我國鐵礦石進(jìn)口物流

案例分析1-3

我國鐵礦石進(jìn)口物流國際物流使物流業(yè)務(wù)跨越國界，在全球范圍內(nèi)運作。比如，我國鋼鐵工業(yè)的發(fā)展對鐵礦石需求量很大，但國內(nèi)礦石資源豐而不富，無法滿足鋼鐵工業(yè)發(fā)展的要求，每年需要從國外進(jìn)口大量的高品位鐵礦石。目前，中國鋼鐵工業(yè)對進(jìn)口鐵礦石的依賴程度越來越大。為了清楚地闡明進(jìn)口物流的業(yè)務(wù)流程，本案例選用具備代表意義的鐵礦石進(jìn)口物流進(jìn)行分析。1、鐵礦石的特點及其對物流的影響2、進(jìn)口鐵礦石物流過程特點3、我國的進(jìn)口鐵礦石物流1、鐵礦石的特點及其對物流的影響要分析鐵礦石物流，有必要先對鐵礦石的特點進(jìn)行一下了解，充分考慮其對物流產(chǎn)生的影響，特點如下。（1）鐵礦石種類繁多鐵礦石根據(jù)物理形狀可以分為粉礦和塊礦；根據(jù)產(chǎn)地的不同和組成元素的不同又可以分為不同種類的礦石；根據(jù)Fe含量的不同，還可以分為不同的品位等級。對于同一產(chǎn)地出產(chǎn)的相同的粉礦或塊礦由于批次不同，物理性質(zhì)也不盡相同，屬于不同種類的礦石。這些因素使得鐵礦石的種類繁多，在運輸、存儲、分撥等各個階段都必須加以區(qū)別對待。（2）鐵礦石本身價值低廉作為初級原材料，鐵礦石的價格隨市場供求關(guān)系的變化會有一些變動，總體說來價格都比較低，根據(jù)品位的不同粉礦一般15~20美元/t，塊礦一般20~25美元/t。而運費分船型的價格，Panamax型3~5美元/t，Capesize型7~10美元/t。與普通貨物的價值高、運費低的特點不同，鐵礦石由于本身價格較低，使得運費與貨值的比例大幅提高。（3）鐵礦石是典型的大宗干散貨鐵礦石、煤炭、糧谷被稱作世界三大干散貨。大宗干散貨的主要特征之一就是批量大，無論是在訂購還是在運輸、庫存方面，每次的交易量都較巨大，這樣雖然鐵礦石的本身價值較低，但由于批量的原因，使得每次的交易資金額都比較大，也是由于批量的原因，對物流中的每個環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生比較大的影響。（4）鐵礦石運輸?shù)募竟?jié)性礦石運輸?shù)募竟?jié)性是由鐵礦石的物理特點決定的，不同種類的鐵礦石本身都含有一定量的水分，這使得冬季當(dāng)溫度降低到零度以下時，堆存在一起的礦石被凍成一個整塊，無法進(jìn)行裝卸和搬運，整個運輸過程也就停止了。2、進(jìn)口鐵礦石物流過程的特點鐵礦石作為不可再生的一種自然資源在地理上分布不均衡，主要分布在巴西、澳大利亞、印度等一些國家。由于世界工業(yè)發(fā)展不均衡，鐵礦石的需求一般是一些發(fā)達(dá)國家，就形成了鐵礦石物流的一些特點。（1）產(chǎn)地集中。主要分布在巴西、澳大利亞、印度等一些國家，這些國家的鐵礦石不但產(chǎn)量大，而且品質(zhì)也較好，能滿足較高的生產(chǎn)需求。此外，我國的產(chǎn)量也比較大，北美的鐵礦石以自需為主，出口量有限。（2）物流量大。這是由干散貨的性質(zhì)特點決定的，鐵礦石作為初級工業(yè)原料，生產(chǎn)需求量極大，動輒以數(shù)萬噸、數(shù)十萬噸計算。在物流過程中每次訂購、運輸、倉儲的批量都比較大。（3）運輸方式較為單一正因為其批量大的原因，根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，必須盡量采取大批量運輸。這樣進(jìn)口時采用海運，而且盡量采用大船，國內(nèi)分撥以鐵路為主，公路為輔，除長江航道內(nèi)極少采用船運的方式分撥。（4）海運航線較為固定主要是澳大利亞—中國，巴西—中國，主要由產(chǎn)地決定。（5）卸貨港較為固定主要是天津港、青島港、上海港和寧波港，主要由腹地情況決定。3、我國的進(jìn)口鐵礦石物流我國目前的進(jìn)口鐵礦石物流過程一般是，各個鋼鐵企業(yè)每年都與鐵礦石供應(yīng)商簽訂一次訂購合同，協(xié)商價格和期限等條款，然后根據(jù)生產(chǎn)需求和運力情況分期、分批的將鐵礦石運回國內(nèi)。有些鋼鐵企業(yè)自行進(jìn)行海運段運輸，這些企業(yè)擁有一定數(shù)量的干散貨船，也可能到租船市場租一定數(shù)量的船舶進(jìn)行運輸；有些采取租船運輸；而有些則是直接向?qū)ｉT經(jīng)營鐵礦石進(jìn)出口貿(mào)易的公司購買。鐵礦石運到國內(nèi)后由于內(nèi)陸疏運能力的限制，都會在港口的堆場內(nèi)存放一段時間，在港口既形成了一定數(shù)量的庫存，占用了大量的資金，也不利于生產(chǎn)的進(jìn)行，再加上港口堆場堆存能力有限，港方不允許長期堆存。對于內(nèi)陸疏運來說，一般都是鋼鐵企業(yè)各自聯(lián)系鐵路運輸部門，申請車皮計劃，各自為政，無法進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，對于部分的公路運輸方面，由于各廠家的分散運輸無法集中貨源，形成不了議價能力，運價也就居高不下，在公路方面也只是偶爾采用回程車輛進(jìn)行運輸，不能充分發(fā)揮公路的輔助作用。我國進(jìn)口鐵礦石的物流流程圖產(chǎn)地港口1港口2用戶1用戶2用戶3用戶4港口3海運鐵路內(nèi)河運輸公路從我國進(jìn)口鐵礦石的物流流程圖可以看出，無論哪個用戶通過何種渠道進(jìn)口鐵礦石，都有一個必須經(jīng)過的節(jié)點，就是港口。大型干散貨船將鐵礦石從國外運到國內(nèi)的港口，由于陸運分撥能力的限制，無法將數(shù)萬噸乃至十幾萬噸的鐵礦石短時間疏運完畢，港口起到臨時緩沖區(qū)的作用，鐵礦石經(jīng)過必要的存儲后，再通過各種運輸方式運回用戶的堆場。同一腹地內(nèi)的各個鋼鐵企業(yè)進(jìn)行著相同或相似的物流過程，各自為政，資源無法整合，造成極大的浪費。例如首先，在鋼鐵企業(yè)訂購鐵礦石時，為降低成本、追求規(guī)模效益，一般采取大船進(jìn)行海運運輸，而這一次的運量可能大大超過了近期的生產(chǎn)能力，大量的庫存便產(chǎn)生了；其次，如此大量的礦石集中到港，無法通過疏運能力的“瓶頸”，在港口堆場堆存又產(chǎn)生了大量的堆存費用；最后，大批量的疏運對鐵路部門也產(chǎn)生了壓力。試分析如何建立進(jìn)口鐵礦石物流系統(tǒng)。為解決上述難題，以現(xiàn)代物流理念建立進(jìn)口鐵礦石物流系統(tǒng)是非?？尚械姆椒?。建立進(jìn)口鐵礦石物流系統(tǒng)關(guān)鍵有兩個問題：1、資源有效整合問題。各個鋼鐵企業(yè)需要進(jìn)行聯(lián)合采購和運輸，一方面可以增強同供應(yīng)商的議價能力，降低鐵礦石的采購價格，另一方面也可對進(jìn)口鐵礦石的物流統(tǒng)一規(guī)劃，有足夠的“物”在系統(tǒng)中“流動”才有了優(yōu)化的前提，優(yōu)化的方面包括海運、陸運和堆存庫存。2、在港口建立庫存中心。一個完善的物流系統(tǒng)可能設(shè)立一級或多級的庫存，但鐵礦石是一種大宗干散貨，本身價值不很高，裝卸費所占的比重比較大，多級庫存必將增大物流總費用，而且從進(jìn)口鐵礦石的物流過程來看，多級庫存也沒有什么必要，因此只需在港口建立集中式的庫存中心。之所以選擇在港口是因為港口是進(jìn)口鐵礦石物流過程中必須經(jīng)過的節(jié)點，地理位置優(yōu)越又有很好的基礎(chǔ)設(shè)施。中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會副會長羅冰生09年9月3日在首屆中國昆明國際礦業(yè)合作論壇上提出：要改變當(dāng)前鐵礦石超量進(jìn)口，貿(mào)易秩序混亂的狀況，中國應(yīng)積極實施整頓進(jìn)口鐵礦石貿(mào)易秩序的措施，打造中國鐵礦石進(jìn)口的“統(tǒng)一陣線”。首先嚴(yán)格實行進(jìn)口鐵礦石代理制，實行中國市場進(jìn)口鐵礦石統(tǒng)一價格;其次企業(yè)進(jìn)口鐵礦石實行進(jìn)口數(shù)量、流向登記制度;第三對中國市場炒作進(jìn)口鐵礦石價格，牟取暴利的行為進(jìn)行處罰，直至取消進(jìn)口鐵礦石資格等;此外鼓勵充分利用國內(nèi)鐵礦石資源，特別是低品位資源的開發(fā)利用，并給予政策支持等。國際三大礦業(yè)巨頭——巴西淡水河谷公司、澳大利亞必和必拓公司和力拓公司掌握著世界鐵礦石交易量的近80%。力拓間諜門事件涉案人士多是將有關(guān)所在鋼鐵企業(yè)或業(yè)內(nèi)重要的機密數(shù)據(jù)泄露給了力拓等鐵礦石談判對手