第四單元-組織作業(yè)和送貨

第四單元：組織作業(yè)和送貨模塊7：運(yùn)輸路線/時(shí)間進(jìn)度安排和裝載計(jì)劃模塊8：本地的送貨作業(yè)模塊9：長途運(yùn)輸作業(yè)與本地的送貨相結(jié)合模塊10：運(yùn)輸計(jì)劃單元內(nèi)容運(yùn)輸路線/時(shí)間進(jìn)度安排和裝載計(jì)劃探討影響運(yùn)輸路線和時(shí)間進(jìn)度安排的諸多限制因素和特征，還討論了裝載計(jì)劃原則及駕駛時(shí)間的計(jì)算本地的送貨作業(yè)討論影響本地送貨和送貨作業(yè)效率的各種因素，如路線類型以及時(shí)間進(jìn)度安排的方法長途行車作業(yè)與本地的送貨相結(jié)合考察使用鉸接車組織長途行車作業(yè)的兩種主要方法，轉(zhuǎn)運(yùn)長途行車和平衡長途行車介紹了可卸下掛車和帶牽引桿掛車作業(yè)的組織問題運(yùn)輸計(jì)劃將運(yùn)輸計(jì)劃模型作為一份有用的核對清單，作為一個(gè)分析車輛行程和確定用車規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)方法單元學(xué)習(xí)目標(biāo)識別影響車輛時(shí)間進(jìn)度安排的因素計(jì)算送貨鏈中不同點(diǎn)之間駕駛時(shí)間識別車輛能夠遵循的路線的不同類型使用不同的時(shí)間進(jìn)度安排方法計(jì)算承擔(dān)工作量的用車規(guī)模使用轉(zhuǎn)運(yùn)和均衡長途運(yùn)輸方法計(jì)算行車的時(shí)間進(jìn)度安排學(xué)會組織牽引桿掛車和可卸車作業(yè)的不同方法模塊7：運(yùn)輸路線/時(shí)間進(jìn)度安排和裝載計(jì)劃影響運(yùn)輸路線和時(shí)間進(jìn)度安排的因素人員特性可獲得的人力所持許可證培訓(xùn)水平工會的限制工作小時(shí)倒班的模式車輛特性車輛的數(shù)量型號、車隊(duì)的組合維修要求運(yùn)貨能力體積有關(guān)客戶的情況訂單模式地點(diǎn)——離倉庫的距離送貨地點(diǎn)的特性——接近收貨口是否有限制營業(yè)時(shí)間白天/夜晚送貨返回時(shí)裝貨與否公司特性客戶服務(wù)政策經(jīng)營政策車輛使用政策產(chǎn)品特性倉庫的特征返回時(shí)裝貨的政策管理目標(biāo)環(huán)境特征公路模式氣候條件法律限制——作業(yè)的時(shí)間，重量的限制路線和時(shí)間安排采用的技術(shù)法律要求運(yùn)載規(guī)劃作業(yè)客戶特性運(yùn)營因素環(huán)境特性公司特性車輛的可獲得性以及特性人力的可獲得性以及特性日常的運(yùn)營特性運(yùn)輸路線和時(shí)間進(jìn)度安排的方法客戶服務(wù)水平成本和效率裝載計(jì)劃車輛時(shí)間進(jìn)度安排需要達(dá)到的目標(biāo)車輛額載重量的最大化（通過收入最大化，以及將車裝滿及回程裝載）車輛利用最大化（通過最大化每輛車裝貨行駛次數(shù)）距離最小化（最小化送貨路線中的重復(fù)）花費(fèi)時(shí)間最小化（最小化等待時(shí)間）滿足客戶在成本、服務(wù)及時(shí)間方面的要求滿足在車輛載重量和司機(jī)工作時(shí)間方面的法律規(guī)定節(jié)約運(yùn)營成本的途徑增加每輛車所裝載的貨物，從而增加運(yùn)輸載重量計(jì)劃合理的送貨路線，避免重復(fù)行駛保持按計(jì)劃的日常性的送貨，避免特殊的送貨必要時(shí)，通過改變訂單的最小規(guī)模，減少送貨的頻率安排返回送貨，限制空載減少司機(jī)的非駕駛時(shí)間，與客戶協(xié)調(diào)，使無效等待時(shí)間最小化裝載計(jì)劃原則不管是送貨給本地還是外地的客戶，在零售的配送中，車輛的時(shí)間進(jìn)度安排要達(dá)到最優(yōu)的路線以及最大的載重，都是特別重要的基本上，車輛的時(shí)間進(jìn)度安排過程即以恰當(dāng)?shù)能囕v運(yùn)送特定數(shù)量的貨物。通常，貨物一般是從固定的倉庫供給的，并且各個(gè)客戶的地點(diǎn)都是已知的對車輛作業(yè)的限制有幾個(gè)方面：如工作小時(shí)、每日運(yùn)行的總距離、以及單一工作日下所能達(dá)到的送貨點(diǎn)數(shù)的限制較好的車輛時(shí)間安排方案應(yīng)當(dāng)是滿足顧客要求的最優(yōu)路線、并在不違反有關(guān)的法律要求下最佳地使用經(jīng)營者的資源分析包括對所有可行路線的調(diào)查，并注意以下作業(yè)條件一天內(nèi)對每一客戶的送貨次數(shù)受到限制一天內(nèi)對可調(diào)動的車輛的總數(shù)受到限制每一輛車都有固定的運(yùn)輸能力每一個(gè)客戶對送貨的要求是已知的對任一客戶的送貨量都應(yīng)小于車輛的裝載能力一個(gè)令人滿意的方案應(yīng)能作出一個(gè)路線的安排，其行車的總距離（里程數(shù)）或時(shí)間最小。車輛的時(shí)間進(jìn)程安排技術(shù)也可用以確定在特定的運(yùn)量要求下，一個(gè)新成立的或需要改建的車隊(duì)的最優(yōu)車輛配置車輛配載基于如下假設(shè)：車輛容量受到限制（體積和重量）司機(jī)的時(shí)間受到限制每一個(gè)訂單都有確定的一個(gè)送貨點(diǎn)，有相應(yīng)的駕駛時(shí)間用以到此倉庫或從詞庫到下一個(gè)客戶每一份訂單都包括貨物的特定數(shù)量，有客戶規(guī)定的送貨/收貨時(shí)間單個(gè)車輛的裝載量通過訂單來計(jì)算建立從倉庫到客戶倉庫的運(yùn)輸時(shí)間，加上司機(jī)在客戶的接貨點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間，并沒有超過司機(jī)可用的總時(shí)間，并核對車輛沒有超過容量然后，增加一個(gè)地理上較接近的訂單建立從第一個(gè)客戶到此花費(fèi)的時(shí)間，加上司機(jī)在此客戶的接貨點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間，并沒有超過司機(jī)可用的總時(shí)間，并核對車輛沒有超過容量上述過程持續(xù)進(jìn)行，直到接近限制中的一個(gè)，那么這時(shí)就是最后一張訂單，此時(shí)就完成司機(jī)的可用的總時(shí)間或達(dá)到了車輛的全部載荷。持續(xù)進(jìn)行上述過程，直到所有的訂單分配完畢，或者所有手頭的車輛全部裝貨載貨計(jì)劃還應(yīng)該考慮多次往返或連夜運(yùn)輸?shù)目赡苄援?dāng)載荷達(dá)到了車的載重量或者司機(jī)的運(yùn)營時(shí)間之一種極限，而其他能力并沒有完全使用時(shí)，就會考慮到這些做法因此，一個(gè)達(dá)到載重量限制的載荷可以形成多次往返的基礎(chǔ)，這是因?yàn)榈诙屋d荷能夠累計(jì)，充分使用司機(jī)的運(yùn)營時(shí)間同樣，如果充分使用了司機(jī)的運(yùn)營時(shí)間，但并沒有充分利用載重量，這種情況下就可以增加額外的訂單來充分利用承載量，而且司機(jī)可被安排2天或更多的工作日來完成送貨計(jì)算駕駛時(shí)間為了有助于計(jì)算倉庫和客戶之間或者至下一個(gè)客戶間的駕駛時(shí)間，下面的平均速度表非常有用也許一些公司可能使用他們自己合同約定的標(biāo)準(zhǔn)駕駛速度、或者由時(shí)間研究得到的其他標(biāo)準(zhǔn)，但下表將給你提供一個(gè)實(shí)用的指南平均速度表公路類型平均速度（英里/小時(shí)）高速公路M城市35農(nóng)村40雙行道A(T)城市30農(nóng)村35“A”級城市20農(nóng)村25“B”級城市15農(nóng)村20“C”未上等級的公路城市12農(nóng)村15注：上述速度考慮了在連接點(diǎn)、山路、以及彎曲處和城市中的擁擠處的遲延下圖顯示了從倉庫到四個(gè)運(yùn)輸點(diǎn)C1，C2，C3，C4，并返回倉庫的送貨路線送貨旅程圖樣倉庫C1C2C2C3C4M125英里A1512英里B16477英里B16474英里C3英里B15395英里A5(T)33英里駕駛時(shí)間計(jì)算表英里數(shù)速度時(shí)間（分鐘）高速公路農(nóng)村254038A級公路農(nóng)村122529B級公路農(nóng)村72021B級公路城市41516C級公路城市31215B級公路農(nóng)村52015A(T)雙行道雙行道333557191分鐘=3個(gè)小時(shí)11分鐘注：在上述純粹的駕駛時(shí)間表中，沒有計(jì)算在送貨點(diǎn)的卸貨時(shí)間當(dāng)一輛車載荷達(dá)到了重量限制時(shí)，載荷計(jì)劃員還要考慮車輛的裝載是否在車軸重量限制內(nèi)的問題。此時(shí)應(yīng)該提供一張載荷圖以設(shè)計(jì)合理的分布載荷模塊7：作業(yè)通過使用TM有限公司的數(shù)據(jù)選擇一條運(yùn)輸路線來說明制定載荷計(jì)劃的有關(guān)準(zhǔn)則，假設(shè)：車輛總載重（GCW）為38噸司機(jī)工作時(shí)間是每天10小時(shí)，其中駕駛時(shí)間是9小時(shí)模塊8：本地的送貨作業(yè)組織本地的送貨（二級配送）制定裝載計(jì)劃的目標(biāo)就是以最小的成本取得對已有資源的最大利用。表現(xiàn)為：對每輛車的配載安排，路途的選擇，裝滿載的安排，總時(shí)間的規(guī)劃有效的配送取決于有效的資源使用方式，特別是車輛的有效使用，以及送貨作業(yè)的總效率。不同的配送系統(tǒng)在員工和車輛的數(shù)量、建立的規(guī)模和類型上有很大的不同。系統(tǒng)的一般目標(biāo)都是，使車隊(duì)中的每輛車都能發(fā)揮最大效用，從而增加生產(chǎn)力和達(dá)到成本有效性不同于火車運(yùn)輸，公路運(yùn)輸作業(yè)很靈活，從而給予經(jīng)營者在選擇車輛及規(guī)模、以及最有效路線方面相當(dāng)大的自由度。每一作業(yè)都可以以不同的方式安排，因此就有很多可行的送貨模式。車輛的時(shí)間安排技術(shù)能夠有助于從這些選擇中確定一個(gè)最有效率的作業(yè)模式作為運(yùn)營者，可能有很多不同類型的大小的車輛，而且有很多種不同貨物要運(yùn)送，那么他就要作出決策、使用哪一輛車，以及如何最好地使用它們。例如：一個(gè)運(yùn)營者，要常常運(yùn)送貨物給很多互相靠的很近的客戶，但是他們都離倉庫遠(yuǎn)。因而送貨的第一步就是長途運(yùn)輸；下一步就是給互相相隔很近的客戶送貨，其中有一些地點(diǎn)也許大車根本就無法進(jìn)入。解決這個(gè)難題的一種方法就是，用長途運(yùn)輸?shù)呢涇囃瓿砷L途運(yùn)輸和本地的送貨作業(yè)，小卡車直接送貨給客戶如果當(dāng)?shù)赜袀}庫，那么就可以用于長途作業(yè)的鉸接車擔(dān)任穿梭服務(wù)，從倉庫來回運(yùn)送裝貨的或空的拖車。而對本地的送貨就使用小型卡車。更好的做法可能就是在旅程的長途階段使用牽引桿組合由單卡車拖帶兩個(gè)可卸的車身；在中轉(zhuǎn)倉庫站，拖車箱被卸開后再拉走、攜帶貨物直接給當(dāng)?shù)氐目蛻袈肪€的類型弧形路線，把離倉庫不同距離的客戶以互不交叉的弧線連接起來區(qū)域型路線，將在一個(gè)集中區(qū)域的客戶以互不交叉的線連接起來放射形路線，以互不交叉的放射線將與倉庫不同距離的客戶連接起來路線的類型弧形路線7條366公里區(qū)域形路線5條312公里放射形路線5條308公里采用的路線的類型取決于很多因素建立時(shí)間安排的技術(shù)地域的地理特征和道路特色訂單的規(guī)模相對于車輛的容量行車路線“理想值”的核對清單在非常接近的二者之間，安排停靠站使?？空揪o緊成簇從距離倉庫最遠(yuǎn)的開始，并返回使用手頭上最大的車（假定它能裝滿貨）卸貨后安排任何可能的裝載避免在時(shí)間瓶頸內(nèi)送貨避免“分支”卸貨時(shí)間進(jìn)度安排的方法節(jié)省方法在車輛路線設(shè)計(jì)方案中，“節(jié)省方法”是最廣為人知的方法，它也形成了人工和計(jì)算機(jī)載荷計(jì)劃系統(tǒng)的基礎(chǔ)AOBabx從倉庫O需要運(yùn)送給客戶A和B第一條路線是從O到A，再返回，然后從O到B，再返回?？偩嚯x為a+a+b+b，即2a+2b還可以選擇另外一條路線，從O到A到B，再到O?？偩嚯x為：a+b+x將客戶結(jié)合考慮，在第二種方案下路線的節(jié)約是(2a+2b)-(a+b+x)，即：a+b-x關(guān)于這個(gè)公式，有許多事情要注意：它從不為負(fù)。因?yàn)槿切蔚牡谌龡l邊總是小于和等于其他兩條邊之和，因此，它最小為零。將客戶連接起來，增加了節(jié)約?？蛻糁g距離越近，而且它們距離倉庫越遠(yuǎn)，那么節(jié)約就會越大。這個(gè)方法也可以用時(shí)間來代替距離計(jì)算。自我檢測8.1節(jié)省方法范例：車輛路線圖ABCD30153518351520203725第一步：計(jì)算所有成對客戶的節(jié)約：OABCDA-2055B-103C-27D-第二步：從最大的節(jié)約開始，將客戶連接在一起，直到達(dá)到一個(gè)限制（1）從最大的節(jié)約27開始，連接客戶C和D。距離O-C-D-O，為63千米，沒有超過限制（2）連接下一個(gè)最大的節(jié)約，為20，將A、B、C和D連接在一起。距離O-A-B-C-D-O,超過75千米，不予采納（3）選擇另一個(gè)最大的節(jié)約，如10，將B、C和D連接在一起。距離O-B-C-D-O，超過75，仍然不采納（4）選擇一個(gè)最大的節(jié)約，如5，將A、C和D連接在一起。距離O-A-C-D-O，大于75，不采納。或者是距離O-C-D-A-O，大于75，不采納（5）選擇一個(gè)最大節(jié)約，如3，將B、C和D連接在一起。距離O-C-D-B-O,大于75，不采納第三步：因此選擇第一條路線O-C-D-O第四步：劃掉C和D之間的行和列OABCDA-2055B-103C-27D-第五步：重新進(jìn)行剛才的程序，從最大的20開始，將A和B連接在一起。距離O-A-B-O是50千米，是第二條路線。操作方法目前，制定裝載計(jì)劃有很多基于人工和計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)，各個(gè)公司為了滿足各自倉庫管理的要求而對它們進(jìn)行了改造兩個(gè)基本的人工載荷計(jì)劃技術(shù)值得注意“簡送系統(tǒng)”：簡化的送貨系統(tǒng)“時(shí)間路徑”：即以時(shí)間為基礎(chǔ)的工業(yè)運(yùn)輸路徑和順序安排；“時(shí)間路徑”經(jīng)過了輕微的修改，就是現(xiàn)在所知的“鴿式”系統(tǒng)“簡送系統(tǒng)”SDS——簡化的送貨系統(tǒng)SDS載荷計(jì)劃系統(tǒng)是基于將倉庫可及的地理上的領(lǐng)域分割為不同的小分區(qū)，每一個(gè)都用兩個(gè)字符來編號，一個(gè)是字母，一個(gè)是數(shù)字字母符號通常與連接倉庫的主要路線名稱相對應(yīng)，數(shù)字則代表適當(dāng)?shù)姆謪^(qū)大小（數(shù)字大代表的區(qū)域大）這些分區(qū)通常根據(jù)地理特征（如：山），或者一連串潛在的客戶而劃分的，每一個(gè)客戶都會有其相應(yīng)的SDS分區(qū)碼載荷計(jì)劃員從排列好“鴿舍”格圖開始做計(jì)劃，每一格對應(yīng)一個(gè)分區(qū)，并對應(yīng)最初的訂單。裝載先安排在最遠(yuǎn)的分區(qū)中的訂單，并用建立的字母模式表示。只有當(dāng)接近倉庫時(shí)，載荷計(jì)劃才忽略字母區(qū)域所規(guī)定的邊界，并且將不同字母字符的貨物混起來最初的分區(qū)系統(tǒng)并沒有涉及到分區(qū)之間和分區(qū)內(nèi)的駕駛時(shí)間，但是有時(shí)會用到并加上這些時(shí)間的信息SDS的主要優(yōu)點(diǎn)是，可很精確地反映地理情況，從而設(shè)計(jì)出最佳路線，這種方式對管理層和司機(jī)來說都是易于接受的。真?zhèn)€系統(tǒng)依賴于“一個(gè)公平的日工作量”的概念，而且在很大程度上依賴于載荷計(jì)劃者在可用車輛中充分分配工作量的能力時(shí)間路徑——以時(shí)間為基礎(chǔ)的路線和工業(yè)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間安排過境運(yùn)輸以地圖為基礎(chǔ)，但是送貨區(qū)域被分為10公里見方的正方形（摘自國家方格系統(tǒng)）每一個(gè)客戶的地點(diǎn)都分配了一個(gè)精確的系統(tǒng)網(wǎng)格參照；每一個(gè)10公里見方的正方形都被分配了一個(gè)從倉庫起始的駕駛時(shí)間，以及在正方形內(nèi)部的駕駛時(shí)間系統(tǒng)化的程序（1）將訂單分類為10千米見方的正方形（2）識別出距離倉庫最遠(yuǎn)的那個(gè)正方形（3）將那些訂單重新分類為10×10的矩陣（然后進(jìn)一步分成1公里見方的正方形）（4）開始積累運(yùn)到最遠(yuǎn)的那個(gè)1公里見方的正方形的貨物（5）當(dāng)訂單被挑出來后，從到10千米正方形的駕駛時(shí)間開始，加上客戶停留交接時(shí)間、卸載的時(shí)間/重新裝貨的時(shí)間、以及到下一個(gè)客戶的時(shí)間…由此同樣也可以作出車輛運(yùn)載能力的累計(jì)清單（6）載荷計(jì)劃者以倉庫為軸，從一個(gè)10公里見方的正方形拓展計(jì)劃到下一個(gè)“鴿式”時(shí)間進(jìn)度安排“鴿式”時(shí)間進(jìn)度安排使用了相同的程序，但是它分類為5公里見方的正方形，而非10公里，而且消除了重新將訂單再分為1公里見方的正方形的需要“時(shí)間路徑”/“鴿式”的優(yōu)點(diǎn)就是非常定時(shí)，車輛的任務(wù)被安排得很滿。然而路線的設(shè)計(jì)并不如“簡送系統(tǒng)”SDS好，因?yàn)樗３ｏ@示特殊的模式，除非特定的邊界限制被重新調(diào)整，發(fā)展為和SDS分區(qū)相同的一種模式自我檢測8.1當(dāng)前RST公司所采用的系統(tǒng)是保持第二日（08:00-10:00）100%送貨的服務(wù)水平。作為未來發(fā)展的一部分，RST已經(jīng)在考慮一個(gè)新的合同，從主要零售商處將地毯直接送貨上門根據(jù)抽樣研究得出了一下附件信息，你能夠組織的每日最大送貨次數(shù)是多少？人力是可獲得的接受過家庭送貨的培訓(xùn)換班模式：上3天，歇3天，每天14小時(shí)車輛車輛毛重在3.5噸以下，貨載重1500千克隨時(shí)可以啟用客戶第一天訂貨，第7天送貨地點(diǎn)在離工廠50千米以內(nèi)需要2個(gè)人卸載送貨09:00-21:00。星期一到星期六每一次送貨的訂單為1/5卷產(chǎn)品每卷尺寸1.00×0.20×0.20米（包在箱子里）每卷30公斤每卷55英鎊銷售目標(biāo)是一周100到200卷環(huán)境由于毛重在3.5噸以下的小卡車，沒有對司機(jī)的工作小時(shí)/開車速度記錄等方面的法律限制路況，城市的雙行道是此運(yùn)輸?shù)闹饕删€你將發(fā)現(xiàn)在確定能夠組織的每日的最大卸貨量時(shí)，以下思路會非常有用：假定車輛預(yù)先裝貨考慮在旅途時(shí)間（干線）上的“最壞”和“最好”的情況然后計(jì)算每日中可能的卸貨數(shù)量“最壞”情況旅途時(shí)間JT（主干線出行）從工廠到客戶1的時(shí)間最壞情況：50KM/30英里/每小時(shí)=99.6分鐘操作時(shí)間TRT（卸貨）客戶1（假定卸貨時(shí)每卷需要走50英尺送貨）最好的1卷10.83分鐘最壞的5卷14.16分鐘平均12.50分鐘旅途（送貨）時(shí)間客戶1/2預(yù)期5KM/10MPH=30分鐘旅途（卸貨）客戶21卷10.83分鐘5卷14.16分鐘平均12.50分鐘旅途（送貨）持續(xù)客戶2/3等等，直到返回旅途（主線返回）客戶X到工廠，直到達(dá)到最大值14小時(shí)（840分鐘）旅途（主線）99.6分鐘50KM周轉(zhuǎn)（卸貨）12.50分鐘旅途（送貨）30分鐘5KM重復(fù)15次TRT(卸貨）187.5分鐘重復(fù)15次JT（送貨）450分鐘75KM旅途（主線）99.6分鐘50KM836.7分鐘180KM最壞情況送貨15次“最好”情況旅途時(shí)間JT（主干線出行）從工廠到客戶1的時(shí)間最壞情況：5KM/30英里/每小時(shí)=9.99分鐘操作時(shí)間TRT（卸貨）客戶1（假定卸貨時(shí)每卷需要走50英尺送貨）最好的1卷10.83分鐘最壞的5卷14.16分鐘平均12.50分鐘旅途（送貨）時(shí)間客戶1/2預(yù)期5KM/10MPH=30分鐘旅途（卸貨）客戶21卷10.83分鐘5卷14.16分鐘平均12.50分鐘旅途（送貨）持續(xù)客戶2/3等等，直到返回旅途（主線返回）客戶X到工廠，直到達(dá)到最大值14小時(shí)（840分鐘）旅途（主線）9.99分鐘5KM周轉(zhuǎn)（卸貨）12.50分鐘旅途（送貨）30分鐘5KM重復(fù)19次TRT(卸貨）237.5分鐘重復(fù)19次JT（送貨）570分鐘95KM旅途（主線）9.99分鐘5KM827.48分鐘105KM最好情況送貨19次因此，答案很可能是每日每輛車送貨15次到19次之間模塊9長途行車作業(yè)與本地的送貨作業(yè)結(jié)合起來組織長途行車作業(yè)（一級配送）裝載計(jì)劃作為一項(xiàng)職能與二級配送，即零售成品的多次送貨有很大關(guān)系。制造產(chǎn)品并在本地銷售的小公司一般從工廠直接運(yùn)輸，而大多數(shù)在全國范圍內(nèi)銷售的大公司，則會使用較遠(yuǎn)的倉庫。為了支持這種運(yùn)營方式就需要第一級配送系統(tǒng)，通常以鉸接的長途車為基礎(chǔ)運(yùn)輸工具鉸接車的好處主要是增加了運(yùn)輸能力和靈活的使用方式。為了更好利用這個(gè)靈活性，注意鉸接車是由兩個(gè)相互分離分離的單元組成的非常重要，即牽引車和托車廂，組織運(yùn)輸就是最大化地分別使用它們。也即應(yīng)該更多地使用托車廂，而不是牽引車，以便利用空閑的托車廂在最合理的時(shí)間裝貨和卸貨。這樣就可以增加載貨運(yùn)輸時(shí)間的百分比組織鉸接車以達(dá)到最大的生產(chǎn)率，包括根據(jù)特定的運(yùn)輸作業(yè)要求使用不同的車頭和托車間的互相交換，為保證司機(jī)盡可能把時(shí)間用在路途上使用停好等待的拖車。例如：一個(gè)為大型制造企業(yè)擔(dān)任日常運(yùn)輸工作的車隊(duì)，必要時(shí)會在工廠留一個(gè)或者更多的拖車，這樣司機(jī)停到工廠只要寫下空的拖車，再裝上滿的拖車即可出發(fā)。這樣還可避免為了早班出車而進(jìn)行昂貴的夜班裝車作業(yè)，可在日班給該拖車裝貨，而車頭在外工作，牽引運(yùn)輸著其他的拖車許多大型的配送公司，有著復(fù)雜的一級配送網(wǎng)絡(luò)，將長途行車作業(yè)采用兩班或三班結(jié)合的操縱模式，從而達(dá)到鉸接車的最大利用率對于鉸接車經(jīng)營者而言，一個(gè)重要的決策是確定拖車數(shù)量和車頭數(shù)量的比率。對此沒有嚴(yán)格和快捷的規(guī)則，但是每一個(gè)車頭所配比的拖車越多，靈活性就越大。由于備用的拖車包括最初的資本花費(fèi)以及昂貴的維修費(fèi)用，因此最優(yōu)的比率在很大程度上要根據(jù)日常作業(yè)的特性而決定。理想的狀況是每一個(gè)車頭配比三個(gè)拖車。在一個(gè)車頭配比三個(gè)拖車的比率下，效率可以達(dá)到最大。此時(shí)，第一個(gè)拖車在運(yùn)輸作業(yè)的一端停下來卸貨、第二車拖車在運(yùn)輸作業(yè)的另一端停下來裝貨，而車頭在兩點(diǎn)之間運(yùn)輸，要么拉著一個(gè)空拖車開往一個(gè)方向，要么拉著慢慢一車開往另一個(gè)方向。將作為一個(gè)整車隊(duì)來看，一個(gè)車頭配比1.5個(gè)拖車在財(cái)務(wù)上可能更容易被接受使用鉸接車組織長途行車作業(yè)，有兩種主要方法：接替運(yùn)輸和甩掛運(yùn)輸接替運(yùn)輸當(dāng)兩輛鉸接車常常從不同的方向開往同一個(gè)中間站時(shí)，就使用接替運(yùn)輸組織作業(yè)，使得它們在早上駛往中間站，中午掛上一個(gè)拖車進(jìn)行本地的送貨。返回時(shí)，可以掛上另一輛車的拖車回去。這樣，兩輛鉸接車既可以進(jìn)行長途作業(yè)，又可以進(jìn)行中間站的本地送貨接替運(yùn)輸(RelayTrunking)1.上午送貨到中間站，并且掛上新的拖車進(jìn)行本地送貨中間站車輛1車輛22.在日間進(jìn)行本地送貨中間站車輛1從中間站出發(fā)，拉著一個(gè)不同的半掛拖車，裝著合并的貨物，進(jìn)行本地的送貨作業(yè)車輛2從中間站出發(fā)，拉著一個(gè)不同的半掛拖車，裝著合并的貨物，進(jìn)行本地的送貨作業(yè)3.下午帶上空的拖車返回最初的倉庫中間站車輛1車輛2甩掛運(yùn)輸使用兩個(gè)鉸接車更近一步的方法是使用中轉(zhuǎn)站，大約位于兩個(gè)較遠(yuǎn)的倉庫中間。如果要在兩個(gè)站之間往返，就意味著司機(jī)要過夜，但是如果使用在中轉(zhuǎn)站交換貨物，并拉著另一個(gè)拖車返回，那么兩個(gè)旅程都可以在日間完成甩掛運(yùn)輸(BalancedTrunking)上午送貨中間站1拖車12拖車2下午拉著交換后的拖車返回中間站1拖車22拖車1簡圖說明拖車的交換，甩掛運(yùn)輸還可以包括司機(jī)的交換鉸接車能夠形成經(jīng)營長途集裝箱服務(wù)的有效方式。可以用一輛鉸接車運(yùn)輸兩個(gè)集裝箱，然后在一個(gè)站將集裝箱轉(zhuǎn)給小型的卡車或鉸接車來進(jìn)行本地的送貨組織可卸的牽引桿作業(yè)當(dāng)體積比重量更需要考慮時(shí)，使用牽引桿的長途承運(yùn)(trunkhaulingwithdrawbarvehivles)能夠提供一種讓人心動的經(jīng)濟(jì)方案，但是常常受到限制，尤其是因?yàn)樗緳C(jī)受限的駕駛時(shí)間而導(dǎo)致的對車輛行駛的限制在評價(jià)這種類型作業(yè)的可行性方面，送貨地點(diǎn)是一個(gè)很重要的因素，這個(gè)方法應(yīng)該調(diào)整時(shí)間和送貨地點(diǎn)的最佳運(yùn)輸組合。在送貨地點(diǎn)，通道問題可能限制了車輛的大小，使用倉庫變?yōu)樯⒀b可能是最適當(dāng)?shù)陌才呕旧?，對一攬子客戶的長途送貨的可用選擇是：在整個(gè)的運(yùn)輸安排中均使用小的本地送貨車使用大車進(jìn)行長途作業(yè)，然后在倉庫分散，使用小的卡車進(jìn)行本地送貨使用多式長途行車，長途承運(yùn)車運(yùn)到一個(gè)距離當(dāng)?shù)厮拓浀攸c(diǎn)很近的中轉(zhuǎn)站，然后轉(zhuǎn)換貨物，進(jìn)行本地送貨。實(shí)施時(shí)，長途路線上可以使用鉸接車或者半掛車，或者是一個(gè)可卸的牽引桿組合。這個(gè)牽引桿的主車可以用來進(jìn)行本地送貨使用可卸貨的牽引桿組合在以下環(huán)境下更有用循環(huán)運(yùn)輸(Roundtrip)。一個(gè)卡車附帶兩個(gè)可卸的箱車或平板車，能夠增加本地送貨的效率。一個(gè)可卸的車身日常放在供應(yīng)商處，允許提前裝貨以及避開裝貨高峰。車輛的送貨使用第二個(gè)車身。由此減少了主車在倉庫裝貨的時(shí)間，從而增加了運(yùn)輸時(shí)間，此種方式要作車身的簡單的卸貨交換作業(yè)穿梭運(yùn)輸(shuttle)。在供應(yīng)商和客戶之間需要穿梭時(shí)，有三個(gè)可卸的車身可以使得運(yùn)輸利用率的最大化。在供應(yīng)商處的一個(gè)車身在裝貨，在客戶處的另一個(gè)車身在卸貨。第三個(gè)在中間運(yùn)輸，裝滿了駛向一個(gè)方向，然后再空車回來。當(dāng)需要額外的運(yùn)輸能力時(shí)，可以再加一個(gè)可卸的牽引桿車組合。優(yōu)點(diǎn)就是最大化地利用運(yùn)輸車輛，以及通過使用停置的車身或拖車平滑倉庫的日常工作量卸下牽引桿(DroptheDrawbar)。對兩個(gè)臨近的地區(qū)送貨，但它們離供貨商優(yōu)點(diǎn)遠(yuǎn)時(shí)，可是使用可卸的牽引桿組合，一個(gè)車頭配比4個(gè)車身。兩個(gè)車身留在供貨商處，另兩個(gè)可以送貨。駛過主要的路程后，牽引桿組合在一個(gè)方便的而且可靠的中心地區(qū)卸貨。然后，鉸接車先向第一個(gè)送貨店去送貨。然后再返回，掛上牽引桿拖車，再向第二個(gè)送貨地區(qū)服務(wù)。這個(gè)送貨戰(zhàn)略最可能受到司機(jī)工作時(shí)間的限制，而且可能送貨時(shí)間超過兩天長途轉(zhuǎn)運(yùn)（LongDistanceRelay)。轉(zhuǎn)接運(yùn)輸?shù)脑磉m用于可卸的牽引桿組合運(yùn)輸體積較大的貨物，并且服務(wù)離供應(yīng)商處較遠(yuǎn)的銷售。一個(gè)可卸的牽引桿組合可以擔(dān)任長途行車作業(yè)中的車輛，在裝卸區(qū)中心卸下集裝箱以進(jìn)行本地送貨。這個(gè)角色還可以由鐵路運(yùn)輸來擔(dān)任。本地的配送車輛從這些裝載區(qū)送貨。可卸的集裝箱在供應(yīng)商處的裝卸臺裝滿，分流車將滿滿的集裝箱拉離裝卸臺并將它們放置在一個(gè)臨時(shí)的存儲區(qū)，以供卡車轉(zhuǎn)運(yùn)。這個(gè)系統(tǒng)使倉庫保持了高的，且平滑的作業(yè)量。集裝箱提前裝貨最大地利用了運(yùn)輸車輛。周圍的衛(wèi)星式中轉(zhuǎn)站作為一個(gè)不放存貨的倉庫或者中轉(zhuǎn)點(diǎn)。這種衛(wèi)星式中轉(zhuǎn)站具有倉庫的所有優(yōu)點(diǎn)，而不存在管理費(fèi)用、經(jīng)常性費(fèi)用或者倉儲成本模塊10：運(yùn)輸計(jì)劃運(yùn)輸計(jì)劃的一個(gè)模型需求是什么？將產(chǎn)品運(yùn)往何地？車輛是什么型號？產(chǎn)品特征送貨地點(diǎn)體積/頻率服務(wù)水平手頭上的車輛的特征重量/能力的關(guān)系將車輛和運(yùn)輸產(chǎn)品的特征相互配比使用自有車輛運(yùn)營的成本是多少？第三方運(yùn)輸?shù)某杀臼嵌嗌伲啃枰托枨蠛头?wù)水平配比的送貨次數(shù)旅途時(shí)間和距離需要的總天數(shù)和里程數(shù)每輛車的成本投標(biāo)市場行情管理費(fèi)用是多少？涉及的其他問題是什么？自有車輛經(jīng)營第三方經(jīng)營自有車輛相對于第三方的比較相對于自有與第三方的混合使用時(shí)的比較總成本是多少？對其他產(chǎn)生什么影響？服務(wù)水平，可靠性，控制，監(jiān)督者財(cái)務(wù)（如：成本）產(chǎn)品（如供應(yīng)處收貨）銷售（如服務(wù)）倉庫（如裝貨/卸貨時(shí)間）確定車隊(duì)的規(guī)模（一般方法）分析車輛旅程的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)方法是分別認(rèn)清旅程的構(gòu)成要素。來看一個(gè)簡單的多次卸貨運(yùn)輸，如下周轉(zhuǎn)時(shí)間TRT（裝貨時(shí)）：給車輛裝貨的周轉(zhuǎn)準(zhǔn)備時(shí)間路途時(shí)間JT（主干路去程）：從裝貨地點(diǎn)向送貨地區(qū)的主干旅程所花費(fèi)的時(shí)間路途時(shí)間JT（送貨）：在地區(qū)內(nèi)多次卸貨送貨中的旅程時(shí)間周轉(zhuǎn)時(shí)間TRT（卸貨）：當(dāng)送貨時(shí)，給車輛卸貨的周轉(zhuǎn)準(zhǔn)備時(shí)間路途時(shí)間JT（回程）：從送貨點(diǎn)返回裝貨地點(diǎn)的主干旅程所花費(fèi)的時(shí)間路途時(shí)間計(jì)算如下（周轉(zhuǎn)時(shí)間的計(jì)算在后面）路途時(shí)間（主干路程）：旅行路程除以速度就是時(shí)間。簡單的計(jì)算機(jī)程序如“AutoRoute（自動計(jì)程)”就可用于此路途時(shí)間（送貨）：對于一般的情況，可以假定在每次卸貨之間有5英里，速度為每小時(shí)10英里周轉(zhuǎn)時(shí)間TurnaroundTimes(TRT)周轉(zhuǎn)時(shí)間是變化的，它由兩個(gè)基本項(xiàng)目組成——一個(gè)固定的時(shí)間和一個(gè)可變的時(shí)間。如果沒有可參照的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，那么對于一般的情況而言，可以采用以下數(shù)據(jù)周轉(zhuǎn)時(shí)間TRT固定的時(shí)間為每停一次10分鐘。（在固定的時(shí)間內(nèi)，允許停車、打開車，文書工作等等。因此這個(gè)時(shí)間內(nèi)不考慮運(yùn)送的體積）卸貨的可變時(shí)間，如下：叉車(FLT)拿起/放下65秒鐘（每個(gè)托盤）舉起6秒鐘/英尺垂直的舉起路程15秒鐘/100英尺水平的距離手工（Handball)拿起/放下30秒鐘（每張/每包）路程40秒鐘/100英尺（每張/每包）車尾吊車/HPT（TailLift/HPT)拿起/放下65秒鐘（每個(gè)托盤）舉起6秒鐘/英尺垂直的舉起路程60秒鐘/100英尺水平的距離可變時(shí)間允許拿起/放下，舉起/抬起，以及往返路程。所以順序就是拿起-舉起-放下-空行。標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間允許這些順序循環(huán)運(yùn)動總旅程時(shí)間-舉例目標(biāo)：每一路程的天數(shù)是多少？給定：距離：單程：421英里給定：時(shí)間：單程：707分鐘給定：裝貨：24個(gè)托盤。平均卸貨7個(gè)托盤（每個(gè)托盤33包）裝貨裝載機(jī)，卸貨手工。時(shí)間（分鐘）距離（英里數(shù)）周轉(zhuǎn)時(shí)間TRT（裝貨）24個(gè)托盤，10分鐘，以及每個(gè)托盤1.42分鐘44.080路途時(shí)間（主路程）707.00421路途時(shí)間JT（送貨）24托盤/7托盤=3.43次卸貨@5英里和10英里/小時(shí)102.0017周轉(zhuǎn)時(shí)間TRT（卸貨）24托盤。10分鐘，以及每托盤27.50分鐘6700路途時(shí)間JT（主路程）707.004212230.08/37.16小時(shí)859假定一天工作10小時(shí)，那么這次旅程花費(fèi)3.716天，以及859英里。由此，能夠計(jì)算出旅程的時(shí)間，以及裝貨/卸貨時(shí)停放的時(shí)間。例子：旅行的時(shí)間707+102+707=1516分鐘停放的時(shí)間44+670=714分鐘以特定旅程為基礎(chǔ)，能夠顯示兩者之間的分離，在本例中，32%的時(shí)間花在了停放上，而且只要是人工卸貨，因此可以隨時(shí)計(jì)算這些時(shí)間的影響和成本。如果每周要做15次旅行，那么我們能計(jì)算需要的車隊(duì)規(guī)模每周的旅程數(shù)每次旅程所花費(fèi)的天數(shù)每次旅程的里程數(shù)每周的工作日數(shù)每周所行使的里程數(shù)153.71685955.7412885如果一周工作5天，那么需要55.74/5=11.148/12輛車。如果一周工作6天，那么需要55.74/6=9.29/10輛車由此，也能計(jì)算車輛時(shí)間的利用率，例如自我檢測10.1為了計(jì)算所需要車隊(duì)的規(guī)模，你需要考慮車輛旅行時(shí)間和距離。使用一般的方法，一周工作5天，假定返回時(shí)不裝貨，那么你的車隊(duì)規(guī)模是多少？我們已經(jīng)確定了每天運(yùn)送的托盤數(shù)，以及車輛的型號。以阿伯丁和格拉斯哥為例。阿伯丁每天9.75個(gè)托盤，每周需要5次旅程，17噸的卡車。距離—單程——421英里時(shí)間—單程——707分鐘時(shí)間（分鐘）距離（里程數(shù)）周轉(zhuǎn)時(shí)間（裝貨）9.75個(gè)托盤10分鐘+每個(gè)托盤1.42分鐘23.850路途時(shí)間（去程）707.00421路途時(shí)間（送貨）9.75個(gè)托盤由于只有一次卸貨，所以包括在JT中周轉(zhuǎn)時(shí)