線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第1頁。線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第2頁。線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第3頁。線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第4頁。線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第5頁。線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第6頁。結(jié)合城市道路網(wǎng)和客流流向情況，沿城市主干道和主客流方向布設(shè)線路，其路由要盡量經(jīng)過大的客流集散點(diǎn)。要滿足城市遠(yuǎn)景發(fā)展要求。路網(wǎng)為“開放式“設(shè)計(jì)。選定線路走向2.1.2.1網(wǎng)線規(guī)劃選定線路走向路網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)形式路網(wǎng)規(guī)模2.1.2.1網(wǎng)線規(guī)劃線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第7頁。放射形；放射加環(huán)線形；棋盤形；棋盤加環(huán)線形；棋盤環(huán)線加對角線形；其它形；混合形。P24-28路網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)形式線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第8頁。圖2.1捷克布拉格地鐵網(wǎng)線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第9頁。圖2.2莫斯科地鐵網(wǎng)線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第10頁。圖2.3墨西哥市地鐵網(wǎng)線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第11頁。圖2.4北京地鐵網(wǎng)(1995)線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第12頁。路網(wǎng)規(guī)模路網(wǎng)規(guī)模：(1)線路數(shù)量；(2)線路總長度。(1)線路數(shù)量根據(jù)各城市的干道網(wǎng)情況和主客流方向選定。(2)線路總長度①以城市公交客流總量計(jì)算：式中，L總為線路總長度，km；Q為預(yù)測總客流量,萬人次；a為軌道交通分擔(dān)客流比重，取a=0.3～0.6；q為線路負(fù)荷強(qiáng)度，萬人次/kmy。②以路網(wǎng)密度指標(biāo)計(jì)算a.以城市用地面積計(jì)算：式中，A為市區(qū)面積，km2；δ1為路網(wǎng)密度指標(biāo)，km/km2，取0.25～0.35。b.以人口總數(shù)計(jì)算：式中，M為市區(qū)人口數(shù)，百萬人；δ2為路網(wǎng)密度，km/百萬人。p29路網(wǎng)規(guī)模線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第13頁。2.1.2.2車站分布規(guī)劃車站位置選定

快速軌道交通的客流要靠車站來吸引，而車站位置選擇得是否合適，又直接影響對客流的吸引力和快速軌道交通在城市公共交通中所發(fā)揮的作用。所以，車站在快速軌道交通中的重要作用是十分明顯的。站間距—兩車站中線間的距離。站間距長，工程造價(jià)低，使用不方便；站間距短，工程造價(jià)高，平均站間距為1km左右為宜。一般站：只供乘客上、下車；換乘站：兩條以上運(yùn)營正線相交處，除供車站吸引范圍內(nèi)的乘客上、下車外，還為多線換乘乘客提供方便的換乘條件，如換乘通道等；折返站：站內(nèi)設(shè)有道岔折返設(shè)備。除供乘客上、下車外，還能供列車折返用；盡端站：線路的起、終點(diǎn)。除供乘客上、下車外，根據(jù)折返能力和列車作業(yè)的需要，還設(shè)置相應(yīng)形式的折返線、盡線或存車線，以供列車折返、停放之用。一般不要設(shè)置列車作業(yè)所需的相關(guān)檢修設(shè)備。車站分類2.1.2.2車站分布規(guī)劃線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第14頁。2.1.2.3聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃聯(lián)絡(luò)線—兩條正線間的線，主要用途：

運(yùn)送廠修(大修)車輛走行運(yùn)用車輛運(yùn)送新車輛同一期工程跨線修建時，兩線間需設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，近期作正線使用特殊用途的聯(lián)絡(luò)線2.1.2.3聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第15頁。2.1.2.4線路埋設(shè)方式規(guī)劃

理想型：車站埋深淺些，區(qū)間埋深些，以形成進(jìn)站減速，出站加速，實(shí)際不易達(dá)到。

最大問題是：工程耗資太大。

解決的方法：為了降低工程造價(jià)和減小對城市的干擾，地鐵在離開人口稠密的市中心區(qū)，出地面設(shè)地上線(地面線或高架線)，減少地下線是降低工程投資和運(yùn)營成本的重要途徑。2.1.2.4線路埋設(shè)方式規(guī)劃線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第16頁。2.1.3軌道交通客流預(yù)測與計(jì)算客流預(yù)測的意義軌道交通客流預(yù)測是指在一定的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測城市各目標(biāo)年限軌道交通線路的斷面流量、站點(diǎn)乘降量以及站間OD、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。軌道交通線客流量是城市快速軌道交通可靠性研究和設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。在規(guī)劃線網(wǎng)時，不同的軌道交通線網(wǎng)方案的客流分析結(jié)果是進(jìn)行線網(wǎng)優(yōu)選的主要內(nèi)容，如發(fā)現(xiàn)有不當(dāng)之處，要重新調(diào)整布線方案，并重作客流分析，如此反復(fù)直至為滿意為止(路網(wǎng)優(yōu)化研究)。在工程可行性研究階段，客流量是工程修建必要性和可靠性的主要依據(jù)。在工程設(shè)計(jì)階段，其系統(tǒng)運(yùn)輸能力、車輛選型及編組、設(shè)備容量及數(shù)量、車站規(guī)模以及工程投資和經(jīng)濟(jì)效益分析等，都要依據(jù)預(yù)測客流量的大小來確定。2.1.3線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第17頁。規(guī)劃年各線路的平均運(yùn)距，線路平均負(fù)荷強(qiáng)度，直達(dá)率與一次換乘率，規(guī)劃年各線路客運(yùn)量占公交客運(yùn)量比例，各線路客運(yùn)量的年遞增率等分析結(jié)果客流預(yù)測目的規(guī)劃年居民全方式出行OD規(guī)劃年居民全方式出行期望路線圖規(guī)劃年居民公交方式出行OD規(guī)劃年公交方式出行期望路線圖規(guī)劃年各線路早晚高峰站點(diǎn)乘降量及斷面客流量表規(guī)劃年各線路的全日站間OD表規(guī)劃年換乘站各方向的客流換乘量表線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第18頁?？土黝A(yù)測年限按照《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，客流預(yù)測年限分為：初期、近期和遠(yuǎn)期。初期為建成通車后的第3年近期為交付運(yùn)營后的第10年遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營的第25年預(yù)測年限也就是設(shè)計(jì)年限，是控制工程規(guī)模和投資的重要因素，其合理與否將直接影響工程建成后的效率和效益。線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第19頁?？土黝A(yù)測方法城市交通需求預(yù)測起源于美國，并且在全世界范圍內(nèi)得到迅速發(fā)展。ChicagoAreaTransportationStudy提出了四階段預(yù)測法，開創(chuàng)了城市綜合交通需求預(yù)測的先河。四階段預(yù)測法：交通生成預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式劃分和交通分配四個階段，該方法是分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。p35非集計(jì)法(DiscreteChoice)是交通規(guī)劃領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，該方法以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)，避免了四階段法數(shù)據(jù)利用率低、無法探討眾多的影響因素、預(yù)測精度差等缺點(diǎn)。但非集計(jì)法的研究成果還無法使其在工程界完全取代四階段法，主要應(yīng)用于方式劃分領(lǐng)域。四階段法仍是使用最為普遍的交通需求預(yù)測方法。線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第20頁?？土黝A(yù)測模型與方法1)模型A：現(xiàn)狀公交→虛擬現(xiàn)狀地鐵→遠(yuǎn)期地鐵2)模型B：現(xiàn)狀OD→虛擬現(xiàn)狀地鐵→遠(yuǎn)期地鐵3)模型C：現(xiàn)狀OD→出行需求預(yù)測→遠(yuǎn)期地鐵交通的產(chǎn)生出行分布預(yù)測模型出行方式劃分概率線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第21頁。2.1.4路網(wǎng)評價(jià)與優(yōu)化軌道交通線網(wǎng)方案的評價(jià)是涉及諸多因素的復(fù)雜問題，在我國對城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)評價(jià)尚處于探索階段，可以供參考和借鑒的資料不多，可以采用層次分析法和模糊綜合評判法對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行優(yōu)化。一個好的線網(wǎng)方案要具備好的交通運(yùn)輸，合理的線路而已和線路走向，并與城市的總體規(guī)劃和城市的未來發(fā)展相適應(yīng)。軌道網(wǎng)對地面常規(guī)公交負(fù)荷量的疏散效果軌道交通線網(wǎng)布線方案的主要評價(jià)指標(biāo)軌道線網(wǎng)的總長度軌道線網(wǎng)所承擔(dān)的日客運(yùn)總量軌道線網(wǎng)所承擔(dān)的客運(yùn)量占公交總客運(yùn)量的比例軌道線網(wǎng)的直達(dá)率和一次換乘率線路的負(fù)荷強(qiáng)度軌道線網(wǎng)平均運(yùn)距2.1.4線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃全文共24頁，當(dāng)前為第22頁。多因素決策方法層次分析法(AnalyticHierarchyProcess,簡稱AHP法)是美國運(yùn)籌學(xué)家T.L.Saaty于20世紀(jì)70年代提出的一種定性與定量分析多目標(biāo)決策分析方法。特別是將決策者的經(jīng)驗(yàn)判斷給予量化，對判斷目標(biāo)(因素)結(jié)構(gòu)復(fù)雜且缺乏必要的數(shù)據(jù)情況