第三節(jié)高速公路的環(huán)境工程問題課件

第三節(jié)高速公路的環(huán)境工程問題一、概述高速公路一般應符合以下四個條件:(1)高速公路是供汽車行駛的汽車專用公路，不允許非機動車輛及行人使用;(2)高速公路設有中央分隔帶，并將往返交通完全隔開;(3)高速公路與任何鐵路、公路都是立體交叉的，不存在一般公路平面交叉口的橫向干擾;(4)高速公路沿線控制出入，是封閉式的。二、高速公路建設對環(huán)境的影響高速公路對環(huán)境的影響包括大氣環(huán)境、聲學環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、水環(huán)境和工程環(huán)境。目前，在高速公路的設計、施工和管理中越來越重視高速公路沿線的水土保持、綠化等生態(tài)環(huán)境保護措施。高速公路項目的直接生態(tài)影響來自于施工、保養(yǎng)和交通，即施工噪音，植被的破壞、車輛尾氣、路邊垃圾、車輛溢漏物的污染等方面。7/29/202311社會、經(jīng)濟影響

高速公路建成后，會對沿線的社會結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展、文化環(huán)境產(chǎn)生影響。首先公路建成后會增大沿線地區(qū)的交通量，增加該地區(qū)的交通事故，在一定程度上干擾附近居民的出行，割裂了村莊間的原有聯(lián)系。其次，公路建成后，使沿線各地區(qū)的土地功能發(fā)生變化，將單一的農(nóng)業(yè)用地、開發(fā)用地或商業(yè)用地轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘈袠I(yè)提供服務的特殊用地，同時也促進了沿線土地資源的開發(fā)。再者，公路建設會造成一定數(shù)量居民的拆遷，使沿線居民人口結(jié)構(gòu)及需求發(fā)生變化，改變了原有居民的聯(lián)系及交往方式，影響區(qū)域經(jīng)濟布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。最后，高速公路的修建，會破壞一些原有的歷史、文化遺址、名勝風景及保護區(qū)，產(chǎn)生視覺污染另一方面，高速公路提供了良好的交通條件，加速農(nóng)產(chǎn)品、礦產(chǎn)、林業(yè)產(chǎn)品的輸送，信息交流，及勞動人口流動，提高了區(qū)域的工業(yè)產(chǎn)值，推動城鄉(xiāng)的商品交換、文化交流及農(nóng)業(yè)的綜合開發(fā)，使城鄉(xiāng)逐漸一體化。7/29/202322噪聲污染高速公路的噪聲源主要包括兩個方面：一是在施工過程中，由于挖掘機、推土機、平地機、拌和機以及各種運輸車輛的使用而產(chǎn)生的噪聲污染。這些噪聲較強，對施工人員影響嚴重；二是在公路運營過程中，汽車車體的振動、發(fā)動機運轉(zhuǎn)、輪胎與路面磨擦、鳴喇叭以及公路沿線提供的各種服務的設施、設備均會產(chǎn)生噪聲，在公路沿線形成一條噪聲帶。這些噪聲對附近的人群產(chǎn)生心理(失眠等)和生理(血管收縮、聽力受損等)上的影響，降低了人們的工作效率，尤其對公路兩側(cè)人口密度較大的敏感區(qū)域(學校、住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院等)干擾較為突出，而野外區(qū)域的干擾則較小。3廢氣污染以汽車、柴油為燃料的汽車開動時會產(chǎn)生廢氣和固體微粒。廢氣中含有水蒸氣、一氧化炭、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、甲烷、乙烯、醛和鉛顆粒等污染物。這些污染物排放到大氣中，滲透到水、土壤中，并逐漸積累，會對沿線的人類和動植物產(chǎn)生不良影響，使其生活環(huán)境進一步惡化，甚至會造成全球氣候異常。這種污染的程度隨著公路運營時間的增長及交通量的增加而不斷加重7/29/202334地質(zhì)、水文方面地影響高速公路施工時，由于填方和挖方對地表擾動較大，改變了原有的地貌。尤其是隧道的進出口及仰面坡的開挖，對局部山體穩(wěn)定不利，可能會引發(fā)塌方、滑坡、軟土層滑移等不良地質(zhì)病害。又因土表裸露、土質(zhì)松軟，增加了水土流失量，造成河流、溝渠淤積、積水淹漫農(nóng)田。臨時施工用地在機械碾壓、人員踩踏下，土壤結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，一定時期內(nèi)土壤的肥沃難度難以恢復。公路建成后，由于公路阻隔原有水分地循環(huán)，影響地表水和地下水的流通路徑，又因汽車排出的某些污染物和施工廢渣進入當?shù)厮?，造成水質(zhì)變差。另外，由于橋梁的修建減少了河床的過水斷面，造成橋前局部壅水，水流速度減慢，泥砂下沉淤泥，阻塞河道，從而容易引發(fā)洪澇災害。5生態(tài)影響高速公路建設對生態(tài)環(huán)境的影響可分為兩個階段：一是施工期間對自然環(huán)境造成的非污染性破壞，因施工機械的使用及大量的開挖取土破壞了土體原有的自然結(jié)構(gòu)和水的循環(huán)路徑，相應地改變了生物的生存環(huán)境，影響其生長、活動的規(guī)律，阻礙生態(tài)系統(tǒng)蔓延。二是公路運營后，路體分割了生物的生存空間，使公路附近的動物容易被汽車撞傷、壓死，而且，由于汽車廢汽、噪聲、有害物質(zhì)的產(chǎn)生，會使生物棲息的生態(tài)環(huán)境(空氣、水、土壤)逐漸惡化，引起生物發(fā)育不良，繁殖機能減退，疾病增多，抗病能力下降，從而造成種群數(shù)量減少(特別是珍特物種)，有時可能會影響整個生物群落。7/29/20234三、保護措施前述為高速公路建設對環(huán)境的影響，如何采取相應的措施，把這種不利的影響降到最低限度，已成為高速公路建設中所要考慮的問題。1完善環(huán)保法規(guī)及政策許多發(fā)達國家，如日本、美國、加拿大、法國等都已制定了較為完備的環(huán)保法規(guī)。我國在這方面剛剛起步，雖然已制訂了一些相關的法規(guī)政策，但內(nèi)容上很不完整，加之有些部門只顧眼前的利益，使這些僅有的法規(guī)實施很不規(guī)范。針對這種情況，我們應該借鑒、吸收國外的先進經(jīng)驗，結(jié)合我國高速公路建設的實際情況，進一步制訂和完善環(huán)境保護的法規(guī)、政策，并使之操作具體化、規(guī)范化，把高速公路建設中的環(huán)境保護問題提高到應有的地位。2高速公路規(guī)劃與環(huán)境相協(xié)調(diào)高速公路規(guī)劃時應進行各種調(diào)查、研究，如氣象、生物種類、數(shù)量、占地、城市規(guī)劃、文化、遺址、居住人口、公用及文娛設施等，以了解公路沿線的現(xiàn)狀及其環(huán)境，充分考慮路線的走向，盡量減少毀壞水利設施，少占農(nóng)田，避繞村鎮(zhèn)，避免大規(guī)模的拆遷。對沿線經(jīng)過的大中城市，采取"遠而不疏，近而不進"的原則，并緊密結(jié)合它們的城市發(fā)展規(guī)劃及國土開發(fā)計劃。在規(guī)劃中應考慮不同的土地利用形態(tài)所產(chǎn)生的交通需求，通過協(xié)調(diào)交通與土地使用的關系，降低敏感區(qū)域內(nèi)的交通需求，減少污染產(chǎn)生的基礎。。7/29/20235另外，在規(guī)劃區(qū)內(nèi)進行空間敏感性調(diào)查，按其生態(tài)環(huán)境劃分敏感區(qū)，并根據(jù)其保護價值確定敏感程度，通過各區(qū)域的敏感度疊加繪制規(guī)劃區(qū)敏感等級分布圖，使路線走向盡量避免敏感等級高的地區(qū)，從而避免對生態(tài)系統(tǒng)的過大影響。最后，需對公路網(wǎng)規(guī)劃的方案進行比較，優(yōu)化公路網(wǎng)的格局，降低營運期間汽車排放污染的程度。3公路設計與環(huán)境設計相協(xié)調(diào)為降低和減少高速公路的污染程度，使公路與環(huán)境相協(xié)調(diào)，應把高速公路主體設計與環(huán)保工程設計有機地結(jié)合起來。首先研究公路的動態(tài)環(huán)境，了解人們行車時的感受，從而指導環(huán)境設計工作。在滿足路線設計規(guī)范的條件下，調(diào)查路線線位和高程，注意沿線的地形，植被特征，改善構(gòu)造物的結(jié)構(gòu)和位置，保持原有土體的面層結(jié)構(gòu)，盡量減少工程對環(huán)境的不良影響。在公路征用土地范圍內(nèi)補種或養(yǎng)殖相當數(shù)量的同類物種，以保持生態(tài)平衡。對原有物類造成的影響需采用一定的措施進行補償，例如：通過新開池塘補償被路線占壓的低濕軟土地帶等。7/29/202364對噪聲的防治研究表明：交通狀況、音源、聲音傳播與噪聲量密切相關。因此，防治噪聲的主要方法有以下幾種：⑴加強交通管理，上路前進行車輛噪聲監(jiān)測，管制重車百分比、交通量及行車速度；⑵調(diào)整縱坡，減少縱坡過大可能導致汽車爬坡時增加的噪聲量；⑶改進路面結(jié)構(gòu)類型，改善面層混合料成份，適度修正橫向刮紋間距或改作縱向拖紋處理，以謀求降低交通噪聲；⑷盡可能采用降噪效果好的路塹形式，尤其是路線通過敏感區(qū)時；⑸適當設置遮蔽物，可在公路兩側(cè)設置隔聲林帶、隔音墻、隔音堤等，以降低噪聲位級；⑹實施減少噪聲最直接有效的方法——改善車輛本身構(gòu)造。7/29/202375完善綠化對環(huán)境的保護作用綠化是高速公路建設的重要組成部分。它能改善道路景觀，美化環(huán)境。調(diào)節(jié)氣候，延長公路的使用壽命。凈化空氣，改善大氣環(huán)境。降低交通噪聲。加固斜坡，防止水土流失，保持路基穩(wěn)定。誘導視線，防眩遮光，確保行車安全。因此，搞好高速公路的綠化，使之成為一個“生態(tài)綠化帶”是至關重要的。調(diào)整公路綠化時應注意：綠化工程要進行總體規(guī)劃，體現(xiàn)經(jīng)濟與實用，綠化與美化，近期與遠期相結(jié)合的原則。綠化植物品種要因地制宜，根據(jù)當?shù)氐淖匀坏乩憝h(huán)境(地形、土質(zhì)、氣象等)，并結(jié)合設計要求及本地區(qū)草木的生長情況而確定。綠化施工的最佳工期是雨季到來前。綠化物的外形、高矮和色彩需有節(jié)奏的變化，并注意提高綠化物的管理水平及綠化工程本身的收益。7/29/202386汽車排放污染的防治汽車排放的廢氣與固體微粒對大氣的污染最為嚴重。這些污染會引起金屬腐蝕，對建筑物和雕塑品造成破壞，抑制動植物生長，給經(jīng)濟、文化領域造成損失。因此，必須制定相關的汽車排放標準，機動車上路前需進行尾氣檢測。完善汽車的自身結(jié)構(gòu)，改進發(fā)動機，采用電子控制燃油噴射，發(fā)明使用電動機、太陽能汽車和其它不污染環(huán)境的新型能源車。采用現(xiàn)代燃料，優(yōu)先使用無鉛汽油，增加以液化石油氣或壓縮天然氣為燃料的氣瓶車，推廣氣體燃料，使用符合規(guī)定的潤滑劑和燃油添加劑。研制和推廣廢氣減毒裝置，完善汽車保養(yǎng)和修理制度，推廣節(jié)油裝置。通過以上的措施，可將汽車排放物造成的污染降到較低程度。7/29/202397保護沿線的動植物和自然景觀高速公路修建及通車后的廢氣、噪聲等影響，必然會改變沿線動植物的生活環(huán)境，因此，必須采取合理的措施，加以補償。如設置高架橋、隧道工程來減少對野生動物兩區(qū)交往的影響。對路線兩側(cè)因施工破壞了的植被進行人工恢復等。另外在高速公路的建設中，盡可能保持原有的綠地、水庫和地形的差異，保護自然環(huán)境、歷史遺址、名勝古跡及保護區(qū)，必要時可以改變公路設計方案和施工方案，公路的線形、收費站、服務區(qū)的建筑應與周圍的自然、人文環(huán)境相融合，盡量作到不留人為破壞的痕跡，減少對自然環(huán)境的破壞。7/29/202310漓江7/29/202311

陽朔7/29/202312高速公路將穿越桂林山水

——對此專家提出質(zhì)疑一條計劃穿風景區(qū)而過的高速路修好后，是否會劃傷桂林山水的臉？專家們正在擔心。這條路叫桂(林)梧(州)高速公路。其中，陽朔段要穿越桂林遇龍河以西的巖溶峰林密集區(qū)。專家觀點：高速公路穿越遇龍河流域峰林密集地區(qū)，會破壞具有世界意義的峰林地貌的完整性，桂林可能因此喪失申報世界遺產(chǎn)的基本條件。為了保護這片獨有的天然遺產(chǎn)，這些地質(zhì)專家聯(lián)合10多位環(huán)保、旅游方面的學者提出了緊急建議，要求桂陽高速公路改線，避開桂林峰林地貌核心區(qū)，撤出景區(qū)。交通部門答復：“自治區(qū)建設廳于1997年以《關于請將‘掛林漓江風景名勝區(qū)’列為‘世界遺產(chǎn)’的報告》向建設部提出申請，但目前尚未獲得任何一級政府或有關部門的批準。”7/29/202313當初確定高速公路路線時曾有幾個選擇：東線在漓江東岸，要穿行大量山脈，成本高，而且對興坪風景區(qū)等有較大干擾；而西線即交通部門采納的路線，穿越了峰林峰叢地區(qū)。原因是，“所經(jīng)區(qū)域多為峰林的平原區(qū)．地勢較乎坦，地形條件較好，總投資可節(jié)省1.05億元”。專家回應：“高速公路繞道固然會增加造價”，但從長遠來看，這是保護自然環(huán)境不能不付出的成本。此后，交通部門也陸續(xù)進行了一些調(diào)研，明確了現(xiàn)有路線的合理性。7/29/202314桂林峰林地貌面臨穿膛之災廣西桂林以全球發(fā)育最完美、分布面積最大、最具典型性的巖溶地貌景觀而享譽世界。然而不幸的是，即將全線施工的桂林一陽朔高速公路67公里路段將通過峰林地貌核心景區(qū)，沿線將開鑿45座石峰，跨過遇龍河景區(qū)。桂陽高速路從桂林到陽朔,全長67公里,估算投資17.64億元,由廣西壯族自治區(qū)交通廳報區(qū)計委于2003年7月8日以桂計交通(2003)357號文件批準立項,并由廣西桂政高速公路投資建設有限公司投資興建,在當年10月破土動工。但由于準備不足及各方面的反對,建設工程修修停停,2004年5月后便處于暫停狀態(tài)。有關專家認為,這條高速公路的修建將破壞陽朔巖溶峰林地貌、田園風光、山體、水體、古樹名木、巖溶濕地、古桂柳運河等不可再生的自然資源和名勝古跡。

7/29/2023152004年3月，桂陽高速公路建設的消息傳出。朱學穩(wěn)、崔光中、朱德浩等11位分別來自中國地質(zhì)科學院巖溶地質(zhì)研究所、廣西地質(zhì)環(huán)境監(jiān)測總站、廣西師范大學等單位的專家立即聯(lián)名緊急上書中央，要求高速公路改道，避開桂林峰林地貌核心景區(qū)。專家們認為，高速公路穿越遇龍河流域峰林密集地區(qū)，會破壞具有世界意義的峰林地貌。面對專家們的質(zhì)疑，當?shù)卣J為，目前還沒有任何文件表明公路通過了峰林地貌核心景區(qū)。工程說明書則寫道“僅有11座開挖山體”。而交通部調(diào)查組的調(diào)查稱：“工程現(xiàn)在通過的地段，屬于峰林、峰叢地貌的只有兩處，只占到全長的0.27％”。7/29/202316專家回應：中國地質(zhì)科學院巖溶地質(zhì)研究所研究員朱學穩(wěn)說：“不管你是45座、11座，還是2座，這條路穿越峰林地貌核心景區(qū)是事實?！痹摴こ搪肪€方案說明中也承認：“西線方案路線大部分路段從峰林平原通過，路線兩側(cè)的喀斯特地貌及田園風光相互依托，達到了無與倫比的特殊自然景觀效果?！苯煌ㄔO計部門立足于將桂陽高速公路打造成一條精品旅游線路。專家們認為：這是錯位開發(fā)。桂林一陽朔的峰林地貌以其無與倫比的美學價值和科學價值被譽為“世界喀斯特之都”。高速公路將巖溶峰林分割斷裂，會極大地破壞峰林地貌的原始性、完整性。7/29/202317為此，國務院領導曾作了專門批示。自治區(qū)黨委、政府和交通部門對國務院領導批示和專家意見十分重視，邀請國內(nèi)多名環(huán)境保護、風景名勝、交通建設和巖溶地質(zhì)方面的專家學者幾次召開座談會，對路線方案以及如何處理好項目建設和環(huán)境保護關系問題進行論證，項目建設因此一直處于停工狀態(tài)。經(jīng)2004年10月27日至10月29日自治區(qū)人民政府再一次召開座談會后，現(xiàn)除漓江風景名勝區(qū)的核心景區(qū)和一些重要的敏感景點景區(qū)尚待進一步比選論證外，其余路段已基本形成一致意見，采用原定路線方案進行施工。陽朔縣境內(nèi)路段征地拆遷工作于11月26日重新啟動，其余部分路段也相繼恢復動工，7/29/202318桂陽高速圖1——毀景毀田7/29/202319桂陽高速圖2——毀林7/29/202320桂陽高速圖3—高速公路修建前的涼亭隘古樹群7/29/202321桂陽高速圖4—高速公路修建后的古樹群目前，桂陽高速已直逼古樹群，隘口最狹窄處不足200m，公路要通過，不管樹齡有多高，樹種多名貴，“砍，沒商量”。7/29/202322泰井高速路——打造生態(tài)示范路泰井高速公路東接贛粵高速公路，西連革命圣地井岡山—茨坪，主線始于吉安市泰和縣南源垅，止于井岡山廈坪鎮(zhèn)，之后設連接線至茨坪。泰井能否建成一條環(huán)保生態(tài)示范路，連接線是關鍵。工程2003年10月23日正式動工，2005年元月22日試運營，2005年3月31日正式通車。主線寬24．5米、長62公里，連接線寬16米、長20．6公里的高速公路。工期15個月。工程總投資29.76億元。平均每公里造價3600萬元（合每米3.6萬元）.7/29/202323馳名中外的井岡山風景名勝區(qū)，自然資源豐富，素有天然動植物園、綠色寶庫之稱，是多種野生動物棲息地和多種珍貴植物的生長地。這里擁有各類動物267種（不含昆蟲），鳥類144種，其中國家一二級保護動物20余種；植物3800余種，列入國家級保護的野生植物23種，省級保護的78種。而且井岡山是亞熱帶植物原生地之一，擁有全球同緯度迄今保存最完整的亞熱帶次原始森林7000公頃，及被聯(lián)合國環(huán)境保護組織譽為全世界僅有的常綠闊葉林。

泰井高速公路連接線穿越千峰競秀、萬壑爭流的井岡山風景名勝區(qū)，原來設計的線路為兩條路，下山道在老路319國道上改造，另辟一條新的上山道正好要穿過次原始森林地帶。省交通設計院根據(jù)成都會議精神，從環(huán)保、水土保持、工程造價等進行3次設計比較，決定改變連接線設計，兩條路改為一條路－－取消新的上山道，在老路基礎上拓寬。這一改將少挖土石方120余萬方，少用地800余畝，其中林地500畝。少移栽紅豆杉、樟樹近40％。

為了最大可能地保護環(huán)境，泰井連接線設計、施工中作了明確規(guī)定：局部路段的上行線和下行線不在一個平面上，裁彎取直隨地勢地形而定；充分利用老路，對高填深挖路段盡可能設高架橋、隧道，以免破壞原生態(tài)系統(tǒng)，并選擇最有利于生態(tài)環(huán)境保護和水土保持的線路走向；邊坡采用骨架護坡、框格錨桿、小臺階、掛網(wǎng)、草灌混播等環(huán)保、綠化措施；不亂砍老路風景林和名貴樹種，為保護一棵世界珍貴樹種凹葉木蘭，項目辦不惜增加成本，改線900米。7/29/202324泰井全線的綠化美化，以“穩(wěn)定邊坡為前提，自然協(xié)調(diào)為基礎，地域文化為特色，適地適樹為原則，長遠效果為目的”，聘請專業(yè)公司對沿線環(huán)保景觀進行設計，苗木品種和種植類型豐富，喬、灌、草、藤結(jié)合。沿泰井高速公路行駛，很少看到用片石和砼建造邊坡，他們引進國內(nèi)外先進的生態(tài)防護種植技術(shù)對邊坡進行綠化，客土噴坡技術(shù)甚至使巖石邊坡長出了綠草。即便是隆冬季節(jié)，泰井高速公路兩旁的邊坡依然綠意盎然。7/29/202325設計理念：“四不五隱蔽”不要求一個平面；不強求一個標準；不大填大挖；不亂砍老路的風景林和名貴樹種。取土場、棄土場、采石場、拌和場、建筑垃圾要隱蔽。施工要求：慎砍每一棵樹，慎惜每一方土，慎棄每一堆建筑生活垃圾，慎放每一炮，恢復好每一條施工便道，綠化好每一塊邊坡。7/29/202326創(chuàng)新設計：突破傳統(tǒng)設計理念，追求保護環(huán)境最大化、崇尚以人為本，及時調(diào)整設計線路，最大限度地保護生態(tài)環(huán)境，為林區(qū)、景區(qū)的高速公路建設提供了經(jīng)驗7/29/2023277/29/2023287/29/2023297/29/2023307/29/2023317/29/2023327/29/202333新疆沙漠公路完成全線綠化全長四百三十六公里、寬近八十米、投資二點二億元人民幣的新疆沙漠公路綠化工程新近完工。新疆沙漠公路橫貫被稱為"死亡之海"的世界上最大的流動性沙漠--塔克拉瑪干大沙漠。該公路綠化工程自二零零三年開工建設，利用地下水實施滴水灌溉技術(shù)在公路兩側(cè)種植怪柳、沙怪棗、梭梭等適應沙漠環(huán)境的荒漠植物。該工程的完成，將對保護沙漠公路、改善生態(tài)環(huán)境、拉動新疆南部經(jīng)濟發(fā)展具有重大意義7/29/202334環(huán)境與發(fā)展沒有噪音和污染日本高速路修到地下

居住在東京外環(huán)公路練馬區(qū)至世田谷區(qū)沿線的百姓，再也不用擔心高速公路上傳來的強烈噪音和汽車排放的廢氣了。因為日本國土交通大臣扇千景最近舉行新聞發(fā)布會宣布，日本國土交通省已經(jīng)和東京都政府達成協(xié)議，將已經(jīng)爭論并凍結(jié)了30多年的東京都外環(huán)高架式高速公路建設計劃，修改為大深度地下高速公路建設計劃。如果公路修建成功，這將是世界上第一條地下高速公路。關于建設地下高速公路的技術(shù)問題，日本國土交通省道路經(jīng)濟調(diào)查室的三包木先生說，建設地下高速公路在技術(shù)方面不存在問題，因為日本的隧道建筑技術(shù)已經(jīng)相當成熟，。日本已經(jīng)建設了眾多的地下和海底工程，其中，世界聞名的有青函海底隧道。這條連接日本本州和北海道的復線海底鐵路隧道長53.9公里，寬約10米，高約8米。在這條復線鐵路隧道的旁邊還分別有一條作業(yè)隧道和緊急隧道。這條海底隧道的最大水深為140米，距離海底100米以下。這條海底隧道的地質(zhì)結(jié)構(gòu)相當復雜，塌方、冒水事故時有發(fā)生，，但經(jīng)過了20多年的艱難作業(yè)，終于在1988年開通并正式運行。

7/29/202335由于東京地下的地質(zhì)結(jié)構(gòu)比較簡單，相比而言，東京修建地下高速公路的難度遠不如青函海底隧道以及其他公路隧道。另外，東京已經(jīng)建成了300多公里長的地下鐵道，這些對建設東京地下高速公路都有重要的借鑒作用。可以說，建設地下高速公路不存在技術(shù)障礙。不過，三包木認為，地下高速公路建設的最大難題是如何盡快處理交通事故或車輛失火等的搶險問題。因為地下高速公路處于封閉狀態(tài)，一旦發(fā)生事故或者車輛失火，救援人員很難馬上到達出事現(xiàn)場，影響搶險效果。不過，按照青函海底隧道的經(jīng)驗，修建一條與高速公路并行的緊急通道，并相隔一定的距離和地下高速公路相連接，這樣基本上可以解決事故處理和搶險問題。東京都的外環(huán)公路是東京最主要的環(huán)城公路干線，是連接日本首都地區(qū)一都4縣的交通大動脈。沿線居民擔心建設高架式高速公路會因高速行駛的車流而產(chǎn)生強烈的躁音，并帶來有害廢氣。為解決這種交通需要和生活環(huán)境保護的矛盾，日本政府有關部門組織交通和環(huán)保問題專家進行研究，認為建設地下高速公路可以解決這一問題。7/29/202336起初，專家們提出了一套在距離地表20米的地下修筑兩條（往返各一條）寬18米、單向三車道的地下高速公路。但是，如果在地下20米處修筑高速公路，必須向地面的土地所有者提供經(jīng)濟補償，增加建設成本。根據(jù)日本政府2001年4月開始實施的《大深度地下利用法》規(guī)定，如果在距離地表40米以下的地下建設高速公路，可以不必向土地所有人進行補償，也不需土地所有人同意。日本國土交通省調(diào)整了建設計劃，決定在距離地面40米以下的地下建設兩條寬13米、雙車道的大深度地下高速公路，據(jù)悉，采用大深度地下方式，每公里的建設費用大約為800億日元，要比地面高架式節(jié)約20%至30％的費用。建設工期可從15年縮短到8年。此外，在隧道內(nèi)設置的換氣站可將汽車尾氣的顆粒物及其他有害物質(zhì)進行過濾和分解，排出經(jīng)過高科技處理、幾乎無污染的氣體。東京一些觀察家認為，日本修建地下高速公路還有一個沒有說出來的用意，就是國防建設。東京是一個曾被大肆空襲過的城市，對防空具有強烈的潛意識需求。地下高速公路建成后，就形成了一個長20公里、寬26米的巨大地下空間，加上東京已經(jīng)建設好的地下空間，已經(jīng)基本上容納得下東京所有人口。一旦發(fā)生不測，全部人口隨時可以轉(zhuǎn)移到地下。這條地下高速公路建成后，通過一段地面高速路就可以同東京灣海底隧道連通，進退自如，在軍事上具有十分重要的作用。7/29/202337第四節(jié)交通線路工程地質(zhì)問題的研究及防治對策一、條件研究通過收集資料、實地勘察、資料的整理和綜合分析，找出具體的地質(zhì)環(huán)境因素，進行分析排隊，劃分“主”、“從”、“激”三種因素，根據(jù)各線段三種因素組合關系，對線路地質(zhì)環(huán)境因素組合進行分類，對線路進行分段，同時編制相應的條件圖系。二、評價預測研究對交通線路環(huán)境工程地質(zhì)問題出現(xiàn)的可能性、具體條件、發(fā)展演化趨勢、危害程度等進行預測和評價。對擬建交通線路，要在不同勘測階段，逐步深化預測和評價。在前期勘測中，要結(jié)合區(qū)域穩(wěn)定性研究，根據(jù)地質(zhì)環(huán)境條件確定可能發(fā)生的環(huán)境工程地質(zhì)問題及其性質(zhì)、規(guī)模和危害程度，以求在設計中最大限度地避免問題的出現(xiàn);在后期勘測中，特別在施工中，仍要重視并且要不斷深入，具體預測評價。預測評價的對象是那些無法回避或尚認識不清的具體環(huán)境工程地質(zhì)問題。例如，在地質(zhì)條件復雜的遂道施工中采用超前導坑、超前水平鉆探等方法進行超前預測，并通過一定的形式預報。日本的青函隧道中，施工使用了超前導坑，超前水平鉆孔(202孔，單孔最深達2150m，共進尺88562m)，預報地質(zhì)構(gòu)造、斷層位置等，對施工起了很大作用。7/29/202338對已建交通線路，應設立長期觀測網(wǎng)，掌握發(fā)展趨勢，進行預測和評價。同時，編制相應的預測、評價圖系。三、防治與對策對于交通線路環(huán)境工程地質(zhì)問題及災害，應特別強調(diào)以防為主、防治結(jié)合、重點預控的防治方針。以防為主，是因為交通線路一旦出現(xiàn)嚴重環(huán)境工程地質(zhì)問題或地質(zhì)災害，損失巨大，治理十分艱巨或耗資甚巨。因此，一定要防患于未然。其間最根本的是提出