交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計

交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計第一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六運輸需求分析與預(yù)測，是運輸樞紐規(guī)劃布局的一項重要內(nèi)容；在進行運輸量預(yù)測的同時，還應(yīng)當(dāng)結(jié)合運輸結(jié)構(gòu)預(yù)測和運輸供給能力的預(yù)測；宏觀上，是規(guī)劃運輸系統(tǒng)投資的基礎(chǔ)；微觀上，是決定交通運輸項目投資的基礎(chǔ)。第二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一節(jié)社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測是在國家與地方政府制訂的宏觀或微觀經(jīng)濟政策的指導(dǎo)下，以經(jīng)濟發(fā)展的歷史與現(xiàn)狀為出發(fā)點，以調(diào)查研究數(shù)據(jù)和統(tǒng)計資料為依據(jù)，以科學(xué)的定性分析判斷和嚴謹?shù)亩坑嬎銥槭侄?，對預(yù)測對象有關(guān)的經(jīng)濟活動的發(fā)展演變規(guī)律進行揭示，從而對預(yù)測對象的未來經(jīng)濟發(fā)展演變程度預(yù)先作出科學(xué)的推測。第三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六交通運輸系統(tǒng)是社會經(jīng)濟大系統(tǒng)的子系統(tǒng)；交通運輸需求的派生性；與交通運輸關(guān)系比較密切的主要經(jīng)濟指標(biāo)：國內(nèi)生產(chǎn)總值及其構(gòu)成、國民生產(chǎn)總值、國民收入、社會總產(chǎn)值、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值及人均指標(biāo)；與交通運輸關(guān)系密切的主要社會指標(biāo)：人口發(fā)展水平（人口總量、構(gòu)成及流動性）和土地利用狀況。第四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六影響運輸需求的社會經(jīng)濟因素分析影響旅客運輸需求的因素社會經(jīng)濟發(fā)展水平國民消費水平人口數(shù)量及城市化程度旅行費用，即運輸服務(wù)價格運輸供給的數(shù)量與質(zhì)量政策因素其他運輸方式的競爭第五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六影響貨運需求的因素經(jīng)濟發(fā)展水平國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)運輸線網(wǎng)的數(shù)量和質(zhì)量運價水平的變動國家經(jīng)濟政策和經(jīng)濟體制的變化資源分布狀況第六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測的主要內(nèi)容人口土地面積社會總產(chǎn)值、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、國民收入、國內(nèi)生產(chǎn)總值、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值人均國民收入、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、職工人均收入、農(nóng)民人均純收入財政支出與收入固定資產(chǎn)投資額工農(nóng)業(yè)主要產(chǎn)品產(chǎn)量礦產(chǎn)資源儲量第七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測方法及常用模型按社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測方法的性質(zhì)類型定性社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測：判斷預(yù)測法、專家評估法、市場調(diào)查法、類推法；定量社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測：時間序列分析法、回歸分析法、灰色理論等。第八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六按預(yù)測時間長短分類長期社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測，15年以上中期社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測，5～15年短期社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測，5年以下按預(yù)測的時態(tài)不同分類（是否包含時間變動因素）靜態(tài)社會發(fā)展預(yù)測動態(tài)社會發(fā)展預(yù)測第九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六常用社會經(jīng)濟預(yù)測方法介紹德爾菲（Delphi）法預(yù)測課題的選擇準備階段選擇專家，準備背景材料設(shè)計咨詢表咨詢階段資料咨詢表發(fā)給專家，專家寄回，預(yù)測小組統(tǒng)計整理整理結(jié)果及補充發(fā)回專家評論修正，反饋后繼續(xù)修正二輪匯總結(jié)果發(fā)回專家，提出最后預(yù)測結(jié)果及理由數(shù)據(jù)處理階段第十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六主觀概率法：指在一定條件下，預(yù)測者對經(jīng)驗結(jié)果作出主觀判斷的度量，即可能性的大小，也是個人信念的度量。向預(yù)測人員突出明確的預(yù)測目標(biāo)并提供盡可能相近的有關(guān)信息資料由預(yù)測人員根據(jù)自己所掌握的理論、實踐經(jīng)驗分別提出各自的預(yù)測意見，計算期望預(yù)測值預(yù)測組織者對各預(yù)測人員的期望值進行加權(quán)平均第十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六時間序列分析預(yù)測法：一種廣泛應(yīng)用的數(shù)量分析方法，主要用于描述和探索社會經(jīng)濟現(xiàn)象隨時間發(fā)展變化的數(shù)量規(guī)律性回歸分析法：從各種經(jīng)濟社會現(xiàn)象之間的相互關(guān)系出發(fā)，通過對與預(yù)測現(xiàn)象有聯(lián)系的現(xiàn)象變動趨勢分析，預(yù)測未來數(shù)量狀況的一種預(yù)測方法第十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第二節(jié)綜合運輸需求預(yù)測現(xiàn)代交通規(guī)劃理論中的交通需求預(yù)測習(xí)慣上分為四個階段進行：交通發(fā)生與吸引預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式劃分預(yù)測、交通分配預(yù)測第十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六運輸需求與運輸量的關(guān)系運輸需求是指社會經(jīng)濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要運輸量是指在一定的運輸供給條件下所能實現(xiàn)的人與貨物的空間位移量綜合運輸需求預(yù)測的理論框架第十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六綜合運輸需求預(yù)測的基本原則系統(tǒng)分析原則政策協(xié)調(diào)原則定性與定量相結(jié)合的原則彈性原則歷史與未來發(fā)展相結(jié)合的原則第十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第三節(jié)綜合運輸需求總量預(yù)測方法綜合運輸需求量是指在一定時期、一定社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)下進行社會經(jīng)濟活動所產(chǎn)生的交通運輸?shù)臄?shù)量第十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六定性預(yù)測方法經(jīng)驗判斷法經(jīng)理人員判斷法專家意見法運輸市場調(diào)查法第十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六定量預(yù)測方法時間序列法移動平均法指數(shù)平滑法自回歸分析法第十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六基于影響因素的預(yù)測方法增長率法乘車系數(shù)法產(chǎn)值系數(shù)法彈性系數(shù)法回歸預(yù)測法灰色預(yù)測GM（1，1）模型第二十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六利用運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論的運輸量預(yù)測方法四階段法是以1962年美國芝加哥市發(fā)表的《ChicagoAreaTransportationStudy》為標(biāo)志，交通規(guī)劃理論和方法得以誕生。1962年美國制訂的聯(lián)邦公路法規(guī)定凡5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調(diào)查為基礎(chǔ)的都市圈交通規(guī)劃，方可得到聯(lián)邦政府的公路建設(shè)財政補貼。該項法律直接促成交通規(guī)劃理論和方法的形成和發(fā)展。開始，交通預(yù)測只是關(guān)于交通發(fā)生、交通分布、交通分配三個階段的預(yù)測。20世紀60年代后期，日本廣島都市圈的交通規(guī)劃首次提出了對不同交通方式進行劃分這一新的預(yù)測內(nèi)容。此后，交通規(guī)劃變成了交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個步驟，這就是交通規(guī)劃的四階段法（也叫四步法）理論。后來人們將交通方式劃分與其他三個步驟做了不同形式的結(jié)合，相應(yīng)的得出各類預(yù)測方法。這些都歸入四階段法。第二十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六出行的產(chǎn)生與吸引（TripGeneration,TripOrigin&Destination）交通小區(qū)的劃分同質(zhì)性：分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟，社會等特性盡量使其一致盡量以鐵路，河川等天然屏障作為分區(qū)界限盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)現(xiàn)成的統(tǒng)計資料考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心（形心）可取為路網(wǎng)中的節(jié)點第二十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市不超過50個，大城市最多不超過100-150個。數(shù)量太多將加重規(guī)劃的工作量，數(shù)量太少又會降低調(diào)查和分析的精度分區(qū)中人口適當(dāng)，約1-2萬人，靠市中心分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些考慮到干道是匯集交通的渠道，因此一般不以干道作為分區(qū)界線，道路兩側(cè)同在一個交通區(qū)也便于資料整理對于已作過OD調(diào)查的城市，最好維持原已劃分的小區(qū)小區(qū)內(nèi)的出行次數(shù)不超過全區(qū)域內(nèi)出行總數(shù)的10％-15％發(fā)生、吸引交通量與生成交通量的關(guān)系第二十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六…...…...…...…...…...…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量生成交通量第二十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六出行的影響因素家庭構(gòu)成與大小：走親訪友，購物等私人出行多；以家庭為單位的工作、業(yè)務(wù)等出行幾乎沒有。隨著家庭規(guī)模的增大，人均出行數(shù)減少，例如，購物可由一人代替年齡、性別：男性26~50歲出行多，女性16~50歲出行多汽車保有率高，人均出行數(shù)增加。原因：(1)出行需求高的人買車，(2)有車后容易誘發(fā)出行。自由時間=24-生活必需時間(睡眠、飲食)-約束時間（工作、學(xué)習(xí)）自由時間多出行機會大自由出行量：T=at+bt：自由時間；a，b：系數(shù)和常數(shù)。第二十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六職業(yè)、職務(wù)：司機、推銷、市場開拓人員出行多，教師出行少外出率：因工種、年齡的不同而異企業(yè)環(huán)境：企業(yè)大，外出率高收入：收入高，出行機會多其他：天氣、周日、季節(jié)等第二十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六年齡段平均出行次數(shù)(男)第二十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六女性不同年齡的平均出行次數(shù)年齡段第二十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六出行生成量的預(yù)測生成交通量（T）TripProduction平均生成交通量法：現(xiàn)狀條件下，人均每天的出行次數(shù)法。又稱交叉分類（CrossClassification）或類型分析法（CategoryAnalysisMethod）第二十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第三十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測發(fā)生與吸引原單位法其中，i,j：小區(qū)；x：屬性變量（土地利用類別、面積、常住人口、白天人口，工作人口等）；b：某出行目的的平均發(fā)生量（出行數(shù)/日人）；c：某出行目的的平均吸引量（出行數(shù)/日人）。其他方法：多元回歸分析模型、增長率法第三十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六例：在某對象區(qū)域常住人口平均出行率不變的情況下，求其將來的出行生成量與吸引量（單位：萬出行數(shù)／日）。第三十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六出行生成量：Tp=28.0+51.0+26.0=28.0+50.0+27.0=105.0現(xiàn)狀常住人口：N=11.0+20.0+10.0=41.0將來常住人口：15.0+36.0+14.0=65.0現(xiàn)狀平均出行率T/N：105.0/41.0=2.561(出行數(shù)/日、人)將來的生成交通量：Tn=M*(T/N)=65.0*2.561=166.5(萬出行數(shù)/日)第三十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六165.975166.375第三十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六調(diào)整方法：總量控制(ControlTotal)因為，T=166.5萬次／日，所以第三十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第三十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六交通的分布(TripDistribution)

在交通生成預(yù)測階段，主要是預(yù)測各交通小區(qū)的發(fā)生量和吸引交通量。而在交通分布階段，則要預(yù)測這些吸引、發(fā)生交通量從哪里來，到哪里去，即推求出各小區(qū)間的交通分布量。第三十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量生成交通量…...…...…...…...…...第三十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六現(xiàn)在OD表目標(biāo)OD表第三十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六

增長系數(shù)法（GrowthFactorMethod,PresentPatternMethod）假設(shè)在給定的條件下，預(yù)測。增長系數(shù)算法第1步 令計算次數(shù)m=0；第2步 給出現(xiàn)在OD表中、、、及將來OD表中的、、。第3步 求出各小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量的增長系數(shù),。第四十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第4步求第m+1次近似值根據(jù)的種類不同，可以分為同一增長率法（UniqueGrowthFactorMethod），平均增長率法（AverageGrowthFactorMethod），底特律法（DetroitMethod），弗拉塔法（FratorMethod）。

第四十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第5步收斂判定若滿足上述條件，結(jié)束計算；反之，令m=m+1，返回到第2步?！?..…...…...…...…...第四十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六平均增長率法：ij小區(qū)的分布交通量的增長率使用i區(qū)出行發(fā)生量的增長率和j區(qū)出行吸引量增長率的平均值。

同一增長率法：ij小區(qū)的分布交通量的增長率都使用生成交通量的增長率，即：第四十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六底特律法(Detroit)：ij區(qū)間分布交通量的增長率與i區(qū)出行發(fā)生量和j區(qū)出行吸引量增長率之積成正比，與出行生成量的增長率成反比，即弗拉塔法(Frator)：ij區(qū)間分布交通量的增長率使用出行發(fā)生量誤差修正量和出行吸引量誤差修正量的組合平均值。

第四十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六

重力模型法（GravityMethod）模擬物理學(xué)中的牛頓的萬有引力定律兩物體間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比，與它們之間距離的平方成反比。（5.3.1）1955 Casey其中，Oi，Dj：小區(qū)i，j的發(fā)生與吸引交通量；

R：小區(qū)i，j間的距離或一般費用； k,α,,：系數(shù)。第四十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六模型式分子：產(chǎn)生分布交通量的能力，α,通常稱為潛能系數(shù)，一般在0.5-1.0間取值；模型式分母：阻抗，為阻抗系數(shù),表示道路建設(shè)水平指標(biāo)。第四十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六在現(xiàn)狀OD表已知的條件下，Oi,Dj,Rij和tij已知，k,α,,可以用最小二乘法求得。對(5.3.1)式取對數(shù):已知未知已知第四十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六對一般情況，k,α,,都為未知數(shù)，用最小二乘法求得。即，S.t.第四十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六阻抗系數(shù)S.t.第四十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六交通阻力曲線的幾種形式：指數(shù)函數(shù)：（1）冪函數(shù)：（2）組合函數(shù)：（3）

n，：參數(shù)

—單約束型B.P.R.模型:出行調(diào)整系數(shù)重力模型的特點：①直觀上容易理解；②能考慮路網(wǎng)的變化；③特定區(qū)的現(xiàn)有OD交通量為零時，也能預(yù)測；④沒有人的出行行為；⑤內(nèi)內(nèi)交通量無法求出；⑥操作方便。第五十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六計算方法：以冪指數(shù)交通阻抗為例。

第1步 令m=0，m為計算次數(shù)。第2步 給出n。第3步 令第4步

求出

第5步

收斂判定。若下式滿足，則結(jié)束計算；反之，令m+1=m，返回第4步重復(fù)計算。

第五十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六介入機會模型（InterveningOpportunityMethod）Schncider1959基本思路：從某區(qū)發(fā)生的交通與到達機會數(shù)成正比地按距離從近到遠的順序到達目的地。1(j-1)j……n購物出行到達機會數(shù)可視為商店數(shù)或商店面積等。第五十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第五十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第五十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第五十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六最大熵模型（EntropyModel）第五十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六情況1情況2情況3情況4情況5

OD交通量狀態(tài)

第五十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六約束條件：式中，的出行費用；C:出行總費用。第五十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六s.t.問題歸納為：第五十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六計算步驟(Wilson模型)：第１步給出值。第２步求出j和i。第3步如果j和i非收斂，則返回第2步；反之，執(zhí)行第4步。第4步將j、i和代入式(5.5.7)，求出，這時，如果總費用條件式(5.5.4)滿足，則結(jié)束計算；反之，更新

值，返回第１步。第六十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六特點：能表現(xiàn)出行者的微觀行動；總交通費用是出行行為選擇的結(jié)果，事先給定脫離現(xiàn)實情況；各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的選擇概率相等的假設(shè)沒有考慮距離和行駛時間等因素。第六十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六交通方式劃分模型(ModalSplitModel)概述交通方式：1.城際間：鐵路、公路、航空、水運、管道；2.城市范圍：軌道（地鐵、輕軌、獨軌等）、水運、道路（行人、非機動車、摩托車、出租、公共電汽車、客車、貨車）。第六十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第六十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第六十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六客運運行速度(km/h)Co2排放(g/人km)能耗(千卡/人km)死亡人數(shù)(人/億人km)運輸能力(人/時單向)家庭轎車2344.66001.172200公共汽車1119.41540.0821.4-2.1萬客輪3023.9---航空>80030.2456--鐵道30-2004.785.50.0058.3萬高速鐵路>2005.6

0.08.3萬地鐵30-603770.0055.0-8.4萬路面電車20-309-0.0050.5-1.4萬新交通系統(tǒng)3071190.0050.84-2.5萬各種交通方式的特性比較第六十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六影響交通方式劃分的因素出行特性、交通服務(wù)水平、個人屬性、家庭屬性和地區(qū)特性等。一、出行特性

a．出行目的上班、上學(xué)出行：汽車利用率低、公共交通利用率高。業(yè)務(wù)出行：因需要在多客戶處停留，裝卸貨物等，所以汽車利用率高、公共交通利用率低。第六十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六自由出行：汽車(出租)利用率高。b．出行距離步行<3km

自行車<5km

摩托車<8km

公共汽車<300km

轎車<500km貨車<500km

鐵路500-1000km、低附加值貨物飛機>1000km、高附加值貨物水運(內(nèi)河)短途、捷徑、觀光水運(近海、遠洋)旅游、散貨、低附加值貨物。第六十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第六十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六二、交通服務(wù)水平行駛時間、費用、等待時間、運到期限、舒適性、安全性、可靠性等。三、個人屬性職業(yè)、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車保有與否。業(yè)務(wù)員、推銷員汽車使用率高，20~40歲汽車利用率高，其它年齡段公共汽車利用率高，男性比女性汽車利用率高，收入高汽車利用率高。四、家庭屬性單身、夫妻、有否小孩、是否與老人同居。老人、小孩上醫(yī)院機會多汽車利用機會增多。第六十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六五、地區(qū)特性人口規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候等。城市規(guī)模大交通設(shè)施水平高公共汽車利用率高山川、河流多汽車、公共汽車利用率高雨天、雪天公共交通方式利用率高停車設(shè)施舒適性和便利性。六、區(qū)內(nèi)人口密度密度高公共交通利用率高。第七十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六公共交通劃分率區(qū)人口密度非汽車保有家庭1輛/戶2輛/戶第七十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六交通方式劃分模型一、交通方式選擇類型1.單階段選擇：不區(qū)分固定階層和選擇階層；2.二階段選擇：區(qū)分固定階層和選擇階層；OD交通量個人屬性轎車利用層方式選擇層公交利用層轎車公交車第七十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六3.集計選擇：以交通小區(qū)為單位；4.非集計選擇：以個人為單位；5.二者擇一：6.多項選擇；全交通方式步行、自行車步行以外步行自行車個性化交通工具公共交通工具汽車摩托車公共汽車軌道交通第七十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六二、交通方式劃分模型1.出行端點型

在出行發(fā)生與吸引階段進行出行方式劃分。

m：modal

（出行端點）

劃分率曲線(出行端點)

第七十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六2.出行相互轉(zhuǎn)換型(TripInterchangeModel)

在出行分布階段進行方式劃分。

(1)劃分率曲線非汽車保有汽車保有10050時間比0.51.01.52.0第七十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六公共汽車與小轎車的劃分率曲線

上班目的的公共汽車劃分率曲線第七十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六(2)劃分率模型a.Logit模型(二元)其中,ｃ:汽車(car)；ｂ:公共汽車(bus)b.多項Logit模型第七十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六交通量分配（TrafficFlowAssignment）交通分配是城市交通規(guī)劃的一個重要環(huán)節(jié)，它按照規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)初步方案，將已經(jīng)預(yù)測出的OD交通量按照一定的規(guī)則符合實際地分配到道路網(wǎng)中的各條道路上，求出各條道路和各交叉口的實際流量，是用以檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。第七十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六徑路n徑路1徑路2ODOD第七十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第八十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六對于交通分配，國內(nèi)外均進行過較多的研究，數(shù)學(xué)規(guī)劃方法、圖論方法及計算機技術(shù)的發(fā)展，為合理的交通分配模型的研制及應(yīng)用提供了堅實的基礎(chǔ)，國際上通常把交通分配方法分為平衡模型與非平衡模型兩大類，并以Wardrop第一、第二原理為劃分依據(jù)。第八十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一原理是假定網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，即所有使用的路線都比沒有使用的路線費用小。第二原理假定車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小，如果交通分配模型滿足Wardrop第一、二原理，則該模型為平衡模型，并且滿足第一原理的稱為用戶稱為使用者優(yōu)化平衡模型，滿足第二原理的稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型。如果分配模型不使用Wardrop原理，而是采用了模擬方法，則被除數(shù)稱為非平衡模型。第八十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六平衡交通分配模型比較適合于宏觀研究，但是這類模型求解比較困難，盡管人們提出了一些近似方法，但計算仍然很復(fù)雜，在實際工程中難以采用。非平衡模型由于具有結(jié)構(gòu)簡單、概念明確、計算簡便等優(yōu)點，在實際工程中得到了廣泛的應(yīng)用，效果良好。第八十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第八十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第八十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第八十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第八十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第八十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第八十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第九十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第九十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第九十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第九十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第九十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六徑路2徑路112322徑路2徑路112322第九十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六徑路2徑路1OD交通量時間通行能力第九十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六用戶均衡的概念第九十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第九十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第九十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百零一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百零二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百零三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百零四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百零五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百零六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六梯度法示意圖第一百零七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百零八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百零九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百一十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百一十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六0K.T點示意圖第一百一十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百一十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百一十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百一十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百一十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百一十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百一十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百一十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百二十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百二十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百二十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百二十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百二十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百二十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百二十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六156472322211113344689節(jié)點及節(jié)點號碼路段及路段費用第一百二十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六156472322211113344689第一百二十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百二十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百三十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百三十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百三十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百三十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百三十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百三十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百三十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六徑路3徑路1D徑路2第一百三十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百三十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百三十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百四十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百四十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百四十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百四十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期生吸引點公共汽車線路道路網(wǎng)絡(luò)第一百四十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百四十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百四十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百四十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六1４２3３1４２第一百四十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百四十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百五十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六1４２3３1４５２第一百五十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百五十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百五十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百五十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百五十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百五十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百五十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百五十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百五十九頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百六十頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百六十一頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百六十二頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百六十三頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百六十四頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百六十五頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百六十六頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第一百六十七頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六第四節(jié)運輸需求結(jié)構(gòu)預(yù)測從其結(jié)構(gòu)上來講，主要包含了兩方面的分類：一是總運輸需求量中客運量和貨運量的結(jié)構(gòu)比率；二是總運輸需求量（含客運量和貨運量）由綜合運輸系統(tǒng)的五種運輸方式分別承擔(dān)的結(jié)構(gòu)比率第一百六十八頁，共一百七十七頁，編輯于2023年，星期六客貨運量的結(jié)構(gòu)比率發(fā)展預(yù)測旅客運量預(yù)測一般采用定性預(yù)測和定量預(yù)測相結(jié)合的方法。在定量預(yù)測法方法中可采用時間序列分析預(yù)測法、回歸預(yù)測分析法等，同時增長率法、乘車系數(shù)法、彈性系數(shù)法等也是常采用的方法。第一百六