國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀及對(duì)策研究畢業(yè)論文

碩士學(xué)位論文第一章緒論1.1選題背景及問(wèn)題的提出航油作為戰(zhàn)略物資在航空公司的生產(chǎn)運(yùn)行中占據(jù)著舉足輕重的地位，是當(dāng)今各大航空公司的最大成本支出項(xiàng)。航油成本在航空公司運(yùn)營(yíng)成本中占據(jù)35%-40%的比例，航油成本的高低直接影響著航空公司的盈利水平。同時(shí)，航油又是飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)所必備的重要能源，航油品質(zhì)的優(yōu)劣及加注操作程序是否符合規(guī)范直接關(guān)系到飛機(jī)的安全運(yùn)行?；仡櫋笆濉逼陂g我國(guó)民航業(yè)取得的成績(jī)，其中三大指標(biāo)“運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量”、“\o"航旅生活"旅客運(yùn)輸量”和“貨郵運(yùn)輸量”平均年增長(zhǎng)率分別為8.6%、10%和1.4%。至2014年，航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)呈回升趨勢(shì)，全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)到748億噸公里、3.9億人次和594萬(wàn)噸，分別同期增長(zhǎng)11.4%、10.7%和5.9%。各大航空公司著力優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局、提升大型樞紐客貨中轉(zhuǎn)率，北京、上海、廣州等大型客貨中轉(zhuǎn)樞紐的運(yùn)輸能力同比增強(qiáng)。民航運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到2370架，比“十一五”末2010年增加773架，年均增長(zhǎng)10%以上。王長(zhǎng)益《以民航“十三五”王長(zhǎng)益《以民航“十三五”規(guī)劃引領(lǐng)民航發(fā)展新局面》目前，國(guó)航機(jī)隊(duì)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。國(guó)航重點(diǎn)對(duì)機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，注重運(yùn)行效率的提升，陸續(xù)引進(jìn)了波音737-800、空客320、空客321、空客330、波音747-8等先進(jìn)機(jī)型。截至2014年9月底，國(guó)航（含國(guó)貨航、深航、澳門航空、北京航空、大連航空、內(nèi)蒙航空）共擁有以波音、空客為主的客貨飛機(jī)523架，其中寬體客機(jī)86架，分別為空客330系列47架，空客340系列4架，波音777系列30架，波音747系列5架；窄體客機(jī)415架次，主要為空客320系列195架，波音737系列216架；貨機(jī)12架，主要為波音747F系列3架，波音757F系列4架，波音777F系列5架；公務(wù)機(jī)10架。國(guó)航機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡6.16年，是世界上最年輕的機(jī)隊(duì)之一。未來(lái)，國(guó)航將陸續(xù)引進(jìn)包括波音787-9和空客350-900在內(nèi)的遠(yuǎn)程寬體機(jī)、包括波音737MAX和空客320NEO在內(nèi)的窄體機(jī)等效率更高、性能更好的新機(jī)型。預(yù)計(jì)到2015年底，國(guó)航（含國(guó)貨航、深航、澳門航空、北京航空、大連航空、內(nèi)蒙航空）機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到581架。國(guó)航機(jī)隊(duì)發(fā)展白皮書國(guó)航機(jī)隊(duì)發(fā)展白皮書機(jī)隊(duì)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，有力支持了國(guó)航參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。目前國(guó)航經(jīng)營(yíng)的航線條數(shù)已達(dá)到332條，其中國(guó)內(nèi)航線237條、國(guó)際航線80條、地區(qū)航線15條；通航國(guó)家32個(gè)，通航城市166個(gè)，其中國(guó)內(nèi)110個(gè)、國(guó)際53個(gè)、地區(qū)3個(gè)，通過(guò)星空聯(lián)盟，旅客可以便捷順暢到達(dá)195個(gè)國(guó)家和地區(qū)的1328座機(jī)場(chǎng)。國(guó)航機(jī)隊(duì)發(fā)展白皮書國(guó)航機(jī)隊(duì)發(fā)展白皮書據(jù)了解，國(guó)航未來(lái)將在國(guó)內(nèi)主要干線和優(yōu)勢(shì)航線合理投入寬體機(jī)，并加大中西部地區(qū)運(yùn)力投入；國(guó)際上將新開國(guó)際航線和拓寬航線網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運(yùn)力布局，加快機(jī)型調(diào)整、加強(qiáng)優(yōu)勢(shì)航線管理，增加歐美遠(yuǎn)程航線投入、利用第六航權(quán)，調(diào)整或加密部分亞太地區(qū)航線以滿足歐美航線的銜接需求。隨著飛機(jī)數(shù)量和國(guó)內(nèi)外航線的迅速增加，國(guó)航在境內(nèi)外的航油需求量勢(shì)必增加，航油采購(gòu)總成本也將逐年遞增。2015年，國(guó)航的航油年采購(gòu)量已經(jīng)超過(guò)440萬(wàn)噸，雖然受原油價(jià)格走低的影響，航油的采購(gòu)單價(jià)較低，但2015年的航油采購(gòu)成本仍高達(dá)275億元。然而，對(duì)于數(shù)量和金額都如此巨大的航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)，國(guó)內(nèi)外的專業(yè)研究卻寥寥無(wú)幾。對(duì)于航煤現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)的研究已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于市場(chǎng)環(huán)境的變化和各航空公司對(duì)于成本控制和采購(gòu)管理的要求。國(guó)航作為中國(guó)唯一一家載旗航空公司，只有對(duì)占據(jù)自身運(yùn)營(yíng)成本35%以上的航煤現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)進(jìn)行深入研究，探索現(xiàn)有業(yè)務(wù)模式的優(yōu)劣，并在此基礎(chǔ)上對(duì)該項(xiàng)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀做出適當(dāng)調(diào)整和創(chuàng)新，才能真正提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，躋身于世界先進(jìn)航空公司的行列，這也是本論文試圖要解決的問(wèn)題和達(dá)到的目標(biāo)。1.2相關(guān)概念界定1.2.1現(xiàn)貨現(xiàn)貨（Actuals）亦稱實(shí)物（physicals），指可供出貨、儲(chǔ)存和制造業(yè)使用的實(shí)物商品?？晒┙桓畹默F(xiàn)貨可在近期或遠(yuǎn)期基礎(chǔ)上換成現(xiàn)金，或由賣方先付貨，買方在極短的期限內(nèi)付款的商品的總稱。期貨的對(duì)稱。1.2.2航油本文中的航油指航空煤油，是石油產(chǎn)品之一，英文名稱JetFuel。主要由不同餾分的烴類化合物組成。航空煤油主要用作航空渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料。目前，航空煤油均根據(jù)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商要求的規(guī)格和各國(guó)具體的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)。國(guó)際上最常用的航空煤油標(biāo)號(hào)是JETA-1，該類航油的各項(xiàng)指標(biāo)遵照美國(guó)國(guó)防部頒布的“ASTMD-1655”執(zhí)行。在美國(guó)，另外一種型號(hào)的航空煤油稱為JETA，該型號(hào)的航空煤油僅在美國(guó)供應(yīng)。JetA與JetA-1在各項(xiàng)指標(biāo)上均很相似，主要的區(qū)別是冰點(diǎn)指標(biāo)，JetA的凝固點(diǎn)為-40°C，而JetA-1的凝固點(diǎn)為-47°C，因此一般在冬季從美國(guó)機(jī)場(chǎng)起飛執(zhí)行跨極地飛行的航班均要添加JetA-1，并進(jìn)行冰點(diǎn)測(cè)試。我國(guó)自上世紀(jì)60年代起，能夠自主產(chǎn)出安全性能達(dá)標(biāo)的國(guó)產(chǎn)航空煤油，稱為噴氣3號(hào)燃料，其各項(xiàng)指標(biāo)參照中華人民共和國(guó)國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局和中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)“GB6537-2006”執(zhí)行。1.2.3航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)航油現(xiàn)貨采購(gòu)指在境內(nèi)外機(jī)場(chǎng)進(jìn)行航空煤油現(xiàn)貨采購(gòu)的行為，其根本目的是保障航空公司機(jī)隊(duì)或私人飛機(jī)用戶的飛行燃料需求。在各項(xiàng)安全及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)滿足的前提下，成本控制是航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)需要重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題之一。目前，全球范圍內(nèi)的航油供應(yīng)商數(shù)量有限，絕大部分供應(yīng)商僅提供本國(guó)機(jī)場(chǎng)的航油供應(yīng)，僅有少部分跨國(guó)燃料公司，如Shell（殼牌）、BP（英國(guó)石油）、Total（道達(dá)爾）、Chevron（雪佛龍）等，可以在全球范圍內(nèi)提供航油供應(yīng)及加注服務(wù)。行業(yè)準(zhǔn)入門檻高、資本投入大、價(jià)格相對(duì)透明導(dǎo)致航油供應(yīng)商的數(shù)量極其有限，在此情況下，目前的航油市場(chǎng)依然屬于賣方主導(dǎo)的市場(chǎng)。國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)就是在上述工作目標(biāo)及市場(chǎng)條件下，由專門的采購(gòu)項(xiàng)目組通過(guò)詢價(jià)或談判方式為國(guó)航機(jī)隊(duì)在境內(nèi)外機(jī)場(chǎng)采購(gòu)航油的業(yè)務(wù)。1.3研究的目的與意義1.3.1研究目的本論文在借鑒國(guó)內(nèi)外已有的研究成果和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)人員的實(shí)際工作內(nèi)容，對(duì)國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀進(jìn)行系統(tǒng)梳理；參考國(guó)泰等航空公司的航油采購(gòu)模式，對(duì)國(guó)航業(yè)務(wù)現(xiàn)狀進(jìn)行分析并提出改進(jìn)和創(chuàng)新建議。為進(jìn)一步完善國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)，提升國(guó)航航油成本管控和運(yùn)行品質(zhì)提供理論基礎(chǔ)。1.3.2研究意義1.理論意義目前，關(guān)于航油的絕大多數(shù)研究都集中在對(duì)于航油套期保值領(lǐng)域的探索。誠(chéng)然，在期貨市場(chǎng)上的恰當(dāng)操作能夠有效降低航油價(jià)格波動(dòng)對(duì)航空公司的影響，起到航油成本管理的作用，但是由于航油在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和軍事領(lǐng)域的戰(zhàn)略地位以及源產(chǎn)地分布的不均衡等原因，決定了航油是戰(zhàn)略性的國(guó)際貿(mào)易物品，因此對(duì)于航油現(xiàn)貨采購(gòu)領(lǐng)域的研究也同樣具有戰(zhàn)略價(jià)值。如果將航油套期保值業(yè)務(wù)比作嬌艷的花朵，那么航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)就是植根于土壤的莖葉，是航空公司運(yùn)營(yíng)的根本所在。解釋并理解現(xiàn)實(shí)中關(guān)于航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)的諸多問(wèn)題，需要綜合考慮航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)和諸多影響因素，本論文通過(guò)對(duì)國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀的分析和研究，以期尋求航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)研究理論上的突破。2.現(xiàn)實(shí)意義理論研究是為現(xiàn)實(shí)服務(wù)的，現(xiàn)實(shí)中的問(wèn)題促使理論研究的進(jìn)展。隨著國(guó)際油價(jià)的不斷波動(dòng)以及國(guó)內(nèi)外能源市場(chǎng)和金融市場(chǎng)的發(fā)展變化，航油現(xiàn)貨采購(gòu)領(lǐng)域也出現(xiàn)了諸多新的理念和工具。航空公司的管理人員和采購(gòu)人員如果不對(duì)航油現(xiàn)貨市場(chǎng)以及航油采購(gòu)業(yè)務(wù)進(jìn)行持續(xù)不斷的學(xué)習(xí)和總結(jié)，很難真正做到科學(xué)合理地進(jìn)行航油現(xiàn)貨采購(gòu)。因此，對(duì)航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)進(jìn)行總結(jié)、調(diào)整和創(chuàng)新，完善航油現(xiàn)貨采購(gòu)體系，實(shí)現(xiàn)航油采購(gòu)人員在數(shù)量和專業(yè)素質(zhì)上的同步提升，對(duì)各大航空公司而言都具有極其重要的現(xiàn)實(shí)意義。1.4研究方法本論文采用文獻(xiàn)調(diào)查法與實(shí)地調(diào)查法相結(jié)合、圖表研究法與描述性研究法相輔助、系統(tǒng)分析法和比較分析法并行、個(gè)案研究法和探索性研究法并用的方法對(duì)國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)進(jìn)行研究。具體研究方法采用情況如下：1.文獻(xiàn)調(diào)查法與實(shí)地調(diào)查法相結(jié)合通過(guò)了解國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)流程及管理規(guī)定，對(duì)航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)做系統(tǒng)分析和控制點(diǎn)梳理，實(shí)證上運(yùn)用實(shí)地調(diào)查的方法對(duì)國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)情況進(jìn)行檢驗(yàn)，驗(yàn)證已有結(jié)論的適應(yīng)性。2.圖表研究法與描述性研究法相輔助本論文各章節(jié)中將綜合運(yùn)用圖表研究法和描述性研究法對(duì)油價(jià)影響因素分析、業(yè)務(wù)流程解析、人員培養(yǎng)建議、組織機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)、采購(gòu)方法創(chuàng)新進(jìn)行研究從而得出相關(guān)結(jié)論或管理建議。3.系統(tǒng)分析法和比較分析法并行本論文在對(duì)國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀進(jìn)行論述的過(guò)程中，運(yùn)用系統(tǒng)分析法從國(guó)內(nèi)外航煤供應(yīng)及加注服務(wù)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，對(duì)國(guó)航航油保障水平及航班運(yùn)行控制的組織形式進(jìn)行分析研究，同時(shí)采用比較分析法將國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)與其他航空公司的業(yè)務(wù)現(xiàn)狀進(jìn)行比較分析。4.個(gè)案研究法和探索性研究法并用通過(guò)個(gè)案研究法和SWOT分析法相結(jié)合的方式，對(duì)國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)的實(shí)施方式進(jìn)行態(tài)勢(shì)分析，在分析結(jié)論的基礎(chǔ)上運(yùn)用探索性研究法提出各種創(chuàng)新的采購(gòu)方式模型。1.5技術(shù)路線圖1-1技術(shù)路線

第二章航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)概述解釋和研究航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)，首先要了解航油定價(jià)機(jī)制、供應(yīng)鏈構(gòu)成以及航油市場(chǎng)的供需情況和影響采購(gòu)價(jià)格的各項(xiàng)主要因素。2.1航油定價(jià)機(jī)制2.1.1國(guó)際航油定價(jià)機(jī)制國(guó)際航油定價(jià)機(jī)制指以國(guó)際能源市場(chǎng)的交易價(jià)格為基準(zhǔn)，由買賣雙方通過(guò)采購(gòu)談判或其他方式確定貼水價(jià)格或最終協(xié)議價(jià)格的定價(jià)機(jī)制，其核心是基于能源市場(chǎng)的供求情況由買賣雙方通過(guò)一定形式的交易最終確定航油價(jià)格，而非由政府部門或處于壟斷經(jīng)營(yíng)的組織單方制定航油價(jià)格。在該機(jī)制下買賣雙方具有實(shí)際的議價(jià)空間和權(quán)力。在國(guó)際航油定價(jià)機(jī)制下，買賣雙方通常以“各市場(chǎng)基準(zhǔn)價(jià)加或減一定的貼水價(jià)格”來(lái)確認(rèn)合同價(jià)格。例如，國(guó)航2013年在東京成田機(jī)場(chǎng)的航油價(jià)格為“新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)+3.9美分/加侖”。其中，“新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)”即市場(chǎng)基準(zhǔn)價(jià)，“3.9美分/加侖”即貼水價(jià)格。了解國(guó)際航油的價(jià)格構(gòu)成是從事國(guó)際航油采購(gòu)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)，也是了解航油貿(mào)易及物流運(yùn)作的突破口。下面將航油采購(gòu)的總成本拆分為市場(chǎng)基準(zhǔn)價(jià)格、貼水價(jià)格和第三方收費(fèi)三大部分進(jìn)行介紹：1.市場(chǎng)基準(zhǔn)價(jià)格（FuelPriceIndex）目前，在國(guó)際能源市場(chǎng)中，航油買賣雙方普遍參考和引用的市場(chǎng)基準(zhǔn)價(jià)格為普氏能源資訊公司公布的各地區(qū)國(guó)際航油市場(chǎng)結(jié)算價(jià)格，該部分基準(zhǔn)價(jià)格占航油總成本的95%左右。提到航油市場(chǎng)的基準(zhǔn)價(jià)格就不得不介紹一下基準(zhǔn)價(jià)格的提供商“普氏能源資訊”及其價(jià)格形成機(jī)制。普氏能源資訊（以下簡(jiǎn)稱普氏）是一家大宗交易信息的供應(yīng)商，自1909年成立以來(lái)，一直是全球公認(rèn)的能源、石化和鋼鐵信息供應(yīng)商。普氏是評(píng)定現(xiàn)貨市場(chǎng)和期貨市場(chǎng)基準(zhǔn)價(jià)格的重要機(jī)構(gòu)，它對(duì)原油的估價(jià)被國(guó)際原油市場(chǎng)采用，成為交易和定價(jià)的基礎(chǔ)。普氏能源官方網(wǎng)站普氏在每個(gè)交易日的17:00-17:30（北京時(shí)間），提供一個(gè)成品油的交易窗口，燃料油是其中的一個(gè)交易品種。各個(gè)油料公司的交易員在交易時(shí)段內(nèi)通過(guò)公開電子交易平臺(tái)向普氏的編輯報(bào)出該公司的報(bào)價(jià)，再由該編輯將信息手工輸入電腦，顯示在所有油公司的電腦顯示屏上。當(dāng)日17:30以后，普氏的編輯根據(jù)當(dāng)日該系統(tǒng)上成交的燃料油的數(shù)量和價(jià)格，依據(jù)一定的方法估算處理后公布出一個(gè)當(dāng)日的燃料油價(jià)格。因?yàn)槠帐夏茉词袌?chǎng)的主要目的不是為了進(jìn)行燃料油實(shí)貨的交割，而是為了形成當(dāng)天的市場(chǎng)價(jià)格，起到發(fā)現(xiàn)價(jià)格的作用，因此其估價(jià)的主要依據(jù)是當(dāng)天最高的買方詢價(jià)和最低的賣方報(bào)價(jià)，而不管實(shí)際交易是否發(fā)生。如果當(dāng)天在該系統(tǒng)上沒有成交，那么普氏的編輯會(huì)根據(jù)買賣雙方的報(bào)價(jià)估算并公布一個(gè)價(jià)格作為當(dāng)日的結(jié)算價(jià)格。普氏能源官方網(wǎng)站目前，為多數(shù)航空公司和航油供應(yīng)商所采用的幾種主要的普氏能源資訊基準(zhǔn)價(jià)格包括：新加坡市場(chǎng)離岸中間價(jià)（MeanofPlattsFOBSingapore,Tradingdays,Previousmonth，以下簡(jiǎn)稱MOPS），主要適用于亞太地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，如日本、新加坡、韓國(guó)、泰國(guó)等國(guó)家的機(jī)場(chǎng)，目前我國(guó)的航煤出廠價(jià)計(jì)價(jià)公式也引用此價(jià)格；鹿特丹市場(chǎng)離岸高價(jià)（HighofPlattsFOBBargesRotterdam,Tradingdays,Previousmonth），主要適用于歐洲部分機(jī)場(chǎng)，如德國(guó)的法蘭克福機(jī)場(chǎng)、慕尼黑機(jī)場(chǎng)、杜塞爾多夫機(jī)場(chǎng)，奧地利的維也納機(jī)場(chǎng)等；地中海市場(chǎng)離岸高價(jià)（HighofPlattsCargoesFOBMED,Tradingdays,Previousmonth），主要適用于地中海地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，如羅馬、米蘭、雅典等地的機(jī)場(chǎng)；西北歐市場(chǎng)離岸(含保險(xiǎn)及運(yùn)費(fèi))高價(jià)（HighofPlattsCIFNWE,Tradingdays,Previousmonth），主要適用于歐洲大部分地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，如倫敦、巴黎、斯德哥爾摩、日內(nèi)瓦、馬德里等地的機(jī)場(chǎng)；阿拉伯灣離岸中間價(jià)（MeanofPlattsFOBArabGulf,tradingdays,previousmonth），主要適用于亞洲少數(shù)機(jī)場(chǎng)和中東各機(jī)場(chǎng)，如印度的新德里、孟買、班加羅爾機(jī)場(chǎng)，迪拜機(jī)場(chǎng)等；美國(guó)海灣管道中間價(jià)（MeanofPlattsUSGulfCoastPipeline,Tradingdays,Previousmonth），主要適用于美國(guó)東南部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，如紐約、紐瓦克、華盛頓、休斯頓等機(jī)場(chǎng)；洛杉磯管道中間價(jià)（MeanofPlattsUSWestCoastPipelineL.A.,Tradingdays,Previousmonth），主要適用于美國(guó)西部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，如洛杉磯、舊金山機(jī)場(chǎng)等。上述基準(zhǔn)價(jià)格按照計(jì)價(jià)周期不同，通常又細(xì)分為周價(jià)、半月價(jià)和月價(jià)等。周價(jià)指計(jì)價(jià)期為上周一至上周五的交易日平均價(jià)格，作為本周二至下周一全部采購(gòu)量對(duì)應(yīng)的價(jià)格；半月價(jià)指計(jì)價(jià)周期為本月上、下半月交易日的平均價(jià)，分別作為本月下半月和次月上半月全部采購(gòu)量對(duì)應(yīng)的價(jià)格；月價(jià)指上一個(gè)月交易日的平均價(jià)格，作為本月全部采購(gòu)量對(duì)應(yīng)的價(jià)格。例如MOPS市場(chǎng)價(jià)又細(xì)分為MOPS周價(jià)、MOPS半月價(jià)、MOPS月價(jià)等不同計(jì)價(jià)周期的價(jià)格。每個(gè)基準(zhǔn)價(jià)的計(jì)價(jià)單位不盡相同，例如MOPS的計(jì)價(jià)單位為“美元/桶”，西北歐市場(chǎng)到岸高價(jià)的計(jì)價(jià)單位為“美元/噸”，美國(guó)海灣管道中間價(jià)的計(jì)價(jià)單位為“美分/加侖”。通常情況下，航油加注的計(jì)量單位是體積單位“升”或者“加侖”（1加侖=3.78541升），結(jié)算單位卻因?yàn)榈貐^(qū)不同而存在差異，例如，北美地區(qū)基本上以體積單位“加侖”為結(jié)算單位，歐洲則普遍以體積單位“升”為結(jié)算單位，而我國(guó)則以重量單位“千克”為結(jié)算單位。體積到重量的轉(zhuǎn)換需要依據(jù)航油密度值，為便于結(jié)算，國(guó)際上一般采用0.798千克/升作為標(biāo)準(zhǔn)密度值進(jìn)行體積和重量的轉(zhuǎn)換，因此1噸=1253升=331加侖。近些年，由于歐盟碳排放核證額度所用的標(biāo)準(zhǔn)密度為0.8千克/升，越來(lái)越多的航油供應(yīng)商在歐洲各機(jī)場(chǎng)開始采用0.8千克/升作為體積和重量轉(zhuǎn)換的參考密度值，因此在歐洲部分機(jī)場(chǎng)采用的轉(zhuǎn)換系數(shù)為1噸=1250升=330加侖。由于存在不同的轉(zhuǎn)換系數(shù)，以“噸”為計(jì)價(jià)單位的基準(zhǔn)價(jià)格在實(shí)際結(jié)算時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定程度的價(jià)格差異。以西北歐市場(chǎng)高價(jià)為例，依據(jù)2013年至2015年的歷史平均價(jià)格876.7648美元/噸來(lái)計(jì)算，由于采用1250/330和1253/331兩種不同的轉(zhuǎn)換系數(shù)，會(huì)產(chǎn)生約0.63美分/加侖的價(jià)格差異。在航空油料的采購(gòu)中，這部分差異往往對(duì)供應(yīng)商報(bào)價(jià)排名產(chǎn)生較大影響，需要采購(gòu)人員在進(jìn)行價(jià)格比較時(shí)格外注意。2.貼水價(jià)格（DifferentialPrice/Premium）是由買賣雙方根據(jù)市場(chǎng)供求情況通過(guò)詢價(jià)或談判等形式確定的，約占航煤總成本的3%左右。貼水往往包含了賣方對(duì)于價(jià)格走勢(shì)的預(yù)期及其經(jīng)營(yíng)成本、財(cái)務(wù)成本和利潤(rùn)期望值。通常以“美分/加侖”或“歐元/立方米”來(lái)計(jì)價(jià)。3.第三方收費(fèi)（ThirdPartyFee）除上述航油價(jià)格外，國(guó)際航油總成本中還包含航油存儲(chǔ)、運(yùn)輸、加注等環(huán)節(jié)產(chǎn)生的服務(wù)費(fèi)及基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)用，統(tǒng)稱為第三方費(fèi)用，占國(guó)際航油總成本的2%左右。2.1.2國(guó)內(nèi)航油定價(jià)機(jī)制國(guó)內(nèi)航空公司在境內(nèi)各機(jī)場(chǎng)采購(gòu)航空煤油適用國(guó)內(nèi)航油定價(jià)機(jī)制。目前，由于國(guó)內(nèi)航油供應(yīng)市場(chǎng)仍然為區(qū)域壟斷市場(chǎng)，因此國(guó)內(nèi)航油定價(jià)機(jī)制仍然為政府定價(jià)機(jī)制，即由政府部門（國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、交通運(yùn)輸部民航局）參照新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)及相關(guān)稅費(fèi)政策制定國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)內(nèi)航班及出境航班適用的航油價(jià)格公式，買賣雙方基本上均按照政府制定的航油價(jià)格公式計(jì)算航油價(jià)格并以公斤為單位進(jìn)行油款結(jié)算。政府部門對(duì)于國(guó)內(nèi)航油價(jià)格的規(guī)定主要由民航規(guī)財(cái)發(fā)[2005]182號(hào)文件（以下簡(jiǎn)稱182號(hào)文）、民航局民航發(fā)[2006]31號(hào)文件（以下簡(jiǎn)稱31號(hào)文）以及國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)改價(jià)格[2006]1430號(hào)文件（以下簡(jiǎn)稱1430號(hào)文）三份文件構(gòu)成。目前，國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)內(nèi)航班油價(jià)按照31號(hào)文及1430號(hào)文執(zhí)行；國(guó)際航班（含港、澳、臺(tái)）油價(jià)按照182號(hào)文執(zhí)行?？梢?，上述三份文件構(gòu)成了國(guó)內(nèi)航油定價(jià)機(jī)制的基礎(chǔ)，是目前買賣雙方確認(rèn)航油價(jià)格的重要依據(jù)。182號(hào)文規(guī)定了在有航油保稅庫(kù)的機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際航班適用的油價(jià)計(jì)算方法，即“（新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)+3.9）×7.9×匯率+403元/噸”，其中不含增值稅、海關(guān)關(guān)稅和消費(fèi)稅。但隨著2013年“營(yíng)改增”政策的推行，以及財(cái)政部和國(guó)家稅務(wù)總局關(guān)于恢復(fù)征收保稅庫(kù)航油增值稅（航油適用增值稅率為17%）的通知（財(cái)稅〔2013〕42號(hào)），182號(hào)文規(guī)定的保稅庫(kù)油價(jià)計(jì)算公式也已經(jīng)發(fā)生變化，下文所列的含保稅庫(kù)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班油價(jià)公式中已體現(xiàn)上述稅率變化。[10]31號(hào)文對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)內(nèi)航班和國(guó)際航班（含港、澳、臺(tái)航班）適用的航油價(jià)格做出了如下規(guī)定：國(guó)內(nèi)航班適用價(jià)格為“國(guó)產(chǎn)航空煤油出廠價(jià)格+進(jìn)銷差價(jià)”；在含有航油保稅庫(kù)的機(jī)場(chǎng)，國(guó)際航班適用價(jià)格“以新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)和海上運(yùn)保費(fèi)為基礎(chǔ)，加進(jìn)銷差價(jià)(不含稅)合理確定”，即前文所述的“（新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)+3.9）×7.9×匯率+403元/噸”，在非含有航油保稅庫(kù)的機(jī)場(chǎng)，國(guó)際航班適用價(jià)格為“國(guó)產(chǎn)航空煤油出廠價(jià)格+進(jìn)銷差價(jià)”；國(guó)產(chǎn)航空煤油出廠價(jià)格由國(guó)家發(fā)展改革委負(fù)責(zé)管理，進(jìn)銷差價(jià)由民航總局負(fù)責(zé)管理；外國(guó)及港澳航空公司航空煤油銷售價(jià)格實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，具體價(jià)格由航空公司與供油公司協(xié)商確定。同時(shí)，31號(hào)文還確認(rèn)了航油進(jìn)銷差價(jià)的價(jià)格管理形式和國(guó)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)的進(jìn)銷差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)及其浮動(dòng)幅度。規(guī)定內(nèi)地航班進(jìn)銷差價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)為主，對(duì)由中國(guó)航空油料集團(tuán)公司組織供應(yīng)航空煤油資源機(jī)場(chǎng)的進(jìn)銷差價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，對(duì)未由中國(guó)航空油料集團(tuán)公司組織供應(yīng)航空煤油資源機(jī)場(chǎng)的進(jìn)銷差價(jià)完全實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，具體價(jià)格由供油公司與航空公司協(xié)商確定。[11]31號(hào)文確認(rèn)的進(jìn)銷差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)計(jì)算方法為：進(jìn)銷差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)=(供油公司的噸油費(fèi)用+噸油利潤(rùn))×(1+增值稅率)×(1+城建、教育費(fèi)附加率)；供油公司的噸油費(fèi)用=(供油公司上年度的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用、管理費(fèi)用及財(cái)務(wù)費(fèi)用總額÷供油公司上年實(shí)際的航空煤油銷售量)X(1一噸油費(fèi)用降低率)；供油公司的噸油利潤(rùn)=[(供油公司上年度的凈資產(chǎn)總額×凈資產(chǎn)收益率)÷(1-供油公司的所得稅率)]÷供油公司上年實(shí)際的航空煤油銷售量；其中：增值稅率及城建、教育費(fèi)附加率按國(guó)家規(guī)定執(zhí)行；噸油費(fèi)用降低率暫定為7．5％；凈資產(chǎn)收益率暫定為3．78％；供油公司所得稅率按國(guó)家規(guī)定執(zhí)行。[11]表2-1國(guó)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)進(jìn)銷差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)公司名稱機(jī)場(chǎng)名稱基準(zhǔn)價(jià)中國(guó)航空油料有限責(zé)任公司北京首都機(jī)場(chǎng)380上海虹橋機(jī)場(chǎng)380廈門高崎、成都雙流機(jī)場(chǎng)440大連周水子、杭州蕭山、青島流亭、沈陽(yáng)桃仙、西安咸陽(yáng)、重慶江北、烏魯木齊地窩鋪、昆明巫家壩、天津?yàn)I海、濟(jì)南遙強(qiáng)機(jī)場(chǎng)470珠海三灶機(jī)場(chǎng)480中國(guó)航空油料有限責(zé)任公司所屬其他機(jī)場(chǎng)530華南藍(lán)天航空油料有限公司廣州新白云機(jī)場(chǎng)380長(zhǎng)沙黃花、武漢天河機(jī)場(chǎng)470藍(lán)天公司其他所屬機(jī)場(chǎng)510上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空油料有限責(zé)任公司上海浦東機(jī)場(chǎng)230深圳承遠(yuǎn)航空油料有限公司深圳寶安機(jī)場(chǎng)340海南美亞實(shí)業(yè)有限公司?？诿捞m機(jī)場(chǎng)390海南太平洋石油實(shí)業(yè)股份有限公司三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)390南京空港油料有限公司南京祿口機(jī)場(chǎng)440中航油煙臺(tái)有限公司煙臺(tái)萊山機(jī)場(chǎng)590注：原31號(hào)文未明確西藏地區(qū)機(jī)場(chǎng)的進(jìn)銷差價(jià)，目前拉薩機(jī)場(chǎng)的進(jìn)銷差價(jià)為380元/噸。按照31號(hào)文的精神，原則上買賣雙方以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)可就進(jìn)銷差價(jià)進(jìn)行協(xié)商，但31號(hào)文同時(shí)規(guī)定進(jìn)銷差價(jià)上下浮動(dòng)范圍為8%。[11]1430號(hào)文對(duì)31號(hào)文所規(guī)定國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)內(nèi)航班適用油價(jià)做出了調(diào)整，規(guī)定國(guó)內(nèi)航班適用油價(jià)為“航空煤油綜合采購(gòu)成本+進(jìn)銷差價(jià)”。其中，“航空煤油綜合采購(gòu)成本=現(xiàn)行國(guó)產(chǎn)航空煤油出廠價(jià)格+上季度一般貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量×(上季度一般貿(mào)易進(jìn)口航空煤油實(shí)際采購(gòu)價(jià)格-上季度國(guó)產(chǎn)航空煤油平均出廠價(jià)格)／上季度內(nèi)地航班航空煤油實(shí)際銷售量”。其中，上季度國(guó)產(chǎn)航空煤油平均出廠價(jià)格根據(jù)現(xiàn)行出廠價(jià)格按照日歷天數(shù)加權(quán)平均確定，其他項(xiàng)目由民航總局核定。[12]綜上所述，基于上述定價(jià)機(jī)制及相關(guān)文件，目前國(guó)內(nèi)航油的價(jià)格公式有：1.國(guó)內(nèi)航班航油價(jià)格公式航空煤油綜合采購(gòu)成本+進(jìn)銷差價(jià)2.港、澳、臺(tái)及國(guó)際航班航油價(jià)格公式有進(jìn)口油機(jī)場(chǎng)（北京首都、天津?yàn)I海、上海虹橋、杭州蕭山、青島流亭、重慶江北、成都雙流、廈門高崎、廣州新白云、鄭州新鄭、武漢天河、南京祿口、上海浦東、深圳寶安）：（新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)+3.9）×7.9×匯率*1.17+480元/噸。3.無(wú)進(jìn)口油機(jī)場(chǎng)（除上述十四個(gè)機(jī)場(chǎng)外）：航空煤油出廠價(jià)格+進(jìn)銷差價(jià)說(shuō)明：（1）新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)的確定：以上月最后一個(gè)交易日到當(dāng)月倒數(shù)第二個(gè)交易日的普氏新加坡閉市價(jià)的平均價(jià)格作為新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)。（2）換算匯率的確定：有進(jìn)口油機(jī)場(chǎng)的港澳臺(tái)及國(guó)際航班航空燃料銷售價(jià)格的匯率采用中國(guó)銀行上月美元賣出價(jià)的平均價(jià)進(jìn)行換算，并且美元賣出價(jià)的平均價(jià)與新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)的計(jì)算期間相同。（3）保留小數(shù)點(diǎn)位數(shù)：有進(jìn)口油機(jī)場(chǎng)的港澳臺(tái)及國(guó)際航班航空燃料銷售價(jià)格定價(jià)公式中的新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)和美元賣出價(jià)的平均價(jià)均保留小數(shù)點(diǎn)后四位數(shù)；港澳臺(tái)及國(guó)際航班航空燃料銷售價(jià)格不保留小數(shù)點(diǎn)位數(shù)。（4）無(wú)進(jìn)口油機(jī)場(chǎng)進(jìn)銷差價(jià)的確定：目前，除個(gè)別機(jī)場(chǎng)，如?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)，由于基準(zhǔn)價(jià)無(wú)法彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，由買賣雙方同意將基準(zhǔn)價(jià)分別上浮3%和7%以外，其余無(wú)進(jìn)口油機(jī)場(chǎng)的進(jìn)銷差價(jià)按照31號(hào)文規(guī)定的基準(zhǔn)價(jià)執(zhí)行。（5）噸桶比換算標(biāo)準(zhǔn)為1噸＝7.9桶（6）港澳臺(tái)及國(guó)際航班定義：是指根據(jù)航班信息發(fā)布的國(guó)內(nèi)航空公司飛機(jī)從境內(nèi)起始機(jī)場(chǎng)直接或經(jīng)停境內(nèi)某機(jī)場(chǎng)飛往境外機(jī)場(chǎng)（含港、澳、臺(tái)機(jī)場(chǎng)）的航班（航班號(hào)從始發(fā)站到經(jīng)停站再到終點(diǎn)站始終不變）；或從境外機(jī)場(chǎng)（含港、澳、臺(tái)）經(jīng)停境內(nèi)某機(jī)場(chǎng)飛往境內(nèi)終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)的航班（航班號(hào)從始發(fā)站到經(jīng)停站再到終點(diǎn)站始終不變）。2.2航油供應(yīng)鏈航油從煉廠到飛機(jī)需要經(jīng)過(guò)運(yùn)輸、存儲(chǔ)、加注等多個(gè)環(huán)節(jié)，涉及的物流設(shè)施和運(yùn)輸存儲(chǔ)設(shè)備較為復(fù)雜，整個(gè)鏈條對(duì)于技術(shù)操作和品質(zhì)檢驗(yàn)的要求較高。因此，能夠進(jìn)行航油全鏈條供應(yīng)的公司需要具備相當(dāng)高的技術(shù)、人力和資金基礎(chǔ)。目前國(guó)際上幾家具備全鏈條供應(yīng)能力的跨國(guó)航油供應(yīng)商均位列世界500強(qiáng)企業(yè)的前10名。下面這張圖比較簡(jiǎn)明地展示了航油的供應(yīng)鏈情況：圖2-1航油供應(yīng)鏈從上圖可見，航油從煉廠需經(jīng)過(guò)管線(Pipeline)或由陸路(Land)/水路(Shipping)運(yùn)抵碼頭，經(jīng)檢驗(yàn)后在碼頭卸貨進(jìn)入庫(kù)區(qū)（TankFarm），一般經(jīng)24小時(shí)沉淀后，通過(guò)管線（Hydrant）或油罐車(Truck)運(yùn)抵機(jī)坪，最終由管線加油車（HydrantDispenser）或罐式加油車（TankRefueller）加注到飛機(jī)油箱。整條航油供應(yīng)鏈中涉及煉廠（Refinery）、航油供應(yīng)商（Supplier）、庫(kù)存及輸油管線管理方(InventoryandFacilityCompany)和加注服務(wù)代理商(Into-PlaneAgent)。在亞洲及歐洲大多數(shù)機(jī)場(chǎng)，由于庫(kù)存及管線基本上屬于機(jī)場(chǎng)擁有和管理，航油加注服務(wù)價(jià)格基本統(tǒng)一，因此航油供應(yīng)商多以“加注到飛機(jī)”的模式（“Into-Plane”）提供航油保障服務(wù)，即航空公司無(wú)需與庫(kù)存、管線管理方及航油加注服務(wù)代理商單獨(dú)簽署服務(wù)協(xié)議，而是由航油供應(yīng)商與存儲(chǔ)及加注服務(wù)商簽署協(xié)議并代為收取相關(guān)費(fèi)用。在北美地區(qū)的多數(shù)機(jī)場(chǎng)，由于反壟斷法的規(guī)定，整條航油供應(yīng)鏈被切分為供油、庫(kù)存管理和加注服務(wù)三個(gè)開放的市場(chǎng)，以期實(shí)現(xiàn)每個(gè)市場(chǎng)均存在競(jìng)爭(zhēng)的目標(biāo)。因此，在北美多數(shù)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，如溫哥華、蒙特利爾、洛杉磯、華盛頓、夏威夷、休斯頓等，均存在庫(kù)存組織聯(lián)盟（InventoryConsortium）和獨(dú)立的加注服務(wù)代理商(Into-PlaneAgent)或加注服務(wù)聯(lián)盟（Into-PlaneConsortium）。出于采購(gòu)成本因素的考慮，航空公司在這些地區(qū)的機(jī)場(chǎng)一般需要加入當(dāng)?shù)氐膸?kù)存組織聯(lián)盟，成為在該機(jī)場(chǎng)擁有航油庫(kù)存的會(huì)員航空公司。供應(yīng)商按照合同約定的用油量及庫(kù)存管理公司（InventoryManagementCompany）的進(jìn)油安排為航空公司批量入庫(kù)航油。加注服務(wù)代理商負(fù)責(zé)將航油通過(guò)管線或罐式加油車加注到飛機(jī)上。航空公司需分別向供應(yīng)商支付批量購(gòu)油款、向庫(kù)存組織聯(lián)盟支付入會(huì)費(fèi)及會(huì)員庫(kù)存及管線使用費(fèi)、向加注服務(wù)代理商支付加注費(fèi)。2.3市場(chǎng)情況2.3.1壟斷市場(chǎng)航油供應(yīng)的壟斷市場(chǎng)主要集中在亞洲各國(guó)，例如中國(guó)、印度尼西亞、仰光、朝鮮等。在壟斷市場(chǎng)中，供應(yīng)商獨(dú)家供應(yīng)，價(jià)格主要依靠政府調(diào)控，定價(jià)往往缺乏透明性，買賣雙方缺乏市場(chǎng)機(jī)制作為談判基礎(chǔ)。與此同時(shí)，在壟斷市場(chǎng)下，航油供應(yīng)企業(yè)往往在政策層面更具話語(yǔ)權(quán)，航空公司在政府定價(jià)方案的制定過(guò)程中參與度較低，通常只能被動(dòng)接受政府的定價(jià)結(jié)果，承擔(dān)價(jià)格波動(dòng)對(duì)于經(jīng)營(yíng)效益的影響。以我國(guó)為例，國(guó)內(nèi)航空公司和國(guó)外航空企業(yè)均無(wú)法與處于壟斷地位的中國(guó)航油供應(yīng)企業(yè)進(jìn)行真正平等的價(jià)格談判。國(guó)際航協(xié)曾表示，中國(guó)是世界上航油價(jià)格最高的地區(qū)，造成國(guó)際航空企業(yè)在中國(guó)高成本運(yùn)營(yíng)，盈利能力大大降低。其實(shí)，不僅僅是國(guó)外航空公司在中國(guó)的航油成本居高不下，中國(guó)的民營(yíng)航空公司和國(guó)有航空公司對(duì)于高企的國(guó)內(nèi)航油采購(gòu)成本也都十分無(wú)奈。國(guó)內(nèi)航油供應(yīng)的壟斷局面不但打擊了國(guó)際航空公司，也在很大程度上限制了國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。多年來(lái)，國(guó)際航協(xié)航油工作組以及國(guó)內(nèi)航空公司一直致力于推動(dòng)中國(guó)航油供應(yīng)市場(chǎng)的開放，但至今未有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。2.3.2開放市場(chǎng)在開放的航油供應(yīng)市場(chǎng)，航空公司可以有多家供油企業(yè)進(jìn)行選擇，航油價(jià)格遵循國(guó)際航油定價(jià)機(jī)制，多采用普氏基準(zhǔn)價(jià)格，價(jià)格構(gòu)成較為透明，買賣雙方具備談判議價(jià)的空間。歐洲和北美洲的航油供應(yīng)市場(chǎng)較為開放，最為典型的是美國(guó)的航油供應(yīng)市場(chǎng)。在美國(guó)的大多數(shù)機(jī)場(chǎng)，航油存儲(chǔ)、供應(yīng)、加注等服務(wù)均由不同的公司向航空公司提供，且管線、油庫(kù)、加油設(shè)備等各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的投資和租用也是開放的，因此沒有任何一家航油供應(yīng)企業(yè)能夠完全壟斷某個(gè)機(jī)場(chǎng)的整條航油供應(yīng)鏈。同時(shí)，在歐美的每一個(gè)機(jī)場(chǎng)，航空公司基本上都有兩家以上的航油供應(yīng)商可以進(jìn)行選擇，包括傳統(tǒng)的能源生產(chǎn)企業(yè)和新興的能源貿(mào)易商在內(nèi)的航油供應(yīng)商數(shù)量充足，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)充分，油價(jià)水平得以有效控制。開放市場(chǎng)下的供求關(guān)系主要由市場(chǎng)決定，賣方在確保自身合理利潤(rùn)的前提下為買方報(bào)價(jià)，而作為買方的航空公司也可以從中自主選擇服務(wù)品質(zhì)和供應(yīng)價(jià)格最優(yōu)的航油供應(yīng)商。通過(guò)市場(chǎng)的自動(dòng)調(diào)節(jié)，無(wú)論是供應(yīng)價(jià)格還是供需關(guān)系均會(huì)按照市場(chǎng)規(guī)律進(jìn)行良性循環(huán)。在開放的供油市場(chǎng)中，航空公司才能最大限度地發(fā)揮競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造企業(yè)利潤(rùn)。2.4影響航油價(jià)格的客觀因素2.4.1供應(yīng)商成本供應(yīng)商自身的成本差異是導(dǎo)致各機(jī)場(chǎng)貼水價(jià)格差異的原因之一。貼水價(jià)格本身就含有供應(yīng)商的合理成本和利潤(rùn)期望值。各家供應(yīng)商的成本和利潤(rùn)期望值均不同，因此，不同供應(yīng)商在同一機(jī)場(chǎng)的報(bào)價(jià)會(huì)出現(xiàn)價(jià)格高低之分；同理，同一供應(yīng)商在不同機(jī)場(chǎng)的價(jià)格也會(huì)因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)成本不同而存在差異。例如，2014年韓國(guó)SKEnergy公司在首爾（ICN）、釜山（PUS）、大邱（TAE）、金浦（GMP）四個(gè)機(jī)場(chǎng)的報(bào)價(jià)比同在上述四個(gè)機(jī)場(chǎng)供油的美國(guó)Chevron公司的價(jià)格平均低3.5美分/加侖。同時(shí)，SK公司在上述四個(gè)機(jī)場(chǎng)的供應(yīng)綜合價(jià)格也存在一定差異：表2-2SK公司價(jià)格機(jī)場(chǎng)航油價(jià)格第三方收費(fèi)總價(jià)首爾MOPS+7USC/USGRefuelingfee:0.95USC/USGMOPS+11.38USC/USGFacilityandConcessionFee:3.427USC/USG釜山MOPS+8USC/USGRefuelingfee:6.86USC/USGMOPS+18.06USC/USGFacilityandConcessionFee:34.56KRW/USG轉(zhuǎn)換為美元:3.19884USC/USGUSD/KRW:1080.39大丘MOPS+7USC/USGRefuelingfee:9.68USC/USGMOPS+27USC/USGFacilityandConcessionFee:10.32USC/USG金浦MOPS+8USC/USGRefuelingfee:4.94USC/USGMOPS+17.62USC/USGFacilityandConcessionFee:4.681USC/USG由表2-2可見，SK公司在首爾機(jī)場(chǎng)的綜合供應(yīng)價(jià)格最低，主要原因是其在首爾機(jī)場(chǎng)的第三方費(fèi)用成本較低，其中僅加注服務(wù)費(fèi)用（RefuelingFee）一項(xiàng)就比其他三個(gè)機(jī)場(chǎng)的平均費(fèi)用水平低6美分/加侖。供應(yīng)商在各機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本的不同導(dǎo)致了上述較大的成本差異。2.4.2市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度航油市場(chǎng)是否開放以及開放的程度對(duì)航油詢價(jià)采購(gòu)影響很大。如果某機(jī)場(chǎng)的航油供應(yīng)屬于壟斷供應(yīng)，那么很難通過(guò)采購(gòu)談判獲得低廉的價(jià)格。反之，如果市場(chǎng)開放，則通過(guò)多方詢價(jià)獲得較優(yōu)價(jià)格的可能性將大大提高。通常，在完全開放的航油市場(chǎng)，例如美國(guó)、加拿大、迪拜、倫敦，供應(yīng)商眾多，競(jìng)爭(zhēng)激烈，詢價(jià)空間較大。在開放程度較低的市場(chǎng)，例如越南、印度、臺(tái)灣，雖然不屬于壟斷供應(yīng)市場(chǎng)，但可選的供應(yīng)商僅有一兩家，且基本上均是與相同的本地?zé)拸S合作，價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)性較低。在完全壟斷的供應(yīng)市場(chǎng)，航空公司與航油供應(yīng)商之間沒有談判余地，價(jià)格通常由政府調(diào)控，最典型的例子就是我國(guó)的航油供應(yīng)市場(chǎng)。以2013年國(guó)航在如下幾個(gè)典型機(jī)場(chǎng)的航油貼水價(jià)格對(duì)比為例：表2-3國(guó)航貼水價(jià)格國(guó)家或地區(qū)機(jī)場(chǎng)航油價(jià)格(元/噸)美國(guó)洛杉磯（LAX）-65紐約（JFK）-2新加坡新加坡（SIN）-20德國(guó)法蘭克福（FRA）91印度新德里（DEL）318臺(tái)灣臺(tái)北（TPE）208中國(guó)北京（PEK）480注：北京機(jī)場(chǎng)的航油貼水價(jià)格（進(jìn)銷差價(jià)）為保稅油庫(kù)航油完稅價(jià)格，剔除增值稅后單價(jià)約為410元/噸。表2-3的數(shù)據(jù)表明，在航油供應(yīng)市場(chǎng)開放情況較好的機(jī)場(chǎng)，如洛杉磯、紐約機(jī)場(chǎng)，航油貼水價(jià)格明顯低于壟斷市場(chǎng)或半開放市場(chǎng)下的航油價(jià)格。2.4.3供需關(guān)系供需關(guān)系也是影響航油采購(gòu)價(jià)格的決定性因素之一。當(dāng)市場(chǎng)的航油供應(yīng)量大于需求量的時(shí)候，通常情況下供應(yīng)商愿意低價(jià)銷售庫(kù)存來(lái)?yè)Q取現(xiàn)金流，維持在該市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。反之，如果某市場(chǎng)的航油供應(yīng)量逐年減少，甚至到了供不應(yīng)求的程度，價(jià)格勢(shì)必呈上漲趨勢(shì)。以安格雷奇機(jī)場(chǎng)的航油供應(yīng)為例，1989年阿拉斯加灣漏油事件后，安格雷奇機(jī)場(chǎng)制定了嚴(yán)苛的環(huán)保認(rèn)證規(guī)定，航油供應(yīng)商為取得在該機(jī)場(chǎng)的供油資質(zhì)需要花費(fèi)大量的時(shí)間成本和資金成本，供應(yīng)成本的增加和進(jìn)口燃料的限制致使大量供應(yīng)商選擇退出，該機(jī)場(chǎng)僅剩兩家本土最大的煉廠FlintHillsResources和Tesoro來(lái)滿足絕大部分航空客戶的用油需求。隨著利潤(rùn)下降，F(xiàn)lintHillsResources已經(jīng)關(guān)停，目前僅剩Tesoro一家煉廠可提供油源。該機(jī)場(chǎng)除油價(jià)常年上漲外，航空公司的庫(kù)存油量也受到嚴(yán)格限制，屬于典型的賣方市場(chǎng)。再以日本機(jī)場(chǎng)為例，2011年3月日本海嘯后，日本煉廠的產(chǎn)能下降，但國(guó)內(nèi)和國(guó)際的用油需求量卻呈上漲趨勢(shì)，供小于求的局面使得各家航空公司不得不面對(duì)該地區(qū)航油貼水價(jià)格及第三方費(fèi)用大幅上漲的問(wèn)題。以下為國(guó)航在日本海嘯后在東京及大阪機(jī)場(chǎng)的航油總價(jià)、貼水及三方費(fèi)用趨勢(shì)圖：圖2-2航油總價(jià)圖2-3貼水及三方費(fèi)用可以看出，日本東京及大阪兩個(gè)機(jī)場(chǎng)自2011年3月海嘯后，油價(jià)震蕩上揚(yáng)，貼水及第三方費(fèi)用價(jià)格也處于上漲態(tài)勢(shì)，隨著產(chǎn)能的恢復(fù)，供需逐漸平衡，航油價(jià)格也隨之下降并逐漸趨于穩(wěn)定。最后，以同一時(shí)期兩個(gè)不同地區(qū)由于供需情況不同導(dǎo)致采購(gòu)貼水價(jià)格同比變動(dòng)方向相反為例。歐洲煉廠的減產(chǎn)也直接影響到了歐洲各機(jī)場(chǎng)的航油采購(gòu)價(jià)格。例如，2013年星空聯(lián)盟曾在斯德哥爾摩機(jī)場(chǎng)進(jìn)行航油聯(lián)合采購(gòu)，該項(xiàng)目的進(jìn)行時(shí)間基本與國(guó)航的春季采購(gòu)?fù)瑫r(shí)。由于國(guó)航2013年春季航油采購(gòu)項(xiàng)目涉及的絕大部分機(jī)場(chǎng)分布在北美地區(qū)，而該地區(qū)航油供應(yīng)量充足，因此雖然兩個(gè)采購(gòu)項(xiàng)目幾乎同時(shí)進(jìn)行，但星盟在斯德哥爾摩機(jī)場(chǎng)獲得的貼水價(jià)格同比上漲了近63%，而國(guó)航在洛杉磯機(jī)場(chǎng)的貼水價(jià)格同比下降了3.2%。由此可見，由于受到各種綜合因素的影響，即使在相同的采購(gòu)時(shí)間進(jìn)行航油采購(gòu)，由于受到區(qū)域性的供求關(guān)系影響，采購(gòu)結(jié)果也會(huì)產(chǎn)生差異。2.4.4供應(yīng)商對(duì)航空客戶的信用評(píng)級(jí)航油供應(yīng)商對(duì)各家航空客戶的盈利能力及付款信譽(yù)均有較完備的內(nèi)部評(píng)價(jià)體系。盈利能力強(qiáng)，付款信用度高的航空公司能夠獲得較高的信用評(píng)級(jí)，從而得到更長(zhǎng)的付款賬期及更優(yōu)惠的價(jià)格；反之，盈利能力低，付款信用度差的航空公司，信用評(píng)級(jí)也較低，相對(duì)而言難以獲得較好的賬期和價(jià)格。以國(guó)航牽頭其子公司進(jìn)行的航油聯(lián)合采購(gòu)項(xiàng)目為例，雖然該項(xiàng)目是國(guó)航系成員航空公司的航油聯(lián)合采購(gòu)，但參與的成員公司須獨(dú)立與中選供應(yīng)商簽署航油供應(yīng)合同、單獨(dú)承擔(dān)付款義務(wù)，且信譽(yù)度較高的母公司（國(guó)航）不為子公司進(jìn)行任何信用擔(dān)保，因此，供應(yīng)商在報(bào)價(jià)時(shí)依然會(huì)根據(jù)各子公司的信用評(píng)級(jí)進(jìn)行區(qū)別報(bào)價(jià)，甚至拒絕為某家經(jīng)營(yíng)情況較差的子公司報(bào)價(jià)。下表為2013年秋季航油聯(lián)合采購(gòu)中，各子公司與國(guó)航在某些機(jī)場(chǎng)的價(jià)格差異：表2-4聯(lián)采價(jià)格差異機(jī)場(chǎng)國(guó)航子公司A子公司B子公司C子公司D最大價(jià)差東京MOPS+19.54USC/USGMOPS+24.54USC/USG—MOPS+23.26USC/USGMOPS+23.26USC/USG5USC/USG大阪MOPS+25.67USC/USGMOPS+32.28USC/USGMOPS+31.94USC/USGMOPS+31.94USC/USGMOPS+31.94USC/USG6.61USC/USG臺(tái)北MOPS+13.67USC/USGMOPS+14.02USC/USGMOPS+14.32USC/USGMOPS+14.32USC/USG—0.65USC/USG注：上述價(jià)格含第三方收費(fèi)，匯率換算后四舍五入保留兩位小數(shù)。可見，由于信用評(píng)級(jí)低于母公司，各家子公司的價(jià)格要高于國(guó)航價(jià)格，且子公司間由于信用等級(jí)不同，也存在價(jià)格差異。2.4.5市場(chǎng)突發(fā)事件影響航油市場(chǎng)的突發(fā)事件將會(huì)對(duì)該市場(chǎng)的航油價(jià)格造成一定時(shí)期的影響，可能造成價(jià)格波動(dòng)的突發(fā)事件包括但不限于：自然災(zāi)害或環(huán)保原因?qū)е碌臒拸S關(guān)停或減產(chǎn)、供應(yīng)商由于經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略調(diào)整撤出某機(jī)場(chǎng)導(dǎo)致供應(yīng)商數(shù)量減少、某機(jī)場(chǎng)有新供應(yīng)商加入且該供應(yīng)商急于占有市場(chǎng)份額等等。2013年起，臺(tái)灣采取了更為嚴(yán)格的環(huán)保認(rèn)證要求，多家供應(yīng)商需要重新申請(qǐng)供油牌照，造成了供應(yīng)緊張的局面，同時(shí)，基于自身的戰(zhàn)略重點(diǎn)轉(zhuǎn)移，?？松梨谑凸咀?013年退出了臺(tái)灣市場(chǎng)。在上述情況下，如表2-5所示臺(tái)灣地區(qū)2013年度的價(jià)格呈明顯上漲趨勢(shì)。表2-5油價(jià)變動(dòng)機(jī)場(chǎng)2013年采購(gòu)價(jià)格2012年合同價(jià)格貼水同比浮動(dòng)浮動(dòng)幅度臺(tái)北MOPS+10.15USC/USGMOPS+7.8USC/USG2.35USC/USG30.13%松山MOPS+10USC/USGMOPS+9USC/USG1USC/USG11.11%如果某機(jī)場(chǎng)有新進(jìn)供應(yīng)商加入，且其樂(lè)于以低價(jià)換取市場(chǎng)份額，那么航空公司有就有可能采購(gòu)到低于該地平均市場(chǎng)價(jià)格的優(yōu)惠報(bào)價(jià)。例如，中航油新加坡公司在進(jìn)入馬德里市場(chǎng)時(shí)，為迅速尋得市場(chǎng)份額，提供給國(guó)航的報(bào)價(jià)較其他供應(yīng)商的價(jià)格有較大優(yōu)勢(shì)。其報(bào)價(jià)較報(bào)價(jià)排名第二的供應(yīng)商優(yōu)惠近1.5USC/USG。上述突發(fā)事件的影響有可能是短期的，但也有可能是長(zhǎng)期的。一般來(lái)講，隨著市場(chǎng)的重新分配并趨于供應(yīng)穩(wěn)定，由新供應(yīng)商搶占市場(chǎng)份額所導(dǎo)致的價(jià)格下降基本上不會(huì)維持很長(zhǎng)時(shí)間，而由煉廠減產(chǎn)甚至關(guān)停導(dǎo)致某地區(qū)的油源出現(xiàn)緊張，從而引發(fā)的供應(yīng)價(jià)格上漲，則很難在短時(shí)間內(nèi)得到改變。

第三章國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀3.1采購(gòu)策略采購(gòu)策略旨在確定物資采購(gòu)及操作執(zhí)行的管理原則，以提高采購(gòu)效率、采購(gòu)操作規(guī)范性及采購(gòu)總成本的控制水平。目前，國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)的策略主要是競(jìng)爭(zhēng)策略，即通過(guò)詢價(jià)、采購(gòu)談判等方式獲取最低價(jià)格。但競(jìng)爭(zhēng)策略主要適用于市場(chǎng)開放、供應(yīng)商數(shù)量充足、競(jìng)爭(zhēng)激烈的航油現(xiàn)貨市場(chǎng)，對(duì)于壟斷、供應(yīng)商數(shù)量有限、競(jìng)爭(zhēng)不充分的航油市場(chǎng)，該策略實(shí)際上是失效的。類似我國(guó)的航油壟斷市場(chǎng)在國(guó)航的航油采購(gòu)中占據(jù)一定比例，但目前采購(gòu)部門卻沒有更好的采購(gòu)策略來(lái)應(yīng)對(duì)上述供應(yīng)市場(chǎng)的情況。以雅加達(dá)機(jī)場(chǎng)和日本札幌機(jī)場(chǎng)為例，雅加達(dá)當(dāng)?shù)貎H一家煉廠，能從該煉廠獲得油源的航油供應(yīng)商目前僅三家，日本札幌機(jī)場(chǎng)目前僅一家供應(yīng)商可提供航油供應(yīng)。在類似的機(jī)場(chǎng)，國(guó)航采購(gòu)部門遵循競(jìng)爭(zhēng)策略通過(guò)詢價(jià)采購(gòu)程序進(jìn)行航油采購(gòu)的結(jié)果可想而知。沒有實(shí)際的競(jìng)價(jià)，競(jìng)爭(zhēng)策略實(shí)質(zhì)上是無(wú)效的，詢價(jià)也僅僅是為了通過(guò)報(bào)價(jià)程序確認(rèn)供應(yīng)價(jià)格和付款條件而已，并不能真正起到獲取最優(yōu)價(jià)格的作用。通過(guò)對(duì)國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)的了解，目前國(guó)航的航油現(xiàn)貨采購(gòu)部門并沒有針對(duì)不同的市場(chǎng)情況制定差異化的采購(gòu)策略和采購(gòu)程序。采購(gòu)策略單一已經(jīng)成為制約國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)進(jìn)一步向策略性采購(gòu)發(fā)展的重要因素。充分分析市場(chǎng)情況、供應(yīng)商特點(diǎn)、買賣雙方的利益博弈，從而找到最佳的采購(gòu)策略來(lái)應(yīng)對(duì)不同的航油市場(chǎng)，已經(jīng)成為國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)亟待突破的業(yè)務(wù)瓶頸。3.2采購(gòu)方法從一般的采購(gòu)管理規(guī)定來(lái)看，通常情況下（除緊急采購(gòu)?fù)猓┎少?gòu)項(xiàng)目可選擇的采購(gòu)方式有如下幾種：1.公開招標(biāo)公開招標(biāo)是指以招標(biāo)公告的方式邀請(qǐng)不特定的法人或者其他組織投標(biāo)的采購(gòu)方式。這種采購(gòu)方式適用于供應(yīng)市場(chǎng)充足，產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，采購(gòu)數(shù)量或規(guī)模達(dá)到一定規(guī)模的采購(gòu)項(xiàng)目。依法應(yīng)進(jìn)行公開招標(biāo)的項(xiàng)目應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)家和相關(guān)部委規(guī)定進(jìn)行公開招標(biāo)。[13]2.邀請(qǐng)招標(biāo)邀請(qǐng)招標(biāo)是指以招標(biāo)邀請(qǐng)書的方式邀請(qǐng)?zhí)囟ǖ姆ㄈ嘶蛘咂渌M織投標(biāo)的采購(gòu)方式。這種采購(gòu)方式適用于供應(yīng)市場(chǎng)充足，產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，因有特殊要求或者受自然環(huán)境限制，只有少量投標(biāo)人可供選擇的項(xiàng)目。依法可進(jìn)行邀請(qǐng)招標(biāo)的項(xiàng)目應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)際或相關(guān)部委的規(guī)定進(jìn)行邀請(qǐng)招標(biāo)。[13]3.競(jìng)爭(zhēng)性談判競(jìng)爭(zhēng)性談判是指采購(gòu)實(shí)施單位邀請(qǐng)供應(yīng)商就采購(gòu)事宜進(jìn)行談判的采購(gòu)方式。符合下列情形之一的可采取競(jìng)爭(zhēng)性談判的采購(gòu)方式：(1)技術(shù)復(fù)雜或有特殊要求，需要對(duì)成本、技術(shù)、質(zhì)量、服務(wù)等進(jìn)行談判的項(xiàng)目；(2)無(wú)法精確擬定詳細(xì)規(guī)格或者具體要求，需要根據(jù)供應(yīng)商提交的技術(shù)、服務(wù)方案建議確定具體需求標(biāo)準(zhǔn)和要求的項(xiàng)目。[13]4.詢價(jià)采購(gòu)詢價(jià)采購(gòu)是指采購(gòu)實(shí)施單位將供應(yīng)商報(bào)價(jià)進(jìn)行比較以確保價(jià)格具備競(jìng)爭(zhēng)性的采購(gòu)方式。這種采購(gòu)方式適用于金額較小，或者采購(gòu)的貨物規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，且現(xiàn)貨貨源充足的采購(gòu)項(xiàng)目。[13]5.單一來(lái)源采購(gòu)單一來(lái)源采購(gòu)是指采購(gòu)實(shí)施單位向供應(yīng)商直接購(gòu)買的采購(gòu)方式。符合下列情形之一的，可以采用單一來(lái)源采購(gòu)方式：（1）采用不可替代的專利或?qū)Ｓ屑夹g(shù)，只能從唯一供應(yīng)商處采購(gòu)的項(xiàng)目；（2）必須保證原有采購(gòu)項(xiàng)目一致性或者服務(wù)配套的要求，需要繼續(xù)從原供應(yīng)商處添購(gòu)，且添購(gòu)資金總額不超過(guò)原合同資金總額百分之十的項(xiàng)目；（3）經(jīng)采購(gòu)主體決策批準(zhǔn)的項(xiàng)目。按照所涉及的物料特性、市場(chǎng)情況、項(xiàng)目特點(diǎn)等屬性，國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)目前主要采用詢價(jià)采購(gòu)和單一來(lái)源采購(gòu)兩種方式。[13]3.2.1國(guó)內(nèi)航油現(xiàn)貨采購(gòu)方法國(guó)內(nèi)航油市場(chǎng)為區(qū)域壟斷的供應(yīng)情況，即全國(guó)的近200個(gè)機(jī)場(chǎng)按照地理區(qū)域劃分給中航油、華南藍(lán)天、深圳承遠(yuǎn)等10余家航油供應(yīng)商，因此國(guó)內(nèi)航油市場(chǎng)是絕對(duì)的賣方市場(chǎng)。由于每個(gè)機(jī)場(chǎng)均只有一家航油供應(yīng)商提供航油供應(yīng)和加注服務(wù)，因此國(guó)內(nèi)航油采購(gòu)采取單一來(lái)源的采購(gòu)方式，采購(gòu)的核心任務(wù)是確認(rèn)并簽訂供應(yīng)合同。國(guó)航國(guó)內(nèi)航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)流程如圖3-1所示：[14]圖3-1國(guó)內(nèi)航油采購(gòu)業(yè)務(wù)流程3.2.2國(guó)際航油現(xiàn)貨采購(gòu)方法由于航空煤油的采購(gòu)具有產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)差異性不大、可選供應(yīng)商數(shù)量有限等特征，因此多數(shù)航空公司的國(guó)際航油現(xiàn)貨采購(gòu)采取詢價(jià)采購(gòu)的方式，即通過(guò)比較供應(yīng)商報(bào)價(jià)，在商務(wù)技術(shù)條款均能滿足要求的前提下，確定價(jià)格最低者為中選供應(yīng)商的采購(gòu)方式。當(dāng)然，也有一些航空公司采用競(jìng)爭(zhēng)性談判的采購(gòu)方式，如南方航空公司，通過(guò)邀請(qǐng)供應(yīng)商參與現(xiàn)場(chǎng)談判來(lái)確定最終報(bào)價(jià)，并根據(jù)具體篩選原則確定最終中選供應(yīng)商。目前，國(guó)航的國(guó)際航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)除特殊情況下采取緊急采購(gòu)、一輪或三輪詢價(jià)采購(gòu)?fù)?，一般情況下均為兩輪詢價(jià)采購(gòu)，即由采購(gòu)部門向供應(yīng)商發(fā)出書面詢價(jià)邀請(qǐng)，供應(yīng)商按照邀請(qǐng)書及報(bào)價(jià)模板的相關(guān)要求和格式進(jìn)行兩輪報(bào)價(jià)。其中，原則上只有在第一輪報(bào)價(jià)中排名前三的供應(yīng)商可以入選進(jìn)行第二輪報(bào)價(jià)。如果某機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)有供應(yīng)商在第一輪報(bào)價(jià)中未能進(jìn)入前三名，則有權(quán)利直接進(jìn)入第二輪報(bào)價(jià)。這樣的規(guī)定，給予了現(xiàn)有供應(yīng)商參與最終報(bào)價(jià)的優(yōu)先權(quán)，能夠有效保證在現(xiàn)有合同期內(nèi)保障情況良好的供應(yīng)商有機(jī)會(huì)參與最終的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)航國(guó)際航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)流程如圖3-2所示：[14]否是否是否是否是圖3-2國(guó)際航油采購(gòu)業(yè)務(wù)流程從上述國(guó)內(nèi)、國(guó)際航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)的方法及流程可以看出，在公司整體管理要求日益提升的大背景下，國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)在業(yè)務(wù)操作層面上已經(jīng)做出了較好的流程梳理并制定了較完備的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)控制體系。然而，對(duì)于高達(dá)幾百億的航油現(xiàn)貨采購(gòu)來(lái)說(shuō)，單純依靠上述標(biāo)準(zhǔn)采購(gòu)業(yè)務(wù)流程是無(wú)法完全滿足成本控制要求的。探索并實(shí)踐創(chuàng)新型的采購(gòu)方法，更多地利用國(guó)際、國(guó)內(nèi)的有利資源，實(shí)現(xiàn)采購(gòu)策略與采購(gòu)方法因地制宜、因時(shí)制宜，是國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)更高的愿景目標(biāo)。同時(shí)，現(xiàn)有采購(gòu)流程中未設(shè)置采購(gòu)結(jié)果評(píng)價(jià)環(huán)節(jié)，疏于對(duì)成本、質(zhì)量、規(guī)范等的評(píng)價(jià)和控制，無(wú)法對(duì)采購(gòu)策略作出及時(shí)的調(diào)整和完善。3.3組織架構(gòu)3.3.1組織層級(jí)目前，國(guó)航在二級(jí)單位“集中采購(gòu)部”內(nèi)設(shè)立航油采購(gòu)部門，下設(shè)航油采購(gòu)供和加油站兩個(gè)項(xiàng)目小組。組織架構(gòu)如圖3-3所示：圖3-3油料部門組織架構(gòu)將航油采購(gòu)及供應(yīng)的職能部門設(shè)置在公司的二級(jí)單位內(nèi)部既有其優(yōu)勢(shì)也存在劣勢(shì)。組織層級(jí)設(shè)置較低，有助于采購(gòu)及合同審批流程的簡(jiǎn)化，可以有效地提高采購(gòu)效率；但是，由于國(guó)航的航油采購(gòu)部門同時(shí)擔(dān)當(dāng)著供應(yīng)保障的職責(zé)，因此在完成采購(gòu)任務(wù)之后，會(huì)有很多涉及保障的具體工作環(huán)節(jié)需要與公司內(nèi)部其他部門協(xié)作，而作為公司二級(jí)部門內(nèi)的一個(gè)項(xiàng)目組，其進(jìn)行公司多部門協(xié)調(diào)的能力會(huì)相對(duì)薄弱。3.3.2組織職能國(guó)航油品采供項(xiàng)目組除進(jìn)行航油采購(gòu)及協(xié)議簽署外，還承擔(dān)新開航線及日常航油數(shù)質(zhì)量檢查、加油面板操作委托等質(zhì)量監(jiān)控和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)管控職能。同時(shí)，項(xiàng)目組還承擔(dān)著國(guó)航行政及特種車輛的汽柴油采購(gòu)及訂購(gòu)任務(wù)、車輛及飛機(jī)的附屬油采購(gòu)及訂購(gòu)任務(wù)。國(guó)航油品采供項(xiàng)目組具體職能如圖3-4所示：圖3-4組織職能可見，油料采供項(xiàng)目小組所承擔(dān)的采購(gòu)及保障任務(wù)相對(duì)比較繁雜，航油采供以外的職責(zé)占據(jù)了項(xiàng)目組成員過(guò)多的精力。其中，車用及航空附屬油品的采購(gòu)由于采購(gòu)數(shù)量較少，使用部門單一，從提高采購(gòu)效率的角度來(lái)看，原則上無(wú)需進(jìn)行集中采購(gòu)和訂購(gòu)，可以由使用部門自行采購(gòu)并完成訂購(gòu)；加油面板的委托操作由于需要專業(yè)的機(jī)務(wù)工程教員完成，理論上應(yīng)由工程部門承擔(dān)主要的牽頭職責(zé)。作為進(jìn)行金額巨大的航油物資采購(gòu)的職責(zé)單位，國(guó)航油品采供項(xiàng)目組的職能設(shè)置應(yīng)圍繞“航油”這項(xiàng)企業(yè)戰(zhàn)略物資展開，而不是以“油品”這個(gè)寬泛的物料定義展開。重新梳理航油采購(gòu)部門的組織職能，突出業(yè)務(wù)重點(diǎn)和專業(yè)特色是采購(gòu)部門能夠?qū)崿F(xiàn)業(yè)務(wù)專業(yè)化、管理精細(xì)化的前提和基礎(chǔ)。3.4人員情況目前，國(guó)航航油現(xiàn)貨采供項(xiàng)目組共6名工作人員（含項(xiàng)目經(jīng)理），專業(yè)背景為英語(yǔ)（2人）、會(huì)計(jì)（1人）、油氣儲(chǔ)運(yùn)（2人）及工業(yè)設(shè)計(jì)（1人）。采購(gòu)和油品檢測(cè)技術(shù)專業(yè)人員欠缺，部門專業(yè)化程度較低。以現(xiàn)有的人員配置來(lái)看，承擔(dān)上述繁雜的組織職能是存在一定困難的，也將由此導(dǎo)致潛在的安全和管理風(fēng)險(xiǎn)。適當(dāng)補(bǔ)充專業(yè)力量，同時(shí)對(duì)在職人員進(jìn)行定期業(yè)務(wù)培訓(xùn)，使采購(gòu)人員能及時(shí)更新業(yè)務(wù)知識(shí)和采購(gòu)技能已經(jīng)成為國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)能夠持續(xù)穩(wěn)定提高的首要條件。3.5管理水平1.采購(gòu)監(jiān)管程序完備目前國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)從采購(gòu)需求制定、方案上報(bào)、過(guò)程監(jiān)督到結(jié)果確認(rèn)等環(huán)節(jié)均有較完備的管理規(guī)定和監(jiān)督程序，同時(shí)每年集團(tuán)及股份審計(jì)部門都會(huì)對(duì)重點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)行抽樣審計(jì)，外聘會(huì)計(jì)師事務(wù)所也會(huì)對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及項(xiàng)目資料做年度風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)審計(jì)。嚴(yán)格的管理規(guī)定和內(nèi)外部審計(jì)以及從業(yè)人員的自律有助于國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)項(xiàng)目在公開、公正、公平的采購(gòu)平臺(tái)上進(jìn)行，從而有利于激勵(lì)供應(yīng)商展開充分競(jìng)爭(zhēng)。由于采購(gòu)程序清晰，采購(gòu)人員廉潔從業(yè)，國(guó)航在國(guó)際航油現(xiàn)貨采購(gòu)領(lǐng)域樹立了較高的信譽(yù)和良好的口碑。2.采購(gòu)業(yè)務(wù)界限不清與其他通用物資的采購(gòu)不同，國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)不僅包含油品采購(gòu)及合同審批工作，還包括對(duì)后續(xù)的油品質(zhì)量和加油保障環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)管的工作內(nèi)容。因此，就目前的業(yè)務(wù)劃分來(lái)看，國(guó)航的航油采購(gòu)、供油保障、質(zhì)量監(jiān)管、技術(shù)管控等工作職責(zé)都集中在油品采購(gòu)部門，其他相關(guān)部門，如機(jī)務(wù)工程部門、運(yùn)行質(zhì)量部門、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)部門、飛行部門等并沒有承擔(dān)相應(yīng)的職責(zé)，公司管理層面上對(duì)于涉及航班運(yùn)行的整個(gè)航油供應(yīng)鏈及各節(jié)點(diǎn)的跨部門職責(zé)切分沒有充分關(guān)注，各部分職責(zé)也并未落實(shí)在公司的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)中。最為典型的例子就是國(guó)航的加油面板操作問(wèn)題。目前，在國(guó)航的運(yùn)行管理中，對(duì)于加油面板操作及委托的業(yè)務(wù)界面切分不清、主責(zé)部門混亂，這將直接導(dǎo)致國(guó)航存在安全運(yùn)行的隱患。在航油加注服務(wù)領(lǐng)域，IATA（InternationalAirTransportAssociation國(guó)際航協(xié)）、JIG（JointInspectionGroup聯(lián)合檢查組）以及我國(guó)民航總局均在行業(yè)規(guī)定中明確規(guī)定“航空客戶應(yīng)操作航空器油箱手（電）動(dòng)閥門、儀表、開關(guān)或油尺進(jìn)行油載平衡。如需燃油供應(yīng)商操作該類設(shè)備，航空用戶應(yīng)出具書面委托文件”。[15]目前，這一行業(yè)公認(rèn)的職責(zé)切分原則和風(fēng)險(xiǎn)管理理念并沒有在國(guó)航的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)中有所體現(xiàn)，因此國(guó)航至今也并未真正落實(shí)實(shí)施加油面板操作的內(nèi)部責(zé)任部門。國(guó)航關(guān)于加油面板操作及委托的管理現(xiàn)狀是，在航油供應(yīng)商/加注商接受加油面板操作委托的機(jī)場(chǎng)，由航油現(xiàn)貨采供項(xiàng)目組向工程技術(shù)部門提出培訓(xùn)需求，工程技術(shù)部門委派教員對(duì)加油員代表（種子學(xué)員）進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)演示培訓(xùn)，培訓(xùn)后對(duì)種子學(xué)員頒發(fā)培訓(xùn)證明及兼職教員授權(quán)，航油現(xiàn)貨采供項(xiàng)目組在接到上述培訓(xùn)認(rèn)證后與供應(yīng)商/加注商簽署免責(zé)委托協(xié)議，完成加油面板操作委托；在供應(yīng)商不接受面板委托的機(jī)場(chǎng)，由公司領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)具體情況將此項(xiàng)職責(zé)分配給機(jī)組或機(jī)務(wù)。國(guó)航在加油保障過(guò)程中存在的另一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)敞口是加油前確認(rèn)及加油現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管問(wèn)題。按照行業(yè)規(guī)定，加油操作開始的前提之一是要有航空公司代表在加油現(xiàn)場(chǎng)[15]。然而，目前在國(guó)航的運(yùn)行管理標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)里并未明確應(yīng)由哪一類人員（機(jī)組人員，機(jī)務(wù)人員還是航站站長(zhǎng)）代表國(guó)航進(jìn)行加油量確認(rèn)、測(cè)水、加油過(guò)程監(jiān)督。因此，在國(guó)內(nèi)外各個(gè)機(jī)場(chǎng)，國(guó)航的機(jī)組、機(jī)務(wù)、航站人員在沒有明確的職責(zé)劃分和專業(yè)培訓(xùn)的前提下，按照慣例（各機(jī)場(chǎng)的情況不同），約定俗成地進(jìn)行著航油加注的各項(xiàng)確認(rèn)和監(jiān)控工作。由于涉及航油采購(gòu)與保障環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)界面切分不清晰，運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)中也沒有確認(rèn)相關(guān)業(yè)務(wù)的內(nèi)部職責(zé)部門，因此，國(guó)航無(wú)法對(duì)航油加注操作環(huán)節(jié)進(jìn)行良好的風(fēng)險(xiǎn)管控，也無(wú)從對(duì)航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)進(jìn)行全面、客觀的績(jī)效評(píng)價(jià)。更為嚴(yán)重的是，臨時(shí)委派加油面板操作的責(zé)任部門，使得該項(xiàng)業(yè)務(wù)無(wú)法在確定的人員中進(jìn)行及時(shí)的培訓(xùn)和考核，這使得潛在的運(yùn)行管理風(fēng)險(xiǎn)大大增加。綜上所述，目前國(guó)航的航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)存在的主要問(wèn)題有采購(gòu)策略和采購(gòu)方法單一；缺乏采購(gòu)結(jié)果評(píng)價(jià)流程；采購(gòu)部門的組織層級(jí)較低，公司層面的多部門協(xié)調(diào)能力較薄弱；組織職能繁雜，偏離業(yè)務(wù)重點(diǎn)；缺乏專業(yè)人員和系統(tǒng)的內(nèi)部培訓(xùn)；在公司運(yùn)行管理層面，對(duì)于航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)的界限劃分不清，極易引發(fā)安全保障問(wèn)題。

第四章國(guó)航航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)優(yōu)化建議4.1采購(gòu)策略優(yōu)化采購(gòu)策略一詞，來(lái)源于英文SourcingStrategy。在實(shí)行策略性采購(gòu)（StrategicSourcing）的采購(gòu)組織中，制定和執(zhí)行采購(gòu)策略是一項(xiàng)非常重要的工作。與注重“單一最低價(jià)格”的常規(guī)采購(gòu)不同，“策略性采購(gòu)”追求的是“總成本最低”，即將整條供應(yīng)鏈的成本降到最低。概括的說(shuō)，常規(guī)采購(gòu)是以最低采購(gòu)價(jià)格獲得當(dāng)前所需資源的簡(jiǎn)單交易，而策略性采購(gòu)是以最低總成本建立服務(wù)供給渠道的過(guò)程。實(shí)施策略性采購(gòu)就必須將\o"采購(gòu)"采購(gòu)方法和\o"供應(yīng)商管理"供應(yīng)商管理相結(jié)合，根據(jù)不同情況形成有效的采購(gòu)策略。通常的采購(gòu)策略有：1.戰(zhàn)略合作策略為保障作業(yè)生產(chǎn)和技術(shù)發(fā)展的需要，同時(shí)為降低供應(yīng)鏈成本、獲取增值服務(wù)，采購(gòu)企業(yè)可以通過(guò)穩(wěn)定、改善、提升合作雙方的關(guān)系，與特定對(duì)象在一定層面上建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。這種關(guān)系的建立，有利于合作雙方的長(zhǎng)期互助，并在合作中達(dá)到雙贏的理想目標(biāo)。2.長(zhǎng)期合作策略與特定的合作方建立長(zhǎng)期合作關(guān)系，有利于確保供應(yīng)/服務(wù)資源的穩(wěn)定供應(yīng)。由于進(jìn)行長(zhǎng)期合作，采購(gòu)和供應(yīng)的模式較穩(wěn)定，對(duì)于降低采辦工作量，提高采辦效率都有很大幫助。同時(shí)，由于供需關(guān)系穩(wěn)定，采購(gòu)方可以發(fā)揮集中采購(gòu)的杠桿效應(yīng)，從而降低采辦和運(yùn)維成本。3.橫向打包策略在確保生產(chǎn)需求得以充分滿足的前提下，選定一家供應(yīng)商供應(yīng)多款不同規(guī)格的同類或不同類別的物資，可以有效降低采購(gòu)價(jià)格和訂單管理難度。同時(shí)，也有助于提高供應(yīng)商績(jī)效監(jiān)督和管理，減少因多供應(yīng)商協(xié)調(diào)而增加的協(xié)調(diào)難度和工作成本。4.綜合成本策略統(tǒng)籌產(chǎn)品/服務(wù)全生命周期成本，通過(guò)詳細(xì)的成本測(cè)算和分析，選擇總成本最低的方案，從而真正降低作業(yè)成本、提高整體的生產(chǎn)管理水平、促進(jìn)技術(shù)革新，使企業(yè)成本管理形成閉環(huán)。5.競(jìng)爭(zhēng)策略在供應(yīng)/服務(wù)市場(chǎng)開放度高，供應(yīng)商數(shù)量充足、競(jìng)爭(zhēng)激烈的條件下，通過(guò)招標(biāo)、詢價(jià)、競(jìng)爭(zhēng)性談判等采購(gòu)方式，充分調(diào)動(dòng)供應(yīng)商的競(jìng)價(jià)熱情，從而獲得最優(yōu)采購(gòu)成本和最佳服務(wù)的策略。6.備份合同策略在某些特殊的采購(gòu)項(xiàng)目中，采購(gòu)績(jī)效的評(píng)價(jià)指標(biāo)更側(cè)重于供應(yīng)的穩(wěn)定性、安全性和時(shí)效性，那么為了規(guī)避選擇一家供應(yīng)商所導(dǎo)致的供應(yīng)緊缺的潛在風(fēng)險(xiǎn)，可以同時(shí)與兩家以上的供應(yīng)商簽約。采用這種策略的時(shí)候，可以由多家供應(yīng)商按照一定的供應(yīng)分配方案同時(shí)供貨，也可由其中一家供應(yīng)商供貨，當(dāng)出現(xiàn)斷貨風(fēng)險(xiǎn)或約定的潛在風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，改由其他備份供應(yīng)商供貨。7.鯰魚策略在基本上以賣方為主導(dǎo)的市場(chǎng)中，為規(guī)避供應(yīng)方進(jìn)一步通過(guò)價(jià)格聯(lián)盟或市場(chǎng)割據(jù)來(lái)控制貨源及價(jià)格，買方應(yīng)積極開發(fā)、扶持新的供應(yīng)商，以此強(qiáng)化市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)，從而獲取相對(duì)更低的價(jià)格和更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。采購(gòu)策略不勝枚舉，在工作中要對(duì)具體形勢(shì)做詳細(xì)分析才能選擇正確的采購(gòu)策略，從而發(fā)揮采購(gòu)策略的最大優(yōu)勢(shì)。只有充分了解各種采購(gòu)策略的適應(yīng)性和局限性，才能因地制宜、不斷創(chuàng)新，從而達(dá)到滿足生產(chǎn)需要、提高采購(gòu)效率、降低總成本的目標(biāo)。如第3章中對(duì)國(guó)航現(xiàn)有的采購(gòu)策略分析中所述，國(guó)航目前的采購(gòu)策略僅為單一的“競(jìng)爭(zhēng)策略”，沒有系統(tǒng)地對(duì)國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)供應(yīng)情況進(jìn)行詳細(xì)分析并制定相應(yīng)的采購(gòu)策略，因此，以國(guó)航目前的航油現(xiàn)貨采購(gòu)模式來(lái)看，還不能稱之為“策略性采購(gòu)”。隨著航油成本的逐年遞增，航油成本管控的重要一環(huán)，也是整個(gè)成本管控的第一環(huán)“航油現(xiàn)貨采購(gòu)”工作就變得尤為重要。而想要通過(guò)采購(gòu)構(gòu)建低成本的供應(yīng)保障鏈條，就不得不對(duì)航油供應(yīng)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分，制定相應(yīng)的采購(gòu)策略，采取適當(dāng)?shù)牟少?gòu)方法，將航油現(xiàn)貨采購(gòu)從一般意義上的“購(gòu)買活動(dòng)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皯?zhàn)略性采購(gòu)”。下面就結(jié)合國(guó)航實(shí)際情況，針對(duì)國(guó)內(nèi)外不同的供油市場(chǎng)特點(diǎn)，提出幾點(diǎn)航油現(xiàn)貨采購(gòu)策略優(yōu)化建議。4.1.1國(guó)內(nèi)市場(chǎng)采購(gòu)策略1.戰(zhàn)略合作策略如前文所述，國(guó)內(nèi)航油的供應(yīng)市場(chǎng)屬于區(qū)域壟斷的供應(yīng)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)油價(jià)為行政定價(jià)，因此買賣雙方在價(jià)格和服務(wù)上的談判空間基本為零，關(guān)于進(jìn)銷差價(jià)8%的上下浮動(dòng)范圍一直以來(lái)也只是買賣雙方在談判中的一塊“雞肋”——國(guó)有三大航空的進(jìn)銷差價(jià)基本上均遵循31號(hào)文規(guī)定的基準(zhǔn)價(jià)執(zhí)行，買賣雙方并無(wú)實(shí)際的談判空間。從另一個(gè)角度來(lái)看，由于每個(gè)機(jī)場(chǎng)行政性劃分給了某一家航油供應(yīng)商，這些處于壟斷地位的供應(yīng)商就不得不承擔(dān)起了保質(zhì)、保供的社會(huì)責(zé)任，也因此承擔(dān)著給予國(guó)有三大航空公司較長(zhǎng)賒銷賬期的資金風(fēng)險(xiǎn)。鑒于上述國(guó)內(nèi)航油市場(chǎng)的特點(diǎn)，供需雙方良好的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的建立應(yīng)成為國(guó)航乃至國(guó)內(nèi)三大航需要首先考慮的采購(gòu)策略。與中國(guó)航油等內(nèi)地航油供應(yīng)商建立并保持良好的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，不僅可以保障國(guó)航等大型航空公司的持續(xù)用油，更能爭(zhēng)取到相對(duì)寬松的付款條件。在價(jià)格的可談判空間極其有限的前提下，對(duì)于大額的航油成本支出而言，賬期價(jià)值的成本節(jié)省貢獻(xiàn)也是值得各航空公司重點(diǎn)關(guān)注的。以中航油與國(guó)航的合作關(guān)系為例。按照國(guó)內(nèi)航油采購(gòu)均價(jià)約5000元/噸，90天的年化貸款利率水平約為1%計(jì)算，每天的賬期價(jià)值大約為0.14元/噸。目前，國(guó)航每月向中航油采購(gòu)航油約25萬(wàn)噸，如果按照標(biāo)準(zhǔn)賬期（每周開賬單，開賬后15天內(nèi)付款，平均賬期18天）計(jì)算，國(guó)航每天加油所享受到的賬期價(jià)值約為2.1萬(wàn)元。通過(guò)與中航油建立良好的戰(zhàn)略合作關(guān)系，目前國(guó)航的最長(zhǎng)賬期可至45天（平均賬期48天），那么國(guó)航每天加油所享受的賬期價(jià)值將為5.6萬(wàn)元。除此以外，與航油供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，還有助于國(guó)航加強(qiáng)各機(jī)場(chǎng)的航油數(shù)質(zhì)量管理和監(jiān)控，使國(guó)航可以借助供應(yīng)商庫(kù)區(qū)和實(shí)驗(yàn)室為教學(xué)基地，邀請(qǐng)航油公司的專家對(duì)采購(gòu)人員進(jìn)行油品檢測(cè)與儲(chǔ)運(yùn)等方面的專業(yè)培訓(xùn)。無(wú)論是延長(zhǎng)付款賬期所帶來(lái)的資金周轉(zhuǎn)壓力降低、賬期價(jià)值提升，還是業(yè)務(wù)監(jiān)管及人員培訓(xùn)領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)支持，都要以買賣雙方在堅(jiān)持互利共贏的基礎(chǔ)上，通過(guò)長(zhǎng)期的良好互動(dòng)，構(gòu)建相互信任的戰(zhàn)略合作關(guān)系為基礎(chǔ)。因此，在國(guó)內(nèi)航油供應(yīng)市場(chǎng)的條件下，單一的競(jìng)爭(zhēng)策略無(wú)疑是沒有實(shí)際效用的，過(guò)分強(qiáng)調(diào)買賣雙方的利益對(duì)立甚至?xí)┗p方的合作態(tài)勢(shì)，不利于問(wèn)題和爭(zhēng)端的良好解決。只有將戰(zhàn)略合作作為采購(gòu)策略，在國(guó)內(nèi)航油采購(gòu)工作中充分落實(shí)，才能較好地發(fā)揮買賣雙方的各自優(yōu)勢(shì)，并在此基礎(chǔ)上通過(guò)利益博弈達(dá)到利益共贏。2.定價(jià)機(jī)制研究策略買賣雙方進(jìn)行利益博弈的基礎(chǔ)是相互了解，而要在國(guó)內(nèi)航油現(xiàn)貨采購(gòu)談判中獲得更大的談判空間和談判砝碼，就要充分了解現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)航油定價(jià)機(jī)制。因此，將國(guó)內(nèi)航油定價(jià)機(jī)制的研究作為航油現(xiàn)貨采購(gòu)的采購(gòu)策略之一無(wú)疑是必要的。本文的第2章中對(duì)于國(guó)內(nèi)航油的定價(jià)機(jī)制已經(jīng)做了部分介紹。研究國(guó)內(nèi)航油定價(jià)機(jī)制，就是要了解現(xiàn)有定價(jià)機(jī)制的原理和適用性，結(jié)合現(xiàn)有市場(chǎng)情況判斷該機(jī)制是否需要進(jìn)行修訂或改革。如第2章所述，現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)航油價(jià)格公式有如下幾個(gè)：（1）國(guó)內(nèi)航班航油價(jià)格公式航空煤油綜合采購(gòu)成本+進(jìn)銷差價(jià)（2）港、澳、臺(tái)及國(guó)際航班航油價(jià)格公式有進(jìn)口油機(jī)場(chǎng)（北京首都、天津?yàn)I海、上海虹橋、杭州蕭山、青島流亭、重慶江北、成都雙流、廈門高崎、廣州新白云、鄭州新鄭、武漢天河、南京祿口、上海浦東、深圳寶安）：（新加坡市場(chǎng)離岸價(jià)+3.9）×7.9×匯率*1.17+480元/噸。（3）無(wú)進(jìn)口油機(jī)場(chǎng)（除上述十四個(gè)機(jī)場(chǎng)外）：航空煤油出廠價(jià)格+進(jìn)銷差價(jià)其中，航油出廠價(jià)格=航油進(jìn)口完稅價(jià)+貼水；航油進(jìn)口完稅價(jià)=（上月普氏平均離岸價(jià)+海上運(yùn)保費(fèi)）×7.9×匯率×（1+增值稅）+港口費(fèi)；其中，海上運(yùn)保費(fèi)為2美元/桶，港口費(fèi)為50元/噸，增值稅率17%。航空煤油綜合采購(gòu)成本=現(xiàn)行國(guó)產(chǎn)航空煤油出廠價(jià)格+上季度一般貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量×(上季度一般貿(mào)易進(jìn)口航空煤油實(shí)際采購(gòu)價(jià)格－上一季度國(guó)產(chǎn)航空煤油平均出廠價(jià)格)／上季度內(nèi)地航班航空煤油實(shí)際銷售量；進(jìn)銷差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)=(供油公司的噸油費(fèi)用+噸油利潤(rùn))×(1+增值稅率)×(1+城建、教育費(fèi)附加率)；供油公司的噸油費(fèi)用=(供油公司上年度的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用、管理費(fèi)用及財(cái)務(wù)費(fèi)用總額÷供油公司上年實(shí)際的航空煤油銷售量)X(1－噸油費(fèi)用降低率)；供油公司的噸油利潤(rùn)=[(供油公司上年度的凈資產(chǎn)總額×凈資產(chǎn)收益率)÷(1－供油公司的所得稅率)]÷供油公司上年實(shí)際的航空煤油銷售量；其中：增值稅率及城建、教育費(fèi)附加率按國(guó)家規(guī)定執(zhí)行；噸油費(fèi)用降低率暫定為7．5％；凈資產(chǎn)收益率暫定為3．78％；供油公司所得稅率按國(guó)家規(guī)定執(zhí)行。針對(duì)復(fù)雜的國(guó)內(nèi)油價(jià)定價(jià)公式，有以下幾個(gè)問(wèn)題需要航空公司重點(diǎn)研究：首先，關(guān)于進(jìn)銷差價(jià)。從上述價(jià)格公式出臺(tái)的背景及定價(jià)公式可以看出，政府在制定國(guó)內(nèi)油價(jià)的過(guò)程中，在逐步的和國(guó)際原油市場(chǎng)接軌，但不可避免的也要考慮到國(guó)內(nèi)航油生產(chǎn)和銷售企業(yè)的利潤(rùn)，因此形成了上述政府制定價(jià)格公式，公式中各項(xiàng)系數(shù)與航油銷售企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益掛鉤的特色。在這種機(jī)制下，買賣雙方在議價(jià)權(quán)上缺乏實(shí)質(zhì)上的公平性，航空公司無(wú)法公開得到定價(jià)公式中涉及航油公司經(jīng)營(yíng)效益的各項(xiàng)具體參數(shù)。因此，31號(hào)文規(guī)定的“航空公司與供油公司以進(jìn)銷差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，在上下各不超過(guò)8%的浮動(dòng)幅度內(nèi)協(xié)商確定具體進(jìn)銷差價(jià)”[11]至今未能實(shí)現(xiàn)。各地進(jìn)銷差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)自2006年制定至今，一直維持原有價(jià)格水平未變。一方面，航空公司無(wú)法獲取真實(shí)的價(jià)格公式系數(shù)，無(wú)法核證價(jià)格的合理性；另一方面，隨著人工成本等各項(xiàng)成本的逐年上升，航油公司的噸油費(fèi)用實(shí)際上也在上漲，但由于缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的充分說(shuō)服力，以及承擔(dān)著保供的社會(huì)責(zé)任，航油公司也不能以上述公式來(lái)反映實(shí)際的費(fèi)用水平。那么，如何才能使得定價(jià)公式與企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本真正聯(lián)動(dòng)？在充分保障了航油企業(yè)的利潤(rùn)率的同時(shí)，航空公司的效益如何保障？在這種價(jià)格機(jī)制下，作為盈虧自負(fù)的航空公司一方面要降低成本確保自身利潤(rùn)，一方面又要確保處于壟斷經(jīng)營(yíng)的航油公司的利潤(rùn)率，這種市場(chǎng)地位上的不對(duì)等從根本上決定了買賣雙方在價(jià)格層面上的話語(yǔ)權(quán)也是不可能對(duì)等的。解決之道，恐怕只有開放航油市場(chǎng)，引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，以市場(chǎng)的調(diào)節(jié)力去制約各方利益。在開放的市場(chǎng)中，每一個(gè)企業(yè)都要通過(guò)自身努力提高利潤(rùn)率，沒有哪一個(gè)企業(yè)的利潤(rùn)率是應(yīng)該由其他企業(yè)來(lái)維持的。第二，關(guān)于運(yùn)保費(fèi)。航空公司應(yīng)就保稅庫(kù)航油定價(jià)公式中“3.9美元/桶”的海上運(yùn)保費(fèi)與局方及供應(yīng)企業(yè)進(jìn)行探討和據(jù)理力爭(zhēng)。從國(guó)內(nèi)航油出廠價(jià)來(lái)看，其中關(guān)于航油進(jìn)口到岸完稅價(jià)格的定價(jià)公式中，海上運(yùn)保費(fèi)為2美元/桶，而作為同一個(gè)供應(yīng)商的進(jìn)口航油，其在保稅航油的定價(jià)公式中采用的海上運(yùn)保費(fèi)卻提高到3.9美元/桶。美元對(duì)人民幣的匯率暫按6.2計(jì)算，相當(dāng)于在海上運(yùn)保費(fèi)環(huán)節(jié)將保稅油價(jià)每噸提高93元，計(jì)算增值稅后，相當(dāng)于每噸提高108元。同一個(gè)進(jìn)口主體進(jìn)口的同一物資，海上運(yùn)保費(fèi)原則上應(yīng)保持一致，不應(yīng)出現(xiàn)區(qū)別報(bào)價(jià)的情況。第三,關(guān)于航油產(chǎn)品的選擇權(quán)。2012年以來(lái)，國(guó)內(nèi)航空公司陸續(xù)納入“營(yíng)改增”試點(diǎn)范圍。此次稅制改革，不但從根本上改變了航空運(yùn)輸業(yè)的流轉(zhuǎn)稅體制，也對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)、管理的各個(gè)方面帶來(lái)新的變化和要求。航空公司“營(yíng)改增”后，在國(guó)際運(yùn)輸增值稅免抵退稅政策下，通過(guò)增值稅抵扣鏈條，成本隨稅率下降。航油、飛機(jī)購(gòu)租、機(jī)務(wù)維修、餐食及機(jī)供品、起降費(fèi)等五項(xiàng)支出形成的進(jìn)項(xiàng)稅占進(jìn)項(xiàng)稅總量的90％以上，其中國(guó)內(nèi)航油的抵扣金額最大，約占總量的60%?！盃I(yíng)改增”后，國(guó)際航班加注保稅油或非保稅油已無(wú)實(shí)際稅務(wù)成本差異（2011年起航油進(jìn)口關(guān)稅為零），且保稅油成本普遍高于非保稅油剔除增值稅后的成本。以國(guó)航股份2012年9月實(shí)施“營(yíng)改增”試點(diǎn)至2013年7月期間計(jì)算，因被動(dòng)加注保稅油多形成航油成本9900萬(wàn)元。保稅油與非保稅油在油料公司進(jìn)銷環(huán)節(jié)并不存在特別的成本差異，甚至使用同一個(gè)油庫(kù)。但如第2章及本章中關(guān)于保稅油和非保稅油的定價(jià)公式介紹中所述，兩種油存在著價(jià)格差異，且保稅油的實(shí)際價(jià)格普遍高于非保稅油價(jià)剔除稅金的價(jià)格，這其中有油料公司銷售政策以及超額利潤(rùn)等多方面因素。多年來(lái)，國(guó)內(nèi)航空公司在營(yíng)業(yè)稅政策環(huán)境和航油市場(chǎng)壟斷環(huán)境下只能無(wú)奈接受。針對(duì)新的稅制環(huán)境下的航油采購(gòu)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)各主要航空公司自去年以來(lái)一直在與油料公司積極溝通，但在目前市場(chǎng)高度壟斷的局面下，至今未能獲得自主選擇油料產(chǎn)品（保稅航油、非保稅航油）的權(quán)利。經(jīng)征求海關(guān)總署和國(guó)家稅務(wù)總局有關(guān)部門意見，政策中并不禁止國(guó)際航班加注非保稅油。同時(shí)，在現(xiàn)行航油價(jià)格機(jī)制下，無(wú)論保稅航油或非保稅航油，已經(jīng)充分保證了油料公司的成本和利潤(rùn)，油料公司亦沒有理由限制航空公司對(duì)油料產(chǎn)品的合理選擇。3.推進(jìn)市場(chǎng)開放策略戰(zhàn)略合作無(wú)疑可以在賣方市場(chǎng)中為買方爭(zhēng)取到最大化的增值服務(wù)和政策傾斜，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，只有建立國(guó)內(nèi)航油市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制，完善供油體系，充分發(fā)揮市場(chǎng)作用，才能促進(jìn)航油供銷企業(yè)提高管理水平，真正與國(guó)際市場(chǎng)接軌，實(shí)現(xiàn)合理油價(jià)，促進(jìn)民航健康發(fā)展。無(wú)論是極具爭(zhēng)議的定價(jià)機(jī)制問(wèn)題還是買賣雙方在政策層面上話語(yǔ)權(quán)的不平等問(wèn)題，其根源都是“壟斷供應(yīng)”。只有打破壟斷供應(yīng)局面，才能真正實(shí)現(xiàn)買賣雙方在市場(chǎng)中的權(quán)利義務(wù)平衡。只有供需兩方都具備雙向選擇的權(quán)利，市場(chǎng)機(jī)制才能真正發(fā)揮作用。因此，在航油現(xiàn)貨采購(gòu)業(yè)務(wù)中，必須將推進(jìn)市場(chǎng)開放策略作為長(zhǎng)期的愿景目標(biāo)，并在采購(gòu)工作中逐漸滲透和推進(jìn)。在開放的航油供應(yīng)市場(chǎng)中，包括國(guó)航在內(nèi)的國(guó)內(nèi)航空公司將迎來(lái)眾多國(guó)際化的可選供應(yīng)商，這不僅有利于價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，更能夠提升航油供應(yīng)商的服務(wù)品質(zhì)，甚至為自主供油等多元化供應(yīng)模式提供可能。國(guó)航作為國(guó)內(nèi)唯一家載旗航空公司，應(yīng)充分發(fā)揮行業(yè)龍頭企業(yè)的作用，牽頭東航、南航等主要航空公司，積極推進(jìn)國(guó)內(nèi)航油市場(chǎng)的開放。政策的推進(jìn)必然不是一蹴而就的，因此該項(xiàng)采購(gòu)策略的推進(jìn)也必然是長(zhǎng)期而復(fù)雜的。國(guó)際航協(xié)及國(guó)外航空公司已經(jīng)堅(jiān)持與我國(guó)民航局及中航油就國(guó)內(nèi)航油供應(yīng)市場(chǎng)開放溝通多年，雖然目前該項(xiàng)目仍沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，但國(guó)際航協(xié)及國(guó)外航空公司仍然在為此目標(biāo)而積極推進(jìn)。國(guó)航及其他國(guó)內(nèi)同業(yè)航空公司也應(yīng)秉承著持之以恒、積極樂(lè)觀的態(tài)度，通過(guò)與局方進(jìn)行有效溝通，堅(jiān)持不懈地推進(jìn)此項(xiàng)策略。4.1.2國(guó)際市場(chǎng)在競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)激烈的國(guó)際航油市場(chǎng)，在安全標(biāo)準(zhǔn)及服務(wù)等級(jí)基本無(wú)差異的前提下，競(jìng)爭(zhēng)策略無(wú)疑是采購(gòu)人員應(yīng)遵循的根本原則，除此以外，在實(shí)際采購(gòu)中還應(yīng)靈活運(yùn)用橫向打包策略、綜合成本策略和鯰魚策略等采購(gòu)策略。只有將多個(gè)策略相結(jié)合，根據(jù)不同采購(gòu)項(xiàng)目的特點(diǎn)主動(dòng)采取相應(yīng)的措施和方法，才能充分激勵(lì)供應(yīng)商競(jìng)價(jià)，并最終獲取最優(yōu)價(jià)格和服務(wù)。在實(shí)施策略性采購(gòu)的過(guò)程中，采購(gòu)人員應(yīng)明確采購(gòu)的目標(biāo)是總成本（TotalCost）最低，或全生命周期成本(LifeCycleCost)最低，而非簡(jiǎn)單的“單價(jià)最低”。總成本指在一定時(shí)期內(nèi)（財(cái)務(wù)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中按年計(jì)算）為購(gòu)買和使用所有產(chǎn)品而花費(fèi)的全部費(fèi)用；全生命周期成本是指