智駕汽車行業(yè)市場分析

智駕汽車行業(yè)市場分析高階自動(dòng)駕駛基石，智能底盤方興未艾“軟件定義汽車”，智能電動(dòng)催化底盤升級(jí)迭代底盤系統(tǒng)是電動(dòng)汽車進(jìn)入智能自動(dòng)駕駛時(shí)代的關(guān)鍵執(zhí)行部件。從燃油車到新能源車，底盤系統(tǒng)的革新源于動(dòng)力形式的改變，其傳導(dǎo)機(jī)制從機(jī)械傳動(dòng)向電信號(hào)傳輸轉(zhuǎn)變，承載對象也由以動(dòng)力系統(tǒng)為主擴(kuò)展為承載智能座艙、自動(dòng)駕駛以及動(dòng)力三大系統(tǒng)。在執(zhí)行行駛?cè)蝿?wù)時(shí)，底盤也從之前的被動(dòng)執(zhí)行，轉(zhuǎn)化為具備主動(dòng)的道路環(huán)境認(rèn)知、預(yù)判和控制車輪與地面相互作用，以及對車輛運(yùn)行狀態(tài)實(shí)施自我管理的能力。底盤系統(tǒng)執(zhí)行層和決策層的硬件升級(jí)，是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車高階自動(dòng)駕駛的必由之路。在中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《電動(dòng)汽車智能底盤技術(shù)路線圖》中，智能底盤系統(tǒng)的核心構(gòu)造包括感知層、執(zhí)行層和決策層，其中執(zhí)行層的技術(shù)發(fā)展重點(diǎn)是線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)的深度協(xié)同，而決策層的關(guān)鍵技術(shù)則在于域控制和E/E架構(gòu)。2022年，我國的乘用車智能底盤發(fā)展正處于從1.0階段向2.0階段進(jìn)化的過渡期——車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESC、電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS等部件的普及率較高，線控制動(dòng)產(chǎn)品開始具備量產(chǎn)能力；主動(dòng)空氣懸架裝配率已有提升趨勢，且關(guān)鍵零部件具備國產(chǎn)化能力；相關(guān)的域控制器成功研制，即將步入量產(chǎn)導(dǎo)入階段。23H2智能駕駛賽道將迎來強(qiáng)催化，小鵬將推出基于無圖NOA方案的全場景XNGP，華為也將推出無圖化ADS2.0方案，智駕迎來跨越式發(fā)展的同時(shí)，也有望帶動(dòng)智能底盤等增量零部件成長空間倍增。線控制動(dòng)：更快、更輕、更安全，逐漸成為智能電動(dòng)車的標(biāo)配制動(dòng)系統(tǒng)線控化升級(jí)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)更快、更輕、更安全。制動(dòng)單元正由傳統(tǒng)的機(jī)械制動(dòng)，向電助力制動(dòng)和線控制動(dòng)逐步升級(jí)，其關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于減速控制環(huán)節(jié)的模式變化。傳統(tǒng)機(jī)械制動(dòng)完全依賴踏板和制動(dòng)推桿，容易產(chǎn)生制動(dòng)滯后現(xiàn)象，而在電子真空助力器（EVB）和ESC、ESP系統(tǒng)的助力下，車輛的危險(xiǎn)行駛狀態(tài)更易被識(shí)別，制動(dòng)建壓時(shí)間被縮短至500ms左右。線控制動(dòng)系統(tǒng)則將實(shí)現(xiàn)完全的電控控制，由電信號(hào)替代部分制動(dòng)線路和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行位移輸出，在進(jìn)一步提升車輛性能的同時(shí)，也更加匹配汽車的智能化、電動(dòng)化的變革需求。具體看，線控制動(dòng)系統(tǒng)具備安全性更強(qiáng)、能量回收更高效、間接提升燃油/電能經(jīng)濟(jì)性等優(yōu)勢，在新能源車時(shí)代，尤其在未來L3自動(dòng)駕駛落地普及，安全性要求更加嚴(yán)格的背景下，搭載率有望快速上行：1）電子化：線控制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)速度遠(yuǎn)快于傳統(tǒng)液壓制動(dòng)，主動(dòng)制動(dòng)的預(yù)期建壓時(shí)間可以從常規(guī)制動(dòng)的400-600ms縮短到200ms以內(nèi)，并提供≥0.9g的自動(dòng)緊急制動(dòng)力，制動(dòng)距離降低，駕駛安全性將顯著加強(qiáng)。2）集成化、輕量化：通過集成控制、驅(qū)動(dòng)、助力模塊，線控制動(dòng)系統(tǒng)大幅簡化了執(zhí)行端結(jié)構(gòu)（包括液壓系統(tǒng)），博世推出的ibooster2.0版本比1.0版本進(jìn)一步減輕了10%左右的重量，其帶來的輕量化效果將進(jìn)一步提高汽車燃油／電能經(jīng)濟(jì)性。3）高效能量回收：線控制動(dòng)系統(tǒng)解決了新能源汽車缺乏真空動(dòng)力源的問題，同時(shí)將解耦踏板力和制動(dòng)力，優(yōu)先電機(jī)回饋制動(dòng)，在制動(dòng)力不夠時(shí)才介入摩擦制動(dòng)，可以實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)式回收，提高能量回收效率，進(jìn)而提升行駛里程?；谶@些優(yōu)勢，線控制動(dòng)成為了汽車電動(dòng)化、智能化進(jìn)程的必然選擇，隨著智能駕駛的滲透率提高，裝載線控制動(dòng)系統(tǒng)將逐漸成為新能源電動(dòng)車智能駕駛的“標(biāo)配”。線控制動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用趨勢：EHB為當(dāng)前主流，EMB有待驗(yàn)證。根據(jù)乘用車線控制動(dòng)實(shí)現(xiàn)形式的不同，線控制動(dòng)可以分為電子液壓制動(dòng)（EHB）系統(tǒng)和電子機(jī)械制動(dòng)（EMB）系統(tǒng)。當(dāng)前階段線控制動(dòng)系統(tǒng)的主流技術(shù)方案是EHB，它以電子元件替代了部分機(jī)械部件的功能，但仍然保留制動(dòng)液作為動(dòng)力傳遞媒介，具備液壓備份制動(dòng)系統(tǒng)。機(jī)械式線控制動(dòng)系統(tǒng)（EMB）則更接近真正意義上的完全線控，通過四個(gè)輪端電機(jī)產(chǎn)生所需的制動(dòng)力，以及控制電機(jī)實(shí)現(xiàn)ABS等穩(wěn)定性功能。EHB是當(dāng)前線控制動(dòng)主流方案。EHB方案的其優(yōu)勢主要在于取消真空助力器后，制動(dòng)力輸出不受真空度限制；主機(jī)廠可以自定義調(diào)節(jié)踏板感，建壓時(shí)響應(yīng)迅速精確，對ACC/AEB工況的適應(yīng)性強(qiáng)，又具有支持新能源汽車的能量回收功能。但由于相關(guān)法規(guī)的限制，EHB的技術(shù)路線尚未徹底完成，仍處于進(jìn)行研發(fā)升級(jí)的過程中。根據(jù)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)ECE-R13H和國標(biāo)GB13594的要求，乘用車在電子助力失效的情況下，機(jī)械部件仍然要保證駕駛員在用500Nm踩制動(dòng)踏板時(shí)能產(chǎn)生2.44m/s2的減速度。因此，當(dāng)前應(yīng)用最為廣泛的EHB系統(tǒng)e-Booster和IPB都保留了液壓備份，用以保證當(dāng)電控單元失效時(shí)，駕駛員能通過踩制動(dòng)踏板建壓，實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)。但體積較大的冗余機(jī)械連接導(dǎo)致EHB線控制動(dòng)系統(tǒng)在整車上的布置受限。EHB根據(jù)集成度的高低分為Two-Box和One-Box兩種技術(shù)路線，其主要區(qū)別在于具有穩(wěn)定性控制功能的ABS/ESC系統(tǒng)是否與電子助力器集成在一起。One-Box方案相對于Two-box方案的體積和重量都大為縮減，成本相對更低，由1,900-2,000元減至1,600-1,700元左右。隨著國內(nèi)廠商技術(shù)能力的提高，One-box方案的裝配比例也隨之提升。據(jù)高工智能統(tǒng)計(jì)，One-box方案在線控制動(dòng)市場的占比已從2021年20.5%提升至22M9的30%。EMB是真正意義上的線控制動(dòng)，但大規(guī)模量產(chǎn)的可靠性尚需驗(yàn)證。EMB用四個(gè)可獨(dú)立工作的電機(jī)，驅(qū)動(dòng)輪端卡鉗取代了主缸液壓系統(tǒng)，踏板與執(zhí)行器之間完全靠電子信號(hào)傳輸，真正實(shí)現(xiàn)了“完全線控”，取消液壓驅(qū)動(dòng)備份部分后，EMB系統(tǒng)的響應(yīng)速度更快。但由于缺乏冗余系統(tǒng)，車輛對EMB系統(tǒng)的工作可靠性和容錯(cuò)要求更高，帶來了不少有待攻克的技術(shù)難點(diǎn)，包括冗余備份的實(shí)現(xiàn)、輪側(cè)關(guān)鍵部位零部件如力矩電機(jī)等的耐高溫和散熱性要求、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的復(fù)雜性、以及需要控制芯片算法和各類傳感器的支持等。同時(shí)，由于目前法規(guī)上仍存在對備份制動(dòng)系統(tǒng)的要求，EMB系統(tǒng)在全球都尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，正處于預(yù)研階段。線控制動(dòng)系統(tǒng)是智能底盤中具備高壁壘的關(guān)鍵零部件，其突破與創(chuàng)新需要長期的研發(fā)和技術(shù)積累：1）線控制動(dòng)涉及制動(dòng)、車身穩(wěn)定等功能的復(fù)雜算法，并且產(chǎn)品必須逐級(jí)迭代。ESC系統(tǒng)的技術(shù)難點(diǎn)包括實(shí)現(xiàn)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）、電子制動(dòng)力分配（EBD）、牽引力控制系統(tǒng)（TCS）、車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)（VDC）等功能的復(fù)雜算法積累以及MEMS傳感器元件的性能和穩(wěn)定性，算法復(fù)雜度和技術(shù)實(shí)現(xiàn)都有更高的要求,并且直接涉及到行車安全。以TCS功能為例，滑轉(zhuǎn)率控制在一定范圍內(nèi)時(shí)才能保證車輪與路面有良好的縱向及側(cè)向附著系數(shù)，為車輛提供最佳驅(qū)動(dòng)力。而從ESC到One-box更需要經(jīng)過大量軟件算法的升級(jí)。2）精確的液壓制動(dòng)力控制。壓力控制效果的優(yōu)劣直接影響系統(tǒng)最終控制品質(zhì)，需要依賴于先進(jìn)的算法。同時(shí)在根據(jù)產(chǎn)品硬件特性確定關(guān)鍵影響參數(shù)時(shí)，還需要完成大量標(biāo)定工程量。3）失效模式的設(shè)計(jì)。比如冗余設(shè)計(jì)，尤其是為了滿足高級(jí)別的自動(dòng)駕駛需求時(shí)，要求制動(dòng)系統(tǒng)必須形成主線控制系統(tǒng)、備份系統(tǒng)、EPB以及與其他線控系統(tǒng)的多層次安全冗余系統(tǒng)，減速度>0.25g。盡管目前線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品的落地應(yīng)用速度和國產(chǎn)化率都在加速提升，但國內(nèi)供應(yīng)商仍需面臨著打造自主可控的供應(yīng)鏈和獲取更多全球主機(jī)廠接受認(rèn)可的挑戰(zhàn)。智能懸架：大幅強(qiáng)化駕駛體驗(yàn)感，從高端車型開始滲透可控懸架系統(tǒng)是智能底盤系統(tǒng)中最易為消費(fèi)者直接感知的執(zhí)行部件，能夠在不同路況和駕駛情境下給予用戶更好的駕乘體驗(yàn)：1）當(dāng)車輛在平坦路面行駛時(shí)，可控懸架的動(dòng)行程較小，彈性介質(zhì)承受瞬時(shí)壓力所產(chǎn)生的剛度也就小，強(qiáng)化行駛平穩(wěn)性；2）當(dāng)車輛在起伏路行駛時(shí)，可控懸架的彈性力呈現(xiàn)非線性變化且幅值增加，吸收較多的沖擊能量，有效起到緩沖作用，避免了能量直接傳遞到車身，改善車輛機(jī)動(dòng)性和乘坐舒適性；3）采用空氣彈簧時(shí)以空氣為介質(zhì)，內(nèi)摩擦小，賦予懸架低噪聲性能；4）彎道處提供側(cè)向支撐，顯著減少側(cè)傾角。懸架的兩個(gè)核心技術(shù)參數(shù)是剛度和阻尼，根據(jù)參數(shù)的可調(diào)整性，懸架系統(tǒng)可以被劃分為被動(dòng)懸架和可控懸架兩種類型，可控懸架又可進(jìn)一步劃分為半主動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架：1）被動(dòng)懸架系統(tǒng)：汽車行駛狀態(tài)完全取決于外部路面情況，以及汽車本身彈性元件、減震器等機(jī)械零件的性能屬性；2）半主動(dòng)懸架系統(tǒng)：可以通過傳統(tǒng)鋼制彈簧+電控減震器的組合依據(jù)車況調(diào)整阻尼力，或選擇通過空氣彈簧+普通減震器的組合對剛度系數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)；3）主動(dòng)懸架系統(tǒng)：同時(shí)采用空氣彈簧和電控減震器，阻尼系數(shù)和剛度系數(shù)均可調(diào)節(jié)，其最大的優(yōu)點(diǎn)在于能自動(dòng)適應(yīng)于不同道路、不同車速、不同駕駛環(huán)境，從而大幅度改善車輛行駛中的平順性。以目前的行業(yè)配套現(xiàn)狀來看，新能源大部分車型主要以“半主動(dòng)懸架系統(tǒng)”的配套為主，最常見的是電控懸架系統(tǒng)。電控懸架的基本原理是通過使用電機(jī)或電磁鐵調(diào)節(jié)阻尼閥的開度來調(diào)整舒適度，比如當(dāng)前大眾、比亞迪、小鵬、理想等車型皆裝配了DCC（動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)）產(chǎn)品，主要通過電控阻尼閥的開關(guān)對懸架軟硬進(jìn)行調(diào)整。通過改變電流，阻尼閥可以在幾毫秒內(nèi)進(jìn)行位置調(diào)節(jié)，閥門開度增加使得更多減震油回流至減震器，從而提供更大的內(nèi)部壓縮力，阻尼特性變軟，吸收更多的路面沖擊，讓車輛能夠更加平穩(wěn)地通過顛簸路面；而閥門開度減少則表現(xiàn)相反，阻尼特性變硬，使得車輛在轉(zhuǎn)彎變道時(shí)的側(cè)傾角更小。從配套車型來看，當(dāng)前國內(nèi)不少合資品牌車型都裝配了半主動(dòng)可變懸架，所裝配車型的價(jià)格處在20.88-45.96萬之間，基本覆蓋了相對主流的價(jià)格帶。同時(shí)，半主動(dòng)懸架也開始成為自主新能源車型的常見配置，這其中就包括比亞迪漢、唐、護(hù)衛(wèi)艦等20-30萬的車型。主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)將是未來汽車底盤智能化升級(jí)的重要方向?？諝鈶壹芟到y(tǒng)是在電控減震器的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步使用氣泵和空氣彈簧來取代傳統(tǒng)的線圈彈簧。主要原理：空懸系統(tǒng)在前后輪附近設(shè)置了高度傳感器，根據(jù)其信號(hào)判斷車身高度變化，通過控制氣泵形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送入空氣彈簧的腔室中，借由空氣密度的改變對彈簧剛度進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)車身高度的可調(diào)，其駕駛體驗(yàn)較半主動(dòng)懸架更加優(yōu)化。目前配置主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)的車型仍以進(jìn)口和合資車系為主，多為40萬元以上的車型。另外，包括理想、蔚來、極氪在內(nèi)的中高端自主品牌車型也開始搭載主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)。空氣懸架的應(yīng)用升級(jí)進(jìn)一步提升了懸架系統(tǒng)的價(jià)值量。相較于傳統(tǒng)懸架而言，空氣懸架系統(tǒng)以空氣彈簧取代了鋼制彈簧，利用空氣的可壓縮性實(shí)現(xiàn)彈性作用，獲得更加優(yōu)良的彈性特性；通過將電磁減震器替換為電控減震器，實(shí)現(xiàn)阻尼特性的可調(diào)節(jié)，主動(dòng)控制懸架軟硬；在發(fā)動(dòng)機(jī)艙或后備箱增加了空氣供給單元。同時(shí)，空懸系統(tǒng)還需新增ECU控制單元，以收集傳感器上傳的車身高度等外部信息，據(jù)此作出決策處理并發(fā)出相應(yīng)的指令信號(hào)。新增和升級(jí)的零部件為空氣懸架系統(tǒng)帶來了更高的價(jià)值量，根據(jù)我們調(diào)研，目前整套空懸系統(tǒng)價(jià)值在8000元以上，較傳統(tǒng)懸架提高數(shù)千元。線控轉(zhuǎn)向：發(fā)展相對慢，但已取得突破性技術(shù)進(jìn)展線控轉(zhuǎn)向是實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵性技術(shù)。汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了多個(gè)發(fā)展階段，從最原始的純機(jī)械傳動(dòng)轉(zhuǎn)向，到通用汽車公司首推的液壓助力轉(zhuǎn)向、豐田推出的電控液壓助力轉(zhuǎn)向、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向（EPS），再逐漸發(fā)展至當(dāng)前的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW）。其中，EPS以駕駛員施加的轉(zhuǎn)角為輸入信號(hào)，由扭矩傳感器記錄并傳輸給電控單元，再計(jì)算出所需轉(zhuǎn)向助力，控制伺服電機(jī)工作，其轉(zhuǎn)向信號(hào)本質(zhì)上仍來源于駕駛員。而線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則擺脫了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)限制，其角度傳遞特性和力傳遞特性都是通過電傳機(jī)構(gòu)的電能實(shí)現(xiàn)，經(jīng)由控制算法實(shí)現(xiàn)智能化車輛轉(zhuǎn)向。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)勢源于方向盤和轉(zhuǎn)向機(jī)的完全物理解耦：1）節(jié)省空間、重量輕：轉(zhuǎn)向柱的取消能夠減輕系統(tǒng)重量，同時(shí)為主機(jī)廠提供更大的設(shè)計(jì)空間，便于布置自動(dòng)駕駛的其他子系統(tǒng)，包括感知系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)等；2）優(yōu)化駕駛體驗(yàn)：在解除機(jī)械連接的制約后，方向盤布局控制、車輛轉(zhuǎn)向指令設(shè)計(jì)都變得更加靈活，轉(zhuǎn)向比率隨速變化，能夠?qū)崿F(xiàn)高速穩(wěn)定和低速輕便的轉(zhuǎn)向體驗(yàn)。同時(shí)路面信息將完全通過軟件模擬實(shí)現(xiàn)，駕駛員能夠自主選擇路感反饋等級(jí)，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化路感體驗(yàn)；3）提升安全性：線控轉(zhuǎn)向?qū)嶋H也將駕駛員操作和車輛行駛進(jìn)行了解耦，能夠提高緊急情況下轉(zhuǎn)向操作的正確性，轉(zhuǎn)向軸的取消完全避免了碰撞過程中對駕駛員可能造成的傷害；4）加強(qiáng)系統(tǒng)集成：采用電機(jī)控制直接驅(qū)動(dòng)車輛轉(zhuǎn)向，能夠便于其與車輛其他主動(dòng)安全控制子系統(tǒng)進(jìn)行通訊和集成控制，為自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)自主轉(zhuǎn)向提供了良好的硬件基礎(chǔ)。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研發(fā)已獲得突破性進(jìn)展，規(guī)?；慨a(chǎn)尚需時(shí)日。2014年，英菲尼迪首創(chuàng)DAS線控轉(zhuǎn)向（KYB研發(fā)生產(chǎn)，屬于機(jī)械冗余線控路線）正式搭載前裝上市（英菲尼迪Q50），四年后正式推出的DAS線控轉(zhuǎn)向2.0，系統(tǒng)更加靈敏精準(zhǔn)，同時(shí)進(jìn)一步增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向回饋力的真實(shí)感，降低了ECU對于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的干預(yù)程度。在正常情況下，方向盤和轉(zhuǎn)向機(jī)之間沒有機(jī)械連接，當(dāng)系統(tǒng)在自動(dòng)修正方向時(shí)（如激活車道保持功能），方向盤不會(huì)有任何變化，駕駛姿勢依然保持舒適。該系統(tǒng)仍然保留了機(jī)械冗余，系統(tǒng)能夠通過轉(zhuǎn)向柱離合器使方向盤和轉(zhuǎn)向軸之間恢復(fù)硬連接。22年4月，豐田推出了基于純電e-TNGA平臺(tái)的bZ4X車型，首次在量產(chǎn)車型中完全取消了方向盤和轉(zhuǎn)向軸之間的機(jī)械連接，將線控轉(zhuǎn)向技術(shù)直接導(dǎo)入了e-TNGA平臺(tái)。但由于線控轉(zhuǎn)向技術(shù)復(fù)雜性帶來的可靠度和高成本問題仍未得到完善，目前大規(guī)模量產(chǎn)仍存在一定阻礙。其中的技術(shù)難點(diǎn)包括：1）復(fù)雜路況、復(fù)雜交通環(huán)境條件下線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的自適應(yīng)性、穩(wěn)定性，以及適應(yīng)駕駛風(fēng)格各異的人因工程協(xié)同性；2）需要設(shè)計(jì)在極端工況下的失效模式和冗余容錯(cuò)控制策略，算法設(shè)計(jì)難度提升的同時(shí)也導(dǎo)致了額外成本的增加；3）汽車電動(dòng)化變革增加了整車的電器元件和功率，使得整車電源電壓易出現(xiàn)波動(dòng)，從而影響線控轉(zhuǎn)向的控制精度。因此線控制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和控制需要與更高電壓的車載電源（如48V車載電源）進(jìn)行匹配；4）從成本上來看，相較傳統(tǒng)的電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，盡管線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)省去一根成本為100多元的轉(zhuǎn)向軸，但增加了成本為千元以上的手感模擬器，總體價(jià)格反而有所抬升。從汽車電動(dòng)化和智能化發(fā)展的趨勢來看，我們認(rèn)為，隨著線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的進(jìn)一步完善，線控轉(zhuǎn)向在智能汽車上的裝配率無疑會(huì)有快速的提升，一方面是基于線控轉(zhuǎn)向技術(shù)本身帶來的安全性和駕駛體驗(yàn)方面的優(yōu)勢，另一方面則是基于消費(fèi)者對車企新車型自動(dòng)駕駛功能和配置方面更多的差異化需求。據(jù)高工智能統(tǒng)計(jì)，2022年1-8月乘用車前裝標(biāo)配電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)占比已經(jīng)達(dá)到98.71%，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將成為車企“裝備競賽”的下一陣地。底盤域控：實(shí)現(xiàn)智能底盤功能的硬件底座，搭建集中式架構(gòu)的核心部件在車輛智能駕駛功能逐步成為行業(yè)標(biāo)配的背景下，集中式的電子電氣架構(gòu)不斷發(fā)展、進(jìn)化并逐漸成為主流，承載了軟硬件解耦重任的域控制器也由此應(yīng)運(yùn)而生，成為分布式架構(gòu)向集成式汽車電子電氣架構(gòu)跨越的橋梁。到2022年末，已經(jīng)有不少國內(nèi)自主品牌搭建了自身的集中式電子電氣架構(gòu)，這也意味著對于域控制器的需求正在逐步擴(kuò)大。當(dāng)前階段搭建的架構(gòu)仍以功能域集中式為主，也就是將相近的功能集成至一個(gè)控制平臺(tái)，使基礎(chǔ)控制器標(biāo)準(zhǔn)化。我們預(yù)計(jì)未來跨域融合架構(gòu)將成為主流，通過中央控制器完全實(shí)現(xiàn)汽車軟硬件的解耦。就智能底盤系統(tǒng)來說，線控技術(shù)的應(yīng)用直接反映了底盤系統(tǒng)的智能化程度，而線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)以及智能懸架功能的實(shí)現(xiàn)都依賴于機(jī)械力的解耦和軟硬件解耦。傳統(tǒng)底盤系統(tǒng)通常以零部件組成進(jìn)行劃分，ESC、EPS等各類總成都來自不同的供應(yīng)商，因而也擁有自身獨(dú)立的控制單元和控制模型，不僅軟硬件高度耦合，各ECU之間還存在功能重疊或牽制等問題，使得車輛控制無法達(dá)到最優(yōu)的狀態(tài)；分散式開發(fā)還造成開發(fā)成本居高不下，開發(fā)周期亦受到拖累。而域控制器能夠?qū)⒃鞠嗷オ?dú)立的ECU融合，并把相似的電控類功能集成到處理器硬件平臺(tái)上，在此基礎(chǔ)上添加數(shù)據(jù)交互的標(biāo)準(zhǔn)化接口，建立通信連接，以滿足系統(tǒng)信息交互需求，具備靈活性和可擴(kuò)展性。通過底盤域控制器的應(yīng)用，能夠使車輛實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、懸架子系統(tǒng)功能的集中控制和軟硬件分離，確保車輛的橫向、縱向、垂向的高效協(xié)同配合，從而提升車輛主動(dòng)駕駛的可操控性，使高階自動(dòng)駕駛得以實(shí)現(xiàn)。2022年1月5日，采埃孚推出了其新一代底盤域高性能計(jì)算平臺(tái)——車輛運(yùn)動(dòng)域（VMD）控制器。該車輛運(yùn)動(dòng)控制器可實(shí)現(xiàn)將底盤所有功能集成到一個(gè)控制單元，它整合了車輛的跨域功能，包括車身和動(dòng)力系統(tǒng)管理，并支持獨(dú)立功能，同時(shí)利用單一控制器實(shí)現(xiàn)智能化車輛運(yùn)動(dòng)控制，從而降低了系統(tǒng)的復(fù)雜性，是目前為止集成度最高的底盤域控制器。在國內(nèi)，蔚來推出了智能底盤域控制器ICC。在集成底盤控制器后，車輛能夠：1）支持高階自動(dòng)駕駛功能。NAD自動(dòng)駕駛場景下，域控將融合控制車輛的四驅(qū)分配，線控制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、可變懸架等功能，使得整車更智能，最大程度的提升車輛的動(dòng)態(tài)性能——例如在高速場景下，可以利用電機(jī)產(chǎn)生的負(fù)扭矩作為制動(dòng)力的保護(hù)和備份，系統(tǒng)性降低關(guān)鍵功能的失效概率，提高駕駛安全性。2）強(qiáng)化系統(tǒng)安全性。在底盤域控的調(diào)動(dòng)下，轉(zhuǎn)向、剎車等系統(tǒng)間能夠互相校驗(yàn)和判斷，進(jìn)而增加駕駛輔助系統(tǒng)的可用性和安全性。此外，域控的備份能力也將極大提高駕駛安全性和自動(dòng)駕駛場景的安全性。3）給予車輛高度個(gè)性化的空間。底盤域控制器能夠幫助車輛收集和識(shí)別用戶實(shí)際的駕駛操作數(shù)據(jù)，通過人車交互和自學(xué)習(xí)迭代，來提供更符合用戶駕駛偏好的定制化調(diào)教。作為架構(gòu)的“大腦”，域控制器還能夠帶來整車制造成本降低、開發(fā)周期縮短等諸多優(yōu)勢：過往底盤控制的相關(guān)技術(shù)一直為國際廠商所有，與底盤相關(guān)的減震器、空氣懸架、EPB等零件相關(guān)的所有ECU，需要從相應(yīng)的合作伙伴處定制調(diào)校需求，按照其開發(fā)周期，一般需要8個(gè)月來滿足快速FOTA需求。而在使用域控制器后，因?yàn)楦髁慵h(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)所需的溝通減少，進(jìn)行FOTA的周期能夠大幅縮短至1.5個(gè)月，底盤功能的開發(fā)算法周期同樣能夠縮短50%左右。同時(shí)，域控制器將原先汽車分布式架構(gòu)下100余個(gè)ECU減少到集中式架構(gòu)的數(shù)個(gè)DCU，更有利于車廠降本。如果將包括轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等底盤部件和動(dòng)力、車身部件控制集成到同一個(gè)域控制器，即通過把電助力轉(zhuǎn)向控制器、車身控制器、中央網(wǎng)關(guān)、真空泵控制器、水泵控制器等進(jìn)行集成，微處理芯片、電源芯片、存儲(chǔ)芯片將分別由原來的多個(gè)減少為1個(gè)，通信芯片也將減少一半。從而在控制器硬件的安全性能、控制精度、采樣精度和響應(yīng)水平都有所提高的情況下，成本能下降近30%。由于底盤域控制器將完全負(fù)責(zé)汽車的行駛控制，故對其安全等級(jí)有著很高的要求，由此帶來的高行業(yè)壁壘使得底盤域控制器產(chǎn)品目前多處于研發(fā)測試階段，尚未應(yīng)用于批量化生產(chǎn)。但我們認(rèn)為在底盤線控化技術(shù)不斷發(fā)展和高階智能駕駛需求高漲的催化下，底盤域控制器有望加速實(shí)現(xiàn)從0到1的突破。智能底盤市場空間廣闊，各細(xì)分賽道進(jìn)展略有差異線控制動(dòng)：正處產(chǎn)業(yè)化加速前夜，裝配率已突破20%在近年來新能源車滲透率快速增長的助推下，我國線控制動(dòng)的裝配率也已突破20%的門檻，我們認(rèn)為當(dāng)前國內(nèi)已基本具備線控制動(dòng)產(chǎn)品的量產(chǎn)能力，線控制動(dòng)將迎來快速成長期。2019年國內(nèi)乘用車的線控制動(dòng)裝配率約為2.6%，2021年穩(wěn)步增長到8.6%，2022年迅速爬坡至20%以上。規(guī)?；?yīng)可帶來持續(xù)降本，繼續(xù)推動(dòng)行業(yè)裝配率提升2019-2021年間，線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品大多由博世提供，國內(nèi)主機(jī)廠商的議價(jià)空間相對較小。但近年來，在國內(nèi)自主廠商的技術(shù)突破下，線控制動(dòng)技術(shù)方案逐步成熟，給主機(jī)廠有了更多的選擇空間，同時(shí)規(guī)模化供應(yīng)帶來的降本，進(jìn)一步推動(dòng)了行業(yè)裝配率的快速提升。1）線控制動(dòng)基于ESP/ESC演變而來，零件通用性強(qiáng)線控制動(dòng)系統(tǒng)本身就是基于電子制動(dòng)系統(tǒng)的核心部件ESP/ESC產(chǎn)品而誕生的，其中有許多通用的零部件。比如線控制動(dòng)的Two-box方案大多是i-booster疊加ESC/ESP，兩者包含的ECU、壓力傳感器、電磁閥、制動(dòng)閥、電機(jī)等部件都是相同的，One-box方案同樣也有不少通用零件2）零部件國產(chǎn)化率提升＋規(guī)模效應(yīng)下，本土零部件廠商降本空間可觀與國產(chǎn)供應(yīng)商對比，博世、大陸作為傳統(tǒng)電控制動(dòng)領(lǐng)域的龍頭，由于自制率高，且在規(guī)模效應(yīng)下，其BOM成本擁有優(yōu)勢。據(jù)我們調(diào)研，當(dāng)前伯特利WCBS產(chǎn)品的單價(jià)在1600-1700元左右，報(bào)價(jià)較博世低200元左右，主要成本差異在于制造、人工、研發(fā)等費(fèi)用相對較低。現(xiàn)階段，國內(nèi)廠商正積極推進(jìn)國產(chǎn)化率和自制化率的提升，目前已將部分ECU替換為國內(nèi)供應(yīng)商，成本降低的趨勢比較明顯。我們以ESC模塊為例，據(jù)我們調(diào)研，其單車價(jià)格大約為700-800元，毛利率約在20%，則對應(yīng)成本約為550-600元，對應(yīng)其HCU液壓控制單元、無刷電機(jī)、控制器成本占比約為40%、20%、40%。若后續(xù)無刷電機(jī)、控制器實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化后，假設(shè)兩個(gè)模塊自身將節(jié)省20%的成本，那么ESP模塊成本將下降約70元。從而我們判斷，隨著國產(chǎn)化率提升，國內(nèi)供應(yīng)商的線控制動(dòng)產(chǎn)品還將出現(xiàn)明顯成本降低趨勢。此外，當(dāng)規(guī)?；a(chǎn)下的制造成本降低后，自主廠商的整體競爭力將進(jìn)一步加強(qiáng)。線控制動(dòng)系統(tǒng)的投入主要體現(xiàn)在固定資產(chǎn)，即產(chǎn)線投入。以伯特利的WCBS產(chǎn)品為例，公司年產(chǎn)30萬套WCBS的產(chǎn)線投入約為3100萬元，生產(chǎn)設(shè)備折舊年限為5-10年。我們推算公司建成180萬套產(chǎn)能產(chǎn)線的固定資產(chǎn)投入在2億元以上。由此測算，根據(jù)生產(chǎn)線折舊年限不同，隨著出貨量從27萬套提升至105萬套，單件線控制動(dòng)產(chǎn)品的固定成本攤銷將減少幅度在55-110元左右。智能懸架：新勢力增配空懸浪潮涌現(xiàn)，國產(chǎn)化降本或成滲透率重要催化一直以來，空氣懸架系統(tǒng)都作為高級(jí)配置，搭載于保時(shí)捷、奧迪、寶馬等進(jìn)口品牌旗下的高端乘用車，車輛價(jià)格一般在60萬以上，對應(yīng)的空懸單車配套價(jià)值為1-2萬元左右，供應(yīng)商大多為德國大陸集團(tuán)、威巴克、保時(shí)捷工程等公司。伴隨著國產(chǎn)化步伐的加快，空氣懸架的成本開始降低，使得配套空懸系統(tǒng)的車型價(jià)格區(qū)間得以下探。而國內(nèi)新能源智能電動(dòng)高端車型的快速放量，也給空懸滲透率的攀升提供了催化劑。目前自主品牌中，理想、蔚來、東風(fēng)嵐圖等都已經(jīng)上市了搭載空氣懸架的車型。其中極氪001、理想L7等都是將自主品牌空氣懸架配置拓展到了售價(jià)30萬級(jí)的車型。我們認(rèn)為，未來空懸系統(tǒng)將持續(xù)作為自主品牌差異化、個(gè)性化配置的重要構(gòu)件。關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化率的提升帶來系統(tǒng)性成本降低，成為空懸系統(tǒng)滲透率提升的加速器。國內(nèi)廠商的入局推動(dòng)了空氣懸架系統(tǒng)成本的下調(diào)。當(dāng)前整套海外的空氣懸架系統(tǒng)的價(jià)格在11,000-12.000元，而在實(shí)現(xiàn)全部零部件國產(chǎn)化后，我們預(yù)計(jì)空氣懸架系統(tǒng)的采購價(jià)格大約可以先下降至8,000元（空氣彈簧2,000元，空氣供給單元集成后價(jià)格1,700元，儲(chǔ)氣罐200元，4個(gè)高度傳感器+3個(gè)車身加速傳感器，每個(gè)傳感器約50元，ECU400元，電控減震器400元）。在此基礎(chǔ)上，在空懸系統(tǒng)生產(chǎn)量級(jí)提升后，規(guī)模效應(yīng)將使得制造成本進(jìn)一步降低。以ECU為例，當(dāng)前廠家價(jià)格約為400元，未來生產(chǎn)實(shí)際成本可達(dá)到100多元，還有進(jìn)一步降價(jià)空間。我們預(yù)計(jì)整套空懸系統(tǒng)的價(jià)格可以降低至6,000元左右。成本的降低將加速助推空懸在30萬級(jí)車型上裝配，我們預(yù)計(jì)到2025年，空懸的滲透率有望提高到10%。線控轉(zhuǎn)向：國家標(biāo)準(zhǔn)開始制定，處于研發(fā)測試轉(zhuǎn)向商業(yè)化應(yīng)用初始階段線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的國家標(biāo)準(zhǔn)正在跟進(jìn)補(bǔ)齊，為其量產(chǎn)裝車奠定基礎(chǔ)。在2022年1月1日，我國開始實(shí)施針對自動(dòng)駕駛汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的最新國家標(biāo)準(zhǔn)《GB17675-2021汽車轉(zhuǎn)向系基本要求》，這一標(biāo)準(zhǔn)解除了以往標(biāo)準(zhǔn)中對于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤和車輪物理解耦的限制——不再要求方向盤左置，允許裝用全動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，不再規(guī)定獨(dú)立蓄能器的設(shè)置等等，為線控轉(zhuǎn)向的發(fā)展提供了空間。而在此基礎(chǔ)上，為了推動(dòng)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，中汽研標(biāo)準(zhǔn)所和集度、蔚來、吉利三家車企組成了標(biāo)準(zhǔn)小組，共同推動(dòng)中國線控轉(zhuǎn)向行業(yè)的專用標(biāo)準(zhǔn)的制定。根據(jù)智能底盤線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)路線圖，國內(nèi)將目標(biāo)定在2025年實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件的技術(shù)可控，并量產(chǎn)完全線控的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我們預(yù)計(jì)屆時(shí)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在國內(nèi)的滲透率有望進(jìn)入3%左右的導(dǎo)入階段。2025年智能底盤市場規(guī)模有望超500億元我們認(rèn)為未來4-5年智能底盤將會(huì)成為零部件市場的核心增量，其中線控制動(dòng)和電控懸架將會(huì)是重要構(gòu)成部分，到2025年國內(nèi)智能底盤市場規(guī)模有望超500億元。線控制動(dòng)是底盤執(zhí)行部件中技術(shù)能力較為成熟的領(lǐng)域，22年前裝裝配率已突破20%，隨著伯特利、拿森電子、同馭股份等國內(nèi)廠商的線控產(chǎn)品在奇瑞、理想、長城、埃安等車型上的加速配置，將會(huì)帶動(dòng)線控制動(dòng)市場未來3年快速增長。我們預(yù)計(jì)25年線控制動(dòng)有望在15萬以上車型接近標(biāo)配搭載，對應(yīng)約45%滲透率，市場規(guī)模將突破170億。在空氣懸架方面，我們預(yù)計(jì)按照半主動(dòng)懸架4,000元左右的價(jià)格，有望快速搭載于20萬元以上的車型，并逐漸成為標(biāo)配，我們參考22年該價(jià)格段的車型銷量占比，我們估算到2025年半主動(dòng)懸架滲透率將提升至28%。在此基礎(chǔ)上，我們預(yù)計(jì)隨著空氣供給單元、空氣彈簧等核心零部件國產(chǎn)替代進(jìn)程的加速，將帶來空氣懸架的持續(xù)降本，助力其滲透率達(dá)到約10%，分別提供210億元的可控懸架市場空間，和額外112億元的空懸產(chǎn)品附加值空間。另外，根據(jù)技術(shù)路線圖的規(guī)劃，我們預(yù)計(jì)線控轉(zhuǎn)向?qū)⒃?025年實(shí)現(xiàn)前裝導(dǎo)入，實(shí)現(xiàn)0-1的突破，滲透率有望從22年的不足1%提高至3%，帶來約30億元市場規(guī)模。綜合測算下，2025年國內(nèi)智能底盤的市場空間有望達(dá)527億元，2023-2025年的CAGR達(dá)51%。國內(nèi)企業(yè)競相出擊，智能底盤賽道升級(jí)復(fù)盤燃油時(shí)代：起步晚、量產(chǎn)機(jī)會(huì)少，成本攤銷不足，導(dǎo)致底盤賽道的進(jìn)口替代不順暢傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，汽車零部件市場始終被國外巨頭所占據(jù)，尤其在底盤領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)能力和市場份額都相對落后。我們以制動(dòng)系統(tǒng)的ESP/ESC產(chǎn)品為例，首先復(fù)盤了燃油車時(shí)代中國零部件企業(yè)未能對海外巨頭實(shí)現(xiàn)趕超的原因：1）國內(nèi)缺乏法律法規(guī)推動(dòng)，ESP普及進(jìn)程較慢。2011年9月美國已頒布法規(guī)，規(guī)定所有4.5噸以下車輛必須裝置ESP系統(tǒng)；2014年11月起，歐洲所有車輛也一律強(qiáng)制性要求裝置ESP系統(tǒng)。相比之下，國內(nèi)一直缺少相應(yīng)的法律法規(guī)限制，直到近兩年ESP才基本成為乘用車的標(biāo)配。參考博世2015年發(fā)布的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，北美、歐洲、日本的ESP普及率分別達(dá)到了95%、93%及80%，而中國僅為41%，低于全球平均水平。前期ESP系統(tǒng)在國內(nèi)的低普及，延緩了自主供應(yīng)商的開發(fā)進(jìn)程。2）博世、大陸等國際企業(yè)量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富，開發(fā)成本早已攤銷，國內(nèi)供應(yīng)商開發(fā)成本高昂。1995年，博世和戴姆勒已首次在量產(chǎn)乘用車上搭配了ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)，隨后大陸、德爾福、采埃孚-天合等廠商也接連推出了車身電子穩(wěn)定產(chǎn)品，且完成了從“笨大重”，到“小而輕”的技術(shù)升級(jí)，依靠不斷的數(shù)據(jù)驗(yàn)證、積累，產(chǎn)品的可靠性、安全性均大幅提高。國內(nèi)廠商從2010年開始，研發(fā)EPB\ESC\ESP等產(chǎn)品，如亞太股份在2015年開始獲得一汽、鄭州日產(chǎn)的相關(guān)產(chǎn)品訂單。但2016年開始海外龍頭企業(yè)依仗規(guī)模效應(yīng)大打“價(jià)格戰(zhàn)”，以此來搶占國內(nèi)的市場份額。其中，博世的ESP產(chǎn)品單價(jià)由5000元左右直接降至2000元，與當(dāng)時(shí)的國內(nèi)產(chǎn)品價(jià)格已相差無幾，導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)在客戶方失去了性價(jià)比。但汽近年來車行業(yè)的電動(dòng)化、智能化變革為國內(nèi)企業(yè)帶來了彎道超車的機(jī)會(huì)，在智能底盤的各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)正在迎頭趕上。線控制動(dòng)：海外巨頭具備先發(fā)優(yōu)勢，但自主供應(yīng)商已加速突破汽車電動(dòng)化、智能化變革來臨之際，制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域也迎來了國產(chǎn)替代的機(jī)會(huì)：（1）量產(chǎn)環(huán)境與以往不同：過去兩年全球遭遇芯片供給短缺，尤其是博世自身缺芯，導(dǎo)致了部分客戶（長安、吉利、長城）轉(zhuǎn)向?qū)ふ覈鴥?nèi)企業(yè)（伯特利、拿森電子）進(jìn)行同步開發(fā)。同時(shí)，國內(nèi)主機(jī)廠出于芯片供應(yīng)可控性方面的考慮，也在推進(jìn)部分芯片企業(yè)國產(chǎn)化（比如杰發(fā)科），并尋找國內(nèi)供應(yīng)商進(jìn)行配套，這些因素疊加，共同推動(dòng)國內(nèi)企業(yè)獲得了更多的量產(chǎn)機(jī)會(huì)。（2）國內(nèi)企業(yè)在制動(dòng)領(lǐng)域一直有迭代積累：2000年起，國內(nèi)一些自主整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商相繼啟動(dòng)線控制動(dòng)系統(tǒng)的自主研發(fā)，2014年亞太股份開始著手研發(fā)線控制動(dòng)產(chǎn)品，2018年伯特利開始討論線控制動(dòng)的量產(chǎn)節(jié)奏，2018年拿森電子取得北汽新能源的訂單開始量產(chǎn)，2019年英創(chuàng)匯智獲得了東風(fēng)乘用車的量產(chǎn)車型配套。在多年的技術(shù)研發(fā)積淀下，國產(chǎn)線控制動(dòng)系統(tǒng)的規(guī)模化量產(chǎn)已是水到渠成。尤其是近2年，隨著研發(fā)技術(shù)的不斷升級(jí)，外加供應(yīng)鏈穩(wěn)定、開發(fā)和市場響應(yīng)快等優(yōu)勢，國內(nèi)供應(yīng)商大有后來者奮起追趕之勢。伯特利于2021年實(shí)現(xiàn)了One-Box類產(chǎn)品WCBS的量產(chǎn)，目前已搭載多款車型交付上市，2022年為27萬輛車型進(jìn)行配套。同時(shí)，下一代產(chǎn)品與外資企業(yè)的差距也在縮小。伯特利下一代one-box的2.0版本產(chǎn)品，將在2024年投產(chǎn)（據(jù)22.11.10投資者問答），而距離博世23年下半年開始量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，只有半年的差距，線控制動(dòng)領(lǐng)域真正的量產(chǎn)競爭才剛開始。智能懸架：本土廠商開始掌握核心零部件及總成制造能力空氣懸架最先發(fā)展于美歐等發(fā)達(dá)國家，其相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈成熟度高于國內(nèi)。懸架系統(tǒng)的開發(fā)供應(yīng)基本由國外廠商壟斷，核心供應(yīng)商包括大陸、威巴克、威伯科等。其中，大陸集團(tuán)已開始中國市場提供了定制化的系統(tǒng)集成解決方案，并將整條產(chǎn)業(yè)鏈本土化。2021年5月18日，大陸汽車電子系統(tǒng)常熟工廠正式投入運(yùn)營，主要生產(chǎn)空氣懸架模塊和組裝空氣供給系統(tǒng)，年產(chǎn)能達(dá)20萬套。威巴克也推出了AircruiseBionics空氣彈簧系列創(chuàng)新產(chǎn)品，通過節(jié)省產(chǎn)品設(shè)計(jì)空間以及減少自身零件數(shù)量、實(shí)現(xiàn)了降低零部件自身重量達(dá)數(shù)百公斤的輕量化效果，優(yōu)化了懸掛系統(tǒng)，提升了駕駛舒適性以及產(chǎn)品的使用壽命。目前已經(jīng)在卡車、掛車、客車及公交車等車型實(shí)際應(yīng)用。威伯科推出的電子控制空氣懸架技術(shù)（OptiRide），能夠在一定條件下實(shí)現(xiàn)5%的燃油節(jié)省，同樣已經(jīng)獲得了商用車的應(yīng)用。不過從乘用車市場的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)看，威巴克、威伯科等企業(yè)仍需要進(jìn)行比較長時(shí)間的匹配研發(fā)與性能優(yōu)化。這是由于乘用車空氣懸架的應(yīng)用難度遠(yuǎn)高于商用車空氣懸架。對比商用車，乘用車空間較小，電控懸架布置難度較高。此前理想的試駕車在以90公里/小時(shí)的速度沖過一個(gè)深度20厘米的坑時(shí)，在大沖擊工況下空氣彈簧內(nèi)部的緩沖環(huán)就曾失效破損。而商用車空氣懸架主要專注于保證車輛足夠的離地間隙以及保證車輛行駛的平順性，對車輛舒適性的要求相對較低，對于空氣彈簧的性能要求更是低于乘用車。這也給予國內(nèi)空氣彈簧及懸架系統(tǒng)小總成的自主供應(yīng)商加速追趕、搶占國內(nèi)市場份額的機(jī)會(huì)。在國內(nèi)零部件廠商中，中鼎股份通過收購全球知名的AMK躋身空氣懸架行業(yè)的領(lǐng)先行列。公司以具備較高技術(shù)壁壘的空氣供給單元為核心競爭力，同時(shí)加速推進(jìn)空氣彈簧和其他硬件的落地量產(chǎn)，提升硬件集成的自產(chǎn)化能力。保隆科技主要著眼于高端新能源車市場，以空氣彈簧為切入點(diǎn)，已掌握包括空氣彈簧、電控減振器、傳感器、ECU等空懸核心零部件的制造能力，產(chǎn)品線還將延伸至電控空氣懸架總成。保隆科技在合肥的第一條產(chǎn)線已具備年產(chǎn)10萬臺(tái)空氣彈簧的能力，2023年第二條線和第三條線也將投入生產(chǎn)，未來公司計(jì)劃再建6條產(chǎn)線，規(guī)劃2025年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)超過50萬臺(tái)整車的空氣彈簧?？纵x汽車是目前國內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)乘用車空懸系統(tǒng)前裝批量供貨的供應(yīng)商。公司產(chǎn)品已為理想L9、嵐圖free、嵐圖夢想家三個(gè)車型量產(chǎn)配套，并獲得13家車企，30余個(gè)車型的空懸產(chǎn)品定點(diǎn)。當(dāng)前公司空懸產(chǎn)品的年產(chǎn)能可達(dá)200萬臺(tái)套。除此之外，Tier1零部件企業(yè)拓普集團(tuán)，依托在IBS、橡膠方面、真空泵方面的經(jīng)驗(yàn)積累，研發(fā)出空氣懸架系統(tǒng)，目前已具備每年50萬輛車的配套能力。科博達(dá)則具備了底盤懸架控制器的量產(chǎn)能力，其DCC（自適應(yīng)懸架控制器）、ASC（空氣懸架控制器）產(chǎn)品即將在比亞迪和理想車型上進(jìn)行量產(chǎn)搭載。從中鼎子公司AMK中國和保隆科技的業(yè)務(wù)訂單突破情況，不難看出國產(chǎn)零部件廠商在空懸領(lǐng)域已初具競爭實(shí)力。AMK已經(jīng)取得蔚來、東風(fēng)嵐圖、比亞迪等的訂單，未來有望憑借技術(shù)優(yōu)勢和既有客戶資源拿到更多項(xiàng)目定點(diǎn)，尤其是新能源汽車項(xiàng)目定點(diǎn)。AMK在歐洲的業(yè)務(wù)基本上是為70萬-100萬的豪車提供空懸產(chǎn)品，從2018年開始AMK中國持續(xù)發(fā)力國內(nèi)市場，所獲空懸系統(tǒng)訂單集中在25-30萬左右的主流車型，截止到23年3月，AMK中國已獲訂單的總產(chǎn)值達(dá)到了54.6億元。保隆科技自22年10月首次披露定點(diǎn)項(xiàng)目，至23年7月已累計(jì)獲得的空氣彈簧、空氣供給單元、空氣彈簧減振器、儲(chǔ)氣罐、傳感器和控制器等核心零部件產(chǎn)品的生命周期總金額也達(dá)到了48.52億元。線控轉(zhuǎn)向：國內(nèi)廠商奮起直追，量產(chǎn)進(jìn)程不落人后由于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需的關(guān)鍵零部件與EPS類似，是基于EPS產(chǎn)品的技術(shù)衍生，因此當(dāng)前具備線控轉(zhuǎn)向能力的廠商大多都是傳統(tǒng)的Tier1供應(yīng)商，包括博世、采埃孚天合、耐世特等。同時(shí)因轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動(dòng)電機(jī)、電控、傳感器等核心零部件也都由廠商自供，具有一定壁壘，故而能夠切入該領(lǐng)域的國內(nèi)廠家還相對較少。2021年，長城發(fā)布咖啡智能線控底盤研發(fā)計(jì)劃，計(jì)劃在23年實(shí)現(xiàn)完全整合線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)、線控懸架的底盤系統(tǒng)量產(chǎn)，目前該項(xiàng)目由旗下的蜂巢智能轉(zhuǎn)向負(fù)責(zé)開發(fā)；22年10月，蔚來與采埃孚簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域展開合作，成為國內(nèi)第二家計(jì)劃將線控轉(zhuǎn)向技術(shù)正式量產(chǎn)上車的車企。22年，伯特利、拓普集團(tuán)等零部件供應(yīng)商也開展了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的研發(fā)。其中，長城汽車的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前進(jìn)展較為領(lǐng)先。蜂巢為智能轉(zhuǎn)向開發(fā)了三個(gè)平臺(tái)，以滿足L2-L3+級(jí)的自動(dòng)駕駛需求。線控后輪轉(zhuǎn)向已進(jìn)入到開發(fā)階段，涉及執(zhí)行機(jī)構(gòu)和手感模擬單元，目前已經(jīng)完成樣機(jī)開發(fā)，公司正在整車上進(jìn)行試驗(yàn)和標(biāo)定，計(jì)劃于2024年實(shí)現(xiàn)在長城某款車型上的搭載量產(chǎn)。底盤域控：本土Tier1和主機(jī)廠同步發(fā)力，產(chǎn)品有望在23年快速上車在智能化浪潮下，本土Tier1零部件企業(yè)也開始從單區(qū)域控制執(zhí)行單元切入多功能集成的域控制器領(lǐng)域。在國內(nèi)，底盤域控制器的發(fā)展正處于起步階段，現(xiàn)有主要的底盤域控制器產(chǎn)品僅能夠?qū)崿F(xiàn)部分底盤功能的控制：經(jīng)緯恒潤的底盤域控制器主要負(fù)責(zé)空氣懸架的調(diào)節(jié)，具備車身高度控制、車身剛度控制、阻尼連續(xù)可調(diào)減震器控制、后輪轉(zhuǎn)向控制以及轉(zhuǎn)向管柱位置控制等功能；科博達(dá)立足控制器優(yōu)勢，布局底盤域控，目前可集成包括空氣彈簧、懸架阻尼器、后輪轉(zhuǎn)向、電子穩(wěn)定桿等部件控制，在手訂單囊括了小鵬、比亞迪、吉利等客戶，車身域控制器產(chǎn)品則已開始為理想車型供應(yīng)。自主新勢力的高度競爭也促使部分車企開始選擇自研域控產(chǎn)品。這一方面能夠加強(qiáng)企業(yè)自身對供應(yīng)鏈的管控，另一方面也將加快軟硬件協(xié)同研發(fā)進(jìn)程，強(qiáng)化協(xié)同效果。蔚來通過“自主研發(fā)+代工”的模式推出了自研的ICC底盤域控制器，可以實(shí)現(xiàn)冗余控制、空氣懸架控制、駐車控制、車載通訊等功能；理想L9車型將搭載其全自研的中央域控制器，該域控將采用恩智浦最新的S32G車規(guī)級(jí)芯片，并由理想完成全部硬件、系統(tǒng)、軟件的研發(fā)，集成增程電動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和座椅控制系統(tǒng)等在內(nèi)的功能。底盤域控制器具備較高的開發(fā)壁壘，其相關(guān)部件主要涉及懸掛、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等幾大模塊，集成難度較高，并且與車輛行駛安全性高度相關(guān)，需要解決不同功能的零部件供應(yīng)商之間的軟件互通問題，控制算法開發(fā)難度高、周期長。因此我們認(rèn)為科博達(dá)等Tier1零部件企業(yè)有望憑借自身的技術(shù)積累及先發(fā)優(yōu)勢，在國內(nèi)的底盤域控領(lǐng)域占得頭部地位，在未來的1-2年內(nèi)進(jìn)入快速上車周期。在大力發(fā)展高階智能駕駛的趨勢下，未來集中式電子電氣架構(gòu)將必然從分區(qū)域控制器和功能域控制器，走向集中度更高的中央域控制器。目前在子系統(tǒng)功能域控方面進(jìn)行過技術(shù)積累的Tier1零部件企業(yè)，已具備域控制器的硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案的整合能力，未來同樣有望將業(yè)務(wù)范圍延伸至底盤域控，或中央域控領(lǐng)域，并占據(jù)一席之地。例如，德賽西威的座艙域控制器和智駕域控制器已進(jìn)入快速迭代期——公司的IPU04智駕域控制器已在理想L9、小鵬G9上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并已獲得超過10家主流車企的項(xiàng)目定點(diǎn)，進(jìn)入了量產(chǎn)規(guī)模爬坡期；其第三代智能座艙域控制器則獲得了包括長城、廣汽、奇瑞在內(nèi)的多家車企定點(diǎn)，22年公司宣布與高通技術(shù)公司合作，緊密開發(fā)第四代智能座艙系統(tǒng)，同樣已獲得客戶訂單。拓普集團(tuán)平臺(tái)化+大客戶戰(zhàn)略，鑄就頭部Tier0.5供應(yīng)商瞄準(zhǔn)Tier0.5供應(yīng)商，構(gòu)筑模塊化供應(yīng)護(hù)城河。公司成立伊始，專攻NVH減震系統(tǒng)和全車聲學(xué)系統(tǒng)套件，依托一汽大眾、上汽通用的零部件國產(chǎn)化取得了加速發(fā)展，并在2008年成功進(jìn)入北美通用的供應(yīng)體系。2016年開始，公司前瞻布局的輕量化底盤業(yè)務(wù)步入收獲期，順利切入特斯拉中國供應(yīng)鏈。與此同時(shí)，公司積極推進(jìn)智能駕駛IBS產(chǎn)品的研發(fā)。2020年，拓普完成了熱管理系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)，2021年公司基于在橡膠和真空泵方面的長期經(jīng)驗(yàn)積累迅速開發(fā)空懸系統(tǒng)，面向新能源汽車的產(chǎn)品線進(jìn)一步拓展。截至2022年，公司已建成NVH減震、內(nèi)外飾、輕量化、智能座艙、熱管理、底盤、空氣懸架、智能駕駛等八大產(chǎn)品線，單車價(jià)值量持續(xù)提升的同時(shí)，核心客戶群也得以再擴(kuò)容。公司持股比例集中，圍繞核心客戶廣泛布局。公司的實(shí)際控制人鄔建樹先生，通過邁科國際控股（香港）有限公司和個(gè)人持股，直接或間接持有公司63.59%的股權(quán)。公司圍繞自身的八大業(yè)務(wù)線，以及國內(nèi)外核心客戶的生產(chǎn)制造及研發(fā)需求，先后在寧波、重慶、武漢等產(chǎn)業(yè)集群，以及波蘭、墨西哥、美國等地設(shè)立了45家子公司，和72家制造工廠。2022年，公司在西安、湖州長興兩地新增投資用于生產(chǎn)基地建設(shè)，重慶、安徽智慧工廠順利開工，海外波蘭工廠開始批量生產(chǎn)，墨西哥與美國的工廠也在有序推進(jìn)，日趨完善的產(chǎn)能布局為公司向全球車企平臺(tái)的配套服務(wù)賦能。業(yè)務(wù)線擴(kuò)張疊加核心客戶需求放量，驅(qū)動(dòng)公司業(yè)績持續(xù)增長。2019年上半年，乘用車行業(yè)整體需求較弱，公司的兩大核心客戶吉利和上汽通用產(chǎn)銷受到影響，從而對公司業(yè)績造成拖累，全年收入和歸母凈利潤均負(fù)增長。2020年開始，特斯拉上海工廠快速投產(chǎn)上量，20-21年其中國產(chǎn)量分別達(dá)15.4/48.6萬輛，驅(qū)動(dòng)拓普業(yè)績恢復(fù)增長。2022年，除了特斯拉上海工廠擴(kuò)產(chǎn)外，國內(nèi)自主新能源車全面崛起，公司與頭部自主車企建立了供應(yīng)關(guān)系，衍化出全新增長動(dòng)力。2022年公司營收159.9億元，同比+39.5%；歸母凈利潤17億元，同比+67%。根據(jù)公告，公司23H1預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營收89.5-93.5億元，同比+31.7%-37.6%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利10.5-11.2億元，同比+48.35%-58.24%。業(yè)績攀升的同時(shí)，公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)正快速向多元化改善。17年前，公司以NVH減震橡膠和內(nèi)飾功能件為主要業(yè)務(wù)，收入占比超90%，17年并購福多納，鍛鋁控制臂產(chǎn)品落地后，輕量化業(yè)務(wù)穩(wěn)步發(fā)展，占比從18年的7%提升至22年的28%。此后，拓普深度配套海外車企實(shí)現(xiàn)品類擴(kuò)張，22年橡膠減震和內(nèi)飾件收入占比降至60%以下，熱管理業(yè)務(wù)開始發(fā)力，占比近10%。盈利能力保持穩(wěn)定，規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)。進(jìn)入新能源車時(shí)代，公司憑借與主機(jī)廠保持同步開發(fā)的能力，以及模塊化產(chǎn)成品供應(yīng)的優(yōu)勢，構(gòu)建了較強(qiáng)的溢價(jià)能力。2021年公司毛利率在受到原材料價(jià)格上漲的沖擊有所下降，2022年公司通過規(guī)模化采購、技術(shù)方案革新、強(qiáng)化預(yù)算管理等措施控制成本，毛利率出現(xiàn)回升。公司聚焦核心客戶，擴(kuò)展產(chǎn)品譜系的成長邏輯持續(xù)兌現(xiàn)?；仡櫷仄丈鲜幸詠淼墓蓛r(jià)變化，在大客戶及平臺(tái)化產(chǎn)品戰(zhàn)略的推進(jìn)下，公司價(jià)值持續(xù)攀升。2020年新客戶特斯拉上海工廠建成量產(chǎn)，助其業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)大并驅(qū)動(dòng)股價(jià)第一次拔升，2021年公司全新的熱管理系統(tǒng)產(chǎn)品線快速上量，帶來業(yè)績達(dá)成高增長的預(yù)期。2022年核心客戶特斯拉擴(kuò)產(chǎn)再次形成利好，加之公司成功拓展自主新能源品牌客戶，同步大舉推進(jìn)輕量化產(chǎn)能建設(shè)，再次拉動(dòng)股價(jià)攀升。23年以來，一方面公司配套頭部品牌上量，熱管理、輕量化底盤等業(yè)務(wù)加速擴(kuò)張，另一方面，公司的機(jī)器人執(zhí)行器產(chǎn)品開發(fā)進(jìn)展順利，并拆分設(shè)立機(jī)器人事業(yè)部，進(jìn)一步拓寬了業(yè)務(wù)成長空間。橫向拓寬產(chǎn)品矩陣，多點(diǎn)提供增長動(dòng)力在主機(jī)廠產(chǎn)品迭代周期縮短，對零部件企業(yè)同步開發(fā)的要求提高的趨勢下，拓普致力于平臺(tái)化轉(zhuǎn)型，具備快速、全面響應(yīng)需求的能力，同時(shí)產(chǎn)品價(jià)值量也大幅升級(jí)。拓普在產(chǎn)品不斷向新能源化和智能化方向演進(jìn)的過程中，成功與比亞迪、華為智選車等頭部車企建立了供應(yīng)與合作關(guān)系，隨著自主品牌新能源車在市場上持續(xù)發(fā)力，未來公司有望復(fù)制特斯拉對公司業(yè)績的顯著拉動(dòng)作用，成為下一步加速成長的新引擎。與此同時(shí)，公司近年來加碼投入的輕量化、熱管理以及智能駕駛等賽道具備高附加值屬性：公司最早的核心業(yè)務(wù)NVH減震系統(tǒng)的單車配套金額大致在1500元左右，輕量化業(yè)務(wù)投產(chǎn)后，其結(jié)構(gòu)件的單品價(jià)格就可達(dá)1,000元，包括熱泵總成、電子膨脹閥、水閥、水泵等產(chǎn)品在內(nèi)的熱管理系統(tǒng)，將單車配套金額進(jìn)一步拉升6,000-9,000元。2021年公司八大產(chǎn)品譜系建成后，單車配套金額最高可達(dá)到約3萬元。熱管理系統(tǒng)迅速突破，實(shí)現(xiàn)收入高增。新能源車的熱管理系統(tǒng)中涉及電池、電機(jī)、電控單元的冷卻管理，以及電池加熱系統(tǒng)用以解決冬季電池衰減問題；在駕乘艙空調(diào)系統(tǒng)中，也需要較油車額外增加熱泵或PTC加熱器，因此新能源車的單車價(jià)值量會(huì)有明顯提升，即從油車的3000元提升至新能源車上的6000-9000元左右，有翻倍以上的增長。拓普還在IBS項(xiàng)目的基礎(chǔ)上，將產(chǎn)品線橫向拓展至熱管理系統(tǒng)，由于公司在系統(tǒng)執(zhí)行端的算法開發(fā)上具備領(lǐng)先優(yōu)勢，且核心部件能夠?qū)崿F(xiàn)100%自制，目前已經(jīng)順利研發(fā)了熱泵總成、電子膨脹閥、電子水泵等產(chǎn)品，通過綁定核心客戶快速推向市場，其下游客戶包括華為問界、紅旗、理想、運(yùn)通等。我們認(rèn)為，在新能源車滲透率持續(xù)走高，熱泵系統(tǒng)裝配率提升，以及公司新客戶訂單釋放的催化下，23年公司熱管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)有望維持營收翻倍增長。前瞻布局人形機(jī)器人，逐鹿智能大賽道。2022年開始，公司在汽車業(yè)務(wù)之外，額外布局了機(jī)器人產(chǎn)業(yè)。拓普在機(jī)器人設(shè)計(jì)的控制器、輕量化部件、熱管理系統(tǒng)等領(lǐng)域已積累了相似的生產(chǎn)及開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，具備橫向拓展的技術(shù)實(shí)力。據(jù)公司年報(bào)，其運(yùn)動(dòng)執(zhí)行器包括電機(jī)、電控及減速機(jī)構(gòu)等部件組成，樣品已獲得客戶的認(rèn)可。23年7月，公司拆分設(shè)立機(jī)器人事業(yè)部，整合優(yōu)勢資源，加強(qiáng)業(yè)務(wù)聚焦，打造全新增長曲線。中鼎股份橡膠密封龍頭企業(yè)，入局智能底盤增量賽道密封行業(yè)地位領(lǐng)先，加碼布局新能源。中鼎成立于1980年，近十余年來通過海外并購，持續(xù)拓寬自身業(yè)務(wù)版圖。2008-2015年間，公司并購美國AB、COOPER、ACUSHNET、德國KACO、WEGU等橡膠龍頭企業(yè)，擴(kuò)大了密封和橡膠業(yè)務(wù)的全球營收規(guī)模和市場份額。公司在維持傳統(tǒng)業(yè)務(wù)穩(wěn)增長的同時(shí)，持續(xù)圍繞著底盤懸架、輕量化、流體管路系統(tǒng)等領(lǐng)域進(jìn)行布局，加速向智能化邁進(jìn)——2016年公司收購AMK后躋身空氣懸掛行業(yè)的領(lǐng)先地位，2017年通過收購TFH進(jìn)軍熱管理業(yè)務(wù)，2018年完成安徽特斯通的落地。同時(shí)，公司從18年開始發(fā)展減振底盤系統(tǒng)技術(shù)，2019年收購四川望錦，進(jìn)一步強(qiáng)化公司減震控制器產(chǎn)品的競爭力，迅速搶占汽車輕量化市場。公司股權(quán)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，全球廣泛布局。公司實(shí)際控制人為夏鼎湖先生，通過中鼎控股（集團(tuán)）股份有限公司持有公司股份。公司從2008年開啟海外并購之路，通過AMK、KACO、TF等子公司，中鼎在歐洲、美國、墨西哥等地都已擁有制造和研發(fā)基地。此后，中鼎加速推進(jìn)并購公司在中國的量產(chǎn)落地，2022年公司步入強(qiáng)化對海外子公司管控的第三階段，將按照五大事業(yè)部推進(jìn)海內(nèi)外戰(zhàn)略協(xié)同，賦能全球化經(jīng)營。從并購驅(qū)動(dòng)營收外延增長轉(zhuǎn)向新能源業(yè)務(wù)驅(qū)動(dòng)內(nèi)生發(fā)展。2015-2017年間，公司營業(yè)收入規(guī)模在業(yè)務(wù)并購的助推下實(shí)現(xiàn)快速增長，2018年-2020年間公司開始重點(diǎn)投入海外子公司的國內(nèi)落地工作，同時(shí)由于國內(nèi)汽車行業(yè)景氣度下降，以及全球疫情等因素的擾動(dòng)，公司營收出現(xiàn)下滑。2021年乘用車市場供需出現(xiàn)好轉(zhuǎn)態(tài)勢，新能源車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入規(guī)模化快速發(fā)展階段，帶動(dòng)了公司業(yè)務(wù)的復(fù)蘇，當(dāng)年新能源車的相關(guān)業(yè)務(wù)收入較19年實(shí)現(xiàn)了近翻倍的增長。加之公司剝離了AMK虧損的工業(yè)電機(jī)業(yè)務(wù)，盈利能力得以優(yōu)化，21年歸母凈利潤觸底回升。公司目前智能底盤和輕量化等新能源增量業(yè)務(wù)發(fā)展勢頭良好，相關(guān)訂單快速增長，未來有望驅(qū)動(dòng)公司營收規(guī)模向上。空懸、輕量化、熱管理三大引擎動(dòng)力十足，訂單釋放具備較大潛力掌握空簧、空氣供給單元兩大核心硬件研制能力，本土化降本優(yōu)勢突出。公司目標(biāo)是將空氣供給單元打造成為其核心競爭力，同時(shí)加速對空氣彈簧和其他硬件的落地量產(chǎn)，朝著硬件集成的自產(chǎn)化邁進(jìn)。中鼎在2016年通過收購AMK掌握了空氣供給單元的核心技術(shù)及制造能力，公司一方面承接了AMK的海外客戶資源，涵蓋捷豹路虎、沃爾沃、奧迪、奔馳、寶馬等豪華品牌；另一方面通過AMK國產(chǎn)化落地來持續(xù)推進(jìn)產(chǎn)品降本（空氣供給單元的價(jià)格可降至1,000元-2,000元之間），獲得了包括蔚來、比亞迪、嵐圖在內(nèi)的國內(nèi)新勢力客戶訂單。2022年AMK中國新獲得12個(gè)空懸系統(tǒng)項(xiàng)目定點(diǎn)（2021年：7個(gè)），全生命周期金額達(dá)到60億元，較2021年的訂單規(guī)模實(shí)現(xiàn)了三倍增長。截至22年底，AMK中國已獲訂單的總額達(dá)到了73.14億元，為后續(xù)的業(yè)務(wù)收入快速增長奠定了基礎(chǔ)。收購冷卻管路龍頭TFH，圍繞新能源車熱管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)打造新增長極。汽車電動(dòng)化變革趨勢下，新增的電池冷卻、熱泵系統(tǒng)為熱管理領(lǐng)域零部件業(yè)務(wù)帶來了新的市場增量。2019年中鼎收購了熱管理流體管路細(xì)分領(lǐng)域的龍頭企業(yè)TFH，由此快速打開了電池冷卻系統(tǒng)總成產(chǎn)品市場，公司的自動(dòng)一體成型膠管生產(chǎn)技術(shù)creatube工藝以及TPV軟管和尼龍管相比傳統(tǒng)生產(chǎn)工藝成本低、靈活性更強(qiáng)。TFH的國產(chǎn)化落地進(jìn)展順利，目前已為吉利、小鵬、理想等車企進(jìn)行配套，1H22安徽特斯通營收規(guī)模達(dá)到2.6億元，實(shí)現(xiàn)凈利潤1,788萬元，收入水平逐年提升。2022年公司冷卻管路業(yè)務(wù)共獲得7個(gè)新項(xiàng)目定點(diǎn)，客戶包括國內(nèi)和美國頭部新勢力車企，全生命周期金額達(dá)21.7億元。23年2月中鼎獲得1個(gè)生命周期總金額約為1.84億元的冷卻管路業(yè)務(wù)。我們認(rèn)為，國內(nèi)的新能源車熱管理系統(tǒng)零部件市場即將進(jìn)入增量提速階段，本土企業(yè)將憑借貼近市場端和低成本優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代，熱管理管路業(yè)務(wù)有望成為中鼎未來的重要收入增長極。保隆科技TPMS全球領(lǐng)先企業(yè)，智能化產(chǎn)品加速落地TPMS業(yè)務(wù)領(lǐng)頭羊，著力培育電動(dòng)智能化新興業(yè)務(wù)。公司成立以來，以汽車金屬管件（輕量化底盤與車身結(jié)構(gòu)件、排氣系統(tǒng)管件和EGR管件）、氣門嘴、TPMS（汽車輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)）等產(chǎn)品為基礎(chǔ)，兼顧前裝及后裝兩大領(lǐng)域，取得了國內(nèi)領(lǐng)先的市場份額——根據(jù)出貨量測算，22年公司在國內(nèi)TPMS行業(yè)份額30%以上，控股公司保富電子（持股55%）在全球TPMS市場份額排名第三。同時(shí)公司在汽車電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域橫向開拓了空氣懸架、傳感器、ADAS（高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)）等增量業(yè)務(wù)，培育出全新成長動(dòng)力。近年來，在外延并購的助力下，公司成功拓寬業(yè)務(wù)渠道，客戶資源覆蓋奧迪、保時(shí)捷、奔馳、寶馬等全球頂尖車企，與博格華納、布雷博等以及供應(yīng)商也構(gòu)建了長期供應(yīng)關(guān)系。公司股權(quán)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，海外布局整合全球資源。公司實(shí)際控制人為董事長陳洪凌、副董事長兼總經(jīng)理張祖秋和宋瑾，三人分別持有公司16.49%、9.94%、1.34%的股權(quán)。公司在國內(nèi)上海、武漢、安徽寧國、合肥等產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)行布局，海外則擁有DILL、TESONA、保富電子、MMS四家子公司，在美國、德國、奧地利、匈牙利等地設(shè)有生產(chǎn)及研發(fā)中心。全球化布局的形成，為公司國內(nèi)、海外雙軌并重的經(jīng)營發(fā)展策略奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。傳統(tǒng)業(yè)務(wù)穩(wěn)健增長，輕量化、智能化新業(yè)務(wù)快速放量。公司TPMS產(chǎn)品的市場頭部地位穩(wěn)固，2019年通過合資成立保富電子拓展海外客戶，收入規(guī)模進(jìn)一步攀升；汽車金屬管件作為基本盤業(yè)務(wù)，自15年以來收入始終保持著穩(wěn)定增速。近年來，在汽車電動(dòng)化的驅(qū)動(dòng)下，公司的新興業(yè)務(wù)逐步放量，2022年公司的傳感器及空氣懸架兩項(xiàng)業(yè)務(wù)合計(jì)收入超6.1億元，同比增長163%。盈利端，由于公司海外業(yè)務(wù)收入貢獻(xiàn)較高（2022年海外收入占比達(dá)58.5%），因此22年受到歐元、美元匯率波動(dòng)影響，匯兌損失大幅增加。加上公司集中投入空懸產(chǎn)品的產(chǎn)線建設(shè)，資本開支增加，導(dǎo)致2022年歸母凈利潤同比下滑20.2%。23H1，公司成熟業(yè)務(wù)進(jìn)一步提升市場份額，盈利能力穩(wěn)定，同時(shí)新業(yè)務(wù)加速成長下，業(yè)績恢復(fù)增長。據(jù)公司公告，23H1預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利1.7-1.9億元，同比+172%~204%。空懸業(yè)務(wù)賦予公司智能化屬性，高成長性驅(qū)動(dòng)公司價(jià)值向上。2018年到2020年初，公司經(jīng)營受到乘用車行業(yè)景氣度下行的影響，股價(jià)有所回落。2019年下半年，TPMS（輪胎胎壓監(jiān)測系統(tǒng)）的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)國標(biāo)頒布，從2020年1月1日開始在乘用車上正式實(shí)施，對公司TPMS業(yè)務(wù)形成利好。21年底，公司的空懸系統(tǒng)正式投產(chǎn)，成長空間被進(jìn)一步打開。22年5月空懸項(xiàng)目再獲頭部新能源車企定點(diǎn)，市場重拾對公司的業(yè)績增長預(yù)期，驅(qū)動(dòng)股價(jià)迅速攀升，4月末至8月初，股價(jià)實(shí)現(xiàn)翻倍以上增長。TPMS業(yè)務(wù)構(gòu)筑收入基石，智能化產(chǎn)品前景廣闊TPMS業(yè)務(wù)前裝、后裝市場并重，龍頭地位帶來穩(wěn)健增長TPMS系統(tǒng)是用于胎壓檢測的關(guān)鍵部件，2019年TPMS強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)推出，從20年1月開始所有生產(chǎn)的乘用車都必須配置該系統(tǒng)。最早行業(yè)內(nèi)使用ABS系統(tǒng)的輪速傳感器只進(jìn)行間接檢測，隨著行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，能夠更精準(zhǔn)測定實(shí)時(shí)胎壓的直接式TPMS逐漸成為主流，配套的氣門嘴和配件需求也穩(wěn)步提升。保隆自2002年開始研發(fā)TPMS，2019年1月與德國霍富集團(tuán)設(shè)立合資公保富電子（持股55%），以整合各自技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和客戶渠道。公