第三方物流業(yè)務(wù)模式研究

第三方物流業(yè)務(wù)模式研究

目前，中國的分段管理體制非常制約著物流業(yè)的發(fā)展。不同的物流基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備條件差、物流研究相對滯后，專家不足。專業(yè)化物流企業(yè)組織,特別是第三方物流企業(yè)規(guī)模小,經(jīng)營管理粗放,剛處于起步階段,服務(wù)水平和手段比較原始和單一,效率較低。當前,外資已加快了進軍中國物流業(yè)的步伐,世界物流業(yè)強手已紛紛搶灘中國市場,物流業(yè)面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。近年來,在中國大陸注冊的物流公司數(shù)目多如牛毛,各地紛紛興建物流園,由于需求不足又浪費了資源,目前正面臨著供給與需求的嚴重不對稱。然而,現(xiàn)在相當多的企業(yè)內(nèi)部仍是“大而全”和“小而全”的小社會經(jīng)營方式,據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心最近發(fā)表的一份調(diào)查報告稱,36%和46%的原材料物流由企業(yè)自身和供應(yīng)商承擔,而由專業(yè)物流企業(yè)承擔的僅有18%,產(chǎn)品銷售中物流部分有24%由企業(yè)自理,60%是企業(yè)與第三方共同承擔,第三方物流供應(yīng)商承擔僅為16%。企業(yè)內(nèi)部物流活動社會化、網(wǎng)絡(luò)化程度較低國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所“中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景及產(chǎn)業(yè)政策研究”課題組的報告,對我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的主要問題和制約因素進行了分析。這份報告說:受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制的影響,我國相當多企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式,從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務(wù)完成。據(jù)調(diào)查,在工業(yè)企業(yè)中,36%和46%的原材料物流由企業(yè)自身和供應(yīng)方企業(yè)承擔,而由第三方物流企業(yè)承擔的僅為18%。產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理,企業(yè)自理與第三方物流企業(yè)共同承擔比例分別是24.1%和59.8%,而由第三方物流企業(yè)承擔的僅為16.1%;在商業(yè)企業(yè)中,由企業(yè)自理和供貨方承擔的物流活動分別為76.5%和17.6%。與此同時,多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設(shè)施的保有率都比較高,并成為企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)中的一個重要組成部分。這種以自我服務(wù)為主的物流活動模式,在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務(wù)需求的產(chǎn)生和發(fā)展,也是當前制約中國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個重要“瓶頸”。在工商企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過程中,也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動逐步社會化的發(fā)展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善,一方面企業(yè)內(nèi)部運輸和倉儲等設(shè)施、各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等資源,還不能在全社會范圍內(nèi)實現(xiàn)合理的交流和流動;另一方面,企業(yè)缺乏提高物流效率、降低成本的內(nèi)在動力和手段,企業(yè)無法將其內(nèi)部低效率的物流設(shè)施、人員和組織實施有效地剝離。這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式,社會化、專業(yè)化物流需求仍難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實。盡管中國已出現(xiàn)了一些專業(yè)化物流企業(yè),但物流服務(wù)水平和效率還比較低,主要表現(xiàn)在:第一,服務(wù)方式和手段比較原始和單一。目前多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務(wù),而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面,尤其在物流方案設(shè)計以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有全面展開。第二,物流企業(yè)組織規(guī)模較小,缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務(wù)的企業(yè),包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè),規(guī)模和實力都還比較小,網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成。例如,全國從事公路貨物運輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有274萬戶,平均每個經(jīng)營業(yè)戶擁有的運營車輛僅1.43輛;擁有運營車輛超過100輛的企業(yè),只有中遠、中外運等少數(shù)企業(yè)。第三,物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低,物流服務(wù)質(zhì)量有待進一步提高。多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程,經(jīng)營管理粗放,很難提供規(guī)范化的物流服務(wù),服務(wù)質(zhì)量較低。深交所一份研究報告顯示,中國物流業(yè)發(fā)展迅速,但總體水平不高,大部分物流企業(yè)實質(zhì)上只局限于運輸和倉儲業(yè)務(wù),沒有形成真正意義上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù),難于在國際市場上競爭;另外,第三方物流的發(fā)展程度還很低。西方國家物流業(yè)發(fā)展證明,只有獨立的第三方物流占全社會物流的50%以上,物流產(chǎn)業(yè)才能形成。但我國目前的第三方物流還只停留在某一個層面或某一個環(huán)節(jié)上,并沒有實現(xiàn)從原材料供給到商品流通整個供應(yīng)鏈的全部服務(wù)。多部門、多主體格局的發(fā)展中制約物流產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副研究員王微博士在接受記者采訪時說,計劃經(jīng)濟下的企業(yè)“大而全”、“小而全”是很普遍的,進入市場經(jīng)濟后,企業(yè)這種不適應(yīng)或難于改變現(xiàn)狀是有其主觀原因和客觀基礎(chǔ)的。條塊分割的管理模式對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響和制約。例如,在運輸管理體制上,我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制;同時,從中央到地方也有相應(yīng)的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制,一方面使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)力和責任存在交叉和重復(fù),難以有效合作和協(xié)調(diào);另一方面,各部門、各地區(qū)各管一塊,將全社會的物流過程分割開來,實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制,不僅無法適應(yīng)和滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求,而且在相當程度上影響和制約著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。首先,影響各種物流服務(wù)方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。例如,由于各種運輸方式的多頭管理和相互分割,各種運輸方式長期以來呈現(xiàn)分立發(fā)展的局面,不同運輸方式在運輸組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標準等方面存在較大差距,使得物流企業(yè)很難根據(jù)市場需要選擇合理的運輸服務(wù)方式,許多企業(yè)只能利用單一的運輸方式來開展物流服務(wù),而以多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的許多現(xiàn)代化物流服務(wù)方式還難以開展。其次,造成物流資源的浪費。在條塊分割、多頭管理的模式下,各種基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào),一是導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)和過度競爭,例如公路主干網(wǎng)絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的平行發(fā)展,各地爭相建設(shè)港口、機場等現(xiàn)象;二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)與地方運輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入,對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展十分緩慢。這種“重線路、輕結(jié)點”式的發(fā)展,既造成了資源的極大浪費,也影響著整個物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。第三,存在部門、行業(yè)和地方保護現(xiàn)象。各管理部門、各地方政府制定政策法規(guī)多從本部門、行業(yè)和地方利益出發(fā),致使許多從事物流服務(wù)的企業(yè)想方設(shè)法尋求部門或地方政府的保護,在有保護的情況下開展物流服務(wù)活動,造成一種不正常的、不公平的競爭格局,不利于形成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)。政企不分現(xiàn)象依然存在,不利于物流產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。政府部門直接或間接參與企業(yè)經(jīng)營活動的現(xiàn)象依然存在,除鐵路系統(tǒng)政企合一的體制外,其他行業(yè)也存在不同程度的政企不分現(xiàn)象,例如港政管理和碼頭經(jīng)營合一,這一方面影響政府公正地行使政府職能,同時也影響企業(yè)市場競爭能力的提高,而且不利于港口的建設(shè)和發(fā)展。缺乏明確、有效的政策措施。在多頭管理、分段管理的體制下,受部門、地方利益牽制,現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多,但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。中國物流與采購協(xié)會副秘書長、中國物流信息中心主任戴定一先生認為,中國物流發(fā)展最大的“瓶頸”是體制。對于體制問題,可從這么幾個方面來理解:第一是國家沒有專門管理機構(gòu)管物流,這樣導(dǎo)致無人管理或者多頭管理,中國在物流方面管理屬于后一種情況。鐵道部管鐵路,水運部門管港口,航運部門管機場,各部門互不通氣,不銜接,缺乏統(tǒng)一管理。他認為,對主干、交通樞紐應(yīng)由國家統(tǒng)一管理,由國家計委、經(jīng)貿(mào)委牽頭,成立專業(yè)物流規(guī)劃委員會,協(xié)調(diào)關(guān)系。第二是在運行過程中條塊分割,造成交通管制限制,造成亂收費,限制外地車輛在本地通行,限制了大一統(tǒng)的改革計劃。條塊分割過程中還存在重復(fù)納稅問題,因為物流發(fā)展方向是第三方物流,除了專業(yè)性特點外,還有個重要特點是整合社會資源。這樣在條塊分割過程中就會出現(xiàn)分頭納稅、浪費管理成本的不正?，F(xiàn)象。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,政府需要負起統(tǒng)籌的責任對于這種現(xiàn)狀不能任其繼續(xù)發(fā)展,必須盡快改變。中國物流與采購聯(lián)合會常務(wù)副會長丁俊發(fā)認為,發(fā)展中國物流業(yè)第一要確立物流理念。先進理念是一種先進文化,要從傳統(tǒng)的物流模式中走出來,首先要思想先行,確立物流理念。這就要求改變中國粗放的經(jīng)濟運行模式與企業(yè)“大而全”、“小而全”的商業(yè)運作模式;確立物流理念是一次思想解放,是對傳統(tǒng)理念的沖擊,沒有先進的物流理念,就談不上物流業(yè)的快速發(fā)展。第二要培育物流需求。需求是一種客觀的東西,不是人臆想出來的,但這種需求釋放的大與小,快與慢,則是可以培育的。目前,第三方物流需求迫切的是進出口貿(mào)易,是中外合資與外商獨資企業(yè),是連鎖超市,是與人民生活密切相關(guān)的一些產(chǎn)品。傳統(tǒng)的工業(yè)企業(yè)與流通企業(yè)仍處于第一方與第二方物流階段,對這些企業(yè)要創(chuàng)造一種環(huán)境,或改造與提升企業(yè)物流,或分離企業(yè)物流。突破要選在降低庫存,加快周轉(zhuǎn)速度上。這些企業(yè)要盡快改變采購模式,才能進入物流需求。第三要建設(shè)物流市場。這是中國物流業(yè)發(fā)展的核心問題之一,物流市場成熟的程度取決于中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的水平。交通運輸、倉儲、裝卸、加工配送、物流信息、包裝等各種物流資源要盡快打破條塊分割、部門壟斷的格局,完成進入物流市場,形成由市場主體、市場客體、市場載體與市場中介組織構(gòu)成的物流市場體系并與國際接軌。談到如何改變我國物流業(yè)的現(xiàn)狀時,中國社科院財貿(mào)經(jīng)濟研究所荊林波博士向記者說,對于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,政府應(yīng)該負起統(tǒng)籌的責任。在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)中,政府的責任在于統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、標準制訂和數(shù)據(jù)調(diào)研。單靠行業(yè)協(xié)會還不足以沖破行業(yè)割據(jù)的局面,單靠各部門的協(xié)調(diào)也不能有效協(xié)調(diào)國內(nèi)的所有資源。從國外的一些經(jīng)驗來看,我們建議設(shè)立一個綜合的協(xié)調(diào)機構(gòu),比如包括水陸空各運輸部門、郵政、相關(guān)行業(yè)協(xié)會,建立一個辦公對話機制,統(tǒng)籌調(diào)整國內(nèi)物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策,防止宏觀失控,產(chǎn)業(yè)失調(diào)。按照市場辦事,防止政府“拉郎配”。即按照現(xiàn)代物流的要求,整合物流組織,通過強化市場機制作用,來促使物流企業(yè)改變經(jīng)營觀念和進行制度創(chuàng)新。我們現(xiàn)在看到許多政府在幫助企業(yè)牽線搭橋,這是好事,但是,政府的行為應(yīng)當有度地限制,否則越俎代庖,事倍功半。中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江指出,中國現(xiàn)代物流發(fā)展尚處于傳統(tǒng)階段,第三方物流企業(yè)還未形成規(guī)模,供應(yīng)鏈剛剛起步;而加入世界貿(mào)易組織后新的市場環(huán)境,迫使中國物資企業(yè)及時作出調(diào)整、改造和創(chuàng)新,否則,不但會貽誤商機,而且會阻礙現(xiàn)代物流業(yè)在中國的快速發(fā)展。他說,中國許多物資企業(yè)擁有一定規(guī)模的土地、倉儲設(shè)施、運輸手段、物資加工和配送能力,這些物流資源均是開展現(xiàn)代化物流服務(wù)必不可少的物質(zhì)條件。中國人民大學(xué)教授黃國雄強調(diào),物資企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流,必須是低成本的運作,低于社會平均物流成本。這既體現(xiàn)了社會效應(yīng),又能夠使企業(yè)獲得合理利潤,這是企業(yè)生存和發(fā)展的前提。物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史和國際經(jīng)驗表明,物流產(chǎn)業(yè)作為新興的服務(wù)部門,已經(jīng)進入全面快速發(fā)展階段。相比較而言,中國的物流產(chǎn)業(yè)仍然處在起步發(fā)展階段,但在相當一些領(lǐng)域和地區(qū)已經(jīng)表現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢和潛力。國務(wù)院發(fā)展研究中心報告認為,從物流的細分市場來看,發(fā)展迅速的領(lǐng)域主要集中在:一是以三資企業(yè)、私營企業(yè)等非國有經(jīng)濟為服務(wù)對象,“第三方物流”將繼續(xù)呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭;二是一些優(yōu)勢國有企業(yè)在優(yōu)化內(nèi)部物流管理的基礎(chǔ)上,逐步產(chǎn)生和發(fā)展的物流服務(wù)需求。上述兩部分企業(yè)對高效的專業(yè)化、社會化物流服務(wù)的市場需求,將成為支撐中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)育與發(fā)展的主要市場基礎(chǔ)。據(jù)了解,中國加入WTO后,汽車市場競爭日趨激烈,各主要汽車廠家都在拼售后服務(wù),而建立和完善備件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)已成為提高競爭力的主要手段之一。一汽一大眾建立的由7個第三方物流備件中心庫組成的全國網(wǎng)絡(luò)已于日前開始全面運營,源源不斷地向一汽一大眾麾下的數(shù)百家服務(wù)站提供原裝備件。一汽一大眾銷售公司總經(jīng)理李武說:“以北京庫為例,建庫前,1999年華北地區(qū)原裝備件銷售額不到3000萬元,自從備件中心庫建成后,每年的銷售額都保持接近成倍增長的好勢頭,增長幅度遠遠大于一汽一大眾產(chǎn)品在這一地區(qū)銷售和保有量的增長。建庫前,經(jīng)銷商網(wǎng)點的備件都要由長春發(fā)運,正常訂貨最長需要1.5個月至2個月,緊急訂貨也要一周時間,用戶多有抱怨。有的消費者著急用車,只好在非一汽一大眾指定的汽車修理廠更換配件,使非標準備件有了市場?，F(xiàn)在,正常訂貨可控制在一周時間內(nèi),緊急訂貨可控制在48小時內(nèi),大大提高了供貨的即時性和服務(wù)的快捷性;同時,也有效抑制了非標準備件,使消費者的利益得到了更好的保障。據(jù)李武介紹,在國內(nèi)汽車同行中,一汽一大眾是首家采用這種第三方物流運作方式進行備件供應(yīng)的廠家。第三方物流在國際上較為普遍。一汽一大眾在學(xué)習(xí)德國大眾先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,結(jié)合國內(nèi)市場的特點和售后服務(wù)的多年經(jīng)驗,建立了這種備件供應(yīng)模式。今年,中國遠洋物流公司正式成立,至此,中遠集團開始了向第三方物流服務(wù)的業(yè)務(wù)拓展,用總經(jīng)理葉偉龍的話說,“從銷售方物流的第一方物流到采購方物流的第二方物流,再到不在貿(mào)易鏈中占有任何地位,自始至終對貨物沒有所有權(quán)的第三方物流,是一個供應(yīng)鏈集成商,它能夠調(diào)集和管理組織自己以及具有互補性的服務(wù)商的資源、能力和技術(shù),以提供一個綜合的供應(yīng)鏈解決方案,在21世紀,誰掌握了物流和配送,誰就掌握了市場?！庇邢⒄f,部分上市公司已開始利用自身在資金、管理、技術(shù)等方面的優(yōu)勢,高起