2023航空行業(yè)零碳必由之路：下一代可持續(xù)航空煤油技術(shù)發(fā)展前景

/2(排名不分先后)/3自雙碳目標(biāo)提出以來，隨著可再生能源的大規(guī)模推廣應(yīng)用和清潔技術(shù)的快速發(fā)展，電力、工業(yè)、建筑、交通等主要行業(yè)已經(jīng)在節(jié)能減排方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)展。作為未來交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和的關(guān)鍵，航空行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型已經(jīng)逐漸成為了行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。隨著能源轉(zhuǎn)型行動(dòng)的逐步深入，航空業(yè)作為傳統(tǒng)的“難減排”領(lǐng)域正得到越來我國(guó)的可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)正處于起步階段，得益于《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》等政策的支持，2022年以來可持續(xù)航煤的需求與產(chǎn)能正在快速增加，相關(guān)市場(chǎng)也在迅速成熟。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)已建成的可持續(xù)航煤年產(chǎn)能達(dá)到了20萬噸，已宣布的可持續(xù)航煤規(guī)劃產(chǎn)能已達(dá)390萬噸，隨著空中客車、中國(guó)國(guó)際航空、國(guó)泰航然而，受到當(dāng)前可持續(xù)航煤生產(chǎn)技術(shù)的限制，原料供應(yīng)和成本將成為我國(guó)可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展的主要挑戰(zhàn)?？紤]到目前主流的第一代油脂加氫技術(shù)所需的“地溝油”原料在未來幾年內(nèi)將接近供應(yīng)上限，可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)即將面臨原料短缺的困境。同時(shí)伴隨著市場(chǎng)供需關(guān)系的變化，地溝油的價(jià)格也在快速增長(zhǎng)，逼近了市場(chǎng)承受能力的極限。因此，為了擴(kuò)大產(chǎn)能、降低成本，發(fā)展以秸稈等生物質(zhì)為原料的下一代可持續(xù)航空煤油技術(shù)勢(shì)為了更好地促進(jìn)我國(guó)可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，落基山研究所對(duì)國(guó)內(nèi)外航空業(yè)與生物質(zhì)利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了系統(tǒng)性梳理，廣泛開展了生物質(zhì)燃料相關(guān)企業(yè)、航司、研究機(jī)構(gòu)與業(yè)內(nèi)專家的調(diào)研和訪談，并結(jié)合已有文獻(xiàn)與資料，對(duì)下一代可持續(xù)航煤技術(shù)的發(fā)展方向、技術(shù)特點(diǎn)和成本經(jīng)濟(jì)性等進(jìn)行了深入的研究。報(bào)告的主要結(jié)論及我國(guó)航空行業(yè)的零碳轉(zhuǎn)型是增強(qiáng)我國(guó)航空業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力并充足、技術(shù)相對(duì)成熟等特點(diǎn)，因此更適用于作為航空?費(fèi)托合成技術(shù)在我國(guó)已有數(shù)十年的發(fā)展歷史，主要應(yīng)用?為了支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，優(yōu)化政策工具、建立市場(chǎng)機(jī)制和完措，其中在政府側(cè)，設(shè)定強(qiáng)制摻混比例、制定可持續(xù)航煤常態(tài)化加注試點(diǎn)、給予生產(chǎn)和消費(fèi)/4 7 9 9 /5 /6交通部門是全球第二大二氧化碳排放源，占碳排放總量的25%1，僅次于電力。2021年，隨著新冠疫情逐漸消退、世界經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，全球交通碳排放較前一年增長(zhǎng)了8%，達(dá)到了將近77億噸。2在我國(guó)，交通作為主要的耗能部門和碳排放源，2021年占總碳排活水平的不斷提高，我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放仍在持續(xù)增長(zhǎng)，是增至2018年間，航空業(yè)增速更是達(dá)到了每年4%4，遠(yuǎn)高于公路、占全球碳排放的2.4%，但是根據(jù)國(guó)際民航組織（ICAO）預(yù)測(cè)，若保持現(xiàn)有排放水平，至2050年時(shí)航空碳排放2050年前航空年碳排放可能再增加10億噸我國(guó)近年來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同樣也驅(qū)動(dòng)了航空出行需求的快速增加。據(jù)空客公司預(yù)測(cè)，在未來20年，中國(guó)的航空運(yùn)輸量將以每年5.3%的速度增長(zhǎng)，大大高于3.6%的世界平均水平。這意味著2041年前，中國(guó)總共將需要購(gòu)買8420架飛機(jī)，占未來20年全球約39500架新飛機(jī)總需求的20%以上8。照此發(fā)展，到2050年時(shí)，我國(guó)航空煤油消耗將超過每年1億噸，產(chǎn)生碳排放3.5億噸。可見，盡早推進(jìn)航空業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型對(duì)碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)至目前，航空行業(yè)的減排方式主要包括能效提升和清潔能源替代兩種，其中能效提升是指通過提升機(jī)場(chǎng)管理、飛行路線、機(jī)隊(duì)運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的效率來降低不必要的能耗，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)節(jié)能降碳。由于航空領(lǐng)域本身的碳排放基數(shù)相對(duì)較大，依靠能效提升所能實(shí)現(xiàn)的碳減排相對(duì)有限，根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇預(yù)測(cè)，能效提升最多只能將航空碳排放因此長(zhǎng)期來看，航空行業(yè)的零碳轉(zhuǎn)型仍然需要依靠清潔燃料的替代，根行業(yè)碳中和的情景下，可持續(xù)航煤將貢獻(xiàn)航空領(lǐng)域高達(dá)65%的減排量。由于化學(xué)電池和氫燃料電池技術(shù)都尚不可行性的解決方案?？沙掷m(xù)航煤是指所有利用清潔原料制造、能夠?qū)崿F(xiàn)減排且能夠直接應(yīng)用于傳統(tǒng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)/700的清潔燃料，原料來源有廢棄油脂、城市廢棄物、農(nóng)林廢棄物、能源作物以及可再生電力等等，與傳統(tǒng)航空煤航空碳排放2019基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)行效率純電動(dòng)或氫能在政策和技術(shù)進(jìn)步的支撐下，我國(guó)已經(jīng)初步建成了可持續(xù)航煤市場(chǎng)，當(dāng)前已建成和已規(guī)劃的產(chǎn)能總計(jì)達(dá)到了390萬噸，行業(yè)正在進(jìn)入快速發(fā)展的階段。然而，除了快速增長(zhǎng)的可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)，我國(guó)的生物柴油產(chǎn)業(yè)同樣需要廢棄油脂進(jìn)行生產(chǎn)，在多方競(jìng)爭(zhēng)下，廢棄油脂供應(yīng)規(guī)模已經(jīng)接近飽和，原材料價(jià)格也因此飆升。無論從原解決上述問題的唯一手段就是發(fā)展下一代可持續(xù)航煤生產(chǎn)技術(shù)。不同于第一代技術(shù)所需的“地溝油“，下一代技術(shù)將主要利用農(nóng)業(yè)、林業(yè)廢棄物等生物質(zhì)原料來生產(chǎn)可持續(xù)航煤，相比于地溝油，這些原材料有豐富、廉/8(二)全球航空低碳轉(zhuǎn)型與可持續(xù)航煤發(fā)化-費(fèi)托合成（Gasification/Fischer-Tropsch）、醇制油（Alcohol-to-Jet）和合成燃料（Power技術(shù)。當(dāng)前大多數(shù)可持續(xù)航煤生產(chǎn)企業(yè)采用的都是HEFA路線，而其他?油脂加氫是第一代真正“可持續(xù)”的可持續(xù)航煤技術(shù)，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。HEFA主要使用廢棄油脂或是專門種植的油料植物作為原材料，經(jīng)過去除雜質(zhì)、加氫脫氧、正構(gòu)烷烴異構(gòu)化等工序，最終產(chǎn)出與化石燃料類似的碳?xì)浠?。HEFA的轉(zhuǎn)化率大約為90%，即1噸原料可以產(chǎn)出0.9噸產(chǎn)物。與傳統(tǒng)航空燃油相?氣化-費(fèi)托合成（以下簡(jiǎn)稱費(fèi)托合成）目前只有小規(guī)模商業(yè)示范項(xiàng)目，可使用農(nóng)業(yè)與林業(yè)廢物、城市固體廢物、種植的纖維素能源作物等作為原材料。費(fèi)托合成的原理是將原料氣化形成氫氣和一氧化碳混合的合成氣，再加入費(fèi)托反應(yīng)器，在催化劑的作用下形成碳?xì)浠衔?。費(fèi)托合成的轉(zhuǎn)化率大約為20%。據(jù)測(cè)算，費(fèi)托?醇制油目前也尚在小規(guī)模商業(yè)示范項(xiàng)目階段，目前全球年產(chǎn)量約為100噸左右，未實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。醇制油的主要原料為任何可以轉(zhuǎn)化為醇類物質(zhì)的生物質(zhì)原料，包括農(nóng)林廢棄物、玉米、甘蔗等。醇制油技術(shù)能夠?qū)?受限于過高的成本，合成燃料技術(shù)還在技術(shù)發(fā)展初期，距離商業(yè)化應(yīng)用距離較遠(yuǎn)。其主要原料為二氧化碳和使用清潔電力生產(chǎn)的綠氫，能夠?qū)⒕G氫與二氧化碳合成轉(zhuǎn)化為碳?xì)浠衔?。?guī)?；慨a(chǎn)合成燃料充足的清潔電力作為基礎(chǔ)，此外還要輔以成熟的碳捕捉技術(shù)，因此短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。根據(jù)測(cè)算，合成燃料技12目前全球可持續(xù)航煤的產(chǎn)量和使用量都在快速增長(zhǎng)。各國(guó)的減排政策和市場(chǎng)對(duì)氣候問題的關(guān)注是可持續(xù)航煤快速增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力，強(qiáng)化了航司的可持續(xù)航煤購(gòu)買需求。根據(jù)IATA的數(shù)據(jù)，從2019年起全球可持續(xù)航煤產(chǎn)量/9歐美國(guó)家在可持續(xù)航煤領(lǐng)域內(nèi)起步較早，在市場(chǎng)中占主導(dǎo)地位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段更成熟，產(chǎn)能和技術(shù)也相對(duì)領(lǐng)先，一定程度上代表了全球可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)的最先進(jìn)水平。因此，本節(jié)將重點(diǎn)梳理歐美國(guó)家的可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)歐盟是國(guó)際航空市場(chǎng)的主要參與者，產(chǎn)生了全球約15%的航空活動(dòng)17，在歐盟積極的減排政策引領(lǐng)下，歐洲的可持續(xù)航煤產(chǎn)量也在全球首屈一指。根據(jù)落基山研究所統(tǒng)計(jì)截至2023年6月，歐盟已建成投產(chǎn)產(chǎn)能約28.6萬噸，其中除400噸為合成燃料路線外，其余均使用HEFA技術(shù)。另外，根據(jù)歐盟航空安全局（European山研究所統(tǒng)計(jì)截至2023年6月，歐盟境內(nèi)已投產(chǎn)或已宣布的可持續(xù)航煤項(xiàng)目總共產(chǎn)能約400萬噸，其中HEFA路歐盟航空安全局根據(jù)歐盟2022年版ReFuelEU政策的預(yù)設(shè)目標(biāo)推測(cè)，歐盟2030年可持續(xù)航煤的需求量將達(dá)到/10主要使用棕櫚樹油和廚余油作為原料。與道達(dá)爾規(guī)模相當(dāng)?shù)募{斯特（Neste）目前在芬蘭設(shè)有Porvoo工廠，年產(chǎn)能約10萬噸。此外，納斯特還積極在東南亞和歐洲布局，預(yù)計(jì)到2023年年底，其在荷蘭和新加坡的工廠就將投產(chǎn)，分別為納斯特帶來40萬噸和100萬噸的新增產(chǎn)能，使主要來自于棕櫚油、廚余油和動(dòng)物油脂。殼牌目前雖然還沒有投產(chǎn)的可持續(xù)航煤工廠，但他們計(jì)劃在2024年至2030年期間在全球范圍內(nèi)建設(shè)四家工廠。其中，荷蘭和新加坡的工廠將使用廚余油作為原料，值得注意的是殼牌在德國(guó)和瑞典的工廠將采用合成燃料技術(shù)。以上這些案例表明歐盟的老牌化工企業(yè)已經(jīng)具備一定的可持續(xù)航ReFuelEU預(yù)測(cè)可持續(xù)航煤供給路線圖2050000美國(guó)可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)美國(guó)是全世界最大的航空市場(chǎng)，覆蓋了全球25%的航空活動(dòng)。美國(guó)的可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)雖起步略晚于歐盟，但是在政策目標(biāo)（將在下一節(jié)中介紹）的積極推動(dòng)下正在迅速擴(kuò)張，目前可持續(xù)航煤產(chǎn)量已經(jīng)從2021年的1.5萬噸躍升至了2022年的4.65萬噸21。美國(guó)已投產(chǎn)的技術(shù)路線最為多樣，醇制油和費(fèi)托合成等下一代技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)。全美范圍內(nèi)，已宣布的規(guī)劃產(chǎn)能共計(jì)約520萬噸，其中HEFA技術(shù)將承擔(dān)400萬噸的產(chǎn)能，剩余部/11不同于歐盟以老牌化工企業(yè)為主導(dǎo)的格局，美國(guó)的可持續(xù)航煤生產(chǎn)企業(yè)多為新興生物質(zhì)燃料企業(yè)，并且美國(guó)目已投產(chǎn)的工廠僅有位于加州的一家，這家工廠使用霍尼韋爾授權(quán)的ecofining技術(shù)（HEFA），原料為動(dòng)物脂肪2.3歐美可持續(xù)航煤政策歐盟政策歐盟可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)的蓬勃態(tài)勢(shì)在很大程度上要?dú)w功于政策，過去幾年中，歐盟頒布了一系列政策措施來支持組合（簡(jiǎn)稱FF55，其中“55”指歐盟將在2030年前實(shí)現(xiàn)溫/12減少ETS免費(fèi)碳配額比例無無ETS的作用對(duì)象是航空公司，F(xiàn)F55提案要求擴(kuò)大碳市場(chǎng)的覆蓋范圍和付費(fèi)配額比例，增大航司的碳成本壓力，壓縮傳統(tǒng)航空煤油的成本經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。同時(shí)提案還為使用可持續(xù)航煤的航司提供碳成本豁免和資金獎(jiǎng)勵(lì)以增加可持續(xù)航煤的吸引力；RefuelEUAvi燃料中必須摻入一定比例的可持續(xù)航煤，比例要求將從2025的2%逐漸增加至2050年的70%；ETD更新提案則要求對(duì)傳統(tǒng)化石航煤征稅，由于歷史原因，航煤一直不在歐盟能源稅的征收范圍內(nèi)，這與歐盟航空低碳轉(zhuǎn)型的美國(guó)政策不同于歐盟以強(qiáng)制性目標(biāo)和懲罰性措施為核心的政策體系，美國(guó)的可持續(xù)航煤政策更多以鼓勵(lì)性、支持性為主，主要運(yùn)用財(cái)政補(bǔ)貼、稅務(wù)減免等政策手段。2021年，美國(guó)政府發(fā)布了《美國(guó)航空業(yè)氣候行動(dòng)計(jì)劃》23，該計(jì)劃確認(rèn)了2050年美國(guó)航空業(yè)碳中和的長(zhǎng)期目標(biāo)，此后，美國(guó)先后發(fā)布了可持續(xù)航空燃料大挑戰(zhàn)路線圖表格2美國(guó)主要可持續(xù)航煤政策類似于雙積分政策。航空燃料供應(yīng)商在本土銷售可權(quán)益，可進(jìn)入市場(chǎng)進(jìn)行交易。除了全美通行的RFS市場(chǎng)外，加州等地也有自己的LCFS市場(chǎng)，與RFS并存/132022年發(fā)布的《可持續(xù)航空燃料大挑戰(zhàn)路線圖》提出了2030年本土產(chǎn)量達(dá)900萬噸、2050年產(chǎn)量達(dá)到1億噸、航空燃油100%加注可持續(xù)航煤等較為激進(jìn)的目標(biāo)，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃了總似于雙積分政策的市場(chǎng)化機(jī)制，政策要求汽油和柴油供應(yīng)商在燃料中混入一定比例的生物燃料或低碳燃料，如布的通脹削減法案則系統(tǒng)性地為可持續(xù)航煤的生產(chǎn)、應(yīng)用和研發(fā)企業(yè)提供稅務(wù)減免和財(cái)政補(bǔ)貼。除此以外，美/14(三)我國(guó)可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)與歐美相比，我國(guó)在對(duì)待可持續(xù)航煤的態(tài)度上更加謹(jǐn)慎，目前尚未發(fā)布明確的長(zhǎng)期目標(biāo)和支持措施。不過，在能源轉(zhuǎn)型和雙碳目標(biāo)的支撐下，可持續(xù)航煤在航空碳減排中的作用正得到越來越多的重視。同時(shí)，由于各國(guó)航空業(yè)之間存在緊密的聯(lián)系，全球可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)我國(guó)的影響已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)，國(guó)際組織和歐美國(guó)家對(duì)于航空碳排放的嚴(yán)格要求既給我國(guó)航空業(yè)帶來了更大的減排壓力，也給我國(guó)生物質(zhì)燃料企業(yè)創(chuàng)造了更大的發(fā)展空由于航空業(yè)還處在發(fā)展中階段，碳排放仍在快速增加，我國(guó)面臨著更大的航空減排壓力。2019年，我國(guó)年人均航空出行次數(shù)僅為0.47，距離發(fā)達(dá)國(guó)家還有一定差距。但預(yù)計(jì)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和出行需求的快速增加，這一數(shù)年，為滿足運(yùn)量增長(zhǎng)需求，中國(guó)客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到8678架，較2021年增長(zhǎng)超過100%。而伴隨著航空需求而來的是日益增長(zhǎng)的航空燃油消耗和碳排放。在2014到2019年間，中國(guó)航空煤油年消耗量從2207萬噸增長(zhǎng)到了1我國(guó)將于2027年正式參與國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA）。該計(jì)劃旨在將全球國(guó)際航線碳排放控制在2019年水平的85%以下，超過的部分航空公司必須以碳抵消的方式予以控制。根據(jù)《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》/15空業(yè)保持現(xiàn)有的增長(zhǎng)速度，到2033年時(shí)，我國(guó)僅在國(guó)際為了有效應(yīng)對(duì)國(guó)際航空業(yè)的減排壓力，同時(shí)助力雙碳目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，我國(guó)也通過一系列政策的制定的方式促進(jìn)航空行業(yè)的加速減排。一方面，航空業(yè)已經(jīng)被納入了碳市場(chǎng)重點(diǎn)碳排放行業(yè)名單中，為未來通過市排放控制奠定了基礎(chǔ)。另一方面，2022年發(fā)布的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》則正式將合理有效管控行業(yè)碳排放、完善航空碳排管理制度、推動(dòng)建立符合國(guó)情和行業(yè)發(fā)展階段的航空碳減排市場(chǎng)機(jī)制確定為了民航業(yè)在“十四五“期間的主要任務(wù)。在這一背景下，十四五規(guī)劃和相關(guān)政策中多次出現(xiàn)了與碳減排和可持續(xù)航煤相境、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)三個(gè)方面的可持續(xù)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，旨在建立既滿足國(guó)際通用要求又適合中國(guó)情考慮到我國(guó)航空業(yè)仍處于快速發(fā)展階段，且2020年后受疫情影響較大，為了避免過于激進(jìn)的可持續(xù)航煤政策給航空業(yè)帶來太大的經(jīng)濟(jì)壓力，我國(guó)目前尚未發(fā)布明確的可持續(xù)航煤發(fā)展時(shí)間線。不過，多個(gè)政策文件已明確表明政府對(duì)可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極支持態(tài)度，這一明確的政策導(dǎo)向增強(qiáng)了市場(chǎng)信心，激發(fā)了企業(yè)積極投入可/16我國(guó)的可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)起步較晚，目前仍然處于早期探索階段。在這一階段，產(chǎn)業(yè)主要以小規(guī)模實(shí)驗(yàn)性應(yīng)用項(xiàng)目為主。2011年，鎮(zhèn)海煉化首次利用HEFA技術(shù)生產(chǎn)出可持續(xù)航煤，標(biāo)志著我國(guó)初步具備了生產(chǎn)可持續(xù)航煤的國(guó)內(nèi)主要航司的實(shí)驗(yàn)性飛行項(xiàng)目。而到2018年時(shí)，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)可行性和市場(chǎng)關(guān)注度隨著政策和市場(chǎng)對(duì)可持續(xù)航煤的關(guān)注度逐漸升溫，產(chǎn)業(yè)在短暫的停滯后迎來了快速發(fā)展的階段。2021年，《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》發(fā)布，其中首次提出了到2025年累計(jì)消費(fèi)可持續(xù)航煤5萬噸的目標(biāo)，明確了我國(guó)對(duì)于可持續(xù)航煤的鼓勵(lì)態(tài)度。同時(shí)在國(guó)際上，隨著以歐盟RefuelEU計(jì)劃為代表的航空減排政策陸續(xù)推出，全球?qū)沙掷m(xù)航煤的需求大幅提升。在政策和市場(chǎng)的雙重推動(dòng)下，相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速做出了反應(yīng)，鎮(zhèn)海煉化在2022年重啟可持續(xù)航煤項(xiàng)目并實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；a(chǎn)，隨后嘉澳環(huán)保、東華能源等傳統(tǒng)生物質(zhì)燃料龍頭企業(yè)也相繼截至2023年8月，鎮(zhèn)海煉化已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了可持續(xù)航煤量產(chǎn)，產(chǎn)能為10萬噸/年，主要使用HEFA技術(shù)處理餐余油脂。易高-怡斯萊在張家港建設(shè)的10萬噸產(chǎn)能的HEFA裝置也已經(jīng)建成，主要面向國(guó)際市場(chǎng)，并且已于2022年第四季度通過中國(guó)石油國(guó)際事業(yè)（倫敦）公司將2000余噸可持續(xù)航煤出口至歐洲。四川天舟的產(chǎn)能為20萬噸/年的HEFA項(xiàng)目將于2023年年底完成中交。其余可持續(xù)航煤項(xiàng)目將在未來1–5月，我國(guó)已宣布的可持續(xù)航煤項(xiàng)目總規(guī)劃產(chǎn)能約390萬噸。在目前已經(jīng)建成或已宣布的項(xiàng)目中，HEFA技術(shù)路線的總產(chǎn)能為350萬噸，仍然是行業(yè)最主流的技術(shù)路線選擇。其中，跨國(guó)企業(yè)霍尼韋爾將與三家本土企業(yè)合作，以技術(shù)提供商的方式授權(quán)HEFA技術(shù)工藝，總規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)230萬噸。除此以外，目前已有的生物柴油企業(yè)也可以/17在其他可持續(xù)航煤技術(shù)路線方面，國(guó)家電投與國(guó)泰航空計(jì)劃打造我國(guó)第一個(gè)合成燃料航煤項(xiàng)目，該項(xiàng)目計(jì)劃在2024–2026年期間建造四座可持續(xù)航煤工廠，利用國(guó)電投的綠色能源優(yōu)勢(shì)使用綠電制氫合成生產(chǎn)可持續(xù)航煤，每個(gè)工廠產(chǎn)能約5–10萬噸。目前國(guó)家電投已經(jīng)開始建設(shè)位于新疆塔城的年產(chǎn)1萬噸可持續(xù)航煤的示范項(xiàng)目，該項(xiàng)目利用120萬千瓦的風(fēng)電制綠氫，并通過CCUS技術(shù)捕捉二氧化碳，最終將兩者合成為可持續(xù)航煤，實(shí)現(xiàn)了對(duì)除了生產(chǎn)企業(yè)，可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)的下游環(huán)節(jié)在逐步走向成熟。目前空客公司與中航油簽訂了為期三年共3000噸的國(guó)產(chǎn)可持續(xù)航煤采購(gòu)協(xié)議，用于空客天津基地進(jìn)行飛機(jī)交付和測(cè)試。中航油（北京）機(jī)場(chǎng)航空油料公司近期早期探索在示范項(xiàng)目中，鎮(zhèn)海生物航煤試點(diǎn)項(xiàng)目暫十四五規(guī)劃中提到生鎮(zhèn)海煉化實(shí)現(xiàn)可持續(xù)其他燃料生產(chǎn)企業(yè)和煉化為國(guó)內(nèi)數(shù)家主要航司試驗(yàn)項(xiàng)目提供生/18(四)下一代可持續(xù)航空煤油技術(shù)的路線在各國(guó)政府和國(guó)際組織提出的航空低碳目標(biāo)下，全球市場(chǎng)對(duì)可持續(xù)航煤的需求將大幅增長(zhǎng)，也對(duì)其生產(chǎn)和供應(yīng)而，由于HEFA技術(shù)受到有限油脂資源的限制，隨著餐廚廢油供給逐漸見頂，HEFA必然會(huì)面臨產(chǎn)能不足和售價(jià)化加氫，得到短碳鏈的輕質(zhì)油，產(chǎn)物主要為生物柴油。依托于成熟的石化工藝，這項(xiàng)技術(shù)的壁壘不高，甚至一些HEFA工廠就是由傳統(tǒng)的石油化工加氫裝置改裝而來。由于工藝流程較短，HEFA的生產(chǎn)成本也十分可控，遠(yuǎn)緊張，實(shí)際產(chǎn)量和規(guī)劃產(chǎn)能存在較大差距。以鎮(zhèn)海煉化為例，雖然其在2022年實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；a(chǎn)，且接連接到空客、國(guó)航、多彩貴州等多家企業(yè)與航司的訂單，但由于餐廚廢油短缺，全年產(chǎn)量?jī)H為600噸左右，遠(yuǎn)低于102022年，受油價(jià)上升以及歐美減排政策的影響，全球生物質(zhì)燃料需求飆升，我國(guó)餐廚廢油資源出現(xiàn)了供不應(yīng)求的情況。每噸廢油的價(jià)格甚至一度超過了1萬元27。而傳統(tǒng)航空煤油的價(jià)格約5000元/噸，即便在2022年燃油價(jià)格大幅上漲的情況下，也只增長(zhǎng)到了每噸8000元左右。因此，廢棄油脂供給問題成了我國(guó)可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)發(fā)展0/19而這400萬噸廢棄油脂資源中，只有極小部分被留在了我國(guó)。根據(jù)中國(guó)海關(guān)總署及相關(guān)研究院統(tǒng)計(jì)，約有一半廢棄油脂會(huì)被出口至歐美國(guó)家作為原料，另一半則會(huì)在國(guó)內(nèi)被加工生產(chǎn)為生物柴油后再出口，僅有約10%被用于滿足國(guó)內(nèi)的生物柴油需求。而隨著歐美國(guó)家對(duì)生物柴油以及其他生物燃料的需求不斷升高，我國(guó)的廢棄油脂以及生物柴油出口量也逐年提升。2022年，我國(guó)出口的生物質(zhì)柴油及廢棄油脂總共337萬噸，自用32.4萬噸，296由于HEFA技術(shù)路線下的可持續(xù)航煤同樣需要廢棄油脂作為原料，同時(shí)未來幾年，多家以HEFA為技術(shù)路線的企業(yè)相繼投產(chǎn)且產(chǎn)能相對(duì)較大，未來廢棄油脂的需求量將達(dá)到每年400萬噸以上。而即便將我國(guó)全部的廢棄油脂和加工產(chǎn)能都用于可持續(xù)航煤，其最終產(chǎn)量也只能滿足航空業(yè)的短期需求。按照90%的轉(zhuǎn)化率、產(chǎn)物中可持續(xù)/20PtL無上限PtL無上限—因此，在能源轉(zhuǎn)型和雙碳目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)可持續(xù)航煤的發(fā)展既要兼顧自身產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的需要、國(guó)際航空碳減排政策的要求，又要充分考慮原材料長(zhǎng)期穩(wěn)定供應(yīng)能力和市場(chǎng)價(jià)格的變化趨勢(shì)。在這樣的環(huán)境下，提前布局下如前文所述，目前行業(yè)中主要有三種具備長(zhǎng)期發(fā)展?jié)摿Φ募夹g(shù)路線，分別是氣化-費(fèi)托合成、醇制油以及合成燃?xì)饣?費(fèi)托合成技術(shù)過程和工藝流程更長(zhǎng)更復(fù)雜，使得其生產(chǎn)成本相對(duì)較高。另一方面，盡管費(fèi)托合成技術(shù)可用的原料更多樣，但根據(jù)研究團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)，截至2023年8月，全球已宣布的費(fèi)醇制油技術(shù)醇制油技術(shù)能夠?qū)⒌矸邸⒛举|(zhì)纖維素等糖類生物質(zhì)轉(zhuǎn)化為醇類，并通過脫水低聚的過程形成生物燃油。這個(gè)過程類似于石油精煉和石化行業(yè)中的催化環(huán)節(jié)。與費(fèi)托合成類似，醇制油技術(shù)也可以使用秸稈等纖維素材料作為/21醇制油技術(shù)的生產(chǎn)成本受原料選擇的影響很大。Yao等人的研究顯示，假設(shè)乙醇為中間產(chǎn)物，甘蔗是成本和風(fēng)險(xiǎn)最低的原料，其次是玉米粒和柳枝稷。33一項(xiàng)由美國(guó)聯(lián)邦航空管理局領(lǐng)導(dǎo)的技術(shù)評(píng)估，比較了不同中間醇類產(chǎn)物的的成本經(jīng)濟(jì)性。盡管各種醇類在理論上都可以作為醇制油轉(zhuǎn)化的中間體，然而，由于生成的醇類不同，對(duì)應(yīng)的生產(chǎn)設(shè)施存在顯著差異。總的來看，最終醇制油產(chǎn)可持續(xù)航煤的成本很大程度上取決于生產(chǎn)中間醇類產(chǎn)截至2023年8月，全球已宣布的醇制油的計(jì)劃產(chǎn)能約96萬噸/年。其中僅美國(guó)的Gevo的小規(guī)模示范性項(xiàng)目已投產(chǎn)，另有一家美國(guó)企業(yè)LanzaJet仍在建設(shè)中，預(yù)計(jì)2023年投產(chǎn)。除了歐美外，亞洲僅有一家日本企業(yè)宣布將使合成燃料技術(shù)合成燃料技術(shù)實(shí)際上以三個(gè)重要技術(shù)為基礎(chǔ)，既可再生電力水解制氫、碳捕捉和利用、以及氫氣和碳源合成可持續(xù)航煤技術(shù)，其中每一項(xiàng)技術(shù)本身都對(duì)全社會(huì)的能源轉(zhuǎn)型和低碳發(fā)展意義重大。合成燃料技術(shù)不受任何生物質(zhì)原料的限制，只需要可再生電力和二氧化碳就可以生產(chǎn)，一旦實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，所有的交通碳排放以當(dāng)前各國(guó)的技術(shù)發(fā)展水平來看，合成燃料距離大規(guī)模應(yīng)用還很遙遠(yuǎn)。合成燃料目前的問題主要體現(xiàn)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)較多、工藝效率有限、以及各環(huán)節(jié)技術(shù)成熟度參差不齊等三個(gè)方面，使得合成燃料的整體生產(chǎn)成本偏高。盡管近年來光伏、風(fēng)電和電解槽等關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大幅降本，但合成燃料的價(jià)格仍然與傳統(tǒng)燃料相距甚遠(yuǎn)。根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦環(huán)境署的估算，2021年9月普通航煤市場(chǎng)價(jià)格約為每噸600歐元35，而采用合成燃料技液體燃料的液體燃料的合成和轉(zhuǎn)化運(yùn)輸2%二氧化碳供應(yīng)儲(chǔ)氫53%合成燃料技術(shù)在歐洲起步較早，截止至2022年7月份，僅歐洲內(nèi)部計(jì)劃產(chǎn)能已達(dá)43萬噸/年。其中位于德國(guó)的Atmosfair已于2021年率先投產(chǎn)，項(xiàng)目利用2.5兆瓦的風(fēng)力發(fā)電設(shè)施進(jìn)行生產(chǎn)，產(chǎn)品供給漢莎航空。在中國(guó)，國(guó)/22在三種可持續(xù)航煤技術(shù)中，世界各國(guó)的發(fā)展側(cè)重點(diǎn)各有不同，例如美國(guó)憑借自己農(nóng)業(yè)與生物質(zhì)大國(guó)的地位更青睞醇制油技術(shù)，德國(guó)則依靠自身在新能源與化工領(lǐng)域的基礎(chǔ)出臺(tái)了多項(xiàng)政策以推動(dòng)國(guó)內(nèi)合成燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而我國(guó)農(nóng)業(yè)資源豐富、化工基礎(chǔ)良好、航空市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，同時(shí)在煤制油、電解制氫等技術(shù)領(lǐng)域都處于國(guó)際前沿水平，因此我國(guó)應(yīng)當(dāng)以費(fèi)托合成與合成燃料技術(shù)為主要發(fā)展方向，其中更成熟的費(fèi)托合成技術(shù)將作為下一代短期內(nèi)，使用生物質(zhì)資源的費(fèi)托合成技術(shù)是更現(xiàn)實(shí)的選擇。一方面，費(fèi)托合成技術(shù)可以充分發(fā)揮物質(zhì)資源較為豐富的優(yōu)勢(shì)，利用秸稈等原材料大幅提高可持續(xù)航煤產(chǎn)能上限；另一方面，我國(guó)費(fèi)托合成技術(shù)相對(duì)成熟，依托于煤制油技術(shù)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，原有的費(fèi)托合成裝置可以快速轉(zhuǎn)型，以較低的成本生產(chǎn)生物質(zhì)燃料。利用這兩點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，依托于費(fèi)托合成技術(shù)進(jìn)行可持續(xù)航煤的生產(chǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)比全球其他國(guó)家更高的效率以及更低的從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度看，合成燃料技術(shù)是航空行業(yè)實(shí)現(xiàn)零碳轉(zhuǎn)型的最終解決方案。在擺脫以生物質(zhì)為基礎(chǔ)的生產(chǎn)流程之后，可持續(xù)航煤的產(chǎn)能將不再受到原材料產(chǎn)量、生物質(zhì)生長(zhǎng)周期等天然因素的限制。而憑借未來廉價(jià)的可再生電力資源，合成燃料也有希望重新將航空燃料的價(jià)格拉回到與傳統(tǒng)化石燃料相當(dāng)?shù)乃?。不過，想要實(shí)現(xiàn)這樣的愿景，我國(guó)首先需要完成電力系統(tǒng)由化石能源向新能源的全面轉(zhuǎn)型，在此基礎(chǔ)之上還需要實(shí)現(xiàn)廉價(jià)且普遍考慮到當(dāng)前技術(shù)成熟度和原料供應(yīng)的限制，以及中國(guó)綠色能源的發(fā)展現(xiàn)狀，報(bào)告認(rèn)為未來我國(guó)的可持續(xù)航煤發(fā)規(guī)?；l(fā)展。而受限于成本、技術(shù)成熟度等因素，費(fèi)托合成和合成燃料技術(shù)在這一階段在綠電制氫規(guī)?；⑸镔|(zhì)原料供應(yīng)已基本達(dá)到飽和的情況下，合成燃料技術(shù)憑借其產(chǎn)可持續(xù)航煤市場(chǎng)的主流地位，而借助可持續(xù)航煤和其他替代能源技術(shù)，我國(guó)航空業(yè)也將然而，考慮到費(fèi)托合成技術(shù)生產(chǎn)可持續(xù)航煤的概念剛剛起步，相關(guān)技術(shù)和配套產(chǎn)業(yè)都不成熟，在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)實(shí)踐應(yīng)用和大規(guī)模推廣存在一定的難度。一方面，盡管費(fèi)托合成技術(shù)理論上可以使用更廉價(jià)的原材原材料供應(yīng)產(chǎn)業(yè)還處于拓荒階段，大量廉價(jià)原材料目前并不能得到有效的收集和處理，這不僅有可能直接導(dǎo)致最終的原料成本反而高于傳統(tǒng)的餐廚廢油，還同時(shí)限制了費(fèi)托合成可持續(xù)航煤的產(chǎn)量潛力。另一方面，費(fèi)托合成制航煤相關(guān)技術(shù)還未得到充分實(shí)踐，配套產(chǎn)業(yè)不成熟，這些因素也推高了生產(chǎn)成本，影響了燃料供應(yīng)商以及航空公司采購(gòu)費(fèi)托燃料的意愿。因此，如何充分發(fā)揮費(fèi)托合成的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)解決原料供應(yīng)和成本經(jīng)濟(jì)性兩方面/23相比，費(fèi)托合成技術(shù)在我國(guó)的理論產(chǎn)能能夠超過2000萬噸，足以支撐航空業(yè)的中長(zhǎng)期低碳轉(zhuǎn)型。不僅如此，可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)還能夠與我國(guó)農(nóng)業(yè)、林業(yè)產(chǎn)生良性互動(dòng)，帶來農(nóng)民增收、資源充分利用、改善農(nóng)田病蟲害等多方在原材料方面，我國(guó)豐富的農(nóng)業(yè)廢棄物為費(fèi)托可持續(xù)航煤提供了廣闊的未來發(fā)展空間。費(fèi)托合成技術(shù)可以使用多種植物基材料作為原材料，煤炭、農(nóng)業(yè)廢物、林業(yè)廢物、甚至城市建材垃圾都可以被用作可持續(xù)航煤生產(chǎn)。我國(guó)是農(nóng)業(yè)大國(guó)，每年產(chǎn)生的秸稈材料超過8億噸，秸稈具有產(chǎn)量高、產(chǎn)能相對(duì)穩(wěn)定、資源一致我國(guó)秸稈產(chǎn)量豐富，分布廣泛。根據(jù)生物質(zhì)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年我國(guó)秸稈理論產(chǎn)量約8.65億噸，可收集量約7.34億噸，綜合利用量約6.47億噸，秸稈的產(chǎn)生和利用情況與區(qū)域地形地貌、自然資源條件、農(nóng)業(yè)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)等因素密切關(guān)系，因而具有廣泛的區(qū)域差異性。據(jù)全國(guó)主要農(nóng)區(qū)秸稈資源臺(tái)賬統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，秸稈的產(chǎn)量主要集中在長(zhǎng)江中下游、華北和東北地區(qū)，秸稈的收集成本也與地區(qū)高度相關(guān)，一般而言北方收集成本偏低，如內(nèi)蒙古地區(qū)的部分秸稈利用項(xiàng)目中秸稈價(jià)格可低至150元/噸，而南方地區(qū)的秸稈秸稈一般偏8.4%10.2%20.7%23.8%32.4%4.4%/24秸稈是農(nóng)村日常生活中主要的燃料、材料和肥料來源，但長(zhǎng)期以來未能得到完全有效的利用。2010年時(shí)，全國(guó)的秸稈綜合利用率僅為70.6%，農(nóng)民為了處理多余的秸稈廢料，曾經(jīng)十分流行將秸稈就地焚燒，這在當(dāng)時(shí)形成如今，秸稈焚燒已經(jīng)被明令禁止，我國(guó)轉(zhuǎn)而鼓勵(lì)秸稈“肥料化”還田處置，要求各地因地制宜推行秸稈翻埋還田、碎混還田、覆蓋還田等還田措施。根據(jù)農(nóng)業(yè)農(nóng)村部2022年發(fā)布的《全國(guó)農(nóng)作物秸稈綜合利用情況報(bào)告》，我國(guó)秸稈綜合利用率已經(jīng)升高到了88.1%，其中，肥料化一項(xiàng)就占到了60%。但是，肥料化并不能完全解決廢棄秸稈的處理難題，由于秸稈在還田前無法得到有效的處理，還田后往往會(huì)引入病蟲害，且秸稈在田地中緩慢 而秸稈能源化為廢棄秸稈難處理這一問題提供了新的解決思路。為了進(jìn)一步加強(qiáng)秸稈綜合利用、解決廢棄秸稈難處理問題，同時(shí)鼓勵(lì)我國(guó)生物質(zhì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，秸稈已被確立為我國(guó)生物質(zhì)能源化最重要的原材料之一，2021年起，國(guó)家先后發(fā)布了多條政策推動(dòng)加快秸稈能源化利用進(jìn)程，如《秸稈能源化利用補(bǔ)助資金管理暫行辦法》、《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)“十四五”推進(jìn)農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化規(guī)劃的通知》、《農(nóng)業(yè)農(nóng)村部辦公廳關(guān)于做好2023年/25由于我國(guó)秸稈產(chǎn)量相對(duì)較大，且存在處理難度較大的問題，將秸稈資源化為可持續(xù)航煤不僅能夠解決秸稈利用秸稈是優(yōu)良的費(fèi)托可持續(xù)航煤原料，其龐大的產(chǎn)量有潛力完全滿足我國(guó)的航空燃料需求。即使只考慮燃料化和廢棄的秸稈，我國(guó)可利用的秸稈產(chǎn)量每年也能達(dá)到1.9億噸。如果這部分秸稈能夠被有效收集利用，那么按照15%的轉(zhuǎn)化率計(jì)算，最終可以產(chǎn)出約2800萬噸可持續(xù)航煤，遠(yuǎn)超HEFA路線的理論產(chǎn)能。而如果目前肥料化的秸稈也能夠有50%被用作可持續(xù)航煤生產(chǎn)，那么最終理論產(chǎn)能將超過6000萬噸，相比之下，我國(guó)每年航空燃油另一方面，利用秸稈生產(chǎn)可持續(xù)航煤不僅有希望解決秸稈難處理的問題，同時(shí)還可以為農(nóng)民提供額外的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，實(shí)現(xiàn)農(nóng)民收入增加，促進(jìn)農(nóng)村低碳公平轉(zhuǎn)型。當(dāng)下，廢棄秸稈基本上不能為農(nóng)戶創(chuàng)造任何價(jià)值，秸稈直接還田還可能帶來隱患，創(chuàng)造負(fù)價(jià)值。而傳統(tǒng)的秸稈能源化利用形式收益低、成本高，社會(huì)意義大于經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)農(nóng)戶而言吸引力有限。相比之下，可持續(xù)航煤是一種高附加值、高需求量的燃料產(chǎn)品，將秸稈制成可持續(xù)航煤理論上能夠創(chuàng)造更多的價(jià)值，為農(nóng)戶提供新的收入來源；而其龐大的市場(chǎng)也能夠產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，推動(dòng)秸稈回收產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模化和規(guī)范化，帶動(dòng)全國(guó)秸稈收集體系的建立，不僅可以直接增加農(nóng)村就業(yè)機(jī)會(huì)，還可以進(jìn)一步/26盡管長(zhǎng)遠(yuǎn)來看使用秸稈生產(chǎn)可持續(xù)航煤能夠產(chǎn)生多方面的收益，但短期內(nèi)秸稈的有效利用還面臨著供應(yīng)不足和采購(gòu)價(jià)格高等實(shí)際問題。這兩方面的問題不僅推高了末端企業(yè)的秸稈應(yīng)用難度，同時(shí)還打擊了中游企業(yè)參與秸供應(yīng)量方面，秸稈的實(shí)際收集量與農(nóng)田的理論收集量往往存在巨大差距。以鎮(zhèn)海煉化所在的寧波市為例，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，寧波市2021年糧食產(chǎn)量67萬噸，按照水稻與秸稈草谷比1：0.9計(jì)算，寧波及周邊地區(qū)每年秸稈產(chǎn)量可以達(dá)到60萬噸。然而在對(duì)寧波本地生物質(zhì)利用企業(yè)——明州生物質(zhì)發(fā)電有限公司的實(shí)際調(diào)研過程中，研究團(tuán)隊(duì)了解到，由于寧波本地農(nóng)田大多小而散，且以水稻田為主，秸稈收集難度較大，農(nóng)民一般仍會(huì)選擇將秸稈直除了供應(yīng)量，低下的收集效率還會(huì)推高最終的采購(gòu)成本。在現(xiàn)有體系下，秸稈的田間收購(gòu)價(jià)格并不高。由于田間的秸稈在未能及時(shí)處理時(shí)反而會(huì)影響未來的收成，農(nóng)民很樂意以低廉的價(jià)格出售秸稈，如果秸稈中間人能夠幫助收集，甚至有時(shí)可以免費(fèi)贈(zèng)送。但本次研究的調(diào)研結(jié)果顯示，大多數(shù)生物質(zhì)利用項(xiàng)目最終的秸稈收購(gòu)價(jià)格往往超過300元/噸，這表明低效的收集過程才是秸稈采購(gòu)中成本支出的大頭，出售秸稈的收益也未能有效傳導(dǎo)秸稈之所以難以收集，其原因與我國(guó)的農(nóng)業(yè)特點(diǎn)有關(guān)。與美國(guó)、巴西等農(nóng)業(yè)國(guó)家不同，我國(guó)的農(nóng)田多而散，同一片區(qū)域內(nèi)的作物種植種類復(fù)雜多樣，這樣的農(nóng)業(yè)條件使得秸稈的收集和運(yùn)輸過程更為復(fù)雜，增加了秸稈利用的難度。正因如此，我國(guó)的秸稈收儲(chǔ)體系長(zhǎng)期以來未能得到廣泛推廣，僅在少數(shù)地區(qū)以個(gè)別示范性項(xiàng)目的形式?首先，我國(guó)農(nóng)業(yè)機(jī)械化程度相對(duì)較低。集中式、機(jī)械化的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)是提升生產(chǎn)效率、實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的關(guān)鍵，這對(duì)秸稈收集同樣適用。我國(guó)秸稈收購(gòu)對(duì)象多為散戶，單個(gè)農(nóng)戶種植面積小、秸稈產(chǎn)量低，農(nóng)戶之間缺乏協(xié)調(diào)配合，這些因素使得機(jī)械化、集中化的秸稈收集工作難以開展。對(duì)于單個(gè)農(nóng)戶而言，購(gòu)買昂貴的機(jī)械設(shè)備既不現(xiàn)實(shí)、也無必要，而若多個(gè)農(nóng)戶之間聯(lián)合開展機(jī)械化秸稈收集，則要考慮到不同區(qū)域、不同收獲時(shí)/27?其次，秸稈本地處理、利用能力較差，推高了原材料運(yùn)輸成本。秸稈本身是一種低價(jià)值產(chǎn)品，稈體積大、密度小、含水量高，十分難以運(yùn)輸。當(dāng)運(yùn)輸距離為50公里時(shí)，1噸秸稈運(yùn)輸成本為50元左右，而當(dāng)距離為100公里時(shí)，成本會(huì)增加到80–?第三，我國(guó)目前沒有統(tǒng)一的秸稈收儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)和服務(wù)規(guī)范，政策對(duì)相關(guān)環(huán)節(jié)缺乏指導(dǎo)。在消費(fèi)端為能源化利用的原料，需要在品質(zhì)統(tǒng)一、產(chǎn)量穩(wěn)定、價(jià)格透明等方面達(dá)到更高的要求。而在生產(chǎn)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)和復(fù)雜的秸稈收集過程使得最終收集到的在這三層因素的影響下，我國(guó)秸稈的收集效率以及最終的到廠價(jià)格都很難產(chǎn)生足夠的經(jīng)濟(jì)性，無法吸引到足夠的下游買家，秸稈收集體系也就失去了進(jìn)一步推廣和改進(jìn)的動(dòng)力，陷入了死循環(huán)中。因此目前為止，我國(guó)大多數(shù)地區(qū)的秸稈收集工作還處在手工零散收集的階段，秸稈或者是被農(nóng)民自行處理，或是由中間人不定期上門收為了解決以上問題，我國(guó)應(yīng)當(dāng)建立專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、服務(wù)化的秸稈收集體系，簡(jiǎn)化秸稈收集流程，增加各環(huán)節(jié)?建立秸稈多層級(jí)處理網(wǎng)絡(luò)，用“先處理、再運(yùn)輸”的模式，在當(dāng)?shù)厥紫韧瓿擅撍?、破碎、封裝在目前的秸稈收集過程中，小而散的收集環(huán)節(jié)造成了大量的低效勞動(dòng)和重復(fù)勞動(dòng)，且由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，二次篩選、分類的過程也同樣耗費(fèi)大量人力物力。而建立專業(yè)、標(biāo)準(zhǔn)化的收集體系，不僅有利于減少中間環(huán)節(jié)的重復(fù)/28傳統(tǒng)化石航煤的成本大約占據(jù)航司總運(yùn)營(yíng)性支出的30%至40%，是成本中的大頭，而從經(jīng)濟(jì)性考慮，可持續(xù)航煤整體生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)航空燃油，這成為了影響可持續(xù)航煤接受度的主要因素。費(fèi)托合成技術(shù)之所以沒能成為當(dāng)前可持續(xù)航煤生產(chǎn)的首選技術(shù)，很大一部分原因就在于其生產(chǎn)成本相對(duì)更高，許多研究估計(jì)，費(fèi)托合成可持續(xù)航煤（以下簡(jiǎn)稱費(fèi)托SAF）最終的加注價(jià)格不僅會(huì)高于傳統(tǒng)燃油，與HEFA燃料相比也不具優(yōu)勢(shì)。在航空公司普遍虧損的后疫情時(shí)代，昂貴的費(fèi)托SAF自然缺乏吸引力。不過，依托于我國(guó)在費(fèi)托合成技術(shù)應(yīng)用方面的長(zhǎng)期積累和國(guó)內(nèi)龐大的航空市場(chǎng)，未來費(fèi)托SAF有可能在3至5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)萬噸級(jí)裝置的示范，隨后通過快速的技除了美國(guó)Fulcrum生物能源已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模生產(chǎn)費(fèi)托SAF外，費(fèi)托合成技術(shù)目前尚未能廣泛應(yīng)用于可持續(xù)航煤的生產(chǎn)，這就導(dǎo)致關(guān)于費(fèi)托SAF的生產(chǎn)成本在市場(chǎng)上并沒有太多實(shí)際的數(shù)據(jù)可以參考。在過去幾年中，有數(shù)篇權(quán)威報(bào)告對(duì)費(fèi)托合成技術(shù)制可持續(xù)航煤的成本做了預(yù)測(cè)，成本預(yù)測(cè)范圍大約在9000元/噸到20000元/噸之間。由于不同的研究結(jié)論差別較大，且從結(jié)果上來看，這些研究的結(jié)論天差地別，在很多基礎(chǔ)假設(shè)上也并不符不同機(jī)構(gòu)對(duì)費(fèi)托可持續(xù)航煤成本的預(yù)測(cè)(元/噸)37,38,39,40而實(shí)際上，費(fèi)托合成技術(shù)在我國(guó)早已有規(guī)?；膽?yīng)用，我國(guó)長(zhǎng)期使用費(fèi)托合成技術(shù)來進(jìn)行煤制油生產(chǎn)，在技術(shù)層面已經(jīng)十分成熟。而費(fèi)托SAF的工藝流程與煤制油十分類似，在溫度條件、催化劑種類等關(guān)鍵參數(shù)上基本類似，因此我國(guó)的煤制油成本可以為費(fèi)托SAF提供參考。不僅如此，自費(fèi)托合成技術(shù)從1925年誕生至今已有將近百年的歷史，其工藝流程和基本參數(shù)已經(jīng)為人所熟知，相關(guān)成本也相對(duì)透明。本篇報(bào)告將參考我國(guó)已有的費(fèi)托/29資本性支出費(fèi)托合成的生產(chǎn)成本可以分為投資裝置的資本性支出和生產(chǎn)消耗的運(yùn)營(yíng)性支出，資本性支出主要包括燃料生產(chǎn)企業(yè)在購(gòu)買裝置、搭建廠房、施工建設(shè)等環(huán)節(jié)的支出。相比于其他幾種可持續(xù)航煤技術(shù)，費(fèi)托合成由于工藝流費(fèi)托合成的工藝流程主要有預(yù)處理、氣化、氣體處理、費(fèi)托合成、精煉五個(gè)步驟，與HEFA“加氫精煉”的工藝流程相比，費(fèi)托合成技術(shù)要復(fù)雜得多。正因如此，費(fèi)托合成裝置需要更高的前期投資，同時(shí)還具有建設(shè)周期托SAF工廠，其前期投資成本約為38億人民幣，對(duì)應(yīng)的單位資本性支出高達(dá)1.9億元/萬噸。的資本性支出遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于費(fèi)托合成，根據(jù)歐盟Bio4A的一項(xiàng)研究，一個(gè)產(chǎn)能50萬噸/年的HEFA裝置，總資本性投費(fèi)托合成技術(shù)的高資本性支出在我國(guó)已建成的煤制油項(xiàng)目中也有所體現(xiàn)。下表中列出了三個(gè)我國(guó)重要的煤制油項(xiàng)目，從單位產(chǎn)能對(duì)應(yīng)的投資規(guī)模來看，資本性支出最低的寧夏項(xiàng)目也高達(dá)1.6億元/萬噸，而總投資中，裝置根據(jù)以上信息，如果假設(shè)費(fèi)托SAF項(xiàng)目的單位資本性支出為2億元/萬噸，項(xiàng)目壽命為15年，每年產(chǎn)能利用率/30運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)托SAF的運(yùn)營(yíng)成本主要包括原料成本、電耗、水耗、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本等等。其中，原材料是對(duì)運(yùn)營(yíng)成本影響最大的因素之一，平均來看，原料成本占到運(yùn)營(yíng)成本的40%、占總成本的22%左右。但在實(shí)際生產(chǎn)中，原材料如上一章所述，我國(guó)最有潛力的原材料是秸稈，而秸稈的收購(gòu)成本在不同區(qū)域之間差異顯著，單價(jià)范圍可以在150元/噸到400元/噸之間浮動(dòng)。秸稈制油的轉(zhuǎn)化率大約為10%到15%，這意味著生產(chǎn)一噸油料需要將近10噸原除了原材料外，其他運(yùn)營(yíng)成本如水電、人力、運(yùn)維等環(huán)節(jié)的成本也是運(yùn)營(yíng)成本的主要組成。參考我國(guó)煤制油企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，一般生產(chǎn)一噸油料需要消耗煤元。而煤制油的其他運(yùn)營(yíng)成本約為2000到2500元。45費(fèi)托SAF生產(chǎn)流程與煤制油類似，但在氣化環(huán)節(jié)前需要對(duì)原材料進(jìn)行額外的篩選、烘干等操作，根據(jù)中石化石科院的研究，這一步驟會(huì)額外增加500–1000元的運(yùn)營(yíng)成本，因此估計(jì)費(fèi)托SAF生產(chǎn)過程中的其他運(yùn)營(yíng)成本大約在2500–3500元的范圍內(nèi)。這一結(jié)果與其他研究報(bào)告中總生產(chǎn)成本這一結(jié)果略低于世界經(jīng)濟(jì)論壇、國(guó)際清潔交通委員會(huì)等機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，本篇報(bào)告認(rèn)為得益于我國(guó)煤制油產(chǎn)業(yè)的多年布局，費(fèi)托合成技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展較為成熟、產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對(duì)更大，實(shí)現(xiàn)了一定的規(guī)模效應(yīng)，因此我國(guó)利用費(fèi)成技術(shù)由于工藝流程較為復(fù)雜，其資本性支出和運(yùn)營(yíng)支出都比HEFA更高。但實(shí)際情況是，我國(guó)的HEFA價(jià)格因?yàn)樵牧系膯栴}一度升至超過2萬元/噸，不僅遠(yuǎn)高于主流機(jī)構(gòu)推算的9000元/噸的水平，甚至也高于推算的費(fèi)托SAF的價(jià)格。盡管費(fèi)托SAF最終落地的生產(chǎn)價(jià)格仍不確定，不過可以肯定的是，當(dāng)我國(guó)廢棄油脂原材料利用逐步觸頂后，HEFA的價(jià)格將會(huì)快速上漲。而隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)、秸稈等原材料的收集體系逐步成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐步擴(kuò)大，未來費(fèi)托SAF的成本將會(huì)逐步下降。在下一節(jié)中，報(bào)告將重點(diǎn)總結(jié)我國(guó)費(fèi)托SAF生產(chǎn)未來成本下降的主要驅(qū)煤制油與費(fèi)托SAF生產(chǎn)流程的相似性不僅為可持續(xù)航煤生產(chǎn)提供了技術(shù)基礎(chǔ)，煤制油產(chǎn)業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)裝置上的資本性投入也能夠?yàn)榭沙掷m(xù)航煤生產(chǎn)所用，甚至可持續(xù)航煤生產(chǎn)還可以幫助煤制油產(chǎn)業(yè)提高盈利能力，自2000年以來，出于能源安全的考慮，我國(guó)一批煤制油項(xiàng)目相繼上馬。然而近兩年來，受到用煤成本波動(dòng)、國(guó)而可持續(xù)航煤給煤制油產(chǎn)業(yè)提供了一條不同尋常的發(fā)展思路。由于煤制油間接液化和生物質(zhì)制可持續(xù)航煤都使用低溫費(fèi)托合成技術(shù)，因此現(xiàn)有的煤制油裝置可以經(jīng)過改裝后部分用作可持續(xù)航煤生產(chǎn)。盡管費(fèi)托SAF的成本相比傳統(tǒng)煤油更加昂貴，但其附帶的環(huán)境屬性賦予了它獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)力，能夠?yàn)槊褐朴推髽I(yè)提供新的收益，幫助/31而對(duì)于可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)來說，煤制油產(chǎn)業(yè)也提供了一個(gè)理想的發(fā)展起點(diǎn)。依托于現(xiàn)有的煤制油裝置，可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)可以以更低的前期投資規(guī)模、更高的技術(shù)成熟度投入生產(chǎn)，大大降低了產(chǎn)業(yè)發(fā)展門檻和生產(chǎn)成本。不僅如此，煤制油項(xiàng)目大多分布在我國(guó)華北、西北地區(qū)，臨近主要秸稈產(chǎn)地，且秸稈收集成本相對(duì)較低，本地秸稈我國(guó)已建煤制油項(xiàng)目47除此以外，規(guī)模效應(yīng)和國(guó)產(chǎn)化替代也能夠進(jìn)一步促進(jìn)費(fèi)托SAF的成本下降。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大、技術(shù)成熟度提高，每單位產(chǎn)能所需的資本投資和運(yùn)營(yíng)型支出將逐漸減少。根據(jù)ICCT的估算，工藝改進(jìn)和規(guī)模效應(yīng)最多可以將費(fèi)托SAF工廠的總資本成本降低30%。48另外，國(guó)產(chǎn)化替代也是降低成本的有效途徑。盡管目前國(guó)內(nèi)的生物質(zhì)氣化技術(shù)僅集中在生物質(zhì)氣化發(fā)電等非化工領(lǐng)域，尚未完全具備商業(yè)化條件。但是由于煤氣化爐在我國(guó)廣泛存在，且技術(shù)種類較為全面，可以為后續(xù)生物質(zhì)氣化的技術(shù)進(jìn)步做基礎(chǔ)。例如，近十年來，我國(guó)的清潔高效煤氣化技術(shù)發(fā)展迅速，完全國(guó)產(chǎn)化的加壓氣流床水煤漿/干粉氣化工藝技術(shù)和裝備（如，航天爐）不但替代了原本的/320在前兩章中，報(bào)告分析了費(fèi)托SAF產(chǎn)業(yè)在我國(guó)的發(fā)展?jié)摿?，從中不難看出，搭建起完整的可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)鏈、實(shí)現(xiàn)費(fèi)托SAF從無到有的突破并非易事。與許多低碳技術(shù)一樣，費(fèi)托SAF在發(fā)展前期會(huì)面對(duì)巨大的成本問題，很難僅僅依靠市場(chǎng)機(jī)制實(shí)現(xiàn)推廣和替代。傳統(tǒng)燃料之所以成本更低，主要是由于傳統(tǒng)燃料不必承擔(dān)碳排放帶來的社會(huì)成本外部性，而現(xiàn)有市場(chǎng)機(jī)制下可持續(xù)航煤的環(huán)境權(quán)益價(jià)值又無法體現(xiàn)。而成本經(jīng)濟(jì)性上的困難又阻礙了下一代可持續(xù)航煤的進(jìn)一步發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)普遍存在阻礙，上下游之間相互掣肘，成本經(jīng)濟(jì)性的劣勢(shì)因此無解決這一矛盾需要頂層的政策規(guī)劃設(shè)計(jì)和產(chǎn)業(yè)扶持政策來指導(dǎo)和輔助可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)發(fā)展。政策設(shè)計(jì)應(yīng)從需求側(cè)和供給側(cè)同時(shí)發(fā)力，通過多維度的一攬子政策來推動(dòng)航空業(yè)脫碳，以幫助實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。我們認(rèn)為，我強(qiáng)制可持續(xù)航煤摻混比例是提高可持續(xù)航煤應(yīng)用量、推動(dòng)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張最行之有效的手段。國(guó)際上，法國(guó)是最先采取這一政策措施的國(guó)家，而受其啟發(fā)，歐盟在FF55中也設(shè)置了針對(duì)所有歐盟國(guó)家的摻混要求。這一政策充分調(diào)動(dòng)了歐洲生物質(zhì)燃料生產(chǎn)企業(yè)的積極性，加速了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而對(duì)于我國(guó)，摻混目標(biāo)不僅能夠快速激發(fā)市場(chǎng)需求，同時(shí)還將吸引資本入場(chǎng)，在降低產(chǎn)業(yè)融資難度的同時(shí)加速相關(guān)技術(shù)研發(fā)速度，是推動(dòng)可持續(xù)航煤行業(yè)中有一種反對(duì)強(qiáng)制摻混比例要求的聲音，認(rèn)為強(qiáng)制要求會(huì)大幅增加航司的日常運(yùn)營(yíng)成本，干擾市場(chǎng)發(fā)展，降低航司的競(jìng)爭(zhēng)力。但實(shí)際上，盡管可持續(xù)航煤的價(jià)格的確相比傳統(tǒng)航煤更為昂貴，但可持續(xù)航煤摻混目標(biāo)在而小比例的混入要求只會(huì)造成航司燃料成本小幅上升，如下圖所示。考慮到燃料成本傳統(tǒng)上只占總成本的30%–40%，短期內(nèi)小比例的可持續(xù)航煤摻混對(duì)航司總成本的影響并不顯著。而長(zhǎng)期來看，可持續(xù)航煤的成本會(huì)隨著圖表22不同減排目標(biāo)與減排方式下每噸燃油/33當(dāng)然，為了避免過高的摻混目標(biāo)對(duì)可持續(xù)航煤和航空行業(yè)起到拔苗助長(zhǎng)的效果，相關(guān)機(jī)構(gòu)應(yīng)牽頭對(duì)可持續(xù)航煤摻混比例的技術(shù)可行性進(jìn)行深入論證，并對(duì)供油系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施后續(xù)改造需求進(jìn)行估算，以此作為設(shè)立分階段性的強(qiáng)制摻混比例要求的基礎(chǔ)。今年年初時(shí)，中國(guó)民航局也宣布了正在研究和評(píng)估可持續(xù)航煤在2035年占比達(dá)對(duì)于航司而言，穩(wěn)定、可靠的可持續(xù)航煤供給和加注是應(yīng)用的前提，因此常態(tài)化加注是培養(yǎng)穩(wěn)定可持續(xù)航煤市場(chǎng)需求的先決條件。目前我國(guó)的可持續(xù)航煤應(yīng)用仍沒有實(shí)現(xiàn)常態(tài)化商業(yè)運(yùn)行，如空客新機(jī)交付和“綠色亞運(yùn)”等項(xiàng)目均為以單次合同為基礎(chǔ)的短期項(xiàng)目，需要中航油為其提供定制的“可持續(xù)航煤服務(wù)”。為了推動(dòng)常態(tài)化可持續(xù)航煤加注服務(wù)推廣，我國(guó)可規(guī)劃設(shè)計(jì)可實(shí)踐的常態(tài)化加注試點(diǎn)路線圖，從個(gè)別干線機(jī)場(chǎng)開始，逐漸推廣至各大主要城市樞紐機(jī)場(chǎng)和航線。而政策設(shè)計(jì)應(yīng)基于我國(guó)的空中交通布局，考量物流運(yùn)輸成本、經(jīng)濟(jì)活躍度、為試點(diǎn)航線。通過試點(diǎn)運(yùn)行，詳細(xì)核算出可持續(xù)航煤的實(shí)際使用成本，評(píng)估出制儲(chǔ)運(yùn)用煤的供應(yīng)鏈。鼓勵(lì)與周邊國(guó)家和其他國(guó)際伙伴開展合作，建立區(qū)域內(nèi)可持續(xù)航煤供給與續(xù)航煤需求。同時(shí)對(duì)機(jī)場(chǎng)附近的航油加注基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改造，確?？沙掷m(xù)航煤與當(dāng)?shù)氐挠驮O(shè)施的兼容性。盡管可持續(xù)航煤是一種原位替代燃料，不需要大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新需求，科學(xué)地分類儲(chǔ)存、摻混、加注新型摻混航煤，需要改造升級(jí)現(xiàn)有的部分基礎(chǔ)可持續(xù)航煤與普通航煤的較大價(jià)格差距是可持續(xù)航煤市場(chǎng)遲遲無法擴(kuò)大的關(guān)鍵阻礙。如果說強(qiáng)制摻混和碳成本政策屬于“大棒”，要求航司部分承擔(dān)可持續(xù)航煤帶來的額外溢價(jià)，那么財(cái)政支持政策就屬于“胡蘿卜”，能夠幫助航司消化額外的成本，從而提升企業(yè)應(yīng)用可持續(xù)航煤的意愿。在具體政策設(shè)計(jì)上，我國(guó)可以參考美國(guó)的《通脹削減法案》，對(duì)使用和生產(chǎn)可持續(xù)航煤的企業(yè)給予稅收優(yōu)惠，也可以仿照我國(guó)的氫能政策，向使用可持由于可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)具有資本投入大、研發(fā)周期長(zhǎng)、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)高等特點(diǎn)，小型初創(chuàng)企業(yè)很難突破入行門檻實(shí)現(xiàn)盈利。同時(shí)，由于目前我國(guó)相關(guān)政策的推動(dòng)力度較小，民間資本對(duì)可持續(xù)航煤產(chǎn)業(yè)尚持觀望態(tài)度，除了HEFA等成熟技術(shù)外，投資人對(duì)可持續(xù)航煤相關(guān)項(xiàng)目關(guān)注度不高。因此，建議我國(guó)持續(xù)對(duì)可持續(xù)航煤生產(chǎn)企業(yè)、關(guān)鍵技?財(cái)政補(bǔ)貼：參照我國(guó)其他產(chǎn)業(yè)，如新能源汽車和氫能產(chǎn)?建立稅收優(yōu)惠