【國外汽車集群案例經(jīng)驗探析綜述4700字】

國外汽車集群案例經(jīng)驗分析綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u14532國外汽車集群案例經(jīng)驗分析綜述 111542一、美國底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群 11776二、日本豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群 310720三、韓國汽車產(chǎn)業(yè)集群 428868四、國外汽車產(chǎn)業(yè)集群經(jīng)驗總結(jié) 6集群化路線一直是各國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展共識，全球有很多可供借鑒的汽車產(chǎn)業(yè)集群。如德國斯圖加特和沃爾斯夫堡的大眾汽車產(chǎn)業(yè)集群、日本愛知縣汽車產(chǎn)業(yè)集群、乃至如今輝煌不再的美國底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群，都是可以學習經(jīng)驗和教訓的典范。一、美國底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群底特律位于密歇根州，于底特律河沿岸并靠近圣克萊爾湖，是美國重要港口城市。底特律聞名于汽車產(chǎn)業(yè)，是通用、福特、克萊斯勒三大汽車巨頭的基地。它的繁榮起源于1825年伊利運河的開通。1893年美國研制出第一輛汽車，隨即1893年美國第一家汽車企業(yè)奧茲（Old）誕生于底特律。但1901年奧茲汽車廠發(fā)生火災，復工復產(chǎn)后的奧茲汽車轉(zhuǎn)變生產(chǎn)組織方式，即分散生產(chǎn)線并把汽車零件產(chǎn)品外包出去，隨即上下游企業(yè)匯聚，各個車間也相繼獨立。這一舉是客觀上底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群初始形成的重要原因。福特汽車和通用汽車也分別于1903年和1908年誕生于此。1913年福特發(fā)明了汽車生產(chǎn)車間的流水線作業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)從此走向大規(guī)模生產(chǎn)時代。福特也一舉變成世界第一汽車品牌，1925年時甚至有每分鐘生產(chǎn)6輛福特汽車的記錄。20世紀30年代，底特律發(fā)展成五大湖區(qū)第二大工業(yè)城市。第二次世界大戰(zhàn)時期，底特律制造業(yè)憑借軍火相關(guān)貿(mào)易實現(xiàn)了就業(yè)率40%的增長，底特律也變成全球最大的汽車生產(chǎn)基地。60年代初，產(chǎn)量到達全美汽車的90%。底特律的城市經(jīng)濟命脈轉(zhuǎn)折點起始于1967年的因種族歧視導致的惡性社會暴力事件，40人死亡，7200人被捕。非裔族群和白人社會矛盾激化，導致三大汽車集團也因此停產(chǎn)。自此之后出現(xiàn)了60年的“底特律白人大逃亡”。而日本汽車產(chǎn)業(yè)卻于此時崛起，1973年起日本變?yōu)槿虻谝黄嚦隹趪?。而底特律城市社會矛盾突出，犯罪率居高不下，當?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部大而臃腫，管理效率低下。而受到激烈的外部競爭和金融危機的影響，汽車產(chǎn)業(yè)銷量吃緊。而經(jīng)濟全球化的企業(yè)戰(zhàn)略也使得三大汽車品牌的產(chǎn)業(yè)集群對當?shù)亟?jīng)濟貢獻率逐年遞減。終于在2013年底特律宣告破產(chǎn)。相比于50年代底特律巔峰期人口達185萬，2017年底特律市區(qū)人口僅存67萬，而非裔族群占比80%。底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群輝煌的終結(jié)可以歸結(jié)于以下這幾個原因。首先汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的組織架構(gòu)過于龐雜，各種職能部門盤根錯節(jié)，會增加相應成本，提高債務風險。據(jù)標準普爾公司揭露，通用公司和福特公司分別面臨著500億和274億美元的巨額健康醫(yī)療債務，以及230-260億和156億美元的養(yǎng)老金缺口，而這些數(shù)據(jù)還在逐年攀升。第二，底特律的汽車產(chǎn)業(yè)集群缺乏創(chuàng)新性，在70年代起日本汽車制造業(yè)崛起，全球汽車消費市場需求也發(fā)生變化，來自日德的車企往往更了解消費者的需求和市場上的變化，而底特律的三大車企卻未能夠及時調(diào)整策略。不夠靈活、缺少創(chuàng)新、魯棒性低這一系列缺點也是源于產(chǎn)業(yè)集群臃腫而僵硬的組織架構(gòu)所產(chǎn)生的路徑依賴。第三，集群內(nèi)混亂龐雜的組織架構(gòu)和城市內(nèi)逐漸老化的交通基建，會共同發(fā)揮作用，降低整車生產(chǎn)企業(yè)和零部件生產(chǎn)企業(yè)的溝通效率。三大車企之間、三大車企和零部件生產(chǎn)商之間、零部件生產(chǎn)商之間都沒有形成長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，單純依賴合同契約且缺乏政府引導的情況下非常容易出現(xiàn)因利益糾紛而互相扯皮、彼此猜忌等行為，從而增加交易成本。如表5-1所示，來自底特律三大汽車制造商和主要供應商的工作關(guān)系指數(shù)在全球主要汽車里是偏低的，可見其溝通效率低下。表5-1全球六大汽車制造商和主要供應商之間的工作關(guān)系指數(shù)2002年2003年2004年2005年2006年2007年變化率（%）豐田0.760.80.9910.98132.2本田0.720.760.930.90.890.9227.9尼桑0.550.620.730.720.720.727.3克萊斯勒0.420.430.450.470.530.4813.7福特0.40.390.390.380.420.39-3通用0.390.380.360.270.320.428.1行業(yè)平均0.540.560.640.620.640.6520.7資料來源：《底特律的沒落》米什萊恩·梅納德著。上海譯文出版社，2006年第11頁，第184-19頁。注：工作關(guān)系指數(shù)用來評價制造商和供應商之間的關(guān)系。指數(shù)低于0.6表示工作關(guān)系較弱，0.6-0.84表示工作關(guān)系適中，高0.84表示工作關(guān)系較強。二、日本豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群日本豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群位于愛知縣豐田市，屬于名古屋城市群。豐田汽車是日本制造業(yè)的重要代表之一，也豐田市的經(jīng)濟和社會高度融合。豐田市人口約41萬，其中豐田集團相關(guān)人員約占70%，豐田集團也貢獻了全市稅收約30%。豐田市原名舉母，1938年豐田汽車在舉母誕生，1959年舉母改名為豐田，也是日本唯一一個因產(chǎn)業(yè)發(fā)展而改名的城市。除了和當?shù)厣鐣纳疃热诤希S田的崛起也和憑借精益生產(chǎn)模式帶來的生產(chǎn)率提升分不開。日本在1953年時汽車年產(chǎn)量不到5萬輛，而1980年時年產(chǎn)量竟突破1000萬輛，成為汽車產(chǎn)量第一的國家。而后豐田汽車在2012年憑借全球970萬輛的成績擊敗美國，問鼎全球銷量第一汽車品牌。下面從三個角度概述一下豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群的特點，對底特律比較研究的目的是吸取其經(jīng)驗教訓，而豐田汽車更適合我國汽車產(chǎn)業(yè)借鑒經(jīng)驗。（1）集群內(nèi)核心企業(yè)發(fā)揮主導作用。日本豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群是很典型的輪軸式產(chǎn)業(yè)集群，大量上下游相關(guān)企業(yè)作為核心企業(yè)的供應商和服務商聚集在其四周。豐田汽車集團是作為軸心企業(yè)，在集群網(wǎng)絡內(nèi)發(fā)揮著關(guān)鍵節(jié)點的作用，可以對整個集群內(nèi)相關(guān)企業(yè)乃至豐田市發(fā)展都起到重要的推動作用。豐田集團作為該集群的內(nèi)核，它的發(fā)展壯大和其商業(yè)理念是分不開的，即共創(chuàng)共享共建。這種強調(diào)合作的商業(yè)理念鼓勵上下游企業(yè)的重要性，利于吸引眾多配套企業(yè)不斷聚集。同時由于政府的積極推動，豐田汽車特有的文化也在其他企業(yè)中被廣泛傳播，服務商和供應商從而形成對豐田汽車的認同感，發(fā)展成為一種文化共同體關(guān)系，在很大程度上促進了產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展壯大。（2）集群內(nèi)的社會根植性十分強健。與底特律上世紀因種族矛盾導致的惡性事件截然相反的是，日本豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群的成功離不開其社會根植性。這種帶著東亞特色的社會根植性構(gòu)建了一個強健而魯棒的文化氛圍，人們受到血緣、人緣和地緣的影響，在集群內(nèi)部行事遵循著一種共識性的行為規(guī)范。人與人之間高度信任，因此市場交易成本也相對較低。重視名譽作為東亞的文化特色，不僅僅促進了集群內(nèi)高道德標準的行商氛圍，更以一種原始信貸的模式構(gòu)建了地方社會和企業(yè)間的信任機制。典型體現(xiàn)就是“商習慣”，例如豐田集團會考慮到“商習慣”，不會在出現(xiàn)成本更低的供應商時換掉原合作方，而是會協(xié)助友商去降低成本，進一步實現(xiàn)高質(zhì)量共贏。（3）集群內(nèi)的企業(yè)的網(wǎng)絡聯(lián)系相對緊密。日本豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡依靠著下承包制的組織聯(lián)系而展開。下承包制是金字塔式的，帶有一定良性的等級屬性，上方的企業(yè)對下方具有相對支配權(quán)，越往下企業(yè)數(shù)量越多，使得企業(yè)之間關(guān)系呈現(xiàn)出一種柔性的、動態(tài)變化的平衡。這是一種縱向的組織模式，但對上下方企業(yè)都可以實現(xiàn)雙贏，他們都可以提升生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本和交易成本。企業(yè)之間圍繞這種下承包制是相互競爭并相互依賴的。中小企業(yè)為了大企業(yè)的供貨訂單而通過設備優(yōu)化、技術(shù)創(chuàng)新等方式進行相互競爭，但彼此之間又受到文化的影響而相對克制，且能在信任之上達成某種默契。因此企業(yè)之間又是緊密聯(lián)系相互合作的，上方的企業(yè)以豐田集團本身為代表，對于零部件生產(chǎn)、廣告、金融商貿(mào)等服務依賴性極強。豐田集團也會對下方的企業(yè)在提升生產(chǎn)機器質(zhì)量、優(yōu)化效率、促進金融業(yè)務辦理等方面進行幫助。同時也會在政府部門、中小企業(yè)、民間組織和中介機構(gòu)之間扮演潤滑油角色，促進相互溝通，是當?shù)氐钠嚠a(chǎn)業(yè)集群更高質(zhì)量的發(fā)展。三、韓國汽車產(chǎn)業(yè)集群韓國的汽車產(chǎn)業(yè)集群和日本愛知縣豐田汽車集群和底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群又有所不同。韓國汽車的總部一般位于首爾，而生產(chǎn)基地分布在全州、蔚山和牙山。全州工廠主要生產(chǎn)貨車、大巴及特殊裝備車年，產(chǎn)量相對較少，僅為6.3萬輛；蔚山工廠產(chǎn)量較大，年產(chǎn)量可達153萬輛，是現(xiàn)代汽車集團的全球主要生產(chǎn)基地；而漢南地區(qū)則主要負責零部件的生產(chǎn)，從事生產(chǎn)廠家數(shù)量也達了三百多家。和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)集群所涉及相關(guān)產(chǎn)業(yè)都在地理空間里聚集的特征不同的是，韓國汽車產(chǎn)業(yè)在布局時考慮到了地區(qū)發(fā)展均衡性，同時也體現(xiàn)了韓國政府在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮積極引導的作用。韓國汽車產(chǎn)業(yè)模式的發(fā)展離不開政府的政策工具，而且多為直接干預，以頒布政策法規(guī)和直接資本進入為主。如1972年頒布《中小裝配廠廢止》從而禁止中小汽車品牌的整車制造業(yè)務，從而進一步降低現(xiàn)代汽車、大宇汽車的競爭壓力，促進其發(fā)展。韓國政府同一時期還通過了《汽車工業(yè)長期振興計劃》，對大型車企的產(chǎn)品進行管制，禁止出現(xiàn)同類型的產(chǎn)品，防止現(xiàn)代、大宇汽車之間的內(nèi)耗，從而構(gòu)建一個更完整的市場細分。八十年代日本汽車風靡全球時，韓國政府利用非常嚴格的市場進入機制保護了本國的汽車工業(yè)，同時又不斷派遣人員學習三菱等優(yōu)秀日企的工業(yè)技術(shù)，進一步提升本國汽車工業(yè)的水產(chǎn)水平，實現(xiàn)了一定的規(guī)模經(jīng)濟和生產(chǎn)集中度。然而在近些年來韓國汽車在技術(shù)上的積累相對較慢，擴張僅僅體現(xiàn)在量上而非質(zhì)上，同時韓國本土的汽車市場趨近飽和，主要盈利來源于出口到新興的國際市場上。而如中國和印度這類新興市場上自身汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給韓國汽車產(chǎn)業(yè)帶來諸多挑戰(zhàn)。韓國汽車產(chǎn)量也在逐年下滑，如表3-2和表3-3所示。表5-2韓國汽車產(chǎn)品近10年出口量和出口額占貿(mào)易額比例時間產(chǎn)量（萬輛）出口量（萬輛）出口額所占比例（%）2007年40928413.232008年38326811.452009年35121510.042010年42727711.462011年46631512.082012年45631712.792013年452308132014年45230612.82015年45629713.12016年42326211.7數(shù)據(jù)來源：世界汽車工業(yè)協(xié)會（OICA）表5-3韓國2007-2016年不同類型汽車出口量（輛）時間轎車客車貨車SPV總計2007年27185483896588307131828471382008年250891162654108355404526839652009年20072304737191763249821488622010年26109496801089234391427721072011年29806597179596808244631517082012年30125845687698400277431706342013年29483524891790351166330892832014年2919781455909765917430632042015年2821832572879420479129741142016年250650542136725465282621715數(shù)據(jù)來源韓國汽車工業(yè)協(xié)會四、國外汽車產(chǎn)業(yè)集群經(jīng)驗總結(jié)在研究了底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群、日本愛知縣豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群和韓國汽車產(chǎn)業(yè)集群之后，我們可以發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一條必經(jīng)之路，但形成的方式各有不同。從汽車產(chǎn)業(yè)集群形成角度來看，最典型的自發(fā)式形成的是美國底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群。從奧茲汽車廠火災后零部件車間先后獨立設廠為標志，對應產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展過程中裂變；以及哈特公司遷移至底特律對應發(fā)展中的移植。與之不同的日本愛知縣豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群則是由主導企業(yè)發(fā)揮熱核作用吸引零部件生產(chǎn)廠家，從而形成的聚集。韓國則由兩者兼合并強調(diào)政府主導的形式，形成中更大意義的大集團式集群。由此可見，汽車工業(yè)的國際競爭力提升都離不開集群式發(fā)展，而形成的方式則要考慮到自身因素而有所變化。汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)企業(yè)之間的關(guān)系應該是開放交流、聯(lián)合行動、具備社會共識以及彼此有一定競爭性。這種企業(yè)間的關(guān)系一定程度上決定集群發(fā)展的成敗。美國底特律和日本愛知縣都是舉世矚目的汽車產(chǎn)業(yè)集群所在地，但他們的生產(chǎn)效率和企業(yè)氛圍卻天差地別。其中重要原因即豐田汽車集團在集群內(nèi)發(fā)揮著核心主導作用，周圍的供貨商和服務商之間合作大于競爭。而底特律汽車集群更多展現(xiàn)出的是一種無序地堆積，企業(yè)間同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，還有因種族矛盾而產(chǎn)生的嚴重社會問題，因此集群內(nèi)競爭和內(nèi)耗明顯大于合作和共識。韓國汽車產(chǎn)業(yè)集群受到政府的引導，企業(yè)間合作交流也更多。因此統(tǒng)籌好眾企業(yè)間的開放交流、競爭合作關(guān)系對于集群的發(fā)展至關(guān)重要。