨運輸市場繼續(xù)走牛，則下單的船東肯定會變多。如果現(xiàn)在船東不下單，后面的市占率就會下降。集裝箱運輸市場的訂單暴增，也側面驗證了這個邏輯。未來以何種新能源船舶為主導，也許等大部分船東下單之后才會知道。

4）、船舶壽命

遠洋船舶的設計壽命一般為22-25年（實際可使用壽命30-35年），一般18年以上的船舶，在保養(yǎng)、航速、環(huán)保、耗油等上都處于劣勢，運營成本會比較高，部分會拆解和變賣。2006到2012年期間生產(chǎn)運行的船只數(shù)量巨大，遠超2005年之前，而船有20年左右的生命周期，因此2025年后將迎來持續(xù)性的高位替換需求。造船供應的等待時間為期2年左右（目前為年），無法及時補充供給，因此必須提前布局開始造船，否則會落入少船的困境。這意味著倘若2025、2026年舊船加速到期，則至少在2022年開始下訂單大量建造新船（甚至不排除在2021年開始下單）。在環(huán)保要求提速的大背景下，老船運行成本大幅提升，2005年-2010年期間大規(guī)模建造的老船可能會提前加速退出市場，這些老船將會在2023年前后加速淘汰，2021年開始將有大量訂單到來。

5）、拆解

拆船為人力密集型行業(yè)，人力成本優(yōu)勢下，南亞次大陸為主要拆船國，孟加拉、印度、巴基斯坦為拆船的主要國家。隨著產(chǎn)業(yè)升級，環(huán)保要求越發(fā)嚴格，中國拆船份額2015年起下降，當前主要針對國內航行船舶為主，全球份額不足5%。

拆船業(yè)主要受到航運業(yè)船舶年齡結構、航運業(yè)景氣度、政策（主要是環(huán)保政策）、鋼鐵價格等因素的影響。20年以上老舊船型運營性價比低，一般都會變賣拆解。老舊船型占比越大，拆船的比例越高。航運業(yè)景氣度越低，船東拆船的欲望越高。此外，環(huán)保政策也對拆船行業(yè)影響比較大。例如單殼船禁行、壓載水公約、限硫公約等都加速了舊船的淘汰。鋼鐵價格大幅上漲，也會加快老舊船只的淘汰。

6）、匯率對業(yè)績的影響

以中國船舶為例。船舶業(yè)承受匯率風險主要與美元、港幣和歐元有關，除中船集團的幾個下屬子公司以美元和零星的歐元、港元進行采購和銷售外，中船集團的其它主要業(yè)務活動以人民幣計價結算。中國船舶2020年報顯示，截至2020年12月31日，除下表所述資產(chǎn)及負債的美元、港幣、歐元余額外，中船集團的資產(chǎn)及負債均為人民幣余額。該等表內已確認的美元資產(chǎn)和負債以及表內尚未確認的美元船舶結算款產(chǎn)生的外匯風險可能對中船集團的經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生影響。從貨幣資金來看，外匯貨幣資金總額為18億美元左右，其中美元資產(chǎn)占比2/3。從應收款來看，外匯貨幣應收款為億美元，其中美元資產(chǎn)占比95%。從應付賬款來看，總額為1億美元左右，其中美元資產(chǎn)占比23%。

為規(guī)避外銷船舶的匯率風險，中國船舶采用美元貸款或與銀行簽訂若干遠期外匯合同。確認為衍生金融工具的遠期外匯合同于2020年12月31日尚未交割的金額為4,572,600,000美元和428,150,000歐元；外匯期權合約于2020年12月31日尚未交割的金額為628,000,000美元。衍生金融工具公允價值變動已計入損益，詳見本附注“十四、承諾及或有事項”相關內容。同時隨著國際市場占有份額的不斷提升，若發(fā)生人民幣升值等對集團不可控制的風險時，中船集團將通過調整銷售政策降低由此帶來的風險。

外匯風險敏感性分析假設：所有境外經(jīng)營凈投資套期及現(xiàn)金流量套期均高度有效。

在上述假設的基礎上，在其它變量不變的情況下，匯率可能發(fā)生的合理變動對當期損益和權益的稅后影響如下：

如果美元貶值5%，則對2020年度利潤的侵蝕為億。如果船舶業(yè)大周期來臨，中國船舶的利潤理論上在100億以上（后面文章里面會細講），這點外匯兌換損失占比非常小。當然因為，造船的周期現(xiàn)在已經(jīng)超過3年（從下單到最后交船），考慮付款是按工程進度分期的，而且首付比例20%-30%（大船廠首付比例比較高），按年計算，實際上的匯率影響跟1年的影響相比也不會相差太遠。

船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第6篇運輸船舶按用途可分為客船和貨船，以及客貨兼載的客貨船。此外，運輸船舶還可以按航區(qū)分為遠洋船、沿海船、內河船以及北美洲的“大湖”船等；按航行方式分為排水型船(全部重量靠水的浮力支承的船)、水翼船和氣墊船等；按有無動力裝置分為機動船和駁船，機動船又可分為蒸汽機船、汽輪機船、柴油機船和核動力船等；按船體材料分為鋼船、木船、水泥船和玻璃鋼船等。

1.客船

可分為以下五類:

①海洋客船,包括遠洋客船和沿海客船。遠洋客船噸位大,航速高，設備齊全,有為旅客準備的舒適的生活條件。在航空運輸興起以前，國際郵件主要靠遠洋客船運送，因此這類船又稱為郵船。20世紀70年代以后，這類船已停止建造。但在一些國家國內航線上以運輸旅客為主的沿?？拓洿栽诮ㄔ焓褂?。

②旅游船，是60年代興起的、供旅游者旅行游覽用的船。船型同遠洋客船相似，但噸位較小。船上設備齊全，能為旅客提供療養(yǎng)、娛樂和智力開發(fā)等綜合性服務。③汽車客船，是60年代興起的船種。除載客外能同時載運一定數(shù)量的旅客自備汽車。

④內河客船，是江河湖泊上的傳統(tǒng)客船。載客量大，設備較海洋客船簡單。⑤小型高速客船，主要有水翼船和氣墊船，多用于沿海和內河短途航行。

2.貨船

按載運的貨物種類和裝卸方式可分為以下幾類：

①干貨船，又分雜貨船和散貨船兩類。雜貨船以裝載各種件雜貨為主。新型雜貨船多設計成對貨種適應性強的多用途船。散貨船專用于載運各種散裝貨物，又可分為運煤船、礦砂船、散糧船、運木船和散裝水泥船等。

②液貨船，裝載各種液態(tài)貨物的船，主要有油船、液體化學品船、液化氣船。此外，還有能兼裝液貨和干散貨的兼用船。③集裝箱船，以標準集裝箱為貨運單元的貨船。這種船航速高，航行于固定航線，利用港口專用設備進行快速裝卸。

④滾裝船，又稱“開上開下”船。船上設有活動跳板，載貨拖車能直接開上開下。滾裝船裝卸快，適合于裝運集裝箱和大件貨。

⑤載駁船，又稱子母船，是以載貨駁船作為貨運單元的貨船。這種船載運的貨物在港口中轉可以不用碼頭，不用倒載，實現(xiàn)江海直達運輸。

⑥冷藏船，專門裝運易腐鮮貨的船。

⑦駁船以及與之配套使用的拖船、推船。它們分別組成拖帶船隊或頂推船隊，多用于江河

船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第7篇駁船因型小、載重噸位小、平底，主要用于內河淺狹航道的貨物運輸。屬于航運中的支線運輸。本身無動力或只設簡單的推進裝置，依靠拖船或推船帶動或由載駁船運輸?shù)钠降状?。而甲板貨船載重噸位比較大，主要用于運輸填海工程石料及大件甲板貨物等。

有很大的承載甲板，適宜于裝載重大件貨物即一些特殊的超長、超寬、超重的貨物（如海洋平面模塊、大型設備、集裝箱岸橋吊等）。

這種船舶有些帶自航能力，有些不能自航，但他們共同的特點是方形系數(shù)比較大，長寬比較小，對航速要求比較小，但對貨物要求比較高。

這類型船舶多為肥大型，通常型線比較簡單，結構形式相對固定。

船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第8篇1）、從國家角度看，訂單價值占比最高分別的是歐洲、美國、中國、日本等幾個國家和地區(qū)。

2）、從公司角度來看。

集運行業(yè)現(xiàn)在呈現(xiàn)寡頭壟斷特征。目前集運行業(yè)有三大聯(lián)盟，2M、OCEAN

Alliance和THEAlliance，三大聯(lián)盟占全球運力占比超過85%，已經(jīng)形成了實質性的寡頭壟斷。

干散貨和油輪運輸?shù)母偁幐窬窒鄬Ω钜恍?。油輪運輸和干散貨運輸前4強的市占率為11%、9%，前8強的市占率為19%、14%。油輪運輸和干散貨運輸行業(yè)基本還處于完全競爭階段。

4、重點關注的幾個問題

1）、造船業(yè)的大周期是否真的來臨？

航運業(yè)已經(jīng)連續(xù)12年沒出現(xiàn)繁榮了，雖然中間有個別時間段有所恢復，但整體處于弱勢蕭條期。以至于我想找航運業(yè)和造船業(yè)的相關深度研報都沒有研究員進行覆蓋，因為沒有分析師看好，那些經(jīng)歷了一輪以上航運周期的分析師早就離開這個行業(yè)了。現(xiàn)在大部分投資者的認知是集運行業(yè)的火爆僅僅是疫情引發(fā)的“堵港”造成的集運緊張，是供給側突發(fā)事件的影響，集裝箱行業(yè)的高景氣度難以持續(xù)，更別提景氣度會傳導至油運和干散貨運輸了。我個人認為造船業(yè)的大周期很可能要來了。

（1）、供給端。

進入二十一世紀，全球造船業(yè)迎來十年“黃金”發(fā)展期，造船產(chǎn)能不斷攀升，2011年全球活躍產(chǎn)能達到5320萬CGT（約億DWT），達到造船業(yè)出現(xiàn)以來的頂峰。但隨著2008年全球金融危機爆發(fā)，全球經(jīng)濟增速下滑連帶全球進出口貿(mào)易巨幅波動，三年后影響余波傳遞至造船業(yè)，全球活躍產(chǎn)能開始下滑。同時，2014年下半年開始，原油價格大幅下降，海工市場與產(chǎn)業(yè)陷入“寒冬”，閑置產(chǎn)能進一步出清，2018年全球活躍產(chǎn)能下探至3200萬CGT左右（約9000萬DWT）。當前，全球造船產(chǎn)能消減已經(jīng)進入平臺期，從當前主要造船國家實際產(chǎn)能來看，中韓日三國現(xiàn)有產(chǎn)能已經(jīng)超過4200萬CGT，主要產(chǎn)能屬于核心船企，三國為保住生產(chǎn)能力等待市場復蘇，進一步退出產(chǎn)能的難度較大。2018年全球船企訂單完工量為8000萬載重噸，全球產(chǎn)能約為9000萬載重噸，產(chǎn)能利用率接近90%。

（2）、需求端。

船舶制造業(yè)經(jīng)營合同范本第9篇1、股權結構

中國船舶實際控制人是^v^^v^，持股比例。

2、公司主要業(yè)務

公司是中國船舶集團核心軍民品主業(yè)上市公司，整合了中國船舶集團旗下大型造修船、動力及機電設備、海洋工程等業(yè)務，具有完整的船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。公司所屬江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際和中船動力集團五家企業(yè)。主要業(yè)務情況如下：

3、2020年經(jīng)營和業(yè)績情況

2020年，公司全年完成營業(yè)收入億元。其中：船舶造修業(yè)務營業(yè)收入億元；動力裝備業(yè)務營業(yè)收入億元；機電設備業(yè)務營業(yè)收