果酒廠地鐵站及其區(qū)域配套設(shè)施規(guī)劃研究中期報(bào)告-

畢業(yè)論文中期報(bào)告論文題目：果酒廠地鐵站及其區(qū)域配套設(shè)施規(guī)劃研究專業(yè)：交通工程年5月11日

摘要隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通的矛盾日益尖銳，城市軌道交通在未來大城市交通中的主導(dǎo)地位已經(jīng)基本確立。目前，不少特大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)入快速的建設(shè)階段。TOD的城市發(fā)展模式現(xiàn)在已被很多大城市所采用。因此在TOD模式的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的站點(diǎn)模型化發(fā)展理論在具體的站點(diǎn)規(guī)劃中也就有了重要的現(xiàn)實(shí)意義。首先本文列舉出了以世界四大城市為例的世界軌道交通發(fā)展?fàn)顩r，并在此基礎(chǔ)上分析了我國(guó)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀和特點(diǎn)并指出了我國(guó)軌道交通目前存在的問題。其次對(duì)現(xiàn)有的軌道交通研究理論成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行了分類整理為本文提供深厚的理論基礎(chǔ)再次就是對(duì)站點(diǎn)模型化發(fā)展理論的又來發(fā)展及其實(shí)際應(yīng)用的介紹最后就以果酒廠站為例結(jié)合站點(diǎn)模式化發(fā)展理論，在假設(shè)其發(fā)展模式的基礎(chǔ)上對(duì)其發(fā)展的幾個(gè)模式進(jìn)行對(duì)比最終選擇出其適合的發(fā)展模式。關(guān)鍵詞：軌道交通TOD站點(diǎn)模式化發(fā)展

目錄摘要1緒論1.1研究背景1.1.1世界軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀1.1.2我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r及發(fā)展特點(diǎn)1.1.3我國(guó)軌道交通目前存在的問題1.2軌道交通方面的研究進(jìn)展1.2.1軌道交通TOD理論方面1.2.2軌道交通與空間利用及土地一體化方面1.2.3城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通設(shè)施的研究方面1.2.4軌道交通接駁系統(tǒng)研究方面1.3研究的內(nèi)容2基于TOD的城市發(fā)展模式的站點(diǎn)模型化發(fā)展的研究2.1軌道交通站點(diǎn)模式化發(fā)展形的起源2.1.1初期的城市規(guī)劃理論2.1.2TOD理論的形成2.2TOD理論的進(jìn)一步引申—軌道交通站點(diǎn)模型化發(fā)展2.2.1交通站點(diǎn)模型化發(fā)展的理論2.2.2交通站點(diǎn)發(fā)展模型確立的條件2.2.2.1軌道交通與周邊用地利用的關(guān)系⑴軌道站點(diǎn)與用地密度的關(guān)系⑵城市土地類型和軌道交通的聯(lián)系⑶軌道交通對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的影響2.2.2.2軌道交通與接駁系統(tǒng)⑴公交換乘系統(tǒng)⑵自行車換乘系統(tǒng)⑶步行接駁系統(tǒng)⑷其他換乘系統(tǒng)2.2.3交通站點(diǎn)規(guī)劃模型的分析2.2.33以果酒廠為例的站點(diǎn)模式化發(fā)展研究1緒論1.1研究背景世界軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀⑴世界大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)。歐洲是世界上軌道運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的地區(qū)，巴黎1000萬人口，軌道交通承擔(dān)73%的公交運(yùn)量，倫敦軌道交通線路呈放射狀布置，足夠解決41%的出行人員需要；亞洲地區(qū)以日本的鐵道密度最高，軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的85%；美國(guó)是鐵路長(zhǎng)度最長(zhǎng)的國(guó)家，許多城市正探索新的交通政策和解決辦法，其中最重要的措施就是恢復(fù)和發(fā)展城市軌道交通。世界部分大城市軌道線網(wǎng)密度及萬人擁有軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度見下表。從表中可以看出，無論是紐約、舊金山、倫敦還是東京，其軌道交通的特點(diǎn)是線網(wǎng)密度大（公里/平方公里），分別是0.76、1.28、0.74和0.79，而我國(guó)北京、上海、廣州的線網(wǎng)密度分別為0.09、0.09、0.07；每萬人擁有的軌道線長(zhǎng)度長(zhǎng)，分別是0.77、1.96、1.64和0.61，而北京、上海、廣州的萬人擁有軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度分別為0.13、0.07、0.05，與國(guó)外相比差距較大。從國(guó)外大城市的經(jīng)驗(yàn)來看，加大軌道線網(wǎng)密度不僅能夠促使城市公共交通的發(fā)展，更重要的是可以提高土地集約利用程度，形成良好的城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局。世界部分大城市軌道線網(wǎng)密度及萬人擁有軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度城市倫敦莫斯科巴黎東京舊金山紐約芝加哥慕尼黑市區(qū)面積（Km2）15783752060617119757590311線網(wǎng)長(zhǎng)度（km）116027584948815257717393線網(wǎng)密度（km/Km2）0.740.730.410.791.280.760.290.3市區(qū)人口（萬人）70786287979777.7753278120擁有長(zhǎng)度（km/萬人）1.640.320.970.611.960.770.620.78⑵.國(guó)際四大城市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前世界上已有四十多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的一百二十七座城市都建造了地鐵，累計(jì)地鐵線路總長(zhǎng)度5263.8km，年客運(yùn)總量大概有230億人次。①美國(guó)紐約。紐約是世界上地鐵線路最多、里程最長(zhǎng)的城市，擁有25條線路，總長(zhǎng)422千米，設(shè)立475個(gè)車站，分布在全市4個(gè)區(qū)，每日客運(yùn)量大概為400萬。地鐵與地面公共交通銜接合理周到，幾乎每個(gè)地鐵站出口都設(shè)有公共汽車站，乘客出了地鐵站就能很方便地?fù)Q乘公共汽車。地鐵站與火車站和飛機(jī)場(chǎng)之間的銜接也相當(dāng)方便快捷，很好地解決了人、車分流的問題。地鐵運(yùn)營(yíng)的間隔時(shí)間也比較科學(xué)，高峰期基本4-5分鐘一趟，白天非高峰期9至11分鐘一趟，夜間12點(diǎn)至凌晨5點(diǎn)之間每20分鐘發(fā)一趟車。②法國(guó)巴黎。巴黎有地鐵15條，210多千米，是內(nèi)城公共交通的骨干，年客運(yùn)量12億人次。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，巴黎自治運(yùn)輸公司對(duì)地鐵逐步進(jìn)行了改造。1998年10月建成通車的第14線地鐵為全自動(dòng)無人駕駛，該公司目前正計(jì)劃在今后20年內(nèi)斥資8億歐元實(shí)現(xiàn)巴黎地鐵的全面自動(dòng)化。首期工程第13線的改造于2003年年底開始，預(yù)計(jì)到2006年完工。屆時(shí)，在運(yùn)營(yíng)高峰時(shí)段，該線列車的發(fā)車間距可由目前的105秒縮短為90秒，其中40秒為靠站時(shí)間，10秒為安全系數(shù)，全線運(yùn)量將因此而增加15%。③日本東京。東京地鐵線網(wǎng)由東南海濱的城市中心向北、向西扇形發(fā)展，呈放射式布局，并與市郊鐵路銜接聯(lián)運(yùn)。截止2001年，東京地鐵系統(tǒng)包括：營(yíng)團(tuán)地鐵有8條線路，都營(yíng)地鐵有4條線路，加上2000年底全線開通、采用了最新磁懸浮技術(shù)的都營(yíng)大江戶線，共有13條線路，營(yíng)業(yè)總里程已超過280公里。其中銀座線是一條通過東京主要市區(qū)的線路，全長(zhǎng)14.3公里，設(shè)18個(gè)站，運(yùn)行時(shí)間32分鐘，發(fā)車間隔2-3分鐘，從凌晨5時(shí)01分到凌晨0時(shí)38分運(yùn)行。東京地鐵年客運(yùn)總量已突破25億人次，是當(dāng)今世界上地鐵客運(yùn)量最大的城市之一。④中國(guó)香港。至2002年12月，香港已擁有5條地鐵線路(觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線及機(jī)場(chǎng)快線)，線路總長(zhǎng)82.2km、44個(gè)車站(14個(gè)地面站，其余為地下站)、4個(gè)車廠，每日運(yùn)行時(shí)間19.5小時(shí)。地鐵行車線每周日平均載客量達(dá)230萬人次，占總香港公交客運(yùn)總量的25%左右，是世界上乘客人數(shù)最多的鐵路系統(tǒng)之一，也是最繁忙效率最高的地下交通線。1.1.2我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r及發(fā)展特點(diǎn)⑴發(fā)展?fàn)顩r由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平的限制，中國(guó)城市軌道交通建設(shè)起步較晚。在2000年之前，全國(guó)僅有北京、上海、廣州三個(gè)城市擁有軌道交通線路。進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通也進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期。截至2007年12月31日，中國(guó)已經(jīng)開通運(yùn)行軌道交通的城市12個(gè)（含香港、臺(tái)灣地區(qū)），其中大陸10個(gè)城市通車線路總計(jì)達(dá)30條，通車總里程719公里。截至2008年9月，中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已從1995年的43公里增加到775.7公里。全國(guó)“十一五”期間計(jì)劃建設(shè)1500公里左右軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國(guó)的城市軌道交通行業(yè)步入一個(gè)跨越式發(fā)展的新階段，中國(guó)已經(jīng)成為世界最大的城市軌道交通市場(chǎng)。2008年下半年，受國(guó)際金融危機(jī)的影響，中國(guó)及時(shí)調(diào)整宏觀經(jīng)濟(jì)政策，提出擴(kuò)大內(nèi)需保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，政府進(jìn)一步加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，各地方政府也紛紛出臺(tái)政策規(guī)劃，大批城市開始籌建軌道交通。根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的第一批城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃，至2015年的規(guī)劃線路長(zhǎng)度是2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。中國(guó)軌道交通設(shè)備在全面建設(shè)初期主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，地方財(cái)力難以承受，在一定程度上限制了我國(guó)城市軌道交通規(guī)模的擴(kuò)大。自從實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策以來，中國(guó)城軌車輛國(guó)產(chǎn)化成績(jī)斐然，國(guó)產(chǎn)城軌車輛不斷涌現(xiàn)，自主創(chuàng)新能力顯著增強(qiáng)。當(dāng)前全國(guó)各地紛紛掀起城市軌道交通建設(shè)高潮，國(guó)產(chǎn)軌道交通設(shè)備的市場(chǎng)需求大幅提升，廣闊的市場(chǎng)空間將有力拉動(dòng)中國(guó)軌道交通設(shè)備制造業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展?？傮w來看，中國(guó)城市軌道交通仍然處于初級(jí)發(fā)展階段，發(fā)展機(jī)制仍不夠健全，但各地建設(shè)城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設(shè)步伐的加快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設(shè)的緊迫性也在增加。為緩解軌道交通建設(shè)資金的困境，政府已大力號(hào)召外資和民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域。目前，外資主要以設(shè)備供應(yīng)和技術(shù)提供的方式活動(dòng)于軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營(yíng)資本則因投資額過大而暫時(shí)難以介入。隨著中國(guó)城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)外圍轉(zhuǎn)移速度的增加，外資和民營(yíng)資本進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)成為一種必然趨勢(shì)⑵發(fā)展特點(diǎn)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng),居民汽車保有量不斷上升,城市交通壓力日趨加大,許多大城市都把發(fā)展城市軌道交通作為解決城市交通擁堵問題的首選途徑,特別是北京、上海、廣州等特大城市,更是把軌道交通作為促進(jìn)城市和區(qū)域發(fā)展的新動(dòng)力,在市區(qū)甚至市郊都規(guī)劃或建設(shè)有軌道交通線路。我國(guó)軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展期。分析和考察這一時(shí)期城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀,可以發(fā)現(xiàn)有以下幾個(gè)特點(diǎn)。(1)建設(shè)規(guī)模大。據(jù)中國(guó)軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),當(dāng)前約有27個(gè)城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通,其中22個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲得國(guó)務(wù)院批復(fù)。至2015年前后,北京、上海、廣州等22個(gè)城市將建設(shè)79條軌道交通線路,線路總長(zhǎng)為2259.84km,總投資達(dá)8820.03億元。目前在建的軌道交通線路里程已超過1200km,僅北京、上海、廣州3個(gè)城市在建的軌道交通里程就超過700km。北京市2009年軌道交通建設(shè)計(jì)劃投資450億元,規(guī)模之大,史無前例。(2)建設(shè)速度快。通常一條地鐵線的建設(shè)周期大概為4～5年,加上規(guī)劃階段耗時(shí),周期相對(duì)更長(zhǎng)一些。在20世紀(jì)90年代之前長(zhǎng)達(dá)30年的時(shí)間里,全國(guó)軌道交通每年平均建設(shè)里程僅4～5km,90年代年平均建設(shè)里程也不過10km。而目前北京、上海、廣州的軌道交通建設(shè)速度每年已達(dá)到40km,其它城市也在以每年10km以上的速度投入建設(shè)。我們目前正用10～15年的時(shí)間建設(shè)國(guó)外需用100年時(shí)間完成的地鐵量。(3)同期建設(shè)城市多。國(guó)家發(fā)改委明確規(guī)定,人口在300萬以上、GDP在1000億元以上、年財(cái)政收入在100億元以上的城市可以建設(shè)地鐵,輕軌的準(zhǔn)建標(biāo)準(zhǔn)只要達(dá)到上述數(shù)據(jù)的60%即可。目前,達(dá)到或接近這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的城市已有近50個(gè),由于大中城市的人口膨脹趨勢(shì)相當(dāng)驚人,公共交通壓力驟增,修建地鐵和輕軌已成為各大城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要內(nèi)容。目前,包括直轄市、省會(huì)城市以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市在內(nèi),有近30個(gè)城市在建或正在籌備建設(shè)軌道交通,涉及的地域之廣、城市之多是世界罕見的1.1.3隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通的矛盾日益尖銳，城市軌道交通在未來大城市交通中的主導(dǎo)地位已經(jīng)基本確立。目前，不少特大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)入快速的建設(shè)階段。作為一種準(zhǔn)時(shí)、快速、大運(yùn)量的交通方式，軌道交通自從其出現(xiàn)以來，就表現(xiàn)出對(duì)城市空間、土地開發(fā)的導(dǎo)向作用，特別是對(duì)于目前我國(guó)這樣一個(gè)處于城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，空間快速拓展與城市交通問題突出的發(fā)展階段而言，城市的空間結(jié)構(gòu)、土地使用和空間環(huán)境也將會(huì)產(chǎn)生巨大的變化；同時(shí)由于需要大規(guī)模的客流的支持，又表現(xiàn)出對(duì)土地開發(fā)的依賴性的雙重特點(diǎn)。目前也有不少已建成的城市軌道交通遠(yuǎn)未達(dá)到其設(shè)計(jì)的客流量，周邊地區(qū)空間發(fā)展基本未考慮和軌道交通站點(diǎn)的銜接，土地使用和空間環(huán)境的狀況不容樂1.2軌道交通方面的研究進(jìn)展1.2.1軌道交通TOD理論方面在世界各地尋求可持續(xù)交通與城市發(fā)展的努力中，城市交通與土地開發(fā)整合的發(fā)展(TransitOrientedDevelopment)模式已受到廣泛推崇，其基本思路就是將公交車站尤其是城市軌道交通的站點(diǎn)地區(qū)建成具有相對(duì)高密度、適合步行、自行車及公交使用的城市節(jié)點(diǎn)。在TOD模式下城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐探索方面譚敏魏曦以廣珠城際軌道“中山站”片區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)為例對(duì)TOD開發(fā)模式主要特征進(jìn)行總結(jié)的基礎(chǔ)上，結(jié)合案例對(duì)其在規(guī)劃設(shè)計(jì)中的應(yīng)用進(jìn)行探討，提出“城市結(jié)點(diǎn)、圈層發(fā)展、站點(diǎn)綜合體、開放公共空間和綠色交通體系”等基于TOD開發(fā)模式的設(shè)計(jì)理念。莫一魁鄧軍王京元從TOD的基本理念出發(fā),以TOD3項(xiàng)核心原則為基礎(chǔ),建立了以提升軌道交通系統(tǒng)運(yùn)量、保證區(qū)域生活環(huán)境品質(zhì)和均衡土地利用為目標(biāo),以軌道交通站點(diǎn)地區(qū)不同類型土地的容積率為決策變量的多目標(biāo)決策模型,設(shè)計(jì)了模型的實(shí)用求解方法,以協(xié)助規(guī)劃者進(jìn)行各類土地的容積率設(shè)計(jì)。并以上海徐家匯軌道交通樞紐為對(duì)象進(jìn)行了實(shí)證研究,證明了模型的有效性。蘭州鐵路局總工室王煒通過軌道交通具備所提倡的綠色交通的特點(diǎn),結(jié)合與土地的利用關(guān)系提出了以軌道交通TOD模式發(fā)展城市公共交通的策略.1.2.2軌道交通與空間利用及土地利用一體化方面韓超在對(duì)城市軌道交通車站站區(qū)空間形態(tài)特征及一體化設(shè)計(jì)中重點(diǎn)問題進(jìn)行理論分析的基礎(chǔ)上，通過寧波市軌道交通1號(hào)線行政中心站站區(qū)一體化設(shè)計(jì)方案，對(duì)地下空間的功能整合、一體化交通設(shè)計(jì)、地下空間環(huán)境設(shè)計(jì)等展開論述，最終指出城市軌道交通車站一化設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)站區(qū)土地綜合開發(fā)和高效利用的有效途徑，這樣使城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與城市實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。而在軌道交通車站周邊用地與交通一體化方面曹瑋，通過土地利用規(guī)劃、交通規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)的協(xié)調(diào)、互動(dòng)，并在規(guī)劃設(shè)計(jì)中予以落實(shí)，反映了交通需求對(duì)用地功能布局的調(diào)整和用地對(duì)交通的引導(dǎo)對(duì)軌道站點(diǎn)周邊科學(xué)布置交通換乘設(shè)施、整合用地開發(fā)和交通換乘設(shè)施建設(shè)、促進(jìn)土地高效綜合利用、引導(dǎo)城市空間高效復(fù)合利用起到重要的作用。軌道交通與新城土地利用一體化規(guī)劃方面徐政董金柱分析了我國(guó)新城軌道建設(shè)所面臨的需求,最后對(duì)軌道線路周邊土地開發(fā)模式和規(guī)劃思路提出相關(guān)建議,以實(shí)現(xiàn)軌道交通與土地利用一體化規(guī)劃。王曉原蘇躍江單剛于良輝通過分析城市交通和土地利用之間的關(guān)系,結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市土地利用的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),從中、微觀層面對(duì)TOD走廊兩側(cè)及站點(diǎn)周圍土地利用進(jìn)行了研究,并分析了TOD戰(zhàn)略對(duì)客運(yùn)規(guī)劃和政策的影響.同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院(集團(tuán))有限公司上海M建筑師郝珺對(duì)地下空間的種類進(jìn)行分類后,介紹了國(guó)外對(duì)地下空間的開發(fā)和利用。通過工作實(shí)踐提出了地鐵車站與地下空間統(tǒng)一規(guī)劃的模式可分為地鐵車站設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留商業(yè)開發(fā)空間,地下空間開發(fā)時(shí)預(yù)留地鐵車站空間和地鐵車站與市政工程同步進(jìn)行等三種1.2.3城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通設(shè)施的研究而對(duì)于城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通設(shè)施的研究李婷婷，張冠增從城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的性質(zhì)出發(fā),分析了國(guó)內(nèi)外城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)開發(fā)模式及其公共空間的特點(diǎn)。選取香港尖沙咀和上海人民廣場(chǎng)的站點(diǎn)地區(qū)作為案例,進(jìn)行比較研究,通過香港和上海兩個(gè)案例進(jìn)行比較研究,具體分析了其交通設(shè)備和步行系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)特點(diǎn);針對(duì)城市道路、道路公交站點(diǎn)、城市軌道交通站點(diǎn)出入口以及步行設(shè)施等要素,對(duì)站點(diǎn)地區(qū)公共空間的意義進(jìn)行分析;通過比較得出香港和上海的城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的差異性,以期改善我國(guó)大陸站點(diǎn)地區(qū)現(xiàn)有的建設(shè)模式,并為未來的研究提供新的。鄧亞娟馬榮國(guó)胡紹榮在確定軌道交通站點(diǎn)影響范圍的基礎(chǔ)上,指出軌道交通站點(diǎn)建設(shè)需與城市空間、周邊環(huán)境及已有交通網(wǎng)絡(luò)相協(xié)調(diào);將軌道交通站點(diǎn)按照所在區(qū)位、開發(fā)程度、交通條件等因素進(jìn)行類別劃分,針對(duì)不同類型的軌道交通站點(diǎn),提出了相應(yīng)的站點(diǎn)區(qū)域規(guī)劃理念,并提出了公交導(dǎo)向下站點(diǎn)區(qū)域配套交通設(shè)施和公共空間規(guī)劃方法。軌道交通車站日均上下客流量與周邊土地利用存在密切關(guān)系，研究這一關(guān)系可為國(guó)內(nèi)大城市軌道交通車站客流預(yù)測(cè)結(jié)果的合理性提供參考。張寧葉霞飛劉劍鋒以東京核心四區(qū)31個(gè)軌道交通車站為研究重點(diǎn)，詳細(xì)統(tǒng)計(jì)了各車站的日均上下客流量以及車站影響范圍內(nèi)的容積率、人口、崗位等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，探討城市軌道交通車站日均上下客流量與相關(guān)指標(biāo)的定性和定量關(guān)系。得到軌道交通車站影響范圍內(nèi)建筑容積率≤2.3，2.3<容積率<4.0，容積率≥4.0三種情況下，單位潛在客流、單位建筑面積分別產(chǎn)生的日均上下客流量的指標(biāo)值，并指出大型商場(chǎng)等消費(fèi)娛樂設(shè)施對(duì)日均上下客流量具有顯著影響。結(jié)合兩項(xiàng)相關(guān)案例，證明了研究結(jié)果具有很好的一致性。1.2.4軌道交通接駁系統(tǒng)研究方面西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院五一工程師在對(duì)德國(guó)斯圖加特市軌道交通車站公交銜接的布置案例剖析時(shí)提出在軌道交通車站布設(shè)公交單向循環(huán)線的方法除了利用公交車、出租車及自行車站外,還可利用街坊、軌道交通車站周圍的小型公共設(shè)施、綠地道路、道路或交叉口加寬、立交橋下空間等實(shí)現(xiàn)公交單循環(huán)線，公交車站與軌道交通車站出入口的換乘通道盡量避免與車流和其他人流交叉等一些可供我國(guó)軌道交通車站及公交線網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)人員參考的經(jīng)驗(yàn)和啟示,北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司王亮結(jié)合北京地鐵5號(hào)線和10號(hào)線,分別對(duì)地鐵站前廣場(chǎng)與軌道交通接駁的步行、自行車、普通公交、出租車、私家車等交通方式進(jìn)行需求分析;提出為滿足交通接駁與管理需要,地鐵站前廣場(chǎng)應(yīng)設(shè)置自行車遮雨棚、廣場(chǎng)照明、供水供電等主要的輔助與保障設(shè)施;對(duì)地鐵站前廣場(chǎng)的管理模式和方法進(jìn)行論述,旨在提升站前廣場(chǎng)換乘的便捷性,為乘客提供良好服務(wù)。李偉從香港城市形態(tài)特征和軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展歷程出發(fā),結(jié)合具體工程實(shí)例,分別介紹了香港地鐵車站人行接駁系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念、設(shè)計(jì)原則、各類人行接駁設(shè)施等,論述了香港地鐵車站人行接駁系統(tǒng)的建設(shè)對(duì)內(nèi)地城市地鐵建設(shè)的重要啟示,以完善人行接駁系統(tǒng)。遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院王麗華通過詳細(xì)的敘述了地鐵車站的常用換乘方式以及適用條件、優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)最終指出合理的換乘方式既要考慮軌道交通之間的換乘,又要考慮與地面交通之間的換乘。車站換乘設(shè)施(樓、扶梯及通道)的通過能力應(yīng)滿足遠(yuǎn)期換乘客流量的需要,適當(dāng)留有遠(yuǎn)期發(fā)展的余地。不僅要考慮近期車站的功能,還須兼顧遠(yuǎn)期站換乘方案的便捷和遠(yuǎn)期實(shí)施的可操作性,并應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流要求,工程分期實(shí)施的條件,合理選擇車站型式、換乘方式及控制近遠(yuǎn)期車站規(guī)模,使近期車站的方案具備最大化的適應(yīng)性和合理性。1.3研究的內(nèi)容隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通的矛盾日益尖銳，城市軌道交通在未來大城市交通中的主導(dǎo)地位已經(jīng)基本確立。目前，不少特大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)入快速的建設(shè)階段。TOD的城市發(fā)展模式現(xiàn)在已被很多大城市所采用。因此在TOD模式的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的站點(diǎn)模型化發(fā)展理論在具體的站點(diǎn)規(guī)劃中也就有了重要的現(xiàn)實(shí)意義軌道交通與常規(guī)交通協(xié)同優(yōu)先發(fā)展，增加公交出行比率的研究。以天津市地鐵線為例，進(jìn)行軌道交通和常規(guī)交通線網(wǎng)優(yōu)化布局研究。本課題揭示城市的密度、汽車與道路的供應(yīng)和公共交通的服務(wù)質(zhì)量和公交出行比率內(nèi)在的聯(lián)系。目前我國(guó)的城市規(guī)劃由城市市政規(guī)劃管理部門負(fù)責(zé)，對(duì)于城市道路是在城市規(guī)劃中預(yù)留出交通走廊，交由交通規(guī)劃部門做出具體規(guī)劃和設(shè)計(jì)，城市道路交通規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的附屬，規(guī)劃過程中沒有考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施改善之后對(duì)土地利用的影響而引發(fā)交通需求全面變化的反饋機(jī)制。公交沿線土地開發(fā)的多樣性形成大量的雙向?qū)α鹘煌ㄊ枪桓咝н\(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，從系統(tǒng)論和協(xié)同學(xué)的角度考慮公共交通系統(tǒng)各種方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，以TOD理念打造公交都市。2基于TOD的城市發(fā)展模式的軌道交通站點(diǎn)模型化發(fā)展的研究2.1軌道交通站點(diǎn)模式化發(fā)展形的起源2.1.1初期的城市規(guī)劃理論美國(guó)是城市規(guī)劃進(jìn)行的最早的國(guó)家，從現(xiàn)代城市規(guī)劃理論的演變來看，美國(guó)規(guī)劃同樣緣起于18世紀(jì)歐洲的歐文(owen)、傅立葉(Fourier)的早期社區(qū)烏托邦的設(shè)想和試驗(yàn)以及隨后20世紀(jì)初期的霍華德的田園城市(EbenezerHoward，1898)?；羧A德主張通過軌道連接新田園城鎮(zhèn)和中心城市，形成就業(yè)一居住較為平衡的、適宜規(guī)模、城市和鄉(xiāng)村結(jié)合田園城鎮(zhèn)以及城鎮(zhèn)體系。這些理論以及隨之進(jìn)行的英國(guó)的田園城市如貝德福公園舊edfordPark).韋林(Welwyn)、萊奇沃斯(Letehworth)等的規(guī)klJ和建設(shè)很大程度影響了美國(guó)的新城鎮(zhèn)、社區(qū)鄰里和美國(guó)街車郊區(qū)(StreetearSuburban)的實(shí)踐對(duì)后期的TOo理論有非常直接的影響。在美國(guó)，這些前期理論的兩個(gè)發(fā)展分支是隨后的區(qū)域規(guī)劃和鄰里規(guī)劃理論。美國(guó)區(qū)域規(guī)劃思想的發(fā)展與帕特里克·蓋迪斯(PatrickGeddes，1949)，劉易斯·芒福德(LewisMunford，1961)本頓·麥克凱舊entonMac腳ae，1%2)等人的貢獻(xiàn)是分不開的，1923年由他們發(fā)起的美國(guó)區(qū)域規(guī)劃協(xié)會(huì)(RPAA:RegtonalplanningAssociationofAmeriea)的成立是區(qū)域規(guī)&IJ發(fā)展的一個(gè)重要事件。1950年代，美國(guó)的區(qū)域規(guī)劃發(fā)展開始和生態(tài)主義理論結(jié)合.這種結(jié)合導(dǎo)致了1990年代的精明增長(zhǎng)、新區(qū)域主義、緊湊市和城市增長(zhǎng)邊界等新理論的出現(xiàn)并進(jìn)而成為目前美國(guó)可持續(xù)理論研究的重要組成部分。2.1.2TOD理論的形成公共交通導(dǎo)向型發(fā)展模式TOD(TransitOrientedDevelopment)作為一種新型發(fā)展模式，他從全局規(guī)劃土地利用出發(fā)，使城市交通建設(shè)與土地利用有機(jī)結(jié)點(diǎn)的軌合，并結(jié)合城市自身的具體情況和國(guó)內(nèi)政策法規(guī)，探討真正適合的城市自身特道交通發(fā)展模式。國(guó)外研究TOD最早最深入的也當(dāng)屬美國(guó)。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出行方式占主導(dǎo)地位的美國(guó)，其城市地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)?？臻g擴(kuò)展過程，此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會(huì)的關(guān)注。1990年代初，基于對(duì)郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國(guó)逐漸興起了一個(gè)新的城市設(shè)計(jì)運(yùn)動(dòng)—新傳統(tǒng)主義規(guī)(New.壇記iti。耐Plan頑ngl，即后來演變?yōu)楦鼮槿酥男鲁鞘兄髁x(NewU比耐sIn)。作為新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得·卡爾索爾普(Petercaltho卿)所提出的公共交通導(dǎo)向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學(xué)術(shù)界認(rèn)同，并在美國(guó)的一些城市得到推廣應(yīng)用，如加利福尼亞(callfo而a)、馬里蘭(M腳land)、俄勒岡(C斤egon)、佐治亞(Goorgia)、佛羅里達(dá)(Florida)等州的許多城市和社區(qū)，其中最早、也最負(fù)盛名的是位于佛羅里達(dá)州的“海濱社區(qū)”(seaside)。1993年，彼得·卡爾索爾普在其所著的《下一代美國(guó)大都市地區(qū):生態(tài)、社區(qū)和美國(guó)之夢(mèng)》一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一校套詳盡而具體的準(zhǔn)則，如中心商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、次級(jí)地區(qū)、公園、廣場(chǎng)與公建、街道與交通系統(tǒng)、步行與自行車系統(tǒng)、公交系統(tǒng)和停車場(chǎng)地配置等，在此基礎(chǔ)上，介紹了采用TOD策略的若干實(shí)例，包括區(qū)域規(guī)劃、車站地區(qū)規(guī)劃、新鄰里規(guī)劃和城鎮(zhèn)與新城規(guī)劃等，其中以圣迭戈市(san以ego)基于ToD策略的土地利用規(guī)劃較為完善。經(jīng)過一年半的努力，圣迭戈市議會(huì)于1992年8月通過了與彼得·卜爾索爾普所倡導(dǎo)的TOD策略差別不大的《圣迭戈市一地控制體系:TOD設(shè)計(jì)方針》，并決定按照其設(shè)計(jì)原則逐步實(shí)施，己經(jīng)取得了很好的效果。2002年9月，加利福尼亞運(yùn)輸局提交的《加利福尼亞州實(shí)施TOD策略成功因素研究一最終報(bào)告》可以說是對(duì)美國(guó)基于TOD策略的城市土地利用研究的一個(gè)理論和實(shí)踐的總結(jié)，報(bào)告首先對(duì)TOD進(jìn)行了定義，并對(duì)實(shí)施TOD策略的優(yōu)越之處進(jìn)行了闡述;其次對(duì)TOD在美國(guó)的地位和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)進(jìn)行了回顧與展望，并介紹了TOD策略在加利福尼亞州的實(shí)施情況;再次，報(bào)告論述了在加利福尼亞州實(shí)施TOD策略的機(jī)遇和挑戰(zhàn):報(bào)告最后討論了實(shí)施TOD策略的阻力和如何克服這些阻力，并對(duì)如何促進(jìn)TOD策略在加利福尼亞州的實(shí)施提出了合理的建議。2.2TOD理論的進(jìn)一步引申—軌道交通站點(diǎn)模型化發(fā)展2.2.1交通站點(diǎn)模型化發(fā)展理論相對(duì)于城市的整體規(guī)劃具體到個(gè)站點(diǎn)地區(qū)由于站點(diǎn)地區(qū)既作為城市軌道交通的節(jié)點(diǎn),兼具城市公共空間的功能,因此其規(guī)劃建設(shè)具有一定的特殊性和復(fù)雜性。作為交通節(jié)點(diǎn)，各條線路在站點(diǎn)的大量匯聚以及作為城市軌道交通和其他交通聯(lián)系為宜途徑公交站點(diǎn)地區(qū)為公共空間的塑造創(chuàng)造了條件。作為城市空間各種城市活動(dòng)和城市設(shè)施在這里集中，因此站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃也相當(dāng)復(fù)雜。軌道交通站點(diǎn)模式化發(fā)展是通過對(duì)站點(diǎn)附近和周邊相鄰地區(qū)的用地情況、人口密度，商業(yè)設(shè)施、交通狀況等調(diào)查并分析他們與站點(diǎn)之間的影響關(guān)系關(guān)系最終確定發(fā)展模型。這是TOD發(fā)展模式在具體站點(diǎn)的一種表現(xiàn)形式，它要求規(guī)劃從站點(diǎn)的全局出發(fā)，綜合考慮各方面因素建立發(fā)展模型并在模型的基礎(chǔ)上進(jìn)步探討具體的發(fā)展策略。2.2.2確立軌道交通站點(diǎn)的發(fā)展模型確立的條件要確立軌道交通站點(diǎn)的發(fā)展模型，我們需要對(duì)軌道站點(diǎn)對(duì)周邊用地利用以及相關(guān)的接駁系統(tǒng)進(jìn)行透徹的調(diào)查分析研究，在此基礎(chǔ)上通過總結(jié)規(guī)劃來確定交通站點(diǎn)的發(fā)展模型。2.2.2.1軌道交通與周邊用地利用的關(guān)系⑴軌道站點(diǎn)與用地密度的關(guān)系分散的用地機(jī)構(gòu)往往促使著小汽車的普及使城市向著個(gè)人交通發(fā)展而緊湊的用地結(jié)構(gòu)卻能促進(jìn)公共交通的發(fā)展，要是軌道交通稱為主要的交通工具那么基本要素之一就是保證足夠臨近站點(diǎn)的居住密度和就業(yè)崗位密度。站點(diǎn)附近的利用程度越高意味著最集中的出行量站點(diǎn)分布在站點(diǎn)周圍，從而最大程度減少地區(qū)乘客到達(dá)站區(qū)的出行量，使得軌道交通得以為居民提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。反過來如果一個(gè)城市的公共交通發(fā)展的順利可以促進(jìn)沿線土地的高密度開發(fā)城市也會(huì)逐步形成緊湊型的城市格局。城市軌道交通的發(fā)展為城市土地開發(fā)和城市舊城區(qū)改造提供了良好的機(jī)會(huì)，他是兩者有機(jī)組成的一部分。法國(guó)里昂市的改造就是一個(gè)很鮮明的例子，里昂市本身有舊城并且發(fā)展的很平穩(wěn)，由于城區(qū)發(fā)展需要，規(guī)劃部門在舊城的東側(cè)開辟了一個(gè)新區(qū)，但修筑地鐵的時(shí)候地鐵卻沒有考慮到舊區(qū)的發(fā)展只通往了新區(qū)，因此出現(xiàn)了新區(qū)健康發(fā)展舊區(qū)卻逐漸蕭條的局面。經(jīng)過大量的調(diào)查研究規(guī)劃部門發(fā)現(xiàn)這一問題并在舊城區(qū)又修建了一條地鐵，而當(dāng)新地鐵建成后舊區(qū)瞬間煥發(fā)了生機(jī)，回復(fù)了往日的繁榮。⑵城市土地類型和軌道交通的聯(lián)系隨著城市軌道交通的發(fā)展，人們出入城市越來越方便，從而導(dǎo)致商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)，居住區(qū)在地域上的逐漸分離。商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)向著容易受到軌道交通影響的區(qū)域遷移并凝聚形成一定規(guī)模，從而導(dǎo)致,從而導(dǎo)致城市軌道交通沿線住宅和商業(yè)等設(shè)施的用地需求量增加。因此城市軌道交通周邊及沿線的土地使用類型并不是一成不變的，他也是按照市場(chǎng)規(guī)律在發(fā)生變化，不僅可以強(qiáng)化市中心的金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能,而且也將為城市新城的形成提供強(qiáng)有力的交通支持。以東京武藏野線新浦安站為例，該站在軌道交通發(fā)展過程的土地利用變化相當(dāng)明顯，下邊三圖為新浦安站周邊(0.5km圈、1km圈、2km圈)范圍內(nèi)土地利用類型的變化情況。。從圖1可以看出,在新浦安站周邊0.5km圈范圍內(nèi),1974年僅僅完成的土地平整性質(zhì)的用地(相當(dāng)于熟地)占了總用地的40%以上,隨后這些用地漸漸被開發(fā)成住宅用地和道路等公共設(shè)施;到了1984年,住宅用地和道路等公共設(shè)施用地達(dá)到了總用地的80%以上。另從圖2～3也可以看出,在新浦安站周邊1km圈與2km圈范圍內(nèi)的土地利用類型的變化狀況也有上述同樣的趨勢(shì)。但是離開車站越遠(yuǎn),僅僅完成土地平整性質(zhì)的用地的比例就越高。由此可見,城市軌道交通車站給周邊地區(qū)開發(fā)及土地利用類型所帶來的影響是非常巨大的。⑶軌道交通對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的影響軌道交通的發(fā)展情況與軌道交通周邊以及沿線的經(jīng)濟(jì)活力是密不可分的。軌道交通的發(fā)展為周邊地區(qū)提供了良好的運(yùn)輸條件，站點(diǎn)交通樞紐地位更是能夠直接刺激周圍經(jīng)濟(jì)的活力，反過來周邊經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展又為軌道交通提夠了強(qiáng)大客流，而這相得益彰，相互促進(jìn)。美國(guó)加州大學(xué)城市與區(qū)域規(guī)劃學(xué)教授Cervero在文獻(xiàn)[4]中,研究了城市軌道交通對(duì)聯(lián)合開發(fā)寫字樓的積極影響。他從1978年到1989年間兩個(gè)美國(guó)新一代地鐵系統(tǒng)(華盛頓的Metrorai和亞特蘭大的MARTA)的5個(gè)地鐵車站聯(lián)合開發(fā)寫字樓的數(shù)據(jù)中,分析了城市軌道交通影響地價(jià)和房地產(chǎn)市場(chǎng)條件的因素,并得出了“聯(lián)合開發(fā)寫字樓的租金與城市軌道交通系統(tǒng)的客流量成正比,并且該寫字樓相對(duì)于不受城市軌道交通影響的寫字樓來說,每平方英尺建筑面積年租金增加3美元”的結(jié)論。在建于1975-1986年的3條鐵路線上，香港地鐵公司開發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中10處不動(dòng)產(chǎn)由香港地鐵公司自行管理，包括28000套公寓、3個(gè)購物中心的150500㎡零售店及128500㎡寫字樓。3條城市地鐵線的總建設(shè)成本為250億港元，而18個(gè)房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目的收益為40億港元，約占總建設(shè)成本的16%。香港機(jī)場(chǎng)地鐵線全長(zhǎng)34km，建設(shè)成本為351億港元。5個(gè)聯(lián)合開發(fā)的房地產(chǎn)項(xiàng)目，總建筑面積360萬m2，總投資估計(jì)為1500-2000億港元，將給地鐵公司帶來180-200億港元的收益，超過機(jī)場(chǎng)地鐵線建設(shè)成本的50%。廣州地鐵一號(hào)線開通后，廣州現(xiàn)代化大都市商業(yè)格局才得以初步形成，并帶動(dòng)了沿線商業(yè)中心的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前地鐵一號(hào)線車站商鋪保持100％的出租率?？梢灶A(yù)見，隨著軌道交通網(wǎng)的形成，沿線的商業(yè)將被帶旺。而反過來在地區(qū)經(jīng)濟(jì)刺激客流量方面Keefer[5]的研究發(fā)現(xiàn),聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目一方面提高了自身租金收入,同時(shí)也刺激了城市軌道交通方式的出行量。在地鐵車站附近每新增加92.9m2(1000ft2)的樓地板面積,將額外每天產(chǎn)生60個(gè)乘次的客流量。在我國(guó),北京地鐵建成最早,對(duì)地區(qū)活力增強(qiáng)作用已十分明顯。1969年北京地鐵一期工程北京站至蘋果園全程23.6km建成通車,其一半以上線路是建在當(dāng)時(shí)還是一片田野的西郊,附近僅有首都鋼廠、鍋爐廠兩家大型重工企業(yè)。1962年11月21日,在北京蘋果園作過一次調(diào)查,當(dāng)時(shí)那里僅有336路公共汽車通往城區(qū),而坐這趟車進(jìn)城的人僅有200人。而2001年,在蘋果園站每天有5萬多人上車。自從地鐵建成之后,沿線不斷新建住宅小區(qū)、高樓大廈、體育場(chǎng)、公園和游樂場(chǎng)。尤其是石景山地區(qū)高樓林立,其中有上百家旅館和飯店。這樣,形成了北京西區(qū)的發(fā)展勢(shì)頭明顯優(yōu)于東城區(qū)的局面。之后,北京又開始修建復(fù)八線,以增強(qiáng)東城區(qū)的活力。2.2.2.2軌道交通與接駁系統(tǒng)軌道交通的接駁系統(tǒng)包括公交換乘系統(tǒng)、自行車換乘系統(tǒng)、人行接駁系統(tǒng)、出租車換乘系統(tǒng)、社會(huì)車輛臨時(shí)換乘系統(tǒng)、其他換乘系統(tǒng)。滿足交通接駁需求的首要宗旨是:如何高效利用城市有限的土地資源,快捷有效地集散客流,解決好地鐵與其他各種交通方式間的換乘問題。⑴公交換乘系統(tǒng)公交車的特點(diǎn)是到站不準(zhǔn)時(shí)、發(fā)車時(shí)間固定、人流集中等特點(diǎn)。地鐵與公交車的銜接主要的有三種：綜合樞紐站、大型接駁站、和一般換乘站。城市中的綜合樞紐站一般不僅限于地鐵和常規(guī)地面公交,一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接。大型接駁站是位于軌道交通始發(fā)終點(diǎn)站、城郊結(jié)合部換乘量大的換乘站點(diǎn),一般換乘站大多位于市區(qū),一般靠近地鐵出口。以天津地鐵一號(hào)線洪湖里站為例，該站位于人民醫(yī)院分院附近，緊洪湖里等小區(qū)屬于客流量較大的中途站，同時(shí)由于周圍公交站點(diǎn)較多，622路、860路等公交車的起終點(diǎn)站，因此果酒廠站也看看做一個(gè)中型的中轉(zhuǎn)站。該處用地情況較為成熟，站點(diǎn)附近屬于居住區(qū)，周邊土地有70%左右是居民住房，15%左右是商業(yè)用地，10%左右是學(xué)校和道路占地，，周圍的幾個(gè)公交車站使得很多公交想歪輻射有效的彌補(bǔ)了軌道交通的不足，一定程度上體現(xiàn)了軌道交通與地鐵交通的良好結(jié)合。⑵自行車換乘系統(tǒng)自行車換乘系統(tǒng)就是將自行車納入公共交通體系中，發(fā)揮自行車短途交通的優(yōu)勢(shì)，但是自行車出行又具有道路行駛靈活、離散性強(qiáng)、安全性差、停車隨意性強(qiáng)、易散布在車站出入口周圍、不易管理等特點(diǎn),因此站點(diǎn)附近的自行車停放設(shè)施的設(shè)置是軌道交通與自行車實(shí)現(xiàn)換乘的最重要的一方面。以北京地鐵5號(hào)線和10號(hào)線為例,這兩條線路多數(shù)地鐵出入口附近均設(shè)有自行車停車場(chǎng)。其中,5號(hào)線設(shè)停車場(chǎng)約27個(gè),提供停車位約9000個(gè);10號(hào)線設(shè)停車場(chǎng)約40個(gè),提供停車位約27000個(gè)。這不僅極大的地方便了廣大乘客換乘地鐵,而且對(duì)于吸引地鐵客流也發(fā)揮了很大的作用。⑶步行接駁系統(tǒng)軌道交通站的步行接駁系統(tǒng)在整個(gè)交通接駁中占有很重要的份額，步行接駁的理念是配合軌道交通的發(fā)展,確保車站的人行接駁設(shè)施及附近行人網(wǎng)絡(luò)能提供合適及安全的步行環(huán)境,讓乘客及市民能方便、快捷及安全地往來主要的目的地,充分達(dá)至推展軌道項(xiàng)目的成效。人行接駁必須考慮到站點(diǎn)的可達(dá)性強(qiáng),能覆蓋一定范圍內(nèi)的主要建筑、街道和地下空間,乘客可快速通過到達(dá)目的地車站。其次是安全性,盡可能做到人車分流,使得行人的安全性和車輛的高效率都有保證,乘客及殘疾人士可自由地在這些空間中穿梭。然后舒適性也是必須考慮在內(nèi)的,可通過自動(dòng)扶梯和升降梯方便地完成垂直空間的轉(zhuǎn)換,遮陽、避雨、照明甚至于空調(diào)設(shè)施,可具有全天候使用的功能。在這方面香港的地鐵做的相當(dāng)出色，香港城市軌道交通包括地鐵、輕軌和九廣鐵路,目前整個(gè)鐵路線網(wǎng)全長(zhǎng)218.2km,11條鐵路線、84個(gè)車站和8個(gè)車輛段,日周載客370萬人次;輕鐵及接駁巴士服務(wù)線網(wǎng)全長(zhǎng)36.2km,12條行車線、68個(gè)車站,周日載客38.5萬人次,是世界上最繁忙的鐵路之一。地鐵已成為人們出行的首選交通工具,鐵路線網(wǎng)四通八達(dá),在各種公共運(yùn)輸工具中已超過最大競(jìng)爭(zhēng)巴士躍居第一位市場(chǎng)占有率(見圖1),客運(yùn)量逐年增長(zhǎng),被公認(rèn)為全球首屈一指的鐵路系統(tǒng)。⑶出租車私家車的換乘系統(tǒng)出租車在整個(gè)接駁系統(tǒng)中起著尤為重要的位置為出租車提供可供?？康能囄粚?shí)現(xiàn)站口的組織化運(yùn)營(yíng)是首要解決的。私家轎車在用地許可的條件下,可以在分析需求后,合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng),以吸引私家車換乘公共交通,從而實(shí)現(xiàn)個(gè)體交通方式向大運(yùn)量公交方式的轉(zhuǎn)移,這也是緩解城市交通壓力的有效途徑。以地鐵10號(hào)線巴溝站為例,此站點(diǎn)位于萬泉河與萬泉河路之間,是10號(hào)線一期的端頭車站,10號(hào)線由此一路向東延伸。根據(jù)實(shí)際情況,此站設(shè)有機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng),能夠提供停車位150余個(gè),對(duì)于吸引自駕車乘客改乘地鐵有很大作用,在一定程度上減緩了私家車給城市交通帶來的壓力。⑷其他換乘系統(tǒng)隨著地鐵線網(wǎng)的不斷加密,在個(gè)別站點(diǎn)還涉及軌道交通與鐵路客運(yùn)站、航空站、碼頭等的接駁問題,該種換乘應(yīng)該成立專門的研究設(shè)計(jì)組進(jìn)行全面詳細(xì)的考慮,本文不展開敘述。目錄目錄第一章總論 1一、項(xiàng)目概述 1二、可行性研究報(bào)告編制依據(jù)和范圍 2三、項(xiàng)目主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo) 3四、******國(guó)家森林公園概況 3第二章項(xiàng)目背景及必要性 8一、項(xiàng)目背景 8二、項(xiàng)目建設(shè)的必要性與可行性 10第三章項(xiàng)目選址分析 13一、項(xiàng)目選址 13二、項(xiàng)目城市概況 13三、經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況 14四、公共設(shè)施依托條件及施工條件 17第四章需求分析與建設(shè)規(guī)模 18一、****國(guó)家森林公園現(xiàn)狀與存在問題分析 18二、****國(guó)家森林公園日容量預(yù)測(cè) 19三、