地鐵二號線一期工程正線信號系統(tǒng)初步設(shè)計說明

目錄1 概述 TSCU1TSCU1TSCU2TSCU2WaysideNetworkWCC1WCC1WCC2WCC2WCC3WCC3WRU1.1WRU1.2WRU1.3WRU2.1WRU2.2TSCU1TSCU1TSCU2TSCU2WaysideNetworkWCC1WCC1WCC2WCC2WCC3WCC3WRU1.1WRU1.2WRU1.3WRU2.1WRU2.2WRU2.3WRU3.1WRU3.2Cell2Cell3Cell1Hand-OverAreaHand-OverArea軌旁ATP軌旁光纖骨干網(wǎng)蜂窩控制器WREWRE1.1WEE.WWRRE1.WREWRE2.12WRE.WREWRE3.1WREWRE3.2蜂窩2蜂窩3蜂窩1-ATP控制區(qū)1ATP控制區(qū)2ATP控制重疊區(qū)軌旁ATP蜂窩控制器蜂窩控制器無線交權(quán)區(qū)無線交權(quán)區(qū)B.TRAINGUARDMT子系統(tǒng)TRAINGUARDMT是信號系統(tǒng)中提供列車自動防護(hù)（ATP）和列車自動運(yùn)行（ATO）功能的子系統(tǒng)。在連續(xù)通信正常時，它能提供移動閉塞的ATP功能；在連續(xù)式通信故障時，它能提供點式ATP防護(hù)。TRAINGUARDMT軌旁設(shè)備包括以下組件：a）軌旁安全計算機(jī)單元TSCU_VTRAINGUARDMT的軌旁安全計算機(jī)單元是執(zhí)行ATP功能的室內(nèi)設(shè)備。該計算機(jī)與中央ATS系統(tǒng)VICOSOC501和本地ATS系統(tǒng)VICOSOC101，以及SICAS聯(lián)鎖系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)。b）軌旁非安全計算機(jī)單元TSCU_NTRAINGUARDMT的軌旁非安全計算機(jī)單元是執(zhí)行通信功能的室內(nèi)設(shè)備。根據(jù)不同的通信方式，該計算機(jī)單元提供通信設(shè)備所需要的接口。c）應(yīng)答器固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器，用于列車定位；可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器，用于點式通信傳送可變的列控信息。d）車載計算機(jī)單元TRAINGUARDMT的車載安全計算機(jī)單元（TBCU_V）執(zhí)行車載的ATP功能，車載非安全計算機(jī)單元（TBCU_N）執(zhí)行車載的ATO和通信功能。TBCU_V計算機(jī)與TBCU_N、列車控制、駕駛室中司機(jī)的HMI（顯示）、測速雷達(dá)、測速電機(jī)（OPG）、以及應(yīng)答器天線相連接，并通過TBCU_N與環(huán)線或無線通信設(shè)備、PIS相連接。車載ATP/ATO設(shè)備采用熱備冗余結(jié)構(gòu)。C.計算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)SICAS?系統(tǒng)按故障－安全、高可靠性的SIMIS?原則進(jìn)行設(shè)計，其基本部件包括工作站、聯(lián)鎖計算機(jī)（2乘2取2）、聯(lián)鎖執(zhí)行計算機(jī)（3取2）、電子接口模塊和相關(guān)的現(xiàn)場元件，如轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)、軌道空閑檢測設(shè)備等。聯(lián)鎖計算機(jī)執(zhí)行常規(guī)的聯(lián)鎖功能，通過SICASECC電子接口模塊直接控制和監(jiān)督室外設(shè)備，完成軌道空閑檢測、進(jìn)路控制、道岔控制和信號機(jī)控制功能。聯(lián)鎖主機(jī)和ATP/ATO計算機(jī)均采用二乘二取二安全計算機(jī)結(jié)構(gòu)，當(dāng)連續(xù)式通信故障時，系統(tǒng)支持點式通信下的固定閉塞ATP/ATO功能；當(dāng)點式通信故障時，系統(tǒng)仍支持聯(lián)鎖進(jìn)路下的固定閉塞功能。D.ATS子系統(tǒng)ATS設(shè)備由中央級的VICOSOC501系統(tǒng)和車站級VICOSOC101構(gòu)成。設(shè)于控制中心的VICOSOC501實現(xiàn)集中的運(yùn)行控制，采用基于標(biāo)準(zhǔn)的硬件和系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)，各個部件之間通過雙100MB以太局域網(wǎng)連接。VICOSOC501的設(shè)備包括通訊服務(wù)器COM、管理服務(wù)器ADM、行調(diào)工作站、在線/離線時刻表編輯工作站、背投接口計算機(jī)、中央前置處理器C-FEP、本地前置處理器L-FEP、車輛段工作站、服務(wù)與診斷S&D工作站等構(gòu)成，完成列車自動監(jiān)督（ATS），自動排進(jìn)路（ARS）、列車自動調(diào)整（ATR）功能、列車跟蹤管理（TMT）功能、時刻表功能、控制中心HMI功能和報告、報警與文檔功能。設(shè)于車站的VICOSOC101系統(tǒng)提供中央ATS故障時的后備控制功能，在車站與中央ATS之間通信中斷的情況下，列車將在本地工作站LOW/C-LOW和列車排路計算機(jī)TRC的操作下繼續(xù)運(yùn)行。②功能特點聯(lián)鎖計算機(jī)和ATP/ATO線路計算機(jī)均采用三取二故障冗余安全計算機(jī)，具有很高的安全性和可靠性。靈活的中央、車站自動控制方式：中央控制狀態(tài)下可實現(xiàn)自動進(jìn)路模式和自動追蹤模式；車站控制狀態(tài)下可實現(xiàn)ATS中央自動、ATS后備模式自動和聯(lián)鎖自動。系統(tǒng)按功能模塊進(jìn)行設(shè)計，便于系統(tǒng)功能擴(kuò)展及線路、站場的修改。系統(tǒng)可實現(xiàn)裝備和未裝備ATP/ATO的列車在同一線路混合運(yùn)行。系統(tǒng)具備可升級性和適度的降級運(yùn)行模式。無線通信方式的特點同阿爾卡特的無線方式。西門子公司無線移動閉塞ATC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖見附圖02300-C-XH-00-008，環(huán)線通信方式結(jié)構(gòu)類似，僅車地通信媒介不同。（3）阿爾斯通（ALSTOM）公司的移動閉塞系統(tǒng)阿爾斯通公司的URBALISTM移動閉塞系統(tǒng)系統(tǒng)是以IAGO波導(dǎo)或漏纜或自由空間波作為車－地雙向信息連續(xù)傳輸媒介的列車控制系統(tǒng)。泄漏波導(dǎo)是中空的鋁質(zhì)矩形電導(dǎo)體，壁厚0.2cm，高5cm，寬10cm。沿其頂面每隔6cm開有窄縫，可使載頻范圍內(nèi)的微波沿波導(dǎo)均勻輻射。距離波導(dǎo)上方約30cm處的接收器可以接收信號。波導(dǎo)的外層由粘性薄膜包裹并由玻璃纖維加固的聚酯層覆蓋，具有良好的防水性及抗損強(qiáng)度。微波（2.4－2.4835GHz）波導(dǎo)系統(tǒng)具有較寬的帶寬（83.5MHz），數(shù)據(jù)傳輸速率為1Mbps，IAGO波導(dǎo)傳輸媒介不僅可以用于車－地雙向ATP/ATO數(shù)據(jù)的連續(xù)傳輸及列車定位，還可以傳輸音頻及視頻信號。該系統(tǒng)在新加坡東北線地鐵成功開通運(yùn)營?；谧杂煽臻g波的無線通信方式采用開放的國際標(biāo)準(zhǔn)，其骨干網(wǎng)使用SDH和IP交換/路由結(jié)構(gòu)。①系統(tǒng)構(gòu)成該系統(tǒng)設(shè)備呈局部集中式結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)設(shè)備主要設(shè)置于控制中心、主信號站、次信號站、站臺、軌旁、測試軌及列車上。A.控制中心設(shè)備a）URBALISTM300中央ATS設(shè)備（C-ATS）等。b）URBALISTMSolution中央ATS設(shè)備（C-ATS），中央聯(lián)鎖設(shè)備CLC，中央ATP/ATO（ATC）設(shè)備等。B.主信號站設(shè)備a）URBALISTM300一套本地ATS設(shè)備（L-ATS），一套ATP/ATO軌旁設(shè)備（ATC），一套IXL聯(lián)鎖設(shè)備（VPI2），一套列車后備檢查設(shè)備（軌道電路或計軸），一套WBS（WIN傳輸基站）設(shè)備，接口設(shè)備等。b）URBALISTMSolution一套本地ATS設(shè)備（L-ATS），一套ZLC聯(lián)鎖設(shè)備（2*VPI），一套列車后備檢查設(shè)備（軌道電路或計軸），車－地?zé)o線通信室內(nèi)設(shè)備，接口設(shè)備等。C.次信號站設(shè)備a）URBALISTM300一套列車后備檢查設(shè)備（軌道電路或計軸），一套WBS（WIN傳輸基站）設(shè)備等。b）URBALISTMSolution一套列車后備檢查設(shè)備（軌道電路或計軸），車－地?zé)o線通信室內(nèi)設(shè)備等。D.站臺設(shè)備緊急停車按鈕、發(fā)車指示器等。E.軌旁設(shè)備包括：各種ATP/ATO信標(biāo)、軌道電路或計軸、信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、泄漏波導(dǎo)或漏纜或無線AP和天線。F.車載設(shè)備包括：ATP/ATO計算機(jī)單元及機(jī)架，車－地連續(xù)通信的車載天線（對泄漏波導(dǎo)或漏纜或無線AP來說各不相同），編碼里程儀，信標(biāo)天線、駕駛室司機(jī)HMI等。②功能特點采用微波波導(dǎo)或漏纜或自由空間波作為車－地雙向通信的媒介，減少了牽引回流的諧波干擾，可靠性高。采用波導(dǎo)方式傳輸數(shù)據(jù)，不但實現(xiàn)雙向控制信息傳輸，而且能傳輸車載設(shè)備狀態(tài)信息、圖象音頻信號等。URBALISTMSolution可通過集中的CBI和集中的ATP/ATO管理整條線路。它是一個基于信號應(yīng)用和傳輸完全分離的系統(tǒng)。阿爾斯通公司移動閉塞ATC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖（波導(dǎo)方式）見附圖02300-C-XH-00-009。3）移動閉塞的車-地通信方式（1）車-地通信方式的分類基于“通信”的移動閉塞列控系統(tǒng)車-地通信的主要方式有：感應(yīng)環(huán)線、裂縫波導(dǎo)、無線電臺、漏纜等方式，其中裂縫波導(dǎo)、漏纜、無線電臺采用的頻率一般選用在2.4GHz或5.8GHz，信息傳輸量大，故又統(tǒng)稱為無線通信式。①感應(yīng)環(huán)線方式a、采用感應(yīng)環(huán)線方式傳輸信息，環(huán)線安裝于軌道道床上。b、選用36KHz和56KHz的頻率，車載天線與地面環(huán)線之間采用電磁感應(yīng)的方式傳輸信息，地面環(huán)線與車載天線之間有距離要求。c、列車定位：采用25m交叉一次的環(huán)線交叉點和車載定位設(shè)備。d、感應(yīng)環(huán)線方式帶寬相對較窄，傳輸數(shù)據(jù)量較少，但能滿足列車實時控制及數(shù)據(jù)雙向傳輸?shù)囊?。e、每段環(huán)線最大覆蓋線路3.2Km。1套車輛控制中心（VCC）最大容量32個通道，大約可控制25.6Km的雙線區(qū)段。f、感應(yīng)環(huán)方式傳輸速率低，傳輸衰耗小，環(huán)線結(jié)構(gòu)簡單，工程投資省。g、軌旁設(shè)備少，但環(huán)線敷設(shè)較多，維修工作量大。h、感應(yīng)環(huán)需保證25m一交叉，敷設(shè)及安裝精度要求較高。i、已在世界各國多條地鐵中應(yīng)用，具有較豐富的城市軌道交通工程運(yùn)用經(jīng)驗。②漏泄電纜方式a、采用漏泄電纜方式傳輸信息，漏泄電纜安裝于道旁或頂部。b、可選用200MHz~2.4GHz的任意頻段，沿線貫通敷設(shè)，場強(qiáng)覆蓋效果均勻。c、列車定位：采用地面應(yīng)答器和車載測速設(shè)備確定列車位置。d、漏泄電纜系統(tǒng)可提供較寬的帶寬，不僅可傳輸列控數(shù)據(jù)，還可傳輸音頻和視頻信號。e、每個軌旁控制單元采用2芯單模光纖和2芯電源電纜與室內(nèi)主控制單元相連接，每個軌旁控制單元在隧道內(nèi)一般可控制300米的漏泄電纜。f、漏纜方式傳輸速率高，傳輸衰耗較小，但漏纜價格較貴，工程投資較大。g、軌旁設(shè)備較多，漏纜敷設(shè)較多，維修工作量大。h、需滿足漏纜敷設(shè)的安裝要求。i、系統(tǒng)在不斷的開發(fā)、完善、定型中。③裂縫波導(dǎo)方式a、采用裂縫波導(dǎo)方式傳輸信息。b、選用2.4GHz頻段，波導(dǎo)管沿線貫通敷設(shè)。c、列車檢測：采用波導(dǎo)裂縫、地面應(yīng)答器及車載測速設(shè)備等確定列車位置。d、微波波導(dǎo)系統(tǒng)具有較寬的帶寬，不僅可傳輸列控數(shù)據(jù)，還可傳輸音頻和視頻信號。傳輸衰耗小，但波導(dǎo)價格貴，工程投資相對大。e、每套車站ATP/ATO設(shè)備（SACEM）可控制4個Win基站，每個Win基站可控制4段800米的通信單元。f、波導(dǎo)傳輸方式衰耗小，且衰耗均勻，無反射波、鄰頻干擾、傳輸死區(qū)等情況。g、軌旁多采用無源、可靠、簡單設(shè)備且車載、地面設(shè)備的工作狀況可被通過的列車采集并傳至控制中心集中監(jiān)控，維修方便。h、但設(shè)備構(gòu)成相對復(fù)雜，維護(hù)工作量大。i、軌旁Win與波導(dǎo)、車載WMS與天線之間的距離都有嚴(yán)格的要求，安裝精度要求高。j、系統(tǒng)在不斷的開發(fā)、完善、定型中，有一定的使用經(jīng)驗。④無線電臺方式a、采用無線天線技術(shù)傳輸信息。b、選用2.4GHz頻段技術(shù)，符合IEEE802.11協(xié)議的規(guī)定，隧道內(nèi)約250米設(shè)置一個AP，高架及地面線約450米設(shè)置一個AP。c、列車檢測：采用地面應(yīng)答器及車載測速設(shè)備等確定列車位置。d、采用FHSS技術(shù)，抗干擾能力強(qiáng)，但帶寬較低；采用DSSS技術(shù)，抗干擾能力較弱，但帶寬高，可傳送音頻和視頻信息。e、每個車站無線交換機(jī)可連接24個AP點，每個AP點采用2芯單模（或多模）光纖和2芯電纜與室內(nèi)設(shè)備連接，根據(jù)無線AP點的數(shù)量可配置多個交換機(jī)。f、無線傳輸方式為空氣自然傳播，衰耗相對較大，通常采用擴(kuò)頻技術(shù)、跳頻技術(shù)、正交頻分復(fù)用技術(shù)來防止干擾。g、軌旁設(shè)備安裝簡單，并高度通用模塊化，維修工作量小。h、無線設(shè)備若采用商業(yè)現(xiàn)貨，工程投資相對較少，長期運(yùn)營費(fèi)用低，容易解決備品備件問題。i、目前已用于國外的輕軌、機(jī)場專線所等客流量不大的客運(yùn)系統(tǒng)，而對于大運(yùn)量的城市軌道交通工程大多正在改造或建設(shè)中，運(yùn)營經(jīng)驗相對不足。（2）移動閉塞兩類車-地通信方式的比較從感應(yīng)環(huán)線式和無線通信式兩類移動閉塞的車-地通信方式的安裝、使用和維護(hù)情況來看，感應(yīng)環(huán)線式系統(tǒng)要求在軌道中間安裝大量的感應(yīng)環(huán)線，這些環(huán)線受到人為破壞的可能性較大，維護(hù)費(fèi)用較高；且設(shè)備的維修可能影響列車的運(yùn)行，當(dāng)軌道維修或更換后需檢查環(huán)線是否損壞或在規(guī)定的感應(yīng)范圍內(nèi)，這將延長人員在線路上的維護(hù)時間，對運(yùn)營造成一定的干擾，尤其在既有線改造工程中施工較為困難。采用漏纜和波導(dǎo)作為傳輸媒介也存在類似問題。但采用無線擴(kuò)頻電臺作為傳輸媒介，軌旁僅在隧道頂部或側(cè)壁安裝無線天線、設(shè)備箱盒等，軌旁設(shè)備相對較少，安裝位置不易遭到人為破壞，維護(hù)成本相對較低，且軌旁設(shè)備采用熱備冗余結(jié)構(gòu)，可靠性高。感應(yīng)環(huán)線式移動閉塞有很成熟的運(yùn)用經(jīng)驗，但其系統(tǒng)開發(fā)較早，采用的網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)是上世紀(jì)80～90年代水平，其通信的冗余性、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的通用性及可維護(hù)性等方面遜于無線通信方式。無線通信式移動閉塞系統(tǒng)經(jīng)過近些年的研究、開發(fā)與應(yīng)用，其產(chǎn)品已開始進(jìn)入實用階段。4）無線通信移動閉塞系統(tǒng)（1）現(xiàn)階段的工程運(yùn)用情況目前國內(nèi)外城市軌道交通工程已選用的無線通信移動閉塞系統(tǒng)見表8.1-2。無線通信移動閉塞ATC系統(tǒng)一覽表表8.1-2無線移動閉塞供貨商車地通信傳輸媒介的典型運(yùn)用采用標(biāo)準(zhǔn)及調(diào)制技術(shù)工程運(yùn)用項目阿爾卡特公司無線天線IEEE802.11a標(biāo)準(zhǔn)跳頻擴(kuò)頻技術(shù)(FHSS)美國拉斯維加斯單軌、香港迪斯尼線、上海地鐵6/8/9號線、北京地鐵4號線阿爾斯通公司波導(dǎo)管IEEE802.11b標(biāo)準(zhǔn)／直接序列擴(kuò)頻IEEE802.11a，g標(biāo)準(zhǔn)／正交頻分復(fù)用(OFDM)新加坡東北線、瑞士洛桑地鐵2號線、北京地鐵2號線西門子公司無線天線IEEE802.11b標(biāo)準(zhǔn)直接序列擴(kuò)頻(DSSS)巴塞羅那地鐵9號線、廣州4/5號線、北京10號線龐巴迪公司漏纜IEEE802.11b標(biāo)準(zhǔn)直接序列擴(kuò)頻(DSSS)舊金山機(jī)場線、臺北內(nèi)湖－木岔線日立公司無線天線IEEE802.11b標(biāo)準(zhǔn)直接序列擴(kuò)頻(DSSS)日本仙石線US&S公司無線天線IEEE802.11g正交頻分復(fù)用(OFDM)待考察（2）系統(tǒng)的主要特點●車-地大容量實時雙向通信，可實現(xiàn)對列車運(yùn)行的實時調(diào)整、對車載設(shè)備的實時監(jiān)督；●數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)全程冗余，一個通信設(shè)備甚至一個通信通道故障并不影響系統(tǒng)正常運(yùn)行；●線路延伸時系統(tǒng)擴(kuò)展方便，影響面小；●數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)采用公開、透明的協(xié)議，有利于為實現(xiàn)互聯(lián)互通預(yù)留條件；●無線通信系統(tǒng)符合IEEE802.11標(biāo)準(zhǔn)，便于將來的備品、備件采購以及降低系統(tǒng)成本，提高國產(chǎn)化率；●無線通信系統(tǒng)具有可擴(kuò)展性和升級能力，不需改變既有硬件結(jié)構(gòu)就可滿足線路未來的延伸和軌道區(qū)段的增加，在以后的傳輸技術(shù)或標(biāo)準(zhǔn)升級時也可不改變系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)；●無線電臺系統(tǒng)車載和地面硬件設(shè)備采用全冗余配置，無線天線覆蓋采用重疊覆蓋技術(shù)提供靈活、高性能、高可靠和充沛的無線通信系統(tǒng)；●在只對系統(tǒng)硬件進(jìn)行少量改動的基礎(chǔ)上，就可以容易地將原始頻率2.4GHzISM頻段改到其它頻率上。（3）系統(tǒng)運(yùn)用的可行性分析從安全上分析，無線移動閉塞系統(tǒng)車-地信息傳輸?shù)陌踩怯葾TP設(shè)備保證的，它通過CRC、各種加密等安全防護(hù)措施后，能夠滿足地鐵運(yùn)營的安全性要求。對于系統(tǒng)的可靠性和可用性，目前典型幾家供貨商推薦的無線移動閉塞系統(tǒng)車-地信息傳輸?shù)男畔⒘看蠹s為40kbit，遠(yuǎn)小于無線系統(tǒng)的傳輸帶寬；ATP系統(tǒng)在未接收到有效報文3~5秒后才產(chǎn)生緊急制動（無線車地通信信息的更新率小于500ms），也即無線通信系統(tǒng)的信息傳輸能力對ATP系統(tǒng)車-地信息傳輸要求是有一定時間容裕的，在信息傳輸受到干擾情況下，有足夠的時間允許進(jìn)行多次的信息重傳，因此正常情況下，運(yùn)營的可靠性和可用性是能夠保證的。從現(xiàn)階段而言，對于系統(tǒng)運(yùn)用的可行性各城市軌道交通的用戶更關(guān)心的是無線通信移動閉塞系統(tǒng)與其它無線用戶的車地通信電磁兼容性問題。無線通信技術(shù)在地鐵信號系統(tǒng)中的運(yùn)用應(yīng)滿足國家無線電管理委員會的相關(guān)規(guī)定和IEEE802.11標(biāo)準(zhǔn)，在保證本系統(tǒng)不會干擾其它地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)行的同時，提高系統(tǒng)自身的抗干擾能力。無線通信移動閉塞信號系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)考慮選擇合適的無線傳輸技術(shù)（確定傳輸媒介、編碼技術(shù)和信道容量），支持列車的高速運(yùn)行。如果采用電臺方式的傳輸媒介，則應(yīng)使用頻率、天線和時間的多樣性技術(shù)以改善漫游時間、提高信噪比、減小誤碼率，提高干擾造成故障時系統(tǒng)自動重發(fā)信息的能力，防止電磁波多路徑干擾和交疊頻道干擾，并采用完善的防止惡意侵入措施。從目前各系統(tǒng)商的產(chǎn)品特點和技術(shù)水平來看，無線車地通信的電磁兼容性可有以下一些解決方案：①為避免無線自由空間波傳輸?shù)慕徊娓蓴_，信號選用無線電臺以外的其它無線車地通信媒介。②信號系統(tǒng)和其它無線系統(tǒng)（如PIS系統(tǒng)）采用同一家WLAN供貨商。③分開各無線系統(tǒng)用戶的使用頻段。④各無線系統(tǒng)用戶采用同頻段（如ISM頻段）時，可采取以下三項措施以盡量減少相互間的干擾：●選擇不同天線極化方向；●規(guī)劃無線頻段；●協(xié)調(diào)AP點位置。關(guān)于系統(tǒng)的運(yùn)用成熟情況，正如前述，無線通信移動閉塞系統(tǒng)已從產(chǎn)品研發(fā)、試驗階段進(jìn)入到工程實際運(yùn)用階段，但現(xiàn)階段其運(yùn)用經(jīng)驗尚不十分成熟，有待在大量的運(yùn)營中不斷定型、完善。8.1.3信號系統(tǒng)方案分析結(jié)合上述對典型準(zhǔn)移動閉塞與移動閉塞的信號系統(tǒng)構(gòu)成及功能特點分析，下面分別從主要技術(shù)特點、系統(tǒng)能力、工程應(yīng)用、工程造價、國產(chǎn)化情況等方面對二者加以比較，見表8.1-3。準(zhǔn)移動閉塞、移動閉塞制式比選表表8.1-3項目準(zhǔn)移動閉塞ATC系統(tǒng)移動閉塞ATC系統(tǒng)感應(yīng)環(huán)線方式無線通信方式車－地通信設(shè)備報文式音頻軌道電路感應(yīng)環(huán)線無線電臺、漏纜、波導(dǎo)管車地信息傳輸連續(xù)、單向、速率低、信息量少、連續(xù)、雙向、較高、較大連續(xù)、雙向、高、大定位精度較差高高列控模式速度－距離模式曲線速度－距離模式曲線速度－距離模式曲線速度曲線連續(xù)式連續(xù)式連續(xù)式速度控制跳躍性跟隨實時跟隨實時跟隨行車間隔約120秒約100秒約100秒系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜較簡單較簡單技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)專用標(biāo)準(zhǔn)專用標(biāo)準(zhǔn)通用標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境干擾大小較小互連互通差（不同供應(yīng)商）差（不同供應(yīng)商）較好（不同供應(yīng)商）技術(shù)性一般較先進(jìn)先進(jìn)成熟性成熟成熟欠成熟可維護(hù)性差較好好國產(chǎn)化相當(dāng)相當(dāng)相當(dāng)工程造價相當(dāng)相當(dāng)相當(dāng)1）技術(shù)特點準(zhǔn)移動閉塞ATC系統(tǒng)代表上世紀(jì)90年代信號系統(tǒng)的技術(shù)水平，在國內(nèi)外有較多的地鐵線路采用，具有成熟的城市軌道交通運(yùn)營經(jīng)驗。它主要以軌道電路作為車-地通信的媒介，能實現(xiàn)連續(xù)的軌旁至車載設(shè)備的單向通信，但無法實現(xiàn)連續(xù)的車對地的信息傳輸，通信能力有限，因此軌旁和中央無法連續(xù)、實時地獲得列車及車載設(shè)備的運(yùn)行狀況信息，也就無法實現(xiàn)對列車的連續(xù)監(jiān)測和實時的列車運(yùn)行調(diào)整。另外，它以軌道區(qū)段作為列車占用/空閑的憑證，列車定位精度不高，需克服電化牽引回流干擾。移動閉塞ATC系統(tǒng)不再依靠軌道電路、計軸設(shè)備來劃分閉塞分區(qū)，而是根據(jù)列車的實際位置來確定前后車間的行車間隔。采用基于“通信”技術(shù)（CBTC）的感應(yīng)環(huán)線、漏纜、裂縫波導(dǎo)管以及無線電臺等任一方式來實現(xiàn)車-地間雙向數(shù)據(jù)傳輸和列車位置檢測。較高的列車定位分辨率，車地間連續(xù)、雙向、高速、大容量的數(shù)據(jù)通信以及實時跟隨的速度控制是它的主要技術(shù)特點。通過準(zhǔn)確定位，系統(tǒng)實時更新列車地圖，經(jīng)邏輯運(yùn)算后及時更新列車的移動授權(quán)，并傳送到相對應(yīng)的在線列車，從而使列車最小正常追蹤運(yùn)行間隔為在當(dāng)前速度下使用常用制動直至停車的制動距離加安全保護(hù)距離，并由前后列車的動態(tài)關(guān)系確定，從而提供更大的線路通過能力。其中，基于無線通信技術(shù)的CBTC系統(tǒng)，有利于系統(tǒng)升級、擴(kuò)容及互聯(lián)互通；但需要應(yīng)對外界各種無線干擾及侵入的挑戰(zhàn)，目前開通運(yùn)營的項目也相對較少，運(yùn)營、管理經(jīng)驗相對不足。2）功能方面準(zhǔn)移動閉塞ATP系統(tǒng)采用“跳躍”性跟隨連續(xù)速度-距離曲線的列控方式，最小追蹤間隔一般可做到約90秒。移動閉塞ATP系統(tǒng)采用“實時”跟隨連續(xù)速度-距離曲線的列控方式，最小追蹤間隔可做到約80～90秒，甚至更小。二號線要求遠(yuǎn)期具備30對/小時的通過能力，有5個與其它軌道交通線路的換乘節(jié)點，對于線路上個別運(yùn)營能力限制的關(guān)鍵點，如大客流的換乘節(jié)點站、出/入車場與交路折返共用的車站（鐵路北客站、韋曲），均可能在高峰時期或進(jìn)路沖突時造成停站時間的延長而打亂正常運(yùn)行圖，因車站停車超時將引起縮短區(qū)間走行時間的運(yùn)營調(diào)整，因而要求信號系統(tǒng)在設(shè)計時留有更大的調(diào)整余量，并具有實時遙控調(diào)整列車速度曲線的功能，而移動閉塞能提供更短的追蹤間隔和實時的運(yùn)行調(diào)整功能。移動閉塞ATC系統(tǒng)的列車定位和信息傳輸獨(dú)立于軌道電路且可做到ATP速度曲線由車載設(shè)備計算，有利于適應(yīng)不同性能列車及不同廠商信號系統(tǒng)情況下的混合運(yùn)營。3）運(yùn)營維護(hù)方面準(zhǔn)移動閉塞ATC系統(tǒng)的車-地信息傳輸基于軌道電路，軌旁設(shè)備多，維修工作量較大。移動閉塞ATC系統(tǒng)如采用環(huán)線、波導(dǎo)作為車-地傳輸系統(tǒng)，同樣軌旁設(shè)備較多，影響道床養(yǎng)護(hù)，信號專業(yè)的維護(hù)工作量也較大。但如采用基于開放自由空間的無線通信傳輸系統(tǒng)，因軌旁設(shè)備簡單，具有較少的硬件維護(hù)工作量和較短的維修時間，系統(tǒng)的維護(hù)成本相對較低。從地鐵對維修的快速、準(zhǔn)確、少影響行車的發(fā)展趨勢考慮，運(yùn)營維修對遠(yuǎn)程維修信息量的傳輸要求越來越大，尤其是車載設(shè)備以及車輛本身的狀態(tài)信息、故障信息的傳輸更是要求具有高實時性。基于無線通信技術(shù)的CBTC系統(tǒng)在軌旁及車載設(shè)備之間提供雙向、高速、大容量、實時的數(shù)據(jù)通信鏈路，可提供大維修信息量的傳輸條件。隨著技術(shù)的發(fā)展，準(zhǔn)移動閉塞所占的市場份額已逐步被移動閉塞所取代，信號設(shè)備的專用性決定了系統(tǒng)商新開或保留備品備件生產(chǎn)線而產(chǎn)生費(fèi)用，很可能導(dǎo)致準(zhǔn)移動閉塞的備品備件價格的逐年增加。4）建設(shè)投資方面就國內(nèi)地鐵工程已實施信號系統(tǒng)招標(biāo)而言，一般的準(zhǔn)移動閉塞的系統(tǒng)設(shè)備招標(biāo)價在1000～1200萬/公里左右。而移動閉塞系統(tǒng)的系統(tǒng)設(shè)備招標(biāo)價在廣州地鐵3、4、5號線約950萬/公里，上海6、8、9號線約900～1000萬/公里，北京地鐵10號線約970萬/公里。從上述例舉的幾個城市地鐵信號系統(tǒng)的招標(biāo)情況來看，基于通信的移動閉塞信號系統(tǒng)經(jīng)過多年的研究、開發(fā)與應(yīng)用，產(chǎn)品日趨成熟，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、硬件設(shè)備數(shù)量少的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，工程造價已與準(zhǔn)移動閉塞相當(dāng)，性能價格比更具競爭力。隨著移動閉塞信號系統(tǒng)在國內(nèi)各大城市軌道交通的逐漸廣泛使用，國產(chǎn)化率的逐漸提高，移動閉塞系統(tǒng)的建設(shè)成本將會進(jìn)一步降低。綜上所述，二號線正線信號系統(tǒng)推薦采用移動閉塞制式的ATC系統(tǒng)。關(guān)于感應(yīng)環(huán)線式和無線通信式兩種移動閉塞系統(tǒng)的車-地通信方式，根據(jù)前述的分析比較，無線通信式比感應(yīng)環(huán)線式在傳輸功能、使用維護(hù)及技術(shù)發(fā)展水平等方面均具有較大的優(yōu)越性，代表著移動閉塞系統(tǒng)的發(fā)展方向。二號線具有分期建設(shè)、分段開通的工程特點，采用無線移動閉塞ATC系統(tǒng)利于最大程度地減少對已開通運(yùn)營線路的運(yùn)行干擾，系統(tǒng)相對更易于擴(kuò)展和升級，也為最終實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通聯(lián)運(yùn)、資源共享及產(chǎn)品市場化采購等提供了方便。作為西安市規(guī)劃建設(shè)的第一條地鐵線路，二號線將指導(dǎo)西安市規(guī)劃的其它城市軌道交通線的建設(shè)水平和發(fā)展方向，選擇具有前瞻性的信號系統(tǒng)制式也具有重大的現(xiàn)實意義。結(jié)合以上分析，本次設(shè)計推薦二號線采用基于無線通信方式的移動閉塞ATC系統(tǒng)。雖然現(xiàn)階段無線移動閉塞系統(tǒng)的工程運(yùn)用經(jīng)驗尚不十分成熟，但待本工程建成時（2011年底）國內(nèi)外已有更多的移動閉塞項目投入使用多年，屆時無線移動閉塞系統(tǒng)已積累了較多的運(yùn)營和使用經(jīng)驗。故本工程在建設(shè)實施過程中將積極借鑒國內(nèi)外無線移動閉塞項目的工程實施及運(yùn)營使用經(jīng)驗，穩(wěn)妥地推進(jìn)信號系統(tǒng)項目的進(jìn)展。8.2信號系統(tǒng)構(gòu)成方案建議8.2.1系統(tǒng)構(gòu)成總體方案根據(jù)西安地鐵二號線的運(yùn)營需求以及信號ATC系統(tǒng)中各子系統(tǒng)關(guān)系緊密的特點，信號系統(tǒng)應(yīng)采用一個完整、可靠、高效的列車自動控制系統(tǒng)。它由正線列車自動控制系統(tǒng)和車輛段計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備組成。具體構(gòu)成如下：1）所有正線區(qū)域和車輛段納入聯(lián)鎖控制范圍；全線正線區(qū)段（包括折返線、存車線）以及轉(zhuǎn)換軌（含）起的出入段線納入ATC控制范圍，裝備ATP/ATO設(shè)備。2）控制中心配備高效率的行車指揮系統(tǒng)ATS系統(tǒng)。3）ATC系統(tǒng)應(yīng)具有完善的監(jiān)測及遠(yuǎn)程診斷功能。4）車輛段試車線裝備與正線相同的ATP/ATO系統(tǒng)試車設(shè)備。5）所有運(yùn)營列車裝備ATP/ATO車載設(shè)備。6）配置信號培訓(xùn)系統(tǒng)、模擬及演示系統(tǒng)。7）綜合維修基地配置有關(guān)信號系統(tǒng)的檢、維修設(shè)備及工器具。二號線信號正線ATC系統(tǒng)推薦方案系統(tǒng)構(gòu)成圖見附圖02300-C-XH-00-010。8.2.2控制中心設(shè)備配置方案根據(jù)西安市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃要求，二號線將與一、三號線在“張家堡”共建控制中心。ATS系統(tǒng)中央級的核心設(shè)備主要由通信服務(wù)器、系統(tǒng)管理服務(wù)器、標(biāo)準(zhǔn)配置的計算機(jī)工作站、時刻表編輯工作站及網(wǎng)絡(luò)等設(shè)備構(gòu)成。由于中央ATS系統(tǒng)的軟、硬件平臺具有很強(qiáng)的實時數(shù)據(jù)處理能力及靈活性，且控制容量大，若對近期同步建設(shè)線路的信號系統(tǒng)采取捆綁招標(biāo)，則可考慮多線共用一套ATS系統(tǒng)硬件平臺集中監(jiān)控近期線路運(yùn)營，可減少設(shè)備數(shù)量，節(jié)省設(shè)備用房面積，降低維護(hù)工作量，而且還可實現(xiàn)線網(wǎng)內(nèi)列車的綜合調(diào)度，提高運(yùn)營服務(wù)水平。但共用一套ATS系統(tǒng)控制，要求西安地鐵3條線的運(yùn)營管理為一個統(tǒng)一的整體，同時ATS控制范圍將隨著工程進(jìn)展而不斷調(diào)整修改，增大了系統(tǒng)調(diào)試開通的難度和風(fēng)險，對工期同步建設(shè)要求高。因此，本次設(shè)計推薦二號線信號系統(tǒng)按一期工程配置中央級信號設(shè)備，并預(yù)留二期及遠(yuǎn)期線路向兩端延伸工程的ATS容量及接口，以滿足二號線全線運(yùn)營、控制的獨(dú)立性要求及分期建設(shè)的要求。中央ATS系統(tǒng)主要配置調(diào)度工作站、運(yùn)行圖編輯工作站、ATS中央設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、系統(tǒng)管理工作站、維護(hù)工作站、背投接口服務(wù)器、與其它系統(tǒng)接口的通訊服務(wù)器、培訓(xùn)/模擬工作站等，以及報告輸出和系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信息打印設(shè)備。主要設(shè)備應(yīng)有冗余配置。二號線中央ATS系統(tǒng)將根據(jù)控制中心工藝設(shè)計要求進(jìn)行設(shè)計，設(shè)備分設(shè)于中央控制室、信號ATC設(shè)備室、運(yùn)行圖編輯室、模擬演示室以及打印室中。1）為提高ATS系統(tǒng)的可靠性，ATS局域網(wǎng)采用10/100M雙局域網(wǎng)冗余結(jié)構(gòu)；通信骨干傳輸網(wǎng)采用熱備冗余雙通道結(jié)構(gòu)；關(guān)鍵網(wǎng)絡(luò)設(shè)備如管理、通信、數(shù)據(jù)等服務(wù)器采用熱備冗余結(jié)構(gòu)。2）在中央控制室將設(shè)置三個行車調(diào)度工作站（1個行車調(diào)度工作站用于主任調(diào)度，2個行車調(diào)度工作站用于行車調(diào)度；以上工作站在硬件和軟件上具有相同的結(jié)構(gòu)，控制功能互為備用）、一個中央ATC控制工作站（視系統(tǒng)構(gòu)成情況相應(yīng)設(shè)置）、一個OCC運(yùn)行模擬顯示屏，以及兩臺彩色激光打印機(jī)、一臺寬行針式打印機(jī)等。工作站人-機(jī)界面對話窗口應(yīng)包括以下幾部分：列車監(jiān)控，聯(lián)鎖控制，時刻表編輯、管理，列車調(diào)度管理，系統(tǒng)監(jiān)測，現(xiàn)場信號狀態(tài)再現(xiàn)，職責(zé)和授權(quán)，報警等。在相應(yīng)的對話窗中可對對應(yīng)的控制對象進(jìn)行監(jiān)控。各調(diào)度工作站采用雙液晶屏顯示（一屏用于顯示計劃、實跡運(yùn)行圖比較，另一屏用于顯示列車運(yùn)行監(jiān)控），遠(yuǎn)期隨線路延伸將重新劃分調(diào)度員工作站的控制范圍。OCC運(yùn)營模擬顯示屏用于顯示全線列車位置、車次號、信號顯示、道岔狀態(tài)、進(jìn)路情況，OCC運(yùn)營模擬顯示屏由綜合監(jiān)控系統(tǒng)配置。3）信號ATC設(shè)備室將設(shè)置有關(guān)的ATS系統(tǒng)管理服務(wù)、通信服務(wù)、數(shù)據(jù)服務(wù)、系統(tǒng)接口、維護(hù)/管理工作站等設(shè)備。4）在運(yùn)行圖/時刻表編輯室將設(shè)置編輯工作站及打印設(shè)備。5）培訓(xùn)/演示室將設(shè)置培訓(xùn)/演示工作站及打印設(shè)備。6）ATS系統(tǒng)在控制中心實現(xiàn)與綜合監(jiān)控、時鐘、無線通信、通信傳輸?shù)认到y(tǒng)的接口。7）控制中心至正線各車站和車輛段/停車場的ATS分機(jī)設(shè)備的傳輸通道采用10/100M熱備冗余網(wǎng)絡(luò)，通道原則上由通信專業(yè)提供10/100M以太網(wǎng)自適應(yīng)接口。ATS分機(jī)8）在控制中心信號電源室設(shè)置智能電源屏、UPS設(shè)備。8.2.3正線車站及軌旁設(shè)備配置方案1）聯(lián)鎖設(shè)備集中站劃分為了有效控制設(shè)備故障的影響范圍，減少運(yùn)營干擾，在聯(lián)鎖設(shè)備集中控制區(qū)的劃分上應(yīng)盡量與線路的車站配線、有岔車站的分布、作業(yè)性質(zhì)及運(yùn)營要求相協(xié)調(diào)。在綜合考慮工程分期建設(shè)、地面高架站線路范圍，聯(lián)絡(luò)線、出/入段線、折返站特殊控制要求以及ATC系統(tǒng)聯(lián)鎖、ATP/ATO控制容量和控制范圍等因素的基礎(chǔ)上，本次設(shè)計擬設(shè)置聯(lián)鎖設(shè)備集中站的地點及控制范圍見表8.2-1。聯(lián)鎖設(shè)備集中站及控制范圍表8.2-1站序聯(lián)鎖設(shè)備集中站聯(lián)鎖區(qū)控制范圍道岔數(shù)備注1鐵路北客站鐵路北客站出入段線、鐵路北客站、麻家什字站、城運(yùn)村站、張家堡站10粗體為聯(lián)鎖站，其余為非聯(lián)鎖站4南康村站尤家莊站、南康村站、方新村站、龍首村站、北關(guān)站、北大街站810南稍門站鐘樓站、南門站、南稍門站、草場坡站、小寨站816長延堡站八里村站、長延堡站、1019韋曲站三爻村站、鳳棲路站、友誼街站、韋曲站6關(guān)于聯(lián)鎖設(shè)備集中站、非聯(lián)鎖設(shè)備集中站的設(shè)置和定義因不同信號系統(tǒng)的控制要求不同，在本次設(shè)計暫按以上設(shè)置，待系統(tǒng)設(shè)備招標(biāo)時再作調(diào)整。2）信號室內(nèi)設(shè)備正線區(qū)段聯(lián)鎖設(shè)備集中站室內(nèi)主要設(shè)有聯(lián)鎖設(shè)備、ATP/ATO室內(nèi)設(shè)備、軌旁元件控制設(shè)備、列車檢測設(shè)備、車站ATS分機(jī)、車地通信室內(nèi)設(shè)備、電源設(shè)備、接口設(shè)備、電纜柜/架、防雷設(shè)備等。其中聯(lián)鎖設(shè)備和ATP/ATO室內(nèi)設(shè)備視系統(tǒng)構(gòu)成也可在中央集成設(shè)置。正線區(qū)段二級聯(lián)鎖站主要是考慮控制距離的要求，配置與室外信號設(shè)備有關(guān)的軌旁元件控制設(shè)備、列車檢測設(shè)備、車站ATS分機(jī)、車地通信室內(nèi)設(shè)備、電源設(shè)備、接口設(shè)備、電纜柜/架、防雷設(shè)備等。其它非聯(lián)鎖站信號設(shè)備室將主要設(shè)置電纜柜/架、車站接口、電源設(shè)備、防雷設(shè)備。視系統(tǒng)構(gòu)成情況，在正線相應(yīng)車站控制室設(shè)置ATS分機(jī)顯示終端。正線典型車站信號設(shè)備室布置示意圖見附圖02300-C-XH-00-014～16。3）車站及軌旁設(shè)備（1）在全線所有車站控制室設(shè)綜合控制盤（IBP），綜合控制盤由綜合監(jiān)控系統(tǒng)歸口設(shè)置。在綜合控制盤上，應(yīng)設(shè)置“扣車/終止扣車”、“跳?！薄ⅰ熬o急停車/取消緊?！钡劝粹o及相應(yīng)表示燈和蜂鳴器。（2）在車站站臺層設(shè)置發(fā)車指示器、緊急停車按鈕等行車和旅客安全設(shè)備。發(fā)車指示器：設(shè)置于發(fā)車正方向站臺端部，每側(cè)站臺1個。緊急停車按鈕：每側(cè)站臺設(shè)置2個，設(shè)置位置應(yīng)便于在緊急情況下方便使用。（3）線路終端車站和小交路折返站的折返線、以及其它分期建設(shè)終端臨時列車運(yùn)行交路需要的折返線路上，將考慮列車折返或車載設(shè)備駕駛端的自動轉(zhuǎn)換。無人自動折返車站的列車運(yùn)行正方向站臺端部設(shè)置自動折返按鈕箱，實現(xiàn)列車無人駕駛自動折返。（4）考慮資源共享，站臺旅客向?qū)э@示牌由PIS系統(tǒng)歸口統(tǒng)一設(shè)置，信號系統(tǒng)考慮通過中央ATS實現(xiàn)信息接口。（5）軌旁車-地通信設(shè)備移動閉塞在軌旁設(shè)置無線電臺、交叉環(huán)線、裂縫波導(dǎo)、漏纜等設(shè)備，實現(xiàn)車-地連續(xù)、雙向通信。（6）在正線區(qū)間、車站股道及信號機(jī)內(nèi)方等處設(shè)置應(yīng)答器或信標(biāo)，結(jié)合其它定位設(shè)施（車載和地面）實現(xiàn)列車的精確定位，并傳遞相關(guān)列控信息。（7）轉(zhuǎn)轍設(shè)備由于本工程正線采用60Kg/m鋼軌9號單開曲尖軌道岔，兩個牽引點，故推薦采用兩臺S700K型的三相交流電動轉(zhuǎn)轍正線區(qū)段信號軌旁設(shè)備布置示意圖見附圖02300-C-XH-00-011～012，典型站信號移動閉塞軌旁設(shè)備布置示意圖見附圖02300-C-XH-00-013，典型車站站臺信號設(shè)備布置示意圖見附圖02300-C-XH-00-017。4）降級/后備設(shè)備配置（1）列車軌道占用后備檢測設(shè)備移動閉塞的列車定位通過交叉環(huán)線、信標(biāo)、測速傳感器等方式，由車載ATP設(shè)備主動檢測，經(jīng)車－地通信發(fā)送給軌旁ATP設(shè)備實現(xiàn)列車位置精確定位。為滿足系統(tǒng)降級運(yùn)營模式以及無ATP保護(hù)列車運(yùn)行的需要，正線區(qū)間線路，車站正線和道岔區(qū)段需設(shè)置備用列車檢測設(shè)備（軌道電路或計軸設(shè)備）。試車線裝設(shè)與車輛段相同制式的軌道電路，納入車輛段統(tǒng)一聯(lián)鎖控制。（2）信號機(jī)正線除道岔區(qū)段、降級運(yùn)行時的列車進(jìn)路始終端、聯(lián)絡(luò)線及其它須防護(hù)的特殊位置（如從車輛段進(jìn)入正線ATC控制范圍入口等處）以及為滿足后備模式下間隔要求，需設(shè)防護(hù)信號機(jī)外，其余地點原則上不設(shè)地面信號機(jī)。為減少維修提高可靠性和可用性，信號機(jī)擬采用LED鋁合金信號機(jī)。正常移動閉塞情況下，列車按車載信號運(yùn)行，除ATC防護(hù)區(qū)的盡頭信號機(jī)顯示禁止信號紅燈外，其余正線防護(hù)信號機(jī)滅燈。為滿足ATP故障車、維修車、救援車等“特殊列車”的運(yùn)行需要，地面列車信號機(jī)的顯示方式如下：紅燈—禁止通行，“特殊列車”在信號機(jī)前停車；綠燈—允許通行，進(jìn)路中所有道岔開通直向；黃燈—允許通行，進(jìn)路中至少有一組道岔開通側(cè)向；黃燈+紅燈—引導(dǎo)信號，允許“特殊列車”以不大于20km/h（3）信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌旁車-地通信設(shè)備、列車檢測設(shè)備等的安裝應(yīng)滿足線路設(shè)備限界以及土建結(jié)構(gòu)、軌道、排水等專業(yè)的要求，所有軌旁設(shè)備其金屬外殼都應(yīng)安全接地。8.2.4聯(lián)絡(luò)線設(shè)備配置方案張家堡站、北大街站、小寨站分別設(shè)有聯(lián)絡(luò)線與四、一、三號線連接，在運(yùn)營時間內(nèi)，二號線獨(dú)立組織運(yùn)行，本線運(yùn)營車輛的日常檢/維修也在新建的二號線鐵路北客站車輛段內(nèi)進(jìn)行。只有在非運(yùn)營時間，其他新線大型設(shè)備、新車引入和一、三號線大/架修車輛轉(zhuǎn)線等特殊情況下，才可能使用二號線與一、三、四號線的聯(lián)絡(luò)線。由于聯(lián)絡(luò)線走車頻率較小，鋼軌容易生銹，分路電阻值較大，軌道電路的分路靈敏度不易滿足要求，故聯(lián)絡(luò)線的軌道占用檢測設(shè)備推薦采用計軸設(shè)備。與各條線之間的聯(lián)絡(luò)線采用聯(lián)鎖照查、繼電接口的方式。8.2.5出入段線設(shè)備配置方案鐵路北客站出/入段線與鐵路北客站連接，入段線兼作站后折返線。二號線獨(dú)立使用出/入段線，走車頻繁且要求出入段能力與正線行車能力相一致，故其與正線的轉(zhuǎn)換區(qū)段應(yīng)盡量設(shè)置在靠近車輛段一側(cè)，出/入段線納入正線ATC控制范圍，列車按ATP或ATO駕駛模式雙線雙方向運(yùn)行，正線與車輛段出/入段線轉(zhuǎn)換軌采用聯(lián)鎖照查接口方式。8.2.6車載設(shè)備配置方案所有運(yùn)營列車均配備車載ATC設(shè)備，車載ATP/ATO計算機(jī)單元應(yīng)采用二取二或三取二的安全型冗余結(jié)構(gòu)。若ATP/ATO計算機(jī)單元采用熱備冗余方式配置，應(yīng)實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換時間應(yīng)不影響列車正常運(yùn)行或司機(jī)正常駕駛。每套車載ATC設(shè)備包括：車載ATP/ATO計算機(jī)設(shè)備、司機(jī)盤、有關(guān)操縱顯示裝置、測速傳感器、定位補(bǔ)償設(shè)備、發(fā)送/接收天線、信標(biāo)天線等車－地通信設(shè)備。8.2.7車輛段設(shè)備配置方案1）試車線在試車線裝設(shè)與正線相同的ATP/ATO室內(nèi)設(shè)備、軌旁設(shè)備及相應(yīng)的試驗設(shè)備。室內(nèi)及現(xiàn)場設(shè)備包括：測試工作站、試車工作站及控制臺、與車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)接口、ATP/ATO室內(nèi)設(shè)備、列車檢測設(shè)備、車地通信室內(nèi)/外設(shè)備、電源設(shè)備（含UPS及蓄電池）、繼電接口、精確停車現(xiàn)場設(shè)備、室內(nèi)外電線路、電纜柜/架、防雷設(shè)備等。試車線裝設(shè)與車輛段相同制式的軌道電路，納入車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)統(tǒng)一控制，其室內(nèi)設(shè)備集中設(shè)置于車輛段信號樓信號設(shè)備室，試車線道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備和軌道電路統(tǒng)一納入車輛段聯(lián)鎖控制范圍，便于設(shè)備的維護(hù)，并且在非試車期間試車線ATC設(shè)備可處于關(guān)閉狀態(tài)，而不影響車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作。當(dāng)需要對列車進(jìn)行動態(tài)試驗時，經(jīng)試車線控制室請求，信號樓在對試車線完成必要的聯(lián)鎖控制（試車線所有信號機(jī)開放、道岔鎖于定位）后將其控制權(quán)交由試車線控制室。通過試車線控制工作站及控制臺，能對車載信號系統(tǒng)進(jìn)行各種速度等級的ATP功能、ATO自動駕駛、ATO精確停車、自動折返、車門/屏蔽門/安全門/安全門的監(jiān)控、車-地通信及駕駛模式間轉(zhuǎn)換等功能的測試。試車完畢后，信號樓控制室重新收回對試車線的控制權(quán)。2）在車輛段信號樓信號設(shè)備室設(shè)置ATS分機(jī)設(shè)備。3）在車輛段信號樓控制室設(shè)置ATS工作站。4）在車輛段派班室設(shè)置ATS派班工作站。5）在車輛段綜合樓設(shè)置系統(tǒng)維護(hù)/管理工作站等設(shè)備。6）關(guān)于車輛段其他信號系統(tǒng)設(shè)備的配置情況在車輛段相關(guān)章節(jié)描述。8.2.8培訓(xùn)及維修（1）在鐵路北客站車輛段內(nèi)設(shè)置信號系統(tǒng)維修和檢修管理機(jī)構(gòu)，根據(jù)設(shè)備選型，設(shè)置必要的維修、檢修設(shè)備及交通運(yùn)輸工具。（2）車輛段綜合樓內(nèi)設(shè)置信號培訓(xùn)中心，根據(jù)正線區(qū)段ATP/ATO子系統(tǒng)、計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備選型，本著經(jīng)濟(jì)、實用原則，設(shè)置ATP/ATO、計算機(jī)聯(lián)鎖室內(nèi)、外模擬、培訓(xùn)設(shè)備。培訓(xùn)設(shè)施包括：●一套聯(lián)鎖設(shè)備室內(nèi)設(shè)備（包括模擬工作站）●一套ATP/ATO線路設(shè)備●數(shù)套車地通信室內(nèi)設(shè)備●一套車地通信室外設(shè)備●若干套軌道空閑檢測設(shè)備（計軸或軌道電路）●若干室外信號機(jī)及附屬設(shè)備●一套室外道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備（不同轉(zhuǎn)轍設(shè)備各一套）●室內(nèi)外電線路●一套車載ATC裝置（包含各類車載天線）●一套車載人機(jī)接口裝置，駕駛臺及與ATC車載設(shè)備的接口●電源裝置●工作臺及坐椅原則上，培訓(xùn)設(shè)備應(yīng)能至少體現(xiàn)正線區(qū)段內(nèi)一個設(shè)備集中區(qū)內(nèi)的主要設(shè)備工作狀態(tài)及一套ATC車載系統(tǒng)的工作狀態(tài)，并使培訓(xùn)系統(tǒng)設(shè)備的工作狀況最大限度接近ATC系統(tǒng)實際工作狀況。上述所列培訓(xùn)設(shè)備的內(nèi)容視系統(tǒng)設(shè)備選型不同而不同。8.2.9信號電源系統(tǒng)為保證信號系統(tǒng)設(shè)備穩(wěn)定、可靠、連續(xù)運(yùn)行，對正線各站、控制中心、試車線、培訓(xùn)中心的信號設(shè)備配置信號供電電源系統(tǒng)。信號系統(tǒng)電源設(shè)備（含UPS及蓄電池）均設(shè)置在信號電源室或設(shè)備室。1）在聯(lián)鎖站、二級聯(lián)鎖站、控制中心、試車線、車輛段聯(lián)鎖、培訓(xùn)中心幾處的信號電源供電要求為：一級負(fù)荷，二路輸入，交流三相五線，380/220V±5%50Hz。2）非聯(lián)鎖站、車輛段派班室信號電源供電要求為：一級負(fù)荷，二路輸入，交流單相三線，220V±5%50Hz。3）聯(lián)鎖站、二級聯(lián)鎖站、控制中心、試車線、車輛段培訓(xùn)中心均設(shè)置智能綜合電源屏，具有兩路電源轉(zhuǎn)換、穩(wěn)壓功能。電源屏容量為：－聯(lián)鎖站45KVA－二級聯(lián)鎖站30KVA－控制中心45KVA－試車線10KVA－培訓(xùn)中心15KVA－非設(shè)聯(lián)鎖站信號電源供電容量要求10KVA，視系統(tǒng)構(gòu)成情況確定是否設(shè)置智能電源屏。各用電點的電源屏容量根據(jù)不同系統(tǒng)的實際需求，在系統(tǒng)招標(biāo)確定后可能進(jìn)行調(diào)整。8.2.10信號室外電線路1）室外信號電線路種類信號系統(tǒng)室外電線路按其用途主要可分為以下幾類：（1）光纜及數(shù)據(jù)電纜：通常用于車站或軌旁聯(lián)鎖、ATP/ATO設(shè)備之間的安全通道，以及設(shè)備集中站ATS分機(jī)至非設(shè)備集中站相應(yīng)信號設(shè)備。光纜及數(shù)據(jù)電纜的類型、數(shù)量及使用視系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成要求而定。（2）信號電纜：用于室外設(shè)備，如信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、站臺緊急停車按鈕、屏蔽門接口聯(lián)系等。（3）專用控制電纜：相關(guān)專用控制，如軌道環(huán)線、發(fā)車指示器控制等。（4）專用計軸電纜：專用于計軸設(shè)備的電源及通信。不同的信號系統(tǒng)采用的電纜的類型有所不同，在系統(tǒng)招標(biāo)確定后才能明確具體的纜線種類。2）纜線敷設(shè)原則（1）在隧道中，信號線（纜）以托架方式掛設(shè)，托架固定在行車方向右側(cè)隧道壁上，托架間間隔1米（2）地面上的電纜采用直埋式電纜槽防護(hù)敷設(shè)。（3）對于島式站臺，線纜原則上從站臺層的通信信號電纜管墻或托架引出，沿兩隧道側(cè)壁向上穿至站廳層兩側(cè)的通信信號設(shè)備室，然后進(jìn)入站廳層的設(shè)備室架空地板下，或在設(shè)備層的吊頂內(nèi)進(jìn)入信號設(shè)備室。對于側(cè)式站臺，線纜原則上從區(qū)間兩隧道側(cè)壁通信信號電纜托架引出，進(jìn)入兩側(cè)站臺板下，經(jīng)站臺層通信信號電纜井向上進(jìn)入站廳層通信信號設(shè)備室或電纜引入室，然后進(jìn)入站廳層的設(shè)備室架空地板下，或在設(shè)備層的吊頂內(nèi)進(jìn)入信號設(shè)備室。（4）對于設(shè)備室、電源室及控制室之間的線纜原則上均經(jīng)由架空地板下，穿越隔墻貫通。（5）控制中心至正線各站、相鄰聯(lián)鎖設(shè)備、相鄰ATP/ATO設(shè)備之間的聯(lián)系光纜通常采用雙纜（左、右隧道中各敷設(shè)一根）的冗余方式連接。（6）出入段線通信、信號干線電纜沿著出入段線通信、信號電纜槽進(jìn)入車輛段電纜管道，最后引入車輛段綜合樓。（7）車輛段內(nèi)的電纜線路應(yīng)符合車輛段綜合管線的要求；試車線電纜，單獨(dú)挖溝埋槽敷設(shè)，進(jìn)出設(shè)備房用鋼管防護(hù)。9信號系統(tǒng)國產(chǎn)化9.1國產(chǎn)化實施原則1）積極穩(wěn)妥、實事求是根據(jù)我國現(xiàn)有的系統(tǒng)設(shè)備生產(chǎn)技術(shù)水平、制造能力及工藝，實事求是地確定設(shè)備國產(chǎn)化率，不能一味強(qiáng)求一致，必須根據(jù)實際情況，在保證工程質(zhì)量的前提下，積極穩(wěn)妥地推進(jìn)國產(chǎn)化進(jìn)程。2）立足國內(nèi)、引進(jìn)消化在符合設(shè)計要求的前提下，優(yōu)先采用國內(nèi)成熟、質(zhì)量可靠的設(shè)備。對于必須引進(jìn)的核心系統(tǒng)設(shè)備，必須制定切實可行的國產(chǎn)化實施方案，有計劃有目標(biāo)地開展國產(chǎn)化工作。3）循序漸進(jìn)、穩(wěn)步推進(jìn)設(shè)備國產(chǎn)化必須有計劃、科學(xué)地實施，必須符合國情、循序漸進(jìn)。應(yīng)先易后難、先急后緩，從部件到整機(jī)，從單機(jī)到系統(tǒng)。根據(jù)需要采用關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備引進(jìn)、轉(zhuǎn)讓、技術(shù)合作等，提高整體國產(chǎn)化制造水平。4）引進(jìn)競爭、提高國產(chǎn)化率系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)進(jìn)行公開招投標(biāo)，明確國產(chǎn)化率目標(biāo)，通過國產(chǎn)化權(quán)重杠桿，選擇適宜的設(shè)備供應(yīng)商，通過公平、公開、公正、有序的競爭，優(yōu)勝劣汰，提高國產(chǎn)化率和降低造價。9.2國產(chǎn)化方案信號系統(tǒng)設(shè)備國產(chǎn)化既要符合技術(shù)政策的要求，同時也要結(jié)合工程的實際情況，滿足其功能需求和工程的要求，在系統(tǒng)設(shè)備招標(biāo)的基礎(chǔ)上，建議采用由國產(chǎn)設(shè)備、國產(chǎn)化設(shè)備和引進(jìn)設(shè)備混合組成。本著節(jié)省投資，利于將來運(yùn)營管理及設(shè)備維護(hù)的原則，優(yōu)先選用國內(nèi)能提供的設(shè)備和器材；對于目前國內(nèi)尚不能滿足安全和功能要求的成套ATC系統(tǒng)設(shè)備，應(yīng)對國外既有的成套并成熟的ATC系統(tǒng)進(jìn)行綜合比較后選擇確定。并與國外供貨商通過技術(shù)合作與技術(shù)轉(zhuǎn)讓，參與系統(tǒng)設(shè)計，合作完成國產(chǎn)化設(shè)備的生產(chǎn)及工程應(yīng)用軟件編制、系統(tǒng)安裝、系統(tǒng)調(diào)試、服務(wù)培訓(xùn)等工作，從而全面掌握ATC系統(tǒng)產(chǎn)品的性能，為系統(tǒng)的維護(hù)、應(yīng)用打下良好的基礎(chǔ)，最終實現(xiàn)國產(chǎn)化和降低造價。在綜合分析信號技術(shù)和設(shè)備現(xiàn)狀、技術(shù)發(fā)展水平后，為降低運(yùn)營成本和工程投資，又能滿足二號線信號系統(tǒng)的功能要求、建議按下列構(gòu)成方案選擇信號系統(tǒng)設(shè)備、器材的國產(chǎn)/引進(jìn)：信號系統(tǒng)國產(chǎn)化方案表9.2-1

序號主要的設(shè)備和器材國產(chǎn)/引進(jìn)方案1ATP/ATO車載設(shè)備部分國產(chǎn)2車站ATP/ATO、聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備部分國產(chǎn)3軌旁車-地通信設(shè)備部分國產(chǎn)4列車檢測設(shè)備（后備）國產(chǎn)5ATS子系統(tǒng)部分引進(jìn)6培訓(xùn)設(shè)備部分國產(chǎn)7發(fā)車指示設(shè)備國產(chǎn)8試車線設(shè)備部分國產(chǎn)9電源設(shè)備（含UPS及蓄電池）國產(chǎn)10正線轉(zhuǎn)轍設(shè)備國產(chǎn)11正線信號機(jī)國產(chǎn)12儀器儀表及備品備件部分國產(chǎn)13繼電器及組合架∕柜、箱盒國產(chǎn)14室外光∕電纜國產(chǎn)信號系統(tǒng)的主要生產(chǎn)商匯總表表9.2-2序號系統(tǒng)及設(shè)備名稱生產(chǎn)廠商1正線ATC系統(tǒng)SIEMENS、US&S、ALCATEL、ALSTOM、WESTINGHOUSE等公司。上?？ㄋ箍驴缮a(chǎn)ALSTOM的聯(lián)鎖、ATS和部分ATP/ATO子系統(tǒng)；國內(nèi)鐵道科學(xué)研究院有自己研制的部分子系統(tǒng)，且已接收了US&S的技術(shù)轉(zhuǎn)讓；信息產(chǎn)業(yè)部南京14所亦可生產(chǎn)部分子系統(tǒng)設(shè)備；上海貝爾阿爾卡特可生產(chǎn)ALCATEL的部分子系統(tǒng)設(shè)備；西安西門子可生產(chǎn)SIEMENS的部分子系統(tǒng)設(shè)備。2電源設(shè)備天津信號工廠、沈陽信號工廠、北京鼎漢公司等3UPS電源中國梅蘭日蘭、愛默森等4控制及通信纜線天水電纜廠、焦作電纜廠、成都電纜廠、西安電纜廠，上上電纜廠、上海電纜研究所、天津電纜廠等5轉(zhuǎn)轍機(jī)西安信號工廠、西門子中國公司、太原電務(wù)器材廠、天津信號廠6信號機(jī)（各類）浙江萬全公司、西安信號工廠、沈陽信號工廠7計軸設(shè)備西門子中國公司、北京阿爾卡特公司、成都通信工廠8發(fā)車指示器南京諾普、上海星光、西門子（中國）、廣州青松等9微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)鐵科院、通號公司、卡斯柯、上海通信工廠、鄭州輝煌公司9.3國產(chǎn)化率指標(biāo)根據(jù)國家發(fā)改委近期公布的有關(guān)車輛、信號等機(jī)電系統(tǒng)國產(chǎn)化要求文件精神，結(jié)合國內(nèi)已建和在建城市軌道交通工程的國產(chǎn)化實施情況，本工程正線ATC系統(tǒng)擬達(dá)到50％以上的國產(chǎn)化率指標(biāo)。10信號系統(tǒng)運(yùn)營模式10.1正常情況下系統(tǒng)控制方式10.1.1控制中心調(diào)度指揮方式正常情況下列車的運(yùn)行處于中央自動監(jiān)控狀態(tài)。系統(tǒng)根據(jù)ATS指令自動設(shè)置進(jìn)路，列車在ATP的安全保護(hù)下，按照ATS指令由ATO實現(xiàn)列車的自動駕駛（ATO），滿足規(guī)定的行車、折返間隔及列車出入車輛段等作業(yè)要求，并實現(xiàn)列車運(yùn)行的自動調(diào)整，調(diào)度員和司機(jī)僅監(jiān)督列車及設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)運(yùn)行秩序被打亂而不能自動處理或遇其它特殊情況時，可進(jìn)行人工介入。1）ATS自動監(jiān)控方式在每天開始運(yùn)營前，根據(jù)需要調(diào)用相應(yīng)的基本運(yùn)行圖，經(jīng)檢查確認(rèn)、必要時進(jìn)行局部修改后，作為當(dāng)天的計劃運(yùn)行圖，自動控制列車運(yùn)行。自動監(jiān)控方式下，中央計算機(jī)系統(tǒng)完成以下主要工作：（1）根據(jù)聯(lián)鎖表、計劃運(yùn)行圖及列車位置自動生成進(jìn)路控制命令，傳送到聯(lián)鎖設(shè)備，設(shè)置列車進(jìn)路；（2）自動完成正線區(qū)段內(nèi)列車識別號（服務(wù)號、目的地）的跟蹤。（3）完成對列車計劃與實跡運(yùn)行的比較和計算機(jī)輔助自動調(diào)整的功能，列車運(yùn)行自動調(diào)整包括：對單個或多個列車的區(qū)間走行時分進(jìn)行調(diào)整，對車站停站時分進(jìn)行控制。（4）完成對列車基本運(yùn)行圖或時刻表的編制及管理ATS中央計算機(jī)根據(jù)輸入的基本數(shù)據(jù)（列車的追蹤間隔、列車停站時間、區(qū)間運(yùn)行時間、運(yùn)行目的地等），自動生成列車基本運(yùn)行圖，經(jīng)人工適當(dāng)調(diào)整并確認(rèn)后儲存于系統(tǒng)中，可保存數(shù)個計劃運(yùn)行圖在系統(tǒng)中，每日由調(diào)度員啟動一個計劃運(yùn)行圖進(jìn)行實施。編輯生成的運(yùn)行圖應(yīng)可在ATS系統(tǒng)（模擬系統(tǒng)）中進(jìn)行模擬運(yùn)行及沖突檢查，對發(fā)生沖突時能給出有沖突點的具體信息，以便編輯員進(jìn)行修改。2）調(diào)度員人工介入方式調(diào)度員可在中央人工發(fā)出有關(guān)非安全控制命令，對全線的列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。（1）調(diào)度員人工調(diào)整列車運(yùn)行在ATP/ATO設(shè)備（包括地面及車載設(shè)備）及聯(lián)鎖設(shè)備正常狀態(tài)下，列車的實際運(yùn)行與實施的計劃運(yùn)行圖之間發(fā)生嚴(yán)重偏差時，控制中心行調(diào)可以根據(jù)高分辨率組合模擬顯示屏以及行調(diào)工作站顯示的列車運(yùn)行狀態(tài)，在行調(diào)工作站上給出有關(guān)命令來對列車運(yùn)行進(jìn)行人工調(diào)整。調(diào)度員人工介入的列車運(yùn)行調(diào)整包括：對有關(guān)列車實施“扣車／終止扣車”或“跳?！保淖兞熊囋趨^(qū)間的走行時分，等間隔調(diào)整，對計劃運(yùn)行圖進(jìn)行在線修改。（2）人工進(jìn)路控制行車調(diào)度人員根據(jù)需要，可在ATS行車調(diào)度工作站上對有關(guān)設(shè)備發(fā)送進(jìn)路控制命令，由其設(shè)置列車進(jìn)路。對于中央集中式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)還可在中央系統(tǒng)控制條件下，由控制操作人員（可由行調(diào)人員兼）直接進(jìn)行列車進(jìn)路控制。（3）人工設(shè)定列車的識別號當(dāng)列車向中央ATS發(fā)送的識別號與中央ATS計算機(jī)中的識別號不一致時，將產(chǎn)生報警信息。行調(diào)人員可通過行調(diào)工作站對該列車的識別號進(jìn)行重新設(shè)定、修正、刪除。3）列車出入段的調(diào)度模式OCC計算機(jī)系統(tǒng)通過通信傳輸網(wǎng)，與車輛調(diào)度的派班終端和信號控制室的服務(wù)工作站連接，車輛段調(diào)度員根據(jù)OCC行調(diào)提供的列車計劃運(yùn)行圖編制車輛運(yùn)用計劃，并傳送到中央ATS系統(tǒng)，車輛段信號值班員根據(jù)車輛運(yùn)用計劃及采用的列車計劃運(yùn)行圖設(shè)置出庫列車進(jìn)路或進(jìn)庫列車進(jìn)路，完成列車出入車輛段及進(jìn)庫停車作業(yè)。列車可以任意一種駕駛模式從正線進(jìn)入車輛段轉(zhuǎn)換軌，然后切換成限速人工駕駛模式駛?cè)胲囕v段。為提高入段能力，列車在進(jìn)入車輛段轉(zhuǎn)換軌前可以提前將速度降至25km/h以下，把駕駛模式轉(zhuǎn)換成限速人工駕駛模式，直接以低速按進(jìn)段信號機(jī)顯示的允許信號進(jìn)入車輛段，而不必在轉(zhuǎn)換軌停車。出庫列車在出段線轉(zhuǎn)換軌“登記”進(jìn)入ATC系統(tǒng)監(jiān)控區(qū)。對于出段列車，司機(jī)在停車庫內(nèi)上車后首先輸入乘務(wù)組號。車輛段行車人員根據(jù)中央計劃運(yùn)行圖和當(dāng)天的派車計劃安排列車出段進(jìn)路。列車出發(fā)駛?cè)搿稗D(zhuǎn)換軌”停下進(jìn)行車－地通信初始化，自動將車組號和司機(jī)號傳送到中央ATS系統(tǒng)。中央ATS系統(tǒng)賦予列車相應(yīng)的服務(wù)號，經(jīng)調(diào)度員確認(rèn)無誤后將服務(wù)號傳送至列車，此列車便進(jìn)入ATC監(jiān)控區(qū)，然后在行調(diào)和ATS系統(tǒng)的監(jiān)督下以ATO駕駛模式或ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式駛往正線投入運(yùn)營。信號系統(tǒng)對運(yùn)營列車從車輛段投入正線運(yùn)營前進(jìn)行的檢測包括兩個階段。第一個階段在停車庫內(nèi)，第二個階段在車輛段的轉(zhuǎn)換軌上。本工程的車輛段設(shè)計為人工車輛段，車輛段區(qū)域包括停車庫內(nèi)沒有與正線ATC系統(tǒng)通信的地面設(shè)備，故第一階段停車庫內(nèi)的測試僅為司機(jī)人工開啟列車后車載信號設(shè)備的自診斷，包括車載ATP/ATO設(shè)備的啟動、自檢、車載信號系統(tǒng)內(nèi)部的通訊及與車輛系統(tǒng)的相關(guān)通訊是否正常建立等內(nèi)容，診斷的結(jié)果由車載信號設(shè)備進(jìn)行記錄和保存。第二個階段的檢測是在列車人工駕駛到轉(zhuǎn)換軌停車時進(jìn)行，檢測由正線ATC系統(tǒng)與車載信號設(shè)備之間經(jīng)轉(zhuǎn)換軌上的車-地通信設(shè)備進(jìn)行，目的是確保即將投入自動運(yùn)行模式的列車各項功能及安全性能良好。第二階段檢測內(nèi)容主要包括車載設(shè)備搜索ATC系統(tǒng)發(fā)出的報文，回應(yīng)并報告列車的定位、速度和車輛配置（編組長度信息）情況；命令并驗證車載設(shè)備進(jìn)入激活狀態(tài)；命令兩套車載設(shè)備之間進(jìn)行切換并檢驗；進(jìn)行緊急制動測試；進(jìn)行開/關(guān)車門及屏蔽門的測試等。當(dāng)?shù)诙A段的全部檢測通過后，正線ATC正式將列車“登入”ATC控制區(qū)，同時發(fā)布報文允許列車進(jìn)入ATO模式。10.1.2車站現(xiàn)地控制方式在車站現(xiàn)地控制方式下，OCC行調(diào)人員應(yīng)通過無線電通訊系統(tǒng)與列車駕駛員保持聯(lián)系，并通過調(diào)度電話與車站值班員通訊以了解列車運(yùn)營情況及設(shè)備狀況。車站現(xiàn)地控制方式主要有：車站級設(shè)備與ATS系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)車站和中央兩級控制的轉(zhuǎn)換。在中央ATS系統(tǒng)故障或經(jīng)車站值班員申請，中央行調(diào)人員授權(quán)后，車站ATS、聯(lián)鎖子系統(tǒng)可改由車站現(xiàn)地控制；在特殊情況下，車站值班員可強(qiáng)行取得控制權(quán)操縱聯(lián)鎖設(shè)備。1）車站自動控制方式（1）ATS正常情況下的自動控制模式在該控制模式下，值班員可在車站的現(xiàn)地工作站上將控制區(qū)域內(nèi)部分或全部信號機(jī)置于自動狀態(tài)，車站聯(lián)鎖和ATS設(shè)備可根據(jù)運(yùn)行圖自動排列進(jìn)路，而其它聯(lián)鎖操作則由值班員人工操作。（2）ATS故障情況下的自動控制模式根據(jù)采用不同的信號制式，考慮僅在中央ATS故障情況下，利用車站一級的ATS設(shè)備和接收到的列車目的地號自動排列進(jìn)路的功能。2）車站人工控制方式在車站現(xiàn)地控制方式下，車站值班員可以直接對其控制區(qū)域內(nèi)的聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行控制。車站值班員在車站現(xiàn)地工作站上選用人工進(jìn)路模式，通過鼠標(biāo)、鍵盤等設(shè)備進(jìn)行進(jìn)路設(shè)置，并可對聯(lián)鎖設(shè)備控制范圍內(nèi)的信號機(jī)、道岔和軌道區(qū)段作特殊的設(shè)置或操縱。在人工控制的模式下，車站值班員可對常用的正向進(jìn)路設(shè)定為自動追蹤狀態(tài)，當(dāng)列車進(jìn)入防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)所定義的接近區(qū)段時，將會自動排出一條固定的列車進(jìn)路。3）其它現(xiàn)地控制方式在特殊要求或緊急情況條件下，車站值班員還可對緊急停車按鈕及車控室的綜合控制盤進(jìn)行操縱。（1）綜合控制盤（IBP）的操縱在車站控制室設(shè)有綜合控制盤，用于調(diào)整在線列車運(yùn)行。在車站值班員認(rèn)為必要的情況下，可通過按壓綜合控制盤上的有關(guān)按鈕，對列車實施“扣車／終止扣車”、“跳?！?、“緊急停車/取消緊停”等操作。（2）緊急停車按鈕的操縱車站的每側(cè)站臺設(shè)有緊急停車按鈕，在車站股道上發(fā)生突發(fā)事件情況下，為保護(hù)乘客及設(shè)備的安全，按壓緊急停車按鈕，信號設(shè)備將對進(jìn)、出站列車實施緊急制動。（3）對信號元素的封鎖及軌道區(qū)段臨時限速的設(shè)置在車站的現(xiàn)地工作站上，可對信號機(jī)、道岔、軌道區(qū)段等信號控制元素實施封鎖，以阻止列車通過該元素。當(dāng)因線路維修保養(yǎng)或其它原因需要對某段線路實施臨時限速時，車站值班員可根據(jù)OCC行調(diào)指令在現(xiàn)地工作站上對要求的限速區(qū)段設(shè)置單一的或多種不同的臨時低速區(qū)以確保行車安全。正線ATC系統(tǒng)的控制方式見圖10.1-1。圖10.1-1正線ATC系統(tǒng)的控制方式10.1.3列車控制方式列車在正線及輔助線按正常運(yùn)行方向進(jìn)行追蹤運(yùn)行及折返作業(yè)時，均以自動駕駛（ATO）模式為常用模式，當(dāng)ATO設(shè)備故障或因某種原因需要時，可改為ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式。上述兩種模式均為正常的運(yùn)營模式，而限制人工駕駛模式和非限制人工駕駛模式為非正常的運(yùn)營模式（車輛段除外）。1）正線線路上列車的駕駛模式（1）自動駕駛（ATO）模式正線上運(yùn)營的列車當(dāng)模式選擇開關(guān)置于“ATO”位置時采用此駕駛模式。在此模式下，車載ATO系統(tǒng)根據(jù)接收到的ATP/ATO報文信息，自動地控制列車啟動、加速、巡航、惰行、制動，控制列車在安全停車點前和規(guī)定的站臺停車位置停車，并自動或人工控制車門、屏蔽門的開啟。司機(jī)只負(fù)責(zé)對車載ATP/ATO設(shè)備的狀態(tài)顯示進(jìn)行監(jiān)督，并注意列車運(yùn)行時狀態(tài)、顯示的變化，必要時可人工進(jìn)行干預(yù)，司機(jī)操作的優(yōu)先級高于ATO操作的優(yōu)先級。自動駕駛ATO模式下分為自動關(guān)門和人工關(guān)門兩種方式，它們之間的區(qū)別在于：①對于自動關(guān)門方式，當(dāng)列車在車站的運(yùn)營停車時間終止時，自動發(fā)出車門、屏蔽門關(guān)閉命令，列車不需司機(jī)操作（司機(jī)按壓ATO啟動按鈕無效）自動啟動離站。一旦進(jìn)入自動關(guān)門的ATO模式，只要沒有人為干預(yù)，這種方式的自動駕駛控制模式維持不變。②對于人工關(guān)門方式，當(dāng)列車在車站的運(yùn)營停車時間終止時，車門、屏蔽門的關(guān)閉是由司機(jī)根據(jù)發(fā)車時間及旅客上下車情況按壓關(guān)門按鈕人工完成，并且需司機(jī)按壓ATO啟動按鈕后列車以ATO自動駕駛模式啟動運(yùn)行。（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式當(dāng)列車置于ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式時，列車由司機(jī)人工駕駛，列車的運(yùn)行速度受到ATP系統(tǒng)的實時監(jiān)督，并由人工操作控制車門、屏蔽門的開啟和關(guān)閉。ATP/ATO車載設(shè)備在司機(jī)室的顯示器上給出列車的實際速度、限制速度、目標(biāo)速度以及目標(biāo)距離等參數(shù)。當(dāng)列車速度接近ATP限制速度時，系統(tǒng)將對司機(jī)給出聲、光報警信號，提請司機(jī)注意。當(dāng)速度達(dá)到了ATP防護(hù)速度曲線的限制速度時，ATP系統(tǒng)將對列車實施制動。（3）限制人工駕駛模式此模式下由司機(jī)根據(jù)地面信號機(jī)的顯示駕駛列車以不超過預(yù)先確定的安全速度（如25km/h）運(yùn)行，并隨時準(zhǔn)備停車。此安全速度由車載ATP防護(hù)，一旦發(fā)現(xiàn)列車超速，ATP將實施制動。（4）非限制人工駕駛模式當(dāng)列車車載設(shè)備故障或車載信號設(shè)備無法發(fā)送列車位置和接收軌旁信息時，由駕駛員使用特殊的鑰匙開關(guān)進(jìn)入該模式。在此模式下ATC系統(tǒng)將不起任何作用。列車運(yùn)行及安全完全由調(diào)度員、車站值班員和司機(jī)人工保證。采用該駕駛模式，必須嚴(yán)格按照行車規(guī)則執(zhí)行。2）列車的折返二號線一期全線在鐵路北客站、長延堡站的折返線，以及其它臨時列車運(yùn)行交路（如南康村站、南稍門站）需要的折返線路上，將考慮列車折返或車載設(shè)備駕駛端的自動轉(zhuǎn)換。列車折返作業(yè)方式主要有：（1）無人駕駛自動折返在鐵路北客站、長延堡站具有該折返模式功能，即在ATO駕駛模式下，列車可在無人駕駛的情況下以較高的速度（緊貼ATP最大允許速度），從到達(dá)站臺自動駕駛進(jìn)入和駛出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道。在整個折返過程中無需司機(jī)在車上對列車進(jìn)行操作。其折返過程包括：列車到達(dá)折返站，在規(guī)定的停站時間結(jié)束及旅客下車完畢后，使列車處于ATO折返狀態(tài)；司機(jī)下車并按壓設(shè)在站臺上的“無人自動折返”按鈕，列車以ATO自動駕駛方式啟動進(jìn)入折返線并停車；車載信號設(shè)備自動關(guān)閉本駕駛端信號設(shè)備，啟動反向駕駛端信號設(shè)備，自動改變列車運(yùn)行方向；自動反向啟動列車，列車按ATO自動駕駛方式進(jìn)入發(fā)車股道并停車，自動打開車門、屏蔽門。（2）有人駕駛列車折返有人駕駛列車折返運(yùn)行包括有人ATO駕駛模式和ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式兩種折返方式。①有人ATO駕駛模式折返其折返過程包括：列車到達(dá)折返站，在規(guī)定的停站時間結(jié)束且司機(jī)確認(rèn)旅客下車完畢后，使列車處于ATO折返狀態(tài)。司機(jī)可選擇自動或人工關(guān)閉車門，并將關(guān)門信息傳送給屏蔽門使之關(guān)閉；司機(jī)按壓列車上的ATO啟動按鈕，列車以ATO自動駕駛方式啟動進(jìn)入折返線并停車；車載信號設(shè)備自動關(guān)閉本駕駛端信號設(shè)備，啟動反向駕駛端信號設(shè)備，自動改變列車運(yùn)行方向；自動反向啟動列車，列車按ATO自動駕駛方式啟動進(jìn)入發(fā)車股道并停車，自動打開車門、屏蔽門。②ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式折返在ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式折返時，列車將在司機(jī)駕駛下從到達(dá)股道進(jìn)入和駛出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道。當(dāng)列車進(jìn)入折返線停車時，列車運(yùn)行將自動轉(zhuǎn)換為由反方向駕駛室的車載設(shè)備控制。其折返過程包括：列車到達(dá)折返站，在規(guī)定的停站時間結(jié)束且司機(jī)確認(rèn)旅客下車完畢后，使列車處于ATP折返狀態(tài)。司機(jī)人工關(guān)閉車門，并將關(guān)門信息傳送給屏蔽門使之關(guān)閉；在ATP監(jiān)督下人工駕駛列車進(jìn)入折返線并停車；車載信號設(shè)備自動關(guān)閉本駕駛端信號設(shè)備，啟動反向駕駛端信號設(shè)備；司機(jī)在反向端啟動列車，在ATP監(jiān)督下人工駕駛列車進(jìn)入發(fā)車股道并定位停車；司機(jī)按壓開門按鈕打開車門，并將開門信息傳送給屏蔽門使之打開。本線的鐵路北客站、長延堡站考慮具備上述各種折返模式，其它臨時列車運(yùn)行交路折返站只考慮提供ATP監(jiān)督下的人工駕駛折返模式。3）車輛段內(nèi)的駕駛模式列車在車輛段內(nèi)的運(yùn)行按限制人工駕駛模式或非限制人工駕駛模式運(yùn)行，運(yùn)行中駕駛員須時刻注意地面信號機(jī)的顯示以確保行車安全。4）駕駛模式間的相互轉(zhuǎn)換在正線區(qū)段，司機(jī)可根據(jù)線路、設(shè)備狀態(tài)及運(yùn)營要求，以任一種駕駛模式駕駛列車運(yùn)行。在車輛段列車僅能按限制人工駕駛或非限制人工駕駛模式運(yùn)行。駕駛模式間的轉(zhuǎn)換暫定如表9.1-1。駕駛模式轉(zhuǎn)換表表10.1-1原駕駛模式轉(zhuǎn)換后的駕駛模式自動駕駛（ATO）ATP監(jiān)督下的人工駕駛限制人工駕駛非限制人工駕駛自動駕駛（ATO）列車處于運(yùn)行或停車狀態(tài)，司機(jī)都可使列車處于該模式停車（或速度低于25km/h）后人工轉(zhuǎn)換列車停車，駕駛員使用特殊的鑰匙關(guān)閉ATPATP監(jiān)督下的人工駕駛列車處于運(yùn)行或停車狀態(tài)，司機(jī)均可使列車處于該模式停車（或速度低于25km/h）后人工轉(zhuǎn)換列車停車，司機(jī)使用特殊的鑰匙關(guān)閉ATP限制人工駕駛列車接收到有效的ATP碼并經(jīng)過距離同步后，自動轉(zhuǎn)換到ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，然后司機(jī)可人工轉(zhuǎn)換至該模式列車接收到有效的ATP碼，并經(jīng)過距離同步后自動轉(zhuǎn)換至該模式列車停車，司機(jī)使用特殊的鑰匙關(guān)閉ATP非限制人工駕駛列車停車，先轉(zhuǎn)換到限制人工模式再至ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，然后司機(jī)可人工操作轉(zhuǎn)換至該模式列車停車，司機(jī)使用特殊的鑰匙打開ATP如列車接收到有效的ATP碼，并經(jīng)過距離同步后，則自動轉(zhuǎn)換至該模式列車停車，司機(jī)使用特殊的鑰匙開關(guān)將ATP打開10.2后備模式下系統(tǒng)控制方式根據(jù)我國地鐵運(yùn)營的特點，為提高信號系統(tǒng)的可用性及可維護(hù)性，滿足二號線一期工程的運(yùn)營要求，信號系統(tǒng)應(yīng)具有降級及后備模式控制功能。10.2.1各級系統(tǒng)設(shè)備故障情況下的降級及后備控制1）當(dāng)中央ATS或中央至車站的信息傳輸通道完全故障，系統(tǒng)自動降級為ATS故障情況下的車站級或聯(lián)鎖級控制。對于集中式結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)在中央設(shè)有聯(lián)鎖設(shè)備，當(dāng)中央ATS失效時，系統(tǒng)能夠維持列車運(yùn)行和控制的自動化，通過中央聯(lián)鎖設(shè)備實現(xiàn)基本進(jìn)路和延續(xù)進(jìn)路的自動排列，實現(xiàn)所有進(jìn)路（含延續(xù)進(jìn)路）的取消和人工解鎖，并實現(xiàn)控制和監(jiān)督列車位置狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)以及信號設(shè)備故障等基礎(chǔ)信息的功能。2）如果軌旁ATP／ATO計算機(jī)設(shè)備完全故障，則其控制范圍（故障區(qū)）內(nèi)的列車不能按ATO自動駕駛和ATP監(jiān)督下的模式運(yùn)行。此時，視系統(tǒng)構(gòu)成情況不同，中央聯(lián)鎖設(shè)備或故障區(qū)內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)在中央行調(diào)或車站值班員的控制下，經(jīng)過必要的手續(xù)改為以后備列車檢測裝置（如軌道電路或計軸設(shè)備）作為列車位置檢測依據(jù)，實現(xiàn)進(jìn)路的自動和人工設(shè)置，以地面信號機(jī)的顯示作為行車憑證，按照固定閉塞方式對列車進(jìn)行防護(hù)。后備模式下聯(lián)鎖進(jìn)路的排列方式有兩種，一種是按站間閉塞原則設(shè)置的進(jìn)路，另一種是基本的聯(lián)鎖進(jìn)路。站間閉塞原則設(shè)置的進(jìn)路的始端是車站出站信號機(jī)，進(jìn)路的終端是下一車站的出站信號機(jī)，在滿足聯(lián)鎖條件后，其進(jìn)路中的信號機(jī)應(yīng)能自動由遠(yuǎn)至近順序開放（除進(jìn)路終端的信號機(jī)外）；基本的聯(lián)鎖進(jìn)路的始端是信號機(jī)，進(jìn)路的終端是下一架信號機(jī)。聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)置的所有進(jìn)路（包括延續(xù)進(jìn)路）應(yīng)具有安全防護(hù)功能，包括進(jìn)路鎖閉、解鎖、道岔側(cè)向防護(hù)等。后備模式下，聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)能將某一信號機(jī)或全部信號機(jī)設(shè)置為自動模式和人工模式兩種狀態(tài)。當(dāng)信號機(jī)被設(shè)置為自動模式時，應(yīng)能實現(xiàn)基于站間閉塞原則的進(jìn)路自動排列和折返站的折返進(jìn)路自動排列。當(dāng)信號機(jī)被設(shè)置為人工模式時，應(yīng)能按基本的聯(lián)鎖進(jìn)路方式人工排列進(jìn)路。3）車-地通信設(shè)備故障對移動閉塞系統(tǒng)而言，如果基于通信的基礎(chǔ)設(shè)備，如感應(yīng)環(huán)線、裂縫波導(dǎo)、軌旁無線電臺或天線等車－地連續(xù)通信設(shè)備發(fā)生故障，通常直接降為聯(lián)鎖級控制，由司機(jī)人工駕駛，人工開關(guān)車門、屏蔽門/安全門/安全門。對于配備點式設(shè)備的系統(tǒng)可降為點式列車控制級，通過點式通信設(shè)備實現(xiàn)車－地通信和列車的控制。4）軌旁聯(lián)鎖計算機(jī)設(shè)備故障聯(lián)鎖計算機(jī)通常采用安全型冗余結(jié)構(gòu)，可靠性高，一臺計算機(jī)單元故障時不影響系統(tǒng)正常工作。如果有兩臺計算機(jī)單元同時故障，則在其控制范圍內(nèi)將喪失進(jìn)路控制和聯(lián)鎖功能、ATP／ATO功能。這時應(yīng)停止故障區(qū)的列車運(yùn)營或人工組織進(jìn)行運(yùn)營，直到故障修復(fù)。5）車載ATO子系統(tǒng)出現(xiàn)故障，列車應(yīng)采用ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式運(yùn)行；車載通信單元故障時，列車應(yīng)按照相應(yīng)的行車規(guī)則，采用限制人工駕駛模式運(yùn)行。6）車載ATP子系統(tǒng)故障時，應(yīng)按照嚴(yán)格的行車規(guī)則，采用非限制人工駕駛模式運(yùn)行。無論何種車載設(shè)備故障，均應(yīng)在設(shè)備界面上給司機(jī)顯示相應(yīng)故障信息。10.2.2后備控制模式下系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到的運(yùn)營能力根據(jù)地面信號設(shè)備的布置，列車按照固定閉塞方式，司機(jī)以地面信號顯示行駛，列車的最高運(yùn)行速度可視以下情況控制：1）當(dāng)進(jìn)路上所有道岔處于直向開通位置，設(shè)置的進(jìn)路空閑，顯示綠燈，司機(jī)可按站間區(qū)間最小線路限制速度運(yùn)行；2）當(dāng)進(jìn)路上至少有一組道岔處于側(cè)向開通位置，設(shè)置的進(jìn)路空閑，顯示黃燈，司機(jī)可按道岔側(cè)向限速運(yùn)行；后備控制模式下系統(tǒng)的設(shè)備配置應(yīng)實現(xiàn)4分鐘的行車追蹤間隔、區(qū)間最高運(yùn)行速度不低于60km/h的運(yùn)營能力要求。11信號系統(tǒng)接口設(shè)計11.1與通信系統(tǒng)的接口1）通信系統(tǒng)為信號系統(tǒng)提供以下通信通道：（1）提供從控制中心至正線各車站、車輛段信號聯(lián)鎖微機(jī)室的兩個獨(dú)立的10M/100M總線骨干網(wǎng)通道。在控制中心、正線各車站、車輛段信號聯(lián)鎖微機(jī)室分別設(shè)置單獨(dú)的10M/100M（2）在設(shè)置有信號電源屏的各正線車站、控制中心、車輛段信號設(shè)備室提供一個64Kbit/s數(shù)據(jù)通道，在車輛段維修工區(qū)提供兩個64Kbit/s數(shù)據(jù)通道，接口分界點在通信設(shè)備室配線架外線端。2）通信系統(tǒng)為信號中央ATS系統(tǒng)提供標(biāo)準(zhǔn)時鐘信號，接口分界點在控制中心通信設(shè)備室配線架外線端。3）在控制中心，中央ATS系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)通信接口向調(diào)度指揮無線通信系統(tǒng)傳送實時變化的乘務(wù)組號、服務(wù)號、序列號、車組號對照表；列車占用車輛段轉(zhuǎn)換軌區(qū)段信息以及出入段信號機(jī)的列車信號開放信息；列車到站和列車位置信息；列車進(jìn)出聯(lián)絡(luò)線；列車折返信息和運(yùn)行方向（上/下行）等信息。接口分界點在控制中心信號設(shè)備室配線架外線端。4）在控制中心，中央ATS系統(tǒng)通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)向乘客信息向?qū)到y(tǒng)提供相關(guān)信息，主要包括：各車站的下一次列車的終到站、下一次列車到達(dá)本站的時間、目的地、列車接近及進(jìn)站提示、提示旅客是否能夠乘坐下一次列車等信息。接口分界點在信號設(shè)備室ATS機(jī)柜外線端。11.2與車輛的接口1）供貨所有信號車載設(shè)備，包括主機(jī)、機(jī)柜、控制及表示單元（包括觸摸顯示屏、按鈕及按鈕燈等）、天線、速度傳感器、電源設(shè)備、接口單元、信號車載設(shè)備之間的連接電纜及信號車載設(shè)備到車輛的特殊電線電纜、信號車載設(shè)備側(cè)的電氣連接器等均為信號供貨商的供貨范圍。車輛供貨商提供信號車載設(shè)備安裝空間、支架等安裝輔助裝置，信號車載設(shè)備到車輛的連接電纜（除信號特殊電線電纜外），車輛側(cè)的電氣連接器等。2）物理接口（1）信號車載設(shè)備必須符合車輛限界要求。（2）信號應(yīng)提供信號車載設(shè)備的明細(xì)表以及主要部件的安裝示意圖及要求。（3）信號應(yīng)與車輛完成接口的協(xié)調(diào)，協(xié)商確定信號車載設(shè)備與車輛各部份的接口、安裝、配線方案。（4）在車輛供貨商的工廠內(nèi)安裝的信號車載設(shè)備，車輛供貨商根據(jù)信號供貨商提供的資料和雙方簽訂的協(xié)議，提供安裝空間、制作安裝支架、安裝指定的設(shè)備和對該設(shè)備進(jìn)行配線等工作。3）電氣接口（1）車輛提供信號車載設(shè)備供電電源。（2）車輛提供信號車載設(shè)備保護(hù)地和工作地的接地點。（3）車輛提供與信號車載設(shè)備及信號車載設(shè)備之間連接線、纜的特性參數(shù)。（4）ATO與車輛的牽引和制動系統(tǒng)接口。（5）ATP緊急制動命令輸出與車輛緊急制動系統(tǒng)接口。（6）ATP/ATO與車門控制系統(tǒng)接口。（7）輸入接口（駕駛模式選擇、ATO模式啟動、駕駛室激活、“0速”檢查、車輛信息（車輛完整狀態(tài)、車門狀態(tài)、空轉(zhuǎn)/打滑）等）。（8）數(shù)據(jù)傳輸接口：列車廣播觸發(fā)、目的地號、到站信息、時鐘等數(shù)據(jù)。（9）信號車載設(shè)備與車輛監(jiān)控系統(tǒng)間的接口。（10）信號供貨商負(fù)責(zé)信號車載設(shè)備在電磁兼容方面的安全性和可靠性。信號供貨商認(rèn)為必要時，將在車輛制造廠（車輛供貨商配合）做電磁兼容測試。（11）信號系統(tǒng)與車輛控制系統(tǒng)接口分界點在車載ATC控制柜外線接線端子排。4）信號車載設(shè)備的調(diào)試、試驗、交驗信號車載設(shè)備的調(diào)試、試驗、交驗均由信號供貨商負(fù)責(zé)，車輛供貨商協(xié)助。由信號供貨商在車輛制造廠內(nèi)進(jìn)行簡單的調(diào)試和試驗，以檢驗接口關(guān)系是否正確。11.3與屏蔽門系統(tǒng)的接口1）開門、關(guān)門命令由安全傳輸通道經(jīng)室內(nèi)信號聯(lián)鎖設(shè)備傳送至屏蔽門。2）信號系統(tǒng)向屏蔽門系統(tǒng)發(fā)送的開/關(guān)門信息必須是連續(xù)的信號。3）只有列車不間斷地接收到屏蔽門關(guān)閉信息的情況下，列車才能進(jìn)入站臺區(qū)域或從站臺區(qū)域發(fā)車。4）信號系統(tǒng)提供對應(yīng)屏蔽門的開、關(guān)控制信號，屏蔽門系統(tǒng)向信號系統(tǒng)提供全部門關(guān)閉狀態(tài)信息和互鎖解除信息。5）接口分界點在屏蔽門設(shè)備室接口盤的外線端子排。11.4與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口1）在控制中心（1）與大屏幕顯示系統(tǒng)接口在控制中心，ATS系統(tǒng)通過模擬顯示屏接口計算機(jī)采用網(wǎng)絡(luò)電纜以10M/100M以太網(wǎng)接口的方式與中央控制室的模擬顯示屏多屏控制器相連接，在模擬顯示屏上實現(xiàn)行車及信號系統(tǒng)相關(guān)信息顯示。具體的接口形式及協(xié)議由大屏幕系統(tǒng)供貨