第五章-運輸成本管理課件

第一節(jié)運輸市場結(jié)構(gòu)模型第二節(jié)運輸成本與價格管理第三節(jié)公路運輸成本結(jié)構(gòu)第四節(jié)鐵路運輸成本結(jié)構(gòu)第五節(jié)其他運輸方式成本結(jié)構(gòu)1第五章運輸成本與價格管理第一節(jié)運輸市場結(jié)構(gòu)模型1第五章運輸成本與價格管理第一節(jié)運輸市場結(jié)構(gòu)模型市場結(jié)構(gòu)是指企業(yè)在市場中所處的競爭環(huán)境，共分四類。第一節(jié)運輸市場結(jié)構(gòu)模型市場結(jié)構(gòu)是指企業(yè)在市場中所處的競爭運輸市場結(jié)構(gòu)特點雖然運輸競爭在過去的幾十年確實已經(jīng)變得更加激烈，但是激烈的強度是不均衡的。因此，在運輸市場上能夠找到所有四種市場類型。運輸需求派生的本性也使得定價環(huán)境進一步復(fù)雜化。運輸市場結(jié)構(gòu)特點雖然運輸競爭在過去的幾十年確實已經(jīng)變得更加激4（一）影響運輸成本的因素

1、運輸距離

2、運輸量

3、運輸速度

4、產(chǎn)品密度

5、運輸工具的積載能力

6、搬運方式

7、商品特性

8、市場因素第二節(jié)運輸成本與價格管理4（一）影響運輸成本的因素1、運輸距離第二節(jié)51.運輸距離與成本兩個要點：第一，成本曲線不是從原點開始的，因為它存在著與距離無關(guān)、但與貨物的提取和交付活動多產(chǎn)生的固定費用有關(guān)；第二，成本曲線是隨距離減少而增長的一個函數(shù)，這種特征被稱作遞減原則。第二節(jié)運輸成本與價格管理51.運輸距離與成本第二節(jié)運輸成本與價格管理62.裝載量與運輸成本單位重量的運輸成本隨裝載量的增加而減少。但是，這種關(guān)系受到運輸工具最大尺寸的限制，一旦該車輛滿載，對下一輛車會重復(fù)這種關(guān)系。因此，小批量的裝載應(yīng)整合成更大的裝載量，以期利用規(guī)模經(jīng)濟。第二節(jié)運輸成本與價格管理裝載重量裝載量62.裝載量與運輸成本第二節(jié)運輸成本與價格管理裝載重量73.產(chǎn)品密度與運輸成本產(chǎn)品密度越高，相對的可以把固定運輸成本分攤到增加的重量上去，使這些產(chǎn)品所承擔(dān)的每單位重量的運輸成本相對較低。為什么重貨運價率相對低？4.速度與運輸成本第二節(jié)運輸成本與價格管理73.產(chǎn)品密度與運輸成本第二節(jié)運輸成本與價格管理85.積載能力具有標準矩形的產(chǎn)品要比形狀古怪的產(chǎn)品更容易積載。積載能力還受到裝運規(guī)模的影響。6.搬運特殊的搬運設(shè)備；產(chǎn)品在運輸和儲存時實際所采用成組方式（例如，用帶子捆起來、裝箱或裝在托盤上等）也會影響到搬運成本。7.產(chǎn)品的特征貨物損壞風(fēng)險和導(dǎo)致索賠事故。8.市場因素第二節(jié)運輸成本與價格管理85.積載能力第二節(jié)運輸成本與價格管理9（二）運價的構(gòu)成1.運輸成本運價的主要組成部分，包括工資、附加工資、燃料費、折舊費、維修費、養(yǎng)路費、通行費、運輸管理費、事故損失費、管理費等。2.稅金3.利潤第二節(jié)運輸成本與價格管理9（二）運價的構(gòu)成1.運輸成本第二節(jié)運輸成本與價格管理10（三）運輸?shù)亩▋r原則1、以運輸價值為基礎(chǔ)的原則（底線）

2、反映供求關(guān)系變化的原則（市場）

3、比價關(guān)系合理性原則（競爭）

4、政策性原則（宏觀）第二節(jié)運輸成本與價格管理由于長期實行市場經(jīng)濟的原因，西方運輸經(jīng)濟學(xué)家一向更加關(guān)注運價在經(jīng)濟活動中的作用，有人甚至把制定運價的權(quán)力比喻成是“使荒野變?yōu)槌鞘谢蚴钩鞘凶優(yōu)榛囊暗臋?quán)力”（D.P.洛克林：《運輸經(jīng)濟學(xué)》）10（三）運輸?shù)亩▋r原則第二節(jié)運輸成本與價格管理由于長期11（四）我國運輸價格的計價辦法原則：基價+附加價普通貨物運價：以一等貨物運價為基礎(chǔ)集裝箱標準箱運價：按不同規(guī)格箱型的基本運價為基礎(chǔ)其他貨物運價：按相關(guān)運輸方式的有關(guān)規(guī)定計收。第二節(jié)運輸成本與價格管理11（四）我國運輸價格的計價辦法普通貨物運價：以一等貨物運價12貨物運輸費用計算貨物運價規(guī)則貨物運價分號表、運價率表、裝卸費率貨物運價里程表、有關(guān)說明運費計算火車：里程、分類和運價率、計費重量汽車：計費重量、貨物等級、計費里程船運：等級、里程、運價率、計費重量空運：里程、運價率、計費重量（限制）第二節(jié)運輸成本與價格管理12貨物運輸費用計算貨物運價規(guī)則第二節(jié)運輸成本與價格管理13案例：《

汽車貨物運輸規(guī)則

》普通貨物運價實行分等計價。普通貨物按《普通貨物運價分等表》（附表一）分為三等，以一等貨物為基數(shù)，二等貨物運價比一等貨物運價提高15％，三等貨物運價比一等貨物運價提高30％。長大笨重貨物運價：

（一）一級長大笨重貨物在整批貨物基本運價的基礎(chǔ)上加成40%-60%；

（二）二級長大笨重貨物在整批貨物基本運價的基本上加成60%-80%。危險貨物運價：

（一）一級危險貨物在整批（零擔(dān)）貨物基本運價的基礎(chǔ)上加成60%-80%；

（二）二級危險貨物在整批（零擔(dān)）貨物基本運價的基礎(chǔ)上加成40%-60%。

第二節(jié)運輸成本與價格管理13案例：《

汽車貨物運輸規(guī)則

》第二節(jié)運輸成本與價格管14普通貨物運價分等表等級

│序號│貨

類舉例───┼──┼───────────┼───────────────

一

│

1│砂

│砂子

等

│

2│石

│片石、渣石、寸石、石硝、粒石、卵石

│

3│非金屬礦石

│各種非金屬礦石

貨

│

4│土

│各種土、垃圾

物

│

5│渣

│爐渣、爐灰、水渣、各種灰燼、碎磚瓦

第二節(jié)運輸成本與價格管理14普通貨物運價分等表第二節(jié)運輸成本與價格管理15案例：2004航空定價改革的具體措施

（七）國內(nèi)航空運價以政府指導(dǎo)價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。國家發(fā)展改革委會同民航總局，依據(jù)航空運輸?shù)纳鐣骄杀?、市場供求狀況、社會承受能力，確定國內(nèi)航空客貨運輸基準價和浮動幅度。

（八）民航國內(nèi)航空旅客運輸票價以現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準價（平均每客公里0.75元）。對方案執(zhí)行過程中發(fā)現(xiàn)不合理的個別航線基準價，由民航總局商國家發(fā)展改革委適當(dāng)調(diào)整。

（九）省、自治區(qū)內(nèi)，及直轄市與相鄰省、自治區(qū)、直轄市之間的短途航線，已經(jīng)與其他替代運輸方式形成競爭的，實行市場調(diào)節(jié)價，不規(guī)定票價浮動幅度。具體航線目錄由民航總局商國家發(fā)展改革委規(guī)定，并通過航空價格信息系統(tǒng)（AIRTIS.NET，下同）對外公布。

（十）除第（九）條規(guī)定航線外，民航國內(nèi)航空旅客運輸票價實行浮動幅度管理。

第二節(jié)運輸成本與價格管理15案例：2004航空定價改革的具體措施（七）國16運價率與運輸距離的關(guān)系主要有以下四種情況：一是運價率的遞遠遞減變化與運輸成本的變化基本上一致。二是運價率在一定距離范圍內(nèi)遞遠遞減，超出該范圍后運價率就保持不變。這有時候是為了計算運費的簡便，而且運輸成本的遞遠遞減在一定距離以外也已經(jīng)不明顯。三是運價率在一定距離范圍內(nèi)先遞遠遞減，超出該范圍后運價率反而遞增。這種運價結(jié)構(gòu)是為了限制某種過遠的運輸。四是運價率始終保持一定水平，不隨運輸距離的變動而變化，也被稱作純里程運價。第二節(jié)運輸成本與價格管理（五）運價率與運輸距離16運價率與運輸距離的關(guān)系主要有以下四種情況：第二節(jié)運輸17公路貨物運價采用均衡里程運價形式，主要是因為公路貨物運輸成本的變化與運輸距離的變化有其內(nèi)在關(guān)系。公路貨物運輸成本由三個部分組成：始發(fā)地作業(yè)成本、途中行駛成本和終止地作業(yè)成本。由于汽車的裝載量一般都比較小，故駛發(fā)地、終止地作業(yè)成本占全部運輸成本的比例很小。而行駛成本中如燃料消耗、折舊費、人員工資、管理費用、保險費、稅費等與運輸時間的長短成正比關(guān)系，而同一汽車的運輸速度是基本固定的，這樣，運輸距離的長短同運輸時間的多少就有相同的正比關(guān)系。遞遠遞減運價廣泛使用于水路運輸和鐵路運輸中。第二節(jié)運輸成本與價格管理17公路貨物運價采用均衡里程運價形式，主要是因為公路貨物運輸公路運輸?shù)某杀居奢^高的變動成本和較低的固定成本組成，其中變動成本約占70%~90%。固定成本低的原因：18固定成本和變動成本第三節(jié)公路運輸成本結(jié)構(gòu)公路是公共投資能夠增加或減少營運車輛來適應(yīng)短期內(nèi)運量的變化多個承運人可以共享一個場站公路運輸?shù)某杀居奢^高的變動成本和較低的固定成本組成，其中變動公路運輸?shù)闹饕杀臼呛腿粘＿\行相關(guān)的支出，即：燃料費用工資車輛維護費折舊。。。19公路運輸主要成本第三節(jié)公路運輸成本結(jié)構(gòu)公路運輸?shù)闹饕杀臼呛腿粘＿\行相關(guān)的支出，即：19公路運輸主20我國的公路運輸成本構(gòu)成我國每輛車每年要交的各種稅費包括養(yǎng)路費、運輸管理費、稅收、工商管理費、車輛保險費、車船稅、車輛掛靠車隊管理費、教育附加費、貨物運輸協(xié)會管理費等10項費用；若進行載貨運輸，除了要繳納上述各種費用外，還要支付貨物保險費、過路過橋費、油料費、司機工資等費用，共計14項費用支出，所有這些費用數(shù)額高低不同。國外調(diào)查顯示，我國公路收費高于歐洲9倍。第三節(jié)公路運輸成本結(jié)構(gòu)20我國的公路運輸成本構(gòu)成我國每輛車每年要交的各種稅費包括養(yǎng)大規(guī)模的公路運輸未必能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，只有充分利用大規(guī)模的廠房和整車運輸，才可能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。（為什么？）21規(guī)模經(jīng)濟第三節(jié)公路運輸成本結(jié)構(gòu)整體性的貨物裝卸并不適合于所有的公路運輸公司，大量的小公司的存在恰恰說明小規(guī)模運作也是有競爭力的。大規(guī)模的公路運輸未必能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，只有充分利用大規(guī)模的廠房在短期經(jīng)營中，利用一些投入，比如場站、管理專家和信息管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)一定的規(guī)模經(jīng)濟，這些投入的平均成本將隨著貨運量的上升而下降。業(yè)務(wù)范圍廣泛的汽車運輸公司比那些僅僅在小范圍內(nèi)運營的公司更加需要場站、完備的信息系統(tǒng)以及管理系統(tǒng)。22規(guī)模經(jīng)濟第三節(jié)公路運輸成本結(jié)構(gòu)在短期經(jīng)營中，利用一些投入，比如場站、管理專家和信息管理系統(tǒng)23案例：價格折扣仍然是零擔(dān)貨運定價中的重要因子23案例：價格折扣仍然是零擔(dān)貨運定價中的重要因子美國公路使用者以公路使用稅的形式支付公路建設(shè)費、維修費和管理費。承運人因為使用公路而繳納的費用，直接帶來較高的變動成本。美國聯(lián)邦公路使用稅支付給聯(lián)邦公路信托基金，聯(lián)邦政府利用該基金為州際公路系統(tǒng)支付90%的新公路建設(shè)費，為所有其他的聯(lián)邦贊助公路支付50%的建設(shè)費。24公路使用稅收第三節(jié)公路運輸成本結(jié)構(gòu)美國公路使用者以公路使用稅的形式支付公路建設(shè)費、維修費和管理我國的公路使用費中物聯(lián)調(diào)查顯示：在被調(diào)查企業(yè)中，運輸型物流企業(yè)2011年過路過橋費平均支出4459萬元，其中，37%的企業(yè)支出超過5000萬元，有部分大型公路貨運企業(yè)支出超過1億元；過路過橋費平均占運輸成本的34%，其中，37%的企業(yè)超過40%。另外，在被調(diào)查企業(yè)中，運輸型物流企業(yè)2011年公路罰款平均支出123萬元。其中，50%的企業(yè)支出超過50萬元，41%的企業(yè)支出超過100萬元，17%的企業(yè)支出超過500萬元，部分汽車物流、大件物流企業(yè)支出超過1000萬元。我國的公路使用費中物聯(lián)調(diào)查顯示：在被調(diào)查企業(yè)中，運輸型物流企26案例集裝箱運輸?shù)母咚俟肥召M

雖然集裝箱運輸在我國得到快速的發(fā)展，但從目前沿海省份的情況來看，我國國際標準集裝箱車輛運輸也出現(xiàn)了一些不容忽視的問題，主要表現(xiàn)在：一是收費公路特別是高速公路對集裝箱車輛通行費收費標準偏高。調(diào)查數(shù)據(jù)表明，對于普通收費公路，沿海大部分省份的集裝箱車輛收費標準為25—30元/車次，最高的達到80元/車次。對于高速公路，集裝箱車輛通行費的費率一般為1—2.6元/車公里不等。集裝箱車輛行駛高速公路的通行費成本約為普通收費公路的3倍；二是高速公路通行費支出在集裝箱車輛運輸成本中所占比重偏高。經(jīng)測算，40英尺國際集裝箱車輛行駛高速公路時，其通行費支出占運輸成本總額的比例達到26.8%，已超過燃油費用和養(yǎng)路費，成為影響運輸成本的首要因素；三是高速公路上集裝箱運輸車輛行駛的比例持續(xù)下降。近年來，由于高速公路通行費收費標準偏高，加之公路運輸運價低迷、油價高、運力運量關(guān)系失衡，加大了運輸成本，致使許多運輸企業(yè)不愿承擔(dān)過高的高速公路通行費，從而禁止本單位的集裝箱車輛行駛高速公路。經(jīng)對國內(nèi)幾條重要高速公路進行調(diào)查，行駛在高速公路上的集裝箱運輸車輛不足集裝箱車輛總數(shù)的40%，與以達國家相比，我國集裝箱運輸在整個公路運輸中所占的比重是偏低的。

針對以上情況，請?zhí)岢瞿愕慕ㄗh。26案例集裝箱運輸?shù)母咚俟肥召M雖然集裝箱運27案例

1、遞遠遞減原則。對于國際集裝箱等大噸位廂式車輛，不應(yīng)遵循線性增長比例，而應(yīng)適當(dāng)調(diào)整集裝箱運輸車輛通行費分類標準，在收費上給予一定的優(yōu)惠，以鼓勵其多行駛高速公路。

2、互惠互利原則。對國際標準集裝箱運輸車輛收取公路通行費給予優(yōu)惠政策，既要做到讓集裝箱運輸車輛經(jīng)濟上受益，又要確保收費公路營運收入保持基本穩(wěn)定，并促進二者互惠互利，協(xié)調(diào)發(fā)展。據(jù)理論測算，現(xiàn)行收費公路通行費收費標準降低40%左右，集裝箱車輛行駛收費公路才盈利經(jīng)營；而收費標準下調(diào)40%后，只要行駛收費公路的集裝箱運輸車輛占集裝箱運輸車輛總數(shù)量的58%以上，收費公路經(jīng)營（或管理）部門的營運收入就能基本維持平衡。目前，我國集裝箱運輸車輛僅占營業(yè)性載貨車輛總量的0.4%左右，而西方發(fā)達國家的比例一般在80%以上，存在著巨大的增長空間，因此，適當(dāng)調(diào)整國際集裝箱運輸車輛通行費車型分類標準，對國際標準集裝箱運輸車輛收取公路通行費給予優(yōu)惠政策是可行的。

27案例1、遞遠遞減原則。對于國際集裝箱等大鐵路行業(yè)承擔(dān)的主要成本是線路的運營、維護以及投資。鐵路建設(shè)初期需要投入大量資本，并且每年需要大量的維護費用。28固定成本第四節(jié)鐵路運輸成本結(jié)構(gòu)鐵路的另一高固定成本是車場設(shè)施。這些設(shè)施包括列車進行編組、裝卸的貨場和進行中轉(zhuǎn)的車站與專用線。由于固定成本高，使鐵路在市場競爭中往往處于不利地位。鐵路行業(yè)承擔(dān)的主要成本是線路的運營、維護以及投資。鐵路建設(shè)初半變動成本包括建筑、設(shè)備和線路維護等費用。29半變動成本第四節(jié)鐵路運輸成本結(jié)構(gòu)在美國，半變動成本已經(jīng)占到鐵路總費用的40%以上。半變動成本包括建筑、設(shè)備和線路維護等費用。29半變動成本第四勞動力成本是鐵路變動成本中占比最大的一種，其次是燃料和能源成本。30變動成本第四節(jié)鐵路運輸成本結(jié)構(gòu)在美國，每一美元鐵路運輸收入中，有33.2美分作為勞動力成本。高效率使用機車，鐵路部分地抵消了燃料成本的增加。如2001年，美國在燃料上的花費僅為32億美元，比1982年的31億美元減少了7.5億美元。我國鐵路員工最多的時候達到500萬，現(xiàn)在已經(jīng)縮減到200多萬。勞動力成本是鐵路變動成本中占比最大的一種，其次是燃料和能源成案例：某鐵路公司的成本結(jié)構(gòu)案例：某鐵路公司的成本結(jié)構(gòu)案例：觀光列車開行N趟/年條件下的各項運營成本

序號項目費用單位說明1線路使用費65.6*N萬元單價：64元/列車公里2機車牽引費27.0*N萬元含接觸網(wǎng)使用費；列車總重1100噸；單價：240元/萬總重噸公里3上水費0.04*N萬元單價：20元/次4車站旅客服務(wù)費0.29*N萬元每個旅客30元5工資及附加272萬元含乘務(wù)、車輛人員工資及福利，

按照40人/組×6.8萬元人/年6折舊費1094萬元12800*4.8%+2400*20%7車輛維修費10.7*N萬元按照廣州車輛段2011年數(shù)據(jù)的2倍測算，單價：654元/千輛公里8空調(diào)車燃料費4.6*N萬元按照廣州