城市道路橫斷面設(shè)計課件

§5-1橫斷面設(shè)計原理及布置類型§5-2機動車道設(shè)計§5-3非機動車道設(shè)計§5-4路側(cè)帶設(shè)計§5-5分車帶、路肩、緣石及人行道鋪裝§5-6橫斷面綜合布置設(shè)計§5-7橫斷面圖的設(shè)計5城市道路橫斷面設(shè)計城市道路橫斷面:

道路中心線法線方向的道路斷面。

道路橫斷面設(shè)計依據(jù):

道路性質(zhì)、道路類別、道路規(guī)劃紅線以及交通組織方式。

道路橫斷面設(shè)計主要任務(wù):

合理確定各組成部分的幾何尺寸及其相互布置關(guān)系，包括路拱坡度及路拱曲線的確定。§5-1橫斷面設(shè)計原理及布置類型一、城市道路橫斷面設(shè)計原則1.道路橫斷面設(shè)計應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行。2.橫斷面設(shè)計應(yīng)近遠期結(jié)合，使近期工程為遠期工程所利用，并預(yù)留管線位置。3.對現(xiàn)有道路改建應(yīng)采取工程措施與交通管理措施結(jié)合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全。

返回上一頁下一頁退出§5-1橫斷面設(shè)計原理及布置類型⑴

單幅路俗稱“一塊板”斷面。各種車輛在車道上混合行駛。廣州解放路§5-1橫斷面設(shè)計原理及布置類型⑵雙幅路俗稱“兩塊板”斷面。在車道中心用分隔帶或分隔墩將車道分為兩半，上、下行車輛向行駛。各自再根據(jù)需要決定是否劃分快、慢車道。MexicoCity§5-1橫斷面設(shè)計原理及布置類型⑶三幅路俗稱“三塊板”斷面，中間為雙向行駛的機動車道，兩側(cè)為靠右行駛的非機動車道。桂林解放橋§5-1橫斷面設(shè)計原理及布置類型§5-1

橫斷面設(shè)計原理及布置類型（二）橫斷面的四種基本型式分析比較：優(yōu)點：占地少，投資省，缺點：各種車輛混合行駛，于交通安全不利適用：①機動車交通量不大非機動車較少的次干路支路

②用地不足拆遷困難的舊城改建的城市道路上。交通組織：①劃快慢車行駛分車線?？燔囋谥虚g行駛，②不劃分車線，組織單行交通，限制載重車和非機動車單幅路雙幅路三幅路四幅路優(yōu)點：減少行車干擾，提高車速，分隔帶上可以用作綠化、布置照明和敷設(shè)管線等，缺點：機非混合行駛，不安全，適用：郊區(qū)快速路交通組織：劃快慢車行駛分車線優(yōu)點：機非分行，分隔帶在分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陽防曬、減少噪音和布置照明，缺點：占地多，只有紅線寬度等于或大于40m時才滿足車道布置的要求。適用：機動車交通量大、非機動車多的城市道路交通組織：交通組織：機非分行，互不干擾優(yōu)點：機非分行，對向分隔，車速高，缺點：占地多。適用：機動車交通量大、非機動車多的城市主干路和快速路。交通組織：機非分行，互不干擾橫斷面的四種基本形式分析比較：（1）在交通安全上：三塊板和四塊板有利于解決機動車與非機動車相互干擾(易產(chǎn)生交通事故)的主要矛盾，同時分隔帶還起行人過街的安全島作用。但三塊板和四塊板在公共交通?？空咎?，乘客上、下車須穿越非機動車道，帶來不便。（2）在行車速度上：由于一塊板和兩塊板是機、非混合行駛，互相干擾，車速不易提高，但對于機動車和非機動車分道行駛的三塊板和四塊板的型式，由于互不干擾，各行其道，車速一般較高。（3）在照明上：板塊越多，照明越易布置。三塊板和四塊板型式均能較好處理綠化種植與照明桿線之間的矛盾，能使照度均勻，提供良好的夜間行車環(huán)境，因而能減少因照明不良引起的交通事故，提高夜間行車速度。（4）在綠化遮蔭上：三塊板、四塊板可布置多排綠化，遮蔭面大，綠化系數(shù)高，尤其是在夏季，為行人和各種車輛行駛創(chuàng)造較舒適的環(huán)境，同時也利于保護路面，防止黑色路面軟化或泛油以及水泥混凝土路面的脹縮開裂和翹曲等。（5）在環(huán)境保護上：三塊板的機動車道在道路中間，由于綠帶的隔離作用，對行人和沿街居民的噪音影響較小，同時，也為道路的空間構(gòu)成創(chuàng)造條件。（6）在造價上：在交通量相同的情況下，一塊板占地少、投資??；三塊板特別是四塊板用地最大、工程費用也較高，但有利于地下管線的敷設(shè)，并且機動車道和非機動車道可以采用不同厚度的路面，這是它的有利一面。通過以上分析可知，四種橫斷面形式都各有它的優(yōu)缺點，因而，必須結(jié)合具體情況，對主要技術(shù)經(jīng)濟指標進行比較，因地制宜的選用。機動車道的設(shè)計包括

車行道寬度設(shè)計

車行道條數(shù)設(shè)計車行道寬度的確定主要取決于

設(shè)計車輛的外廓尺寸一定設(shè)計車速情況下車輛兩側(cè)安全凈距車行道條數(shù)的確定取決于道路遠景設(shè)計小時交通量的預(yù)測值一條車行道的設(shè)計通行能力§5-2

機動車道的設(shè)計二、一條車行道寬度

道路上供一縱列車隊安全行駛的地帶，稱為一條車道。一條車行道寬度原則上由設(shè)計車輛車身寬度a和橫向安全凈距組成。

設(shè)同向行駛車輛的安全凈距為d，對向行駛的安全凈距為x，車輛與路緣石的安全凈距為c，道路設(shè)計車速為V（km/h），根據(jù)行車實驗觀測，則有：（m）（m）（m）§5-2

機動車道的設(shè)計（一）靠路邊的車道寬度（m）

1、一側(cè)靠路邊，另一側(cè)為對向車道：

2、一側(cè)靠路邊，另一側(cè)為同向車道（圖5-4）：

§5-2

機動車道的設(shè)計（二）靠路中心線的車道寬度

（m）（三）同向的中間車道寬度

（m）§5-2

機動車道的設(shè)計三、《城市道路設(shè)計規(guī)范》關(guān)于車行道設(shè)計通行能力的規(guī)定

我國現(xiàn)行城市道路設(shè)計規(guī)范將車行道通行能力分為:

§5-2

機動車道的設(shè)計可能通行能力設(shè)計通行能力可能通行能力：若受到道路平面交叉口的影響，則：表5-2的代表組（S）

計算行車速度km/h504030202.132.202.332.61返回上一頁下一頁退出交叉口可能可能a·==iitNtN/3600/3600§5-2

機動車道的設(shè)計行車時間間隔ti設(shè)計通行能力：道路分類快速路主干路次干路支路0.750.800.850.90表5-3道路分類系數(shù)§5-2

機動車道的設(shè)計四、設(shè)計小時交通量設(shè)計小時交通量可以根據(jù)以下幾種方法確定：a）取“高峰小時交通量”作為設(shè)計小時交通量b）取“交通量頻率曲線第30位小時交通量”作為設(shè)計小時交通量以全年8760個小時為橫坐標，以一年中各小時交通量Qh和年平均日交通量QA的比值(以％計)的大小順序及其在全年中對應(yīng)出現(xiàn)的小時數(shù)，由大到小排列各點到坐標圖上，連接各點，即得交通量頻率曲線。c）參照其他類似城市規(guī)模的道路交通資料作為設(shè)計小時交通量d）根據(jù)或參照城市規(guī)劃資料確定設(shè)計小時交通量目前，一般都認為采用“第30位小時交通量”作為設(shè)計小時交通量較為合理。（一）設(shè)計目標年年平均日交通量1.增長交通量——由于城市車輛保有量增加而增加的交通量2.吸引交通量——道路改善后或新路修成后從其他道路吸引過來的交通量

道路建成后的頭幾年，吸引交通量可能在不斷地增加，之后趨于穩(wěn)定。它應(yīng)由對各項交通資料綜合分析后求得。3.發(fā)展交通量——由于道路兩側(cè)建筑物發(fā)展而增加的交通量

發(fā)展交通量主要在新建城區(qū)內(nèi)的道路上考慮，在城市建成區(qū)內(nèi)修路則可不考慮此項數(shù)值。

§5-2

機動車道的設(shè)計按增長率法：

國外一般都認為采用“第30小時交通量”作為設(shè)計小時交通量較為合理，其Qh/Qda大約為10%～16%，其中市區(qū)道路為10%～12%，郊區(qū)道路為15%。(年第30位最大小時交通量:指將一年內(nèi)所有小時交通量，按從大到小的順序排列，序號第30位的小時交通量。研究表明，第30位小時交通量與年平均日交通量之比k值十分穩(wěn)定，所以設(shè)計小時交通量一般用年第30位小時交通量。亦可根據(jù)各地交通量資料選用第20位至第40位小時之間最為合理時位的交通量)

不能取得時，《城市道路設(shè)計規(guī)范》推薦k=11%。圖5-2高峰小時交通量和平均日交通量之間的關(guān)系§5-2

機動車道的設(shè)計（二）高峰小時比率k

(四)車種換算①用個有代表性的平均車頭時距之比值作為交通量的換算依據(jù)②根據(jù)車輛占道面積和行車速度的比值進行換算五、機動車道路面寬度六、路拱坡度及路拱曲線

路拱即是道路車行道斷面由兩側(cè)向中央逐漸拱起的形狀。

主要作用：排水

路拱高度：拱頂?shù)浇譁系椎母叨确Q為路拱矢高或路拱高度

路拱坡度：道路橫向單位長度內(nèi)升高或降低的數(shù)值，用i表示

路拱曲線：拋物線型、直線型和折線型等?！?-2

機動車道的設(shè)計（一）路拱坡度

路拱坡度的確定應(yīng)以有利于路面排水和保障行車安全平穩(wěn)為原則。路面種類。（表5-6）道路縱坡。當確定路拱橫坡時，要考慮道路縱坡的大小，以控制合成坡度。如果道路縱坡較大，則路拱坡度宜用小值；反之，路拱坡度可大些。車行道寬度。車行道寬則路拱橫坡度應(yīng)選擇得平緩一些，否則路拱各點間的高度太大，會影響行車和道路橫斷面的視覺效果。所以，在設(shè)計中，應(yīng)算出路拱各點間的高度和橫坡，從而檢查是否都滿足排水、行車和美觀的要求。車速。車速高的道路上，路拱坡度宜小，但應(yīng)便利排水。非機動車車行道路拱設(shè)計一般采用單面坡。人行道橫坡度考慮行人安全、排水以及兩側(cè)建筑標高配合，城市道路中人行道橫坡宜采用1%～2%的單面坡。§5-2

機動車道的設(shè)計表5-6不同路面類型設(shè)計路拱坡度

路面面層類型路拱設(shè)計坡度（%）水泥混凝土1.0~2.0瀝青混凝土瀝青碎石瀝青貫入式碎（礫）石1.5~2.0瀝青表面處治碎（礫）石等粒料路面2.0~3.0§5-2

機動車道的設(shè)計（二）路拱曲線圖5-3拋物線型路計算圖式

表5-7各種返回拋物線路拱比較

拋物線類型計算公式各點高度（m）各點間橫坡（i）h1h2h3h4h5i1i2i3i4i5二次拋物線h0.96h0.84h0.64h0.36h0.200.601.001.401.80改進二次拋物線h0.88h0.72h0.52h0.28h0.600.801.001.201.40半立方次拋物線h0.91h0.75h0.54h0.29h0.450.801.051.251.45改進三次拋物線h0.90h0.77h0.59h0.34h0.500.650.901.251.70注：h為路拱高度；各點間橫坡值為路拱平均橫坡度的i倍數(shù)，計算單位同i。

§5-2

機動車道的設(shè)計2）改進的二次拋物線路拱此種形式的路拱，其橫坡的變化較均勻，路中與路邊的橫坡也較適中，有利于排水和行車。常用于城市道路機動車和非機動車混合行駛“單幅路”橫斷面形式。

3）半立方次(一次半)拋物線路拱此路拱的圖形與改建的二次拋物線路拱相似，僅在路中的橫坡稍緩些。這種路拱形式，適用于路面寬度在20m以下的瀝青混凝土、瀝青碎石路面。

4）改進的三次拋物線路拱此種形式的路拱，符合排水迅速的要求，改善了路中心部分橫坡度過于平緩的缺點。在橫坡i<3％的條件下，能夠保證行車的安全，因而適用于多種道路。計算公式：（曲線圖）（直線圖）主要用于多車道的水泥混凝土路面上。適應(yīng)各種寬度及橫坡度的路面。一般多用于路面寬度超過20m的道路。（2）直線接圓曲線型

（3）折線型路拱

折線形路拱是車行道橫坡由若干段短折線組成的路拱，每一折線段的橫坡度由路中心向側(cè)石逐漸增大。優(yōu)點是直線段較短，施工時容易攤壓得平順，也可按車行道寬度來選擇轉(zhuǎn)折點，較符合設(shè)計、施工和養(yǎng)護的要求；缺點是在轉(zhuǎn)折點處有尖鋒凸出，不利于行車。適用于城市道路中的水泥混凝土路面。圖5-4折線型路拱

經(jīng)預(yù)測，某三幅道路由東向西的高峰小時交通量為：公共汽車50輛/h，摩托車50輛/h，普通汽車為400輛/h,小型汽車380輛/h;由西向東的交通量約為對向的3/4。V=60KM/h,交叉口平均間距為800m,試設(shè)計機動車車行道的寬度。（1）換算交通量小型汽車：380輛/h×1=380輛/h普通汽車：400輛/h×1.5=600輛/h公交車：50輛/h×1.5=75輛/h摩托車：50輛/h×0.5=25輛/h合計：1080輛/h（2）上述交通量為最大方向交通量，所以不需要考慮方向不均勻系數(shù)。（3）計算可能通行能力根據(jù)V=60km/h，查表得車頭時距為2.08s，則一條車道的可能通行能力為：N=3600/ti=3600/2.08=1730輛/h§5-2

機動車道的設(shè)計(4)計算設(shè)計通行能力根據(jù)主干路查表得到道路分類系數(shù)為0.8，根據(jù)V與交叉口平均間距，查表得交叉口影響系數(shù)為0.5，則：

Nd=N×0.8×0.5=1730×0.8×0.5=692輛/h(5)估計單向車道數(shù)：n=Q/Nd=1080/692=1.56因此，取整數(shù)定為兩車道。

(6)復(fù)算通行能力，單向兩車道，則最靠邊的車道通行能力還應(yīng)予以折減，單向兩車道通行能力為：N=692×（1+0.8）輛/h=1280輛/h實際通行能力大于交通量，說明能滿足要求?！?-2

機動車道的設(shè)計（7）車行道寬度計算，除考慮雙向外，還需考慮兩側(cè)路緣帶。根據(jù)交通組成，車道寬取3.5m，所以車行道總寬度：W機=2×n×b+2Wmc=(2×2×3.5+2×0.5)=15m自行車、三輪車、平板車和畜力車等一、非機動車設(shè)計車輛:

自行車

二、一條車道寬度:根據(jù)車身寬度和車輛兩側(cè)安全凈距確定的。1.0m三、非機動車道的通行能力

§5-3非機動車道設(shè)計四、非機動車車行道總寬度

（單方向）自行車車道總寬度=一條自行車道寬度×車道數(shù)

根據(jù)我國各城市設(shè)計和使用經(jīng)驗，道路一側(cè)自行車道路面寬度推薦值為：4.5m、5.5m、6.5m、7.5m、8.5m幾種，最小寬度不應(yīng)小于4.5m。

§5-3非機動車道設(shè)計§5-4路側(cè)帶設(shè)計

路側(cè)帶是指車行道最外側(cè)緣石至道路建筑紅線間的范圍，一般道路兩側(cè)各有一側(cè)帶。

路側(cè)帶的主要功能是滿足步行交通的需要，同時也應(yīng)滿足綠化布置、地上桿柱、地下管線、交通標志、信號設(shè)施、護欄等公用附屬設(shè)施安置的需要。路側(cè)帶的寬度，應(yīng)包括人行道、設(shè)施帶、綠化帶等的寬度。一、人行道寬度及布置我國由于人口眾多，用地緊張，居住密度較大，客運交通尚不發(fā)達等原因，步行交通所占比重較大。因此，在規(guī)劃或設(shè)計人行道時，應(yīng)充分考慮人行道的足夠?qū)挾?，如寬度不足，勢必?dǎo)致行人侵占車行道而影響汽車與行人的交通安全和順暢。根據(jù)我國部分城市調(diào)查資料可知：大城市現(xiàn)有人行道寬度為3～10m，中等城市人行道寬2.5～8m，小城市2～6m。人行道通常對稱布置在道路兩側(cè)，受地形、地物限制時，可不等寬或不在一個平面上。二、設(shè)施帶寬度

設(shè)施帶是指路側(cè)帶中為行人護欄、照明桿柱、標志牌、信號燈等提供的安設(shè)地帶。三、綠化帶寬度

道路綠化包括路側(cè)帶、分車帶、立體交叉、廣場、停車場以及道路用范圍內(nèi)的邊角空地等處綠化?！?-4路側(cè)帶設(shè)計路側(cè)帶通常都是對稱地布置在街道的兩側(cè)。路側(cè)帶的布置問題要同時考慮行人交通安全與暢通、綠化效果和護欄、桿柱、管線的安設(shè)等三方面因素。圖5-5路側(cè)帶（人行道）布置基本形式

四、路側(cè)帶（人行道）布置形式§5-4路側(cè)帶設(shè)計§5-5分車帶、路肩、緣石及人行道鋪裝一、分車帶

所謂分車帶是指在多幅道路上，用于分隔車輛，沿道路縱向設(shè)置的帶狀非行車部分。有設(shè)在路中央的機動車與非機動車分車帶兩大類，前者稱中央分車帶（簡稱中央帶或中間帶），后者稱兩側(cè)分車帶（簡稱兩側(cè)帶）。分車帶的功能主要是分隔交通，此外，作為安設(shè)交通標志、公用設(shè)施與綠化用地。分車帶寬度通常由分隔帶和兩側(cè)路緣帶寬度組成。分車帶最小寬度及側(cè)向凈寬等見表４.６.１?！?-5分車帶、路肩、緣石及人行道鋪裝二、路肩路肩指的是位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分(包括硬路肩與土路肩)，為保持車行道的功能和臨時停車使用，并作為路面的橫向支承。硬路肩是路肩中靠近車行道加鋪路面結(jié)構(gòu)層的部分與路緣帶之和，其功能是偶然停車和少量行人交通?！?-5分車帶、路肩、緣石及人行道鋪裝三、緣石及人行道鋪裝（一）緣石

緣石也稱路石、道牙，為路面邊緣與其他結(jié)構(gòu)分界處的標石，如路側(cè)帶緣石，分隔帶、交通島等四周的緣石，還有路面邊緣與路肩分界處的緣石等。緣石形狀有立式、斜式或平式。

合理利用當?shù)夭牧霞肮I(yè)廢渣的原則，并考慮施工最小厚度。

人行道鋪裝面層應(yīng)平整、抗滑、耐磨、美觀?；鶎硬牧蠎?yīng)具有適當強度。處于潮濕地帶及冰凍地區(qū)時，應(yīng)采用水穩(wěn)定性好的材料。

大型商店、大型公共文化機構(gòu)、名勝古跡、公園、廣場等附近和游覽區(qū)道路的人行道面層應(yīng)與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)并注意美觀。車輛出入口處人行道鋪裝的結(jié)構(gòu)和厚度應(yīng)根據(jù)車輛荷載確定。（二）人行道鋪裝緣石宜高出路面邊緣10～20㎝；緣石寬度宜為10～15㎝。