第二章 交通規(guī)劃基本知識

2.1交通因素交通的四個基本因素：用地、人、車、路第二章城市交通規(guī)劃2.1.1用地城市用地是交通產(chǎn)生的“源”城市用地即可以產(chǎn)生交通、也可以吸引交通；不同的用地產(chǎn)生交通量與吸引交通量不同；交通性質(zhì)和特征也不同。2.1.1用地交通生成指標(biāo)：表示交通的產(chǎn)生和吸引量與城市用地等相關(guān)因素的關(guān)系。用地相關(guān)因素：城市用地性質(zhì)、面積、人口密度、就業(yè)密度。其它相關(guān)因素：工業(yè)門類，技術(shù)水平，工業(yè)產(chǎn)值、工業(yè)產(chǎn)量、運輸總量、生活供應(yīng)指標(biāo)、商業(yè)零售額、平均家庭收入、生活方式與習(xí)慣。用地做為交通源頭，不同性質(zhì)用地產(chǎn)生出不同的交通數(shù)量，這是研究的出發(fā)點。2.1.2人人的類型在交通出行特征上相差很大；職業(yè)、年齡、收入、性別等因素。交通出行的特征有下列4項要素：1.出行目的2.出行方式3.平均出行距離4.日平均出行次數(shù)1）出行目的出行目的類型上班、上學(xué)、公務(wù)、購物、文體、探親訪友、看病、其它和回程九類。上班上學(xué)為剛性(職業(yè))出行，除回程外其余為彈性出行。了解出行目的意義分析一個城市的出行特征。一般來說，自由度越高，彈性出行比例越高。2）出行方式出行方式類型步行，自行車，摩托車，私家車，單位班車，公交，出租車，其它。出行方式結(jié)構(gòu)（交通出行結(jié)構(gòu)或城市交通結(jié)構(gòu)）各種出行方式的比例。大城市機動車比例高，小城市非機動車比例高。例如：南京公交出行比例達(dá)到28％，揚州6.8％，高郵2％出行方式與城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、生活方式密切相關(guān)。3）平均出行距離居民平均每次出行的距離。1)平均出行距離與城市的規(guī)模、形態(tài)、用地分布、城市用地布局、人口分布有關(guān)。2)多中心組團(tuán)方式比單中心模式減少平均出行距離和平均出行時間，減緩道路的交通壓力。4）日平均出行次數(shù)每日人均出行次數(shù)。1)平均出行次數(shù)反應(yīng)了城市居民對生產(chǎn)生活活動的要求。2)國內(nèi)城市日平均出行次數(shù)為2.0～2.8次/人；國外2.4～3次/人表3.我國部分城市的居民出行率城市名出行率(次／人．日)

城市名出行率(次／人．日)

北京2.64哈爾濱2.58上海2.62鄭州2.37天津2.47青島2.54廣州3.06南京2.75大連2.06成都2.93蘇州2.78濟(jì)南2.70武漢2.84汕頭3.072.1.3車輛與道路1)車輛的尺寸2)車輛的動力性能3)車輛載客容量1)路網(wǎng)特征2)道路結(jié)構(gòu)3)道路線形道路容量交叉口通過能力停車能力車輛特性—(規(guī)劃)--速度車輛的載客能力、空駛率平均運距；車流密度、速度、流量。2.2交通流理論前提：將道路上運動的車流、人流視為流體類型，通過研究其速度和流量分析交通的狀態(tài)，稱為交通流理論。交通流是指某一時間段內(nèi)，連續(xù)通過道路某一斷面的車輛或行人所組成的車流或人流的統(tǒng)稱。2.2.1交通流三要素

1.交通量的基本特征1）交通量的定義單位時間內(nèi)通過道路某一地點、某一斷面、或某一條車道的交通實體數(shù)。（機動車交通量、非機動車交通量、行人交通量）一般不加說明則指機動車交通量，且指來往兩個方向的車輛數(shù)。年平均日交通量AADT月平均日交通量MADT周平均日交通量WADT2）交通量的時空分布特性交通量是一個隨機數(shù)，不同時間，不同地點的交通量都是變化的，交通量隨時間和空間變化的現(xiàn)象，稱為交通量的時空分布特性。①交通量的時變化A、月變化月變系數(shù)－－年平均日交通量與月平均日交通量之比。用K月表示。月變化對于受季節(jié)影響的交通有重要作用，例如旅游、春運、黃金周等。B、周變化周變系數(shù)。交通管制的考慮因素之一。C、時變化－－一天24h內(nèi)各個小時交通量變化圖高峰小時交通量－－全日內(nèi)最大流量的小時。高峰小時流量比－－高峰小時交通量占全天交通量之比。3)交通量的空間分布城鄉(xiāng)分布在路段上分布交通量方向分布（方向分布系數(shù)）交通量在車道上的分布車輛統(tǒng)計注意事項交通量的折算因各個車輛的大小、速度（占有道路的時間空間特性不同），不能直接累計車輛數(shù)量，必須將記錄的不同車輛經(jīng)過折算為標(biāo)準(zhǔn)車才可以統(tǒng)計分析。城市道路、高等級公路一般折算為標(biāo)準(zhǔn)小汽車一般公路常折算為載重車輛。2.車流速度1)地點車速（交通管理）2)行駛車速－－不包括停車時間。（計算道路通行能力）3)行程車速（區(qū)間車速）－－－包含停車時間，（評價交通暢通程度的指標(biāo)）。平均速度－－空間平均車速2.2.1交通流三要素

2.2.1交通流三要素3.車流密度（交通流密度）是指在某一時刻，單位長度路段上的車輛數(shù)。（K=N/L)反應(yīng)一條道路上車輛密集程度。同一條道路不考慮車道數(shù)。討論不同道路時，為有可比性，一般以單車道來定義。4、三參數(shù)基本關(guān)系：Q=K*VQ-----流量（交通量）(輛/h)K－－密度(輛/Km)V－－空間平均車速(Km/h)4、能反映交通流特性的一些特征變量：(1)極大流量Qm，就是Q－V曲線上的峰值。(2)臨界速度Vm，即流量達(dá)到極大時的速度。(3)最佳密度Km，即流量達(dá)到極大時的密度。(4)阻塞密度Kj，車流密集到車輛無法移動(V=0)時的密度。(5)暢行速度Vf，車流密度趨于零，車輛可以暢行無阻時的平均速度。格林希爾茨公式V-－－平均速度Vf－－暢行速度Kj－－阻塞密度(2)流量與密度的關(guān)系(3)流量與速度關(guān)系Qm、Vm和Km是劃分交通是否擁擠的重要特征值。當(dāng)Q≤Qm、K＞Km、V＜Vm時，則交通屬于擁擠；當(dāng)Q≤Qm、K≤Km、V≥Vm時，則交通屬于不擁擠。例題：已知某公路上暢行速度Vf=80km/h，阻塞密度Kj=105輛/Km，速度-密度用直線關(guān)系式。求：1）該路段上期望得到的最大流量？2）此時對應(yīng)的車速是多少？2.3通行能力1、定義：在一定的道路、交通狀態(tài)和環(huán)境下，單位時間內(nèi)一條車道或某一斷面上可能通過的最大車輛或行人數(shù)量。（道路容量、交通容量、容量）。車輛要統(tǒng)一，一般以小汽車為單位，其他車輛均換算為小汽車。一條道路的通行能力隨外界條件變化會有一定變化（天氣、交通組成、道路設(shè)施等）通行能力作用：設(shè)計道路、評價交通狀況、交通組織管理的依據(jù)。1)通行能力的影響因素道路條件（車道數(shù)、車道與路肩寬度、側(cè)向凈空、縱斷面）交通條件（車輛的組成、車輛流量流向）管制條件（管制的設(shè)施、信號種類、車道管理）其他條件（氣候、溫度、地形、心理等）根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求：①基本通行能力（理論通行能力）②可能通行能力③設(shè)計通行能力（實用通行能力）3、基本通行能力基本通行能力－－－又稱理論通行能力，是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時間內(nèi)能夠通過的最大交通量。所謂理想條件：1)道路－－車道寬度應(yīng)不小于3.5m，路旁的側(cè)向余寬不小于1.75m，縱坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。2)車輛－－車輛組成單一，車輛之間保持最小車頭間距，無任何方向的干擾，連續(xù)不斷的行駛。3）按車頭間距計算路段基本通行能力停車視距：定義：司機發(fā)現(xiàn)前方障礙物采取制動措施到完全停止時，所需要的最小安全距離。車輛在一定車速下行駛時，即在動力狀態(tài)下所需要的安全行駛空間稱為車輛的動力凈空。（“動力凈空長度”，安全的車頭距離，車頭間距。）假定汽車在暢通無阻的車道上勻速v(m/s)形式,N=1000V/L（輛/小時）L----車頭安全間距?？芍?，最小的縱向車頭安全間距L=+S停該通行能力的計算值取決于參數(shù)的選定。摩阻力系數(shù)極大的影響了通行能力?；就ㄐ心芰Φ挠嬎阒蹬c實際的差異1)按照以上公式取正常值得出的通行能力大約在500～1300pcu/h.車道2)實際觀測最大輛達(dá)到2000輛以上。3)差異在于正常條件下，司機將車頭間距低于最小值很多。4)美國推薦基本通行能力取值2000~2300輛/小時.車道。我國交通部規(guī)范推薦取值1400～2100輛/小時.車道4）以車頭時距計算基本通行能力值可以通過理論推導(dǎo)；也可以通過實測得到。建議采用實際觀測值，更接近實際通行能力。各種汽車混行的平均車頭時距=3.0~2.2s,純小客車的車頭時距2.0秒。即一條車道的通行能力約為1200～1800輛/小時；4、可能通行能力在實際的道路和交通條件下，單位時間內(nèi)通過道路最大可能交通量。計算該值是以基本通行能力為基礎(chǔ)，考慮實際的道路地形、交通狀況確定修正系數(shù)。再以修正系數(shù)修正基本通行能力。(車道寬度、側(cè)向凈空、道路縱坡、視距不足、交通條件等）服務(wù)水平（servicelevel)是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機的視野以及經(jīng)濟(jì)安全等方面所能得到的實際效果與服務(wù)程度。即：道路提供給司機的車輛通行條件，用以區(qū)別不同的車流狀態(tài)。描述交通流的運行條件及其對駕駛員與乘客感受的一種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。服務(wù)交通量：在不同服務(wù)水平下所具有的通行能力，是道路規(guī)劃和設(shè)計的依據(jù)。5、服務(wù)水平與服務(wù)交通量5、服務(wù)水平與服務(wù)交通量服務(wù)水平分級：服務(wù)水平是駕駛者對道路狀況判斷的一個定性尺度。判斷因素包括以下：1.行車速度和行駛時間；2.車輛行駛時的自由程度（通暢性）；3.行車受阻或受限制的情況，以每公里停車次數(shù)和車輛延誤時間等。4.行車的舒適性和乘客的滿意程度。5.行車的安全性（事故率和經(jīng)濟(jì)損失等）。6、經(jīng)濟(jì)性（行車費用）服務(wù)水平分級1）美國公路服務(wù)水平分級（六級）完全自由流狀態(tài)、一般自由流狀態(tài)、基本自由流狀態(tài)、接近非自由流狀態(tài)、非自由流狀態(tài)和強制流狀態(tài)。（A、B、C、D、E、F)2）我國公路服務(wù)水平（四級）3）我國城市道路服務(wù)水平在研究中，目前參考公路。6、設(shè)計通行能力指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量。通常作為規(guī)劃設(shè)計的依據(jù)。4）V/C----服務(wù)水平參數(shù)，越小服務(wù)水平越高。高速公路一級服務(wù)水平V/C=0.36，最大服務(wù)交通量800.二級服務(wù)水平V/C=0.8，最大服務(wù)交通量1750，三級服務(wù)水平V/C=0.95，最大服務(wù)交通量2100,四級服務(wù)水平V/C=1.0，最大服務(wù)交通量2200.2.4自行車交通1.自行車交通的特點（本討論包含電動助力車）方便、靈活，經(jīng)濟(jì)缺陷：占用道路資源多。與機動車的交通矛盾突出。舒適性差。2.4非機動車道設(shè)計1.速度1）自行車速度分布10~18Km/h，電動車分布17~30Km/h。2）設(shè)計車速------統(tǒng)一采用18~20Km/h3）計算通行能力車速------10-15Km/h2.非機動車的單一車道寬度和車行道寬度非機動車的設(shè)計空間自行車的設(shè)計凈空。凈高：2.5m;凈寬：0.25+0.5+0.25m;長度：1.9米一條自行車道寬度取1米。三輪車寬度：1.1米，車道寬2m;3.非機動車道通行能力1.自行車車道的通行能力運用車頭時距計算運用經(jīng)驗法計算問題：該計算方法與實際狀況比較存在哪些缺陷？實際預(yù)測采用經(jīng)驗值或?qū)嶋H觀測比較好3.非機動車道的通行能力《城市道路交通規(guī)劃》路段每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按500—1000輛/h（平原1000輛/h

）計算;平面交叉口的規(guī)劃通行能力應(yīng)按10000輛/h計算。設(shè)計時應(yīng)該考慮到幾輛自行車并排行駛的情況。1、各類非機動車單一車道和實際的通行能力。2、考慮其他非機動車的組合設(shè)計空間；與三輪車、助力車的組合。4.自行車道路服務(wù)水平以及行駛狀態(tài)服務(wù)水平行駛狀態(tài)行駛速度交通狀況車均占用道路面積路段飽和度交叉口飽和度優(yōu)自由狀態(tài)>15車速任意，橫向空間不受限制，自由舒適>10<0.5<0.4良穩(wěn)定狀態(tài)11~14車速與橫向空間略受限制，行人能穿越6-80.5-0.690.4-0.5中非穩(wěn)定狀態(tài)6~10車流密，行人不易穿越，騎車受約束,但能忍受4.5~60.7-0.90.6-0.8差強制狀態(tài)<6擁擠或阻塞，行人不能穿越<4.5>0.9>0.85.自行車交通規(guī)劃設(shè)計注意事項1）考慮自行車人的愿望，盡量短捷。2）注意上下坡度不要過大，一般不大于3%。且有坡長限制。3）自行車交通流變化較大，高峰明顯。4）與步行道混合使用在我國目前不易實行。2.5行人交通設(shè)計要求：人行道設(shè)計基本要求是滿足行人步行舒適、安全和便捷的要求。這三個指標(biāo)應(yīng)始終成為檢驗人行道合理與否的重要標(biāo)準(zhǔn)。行人步行空間包括范圍十分廣泛：人行天橋、地道、立交橋下通道、步行街、車站、行人過街橫道，安全島等。本節(jié)介紹人行道和過街橫道。2.5.1人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的通行能力1、步行道通行能力步行帶的通行能力一般有兩種計算方法，1）參照車頭間距方法進(jìn)行估算，一條步行帶通行能力：N=1000V/L(人/h.)2）根據(jù)不同的服務(wù)狀態(tài)，測定不同服務(wù)狀態(tài)的人群密度，再計算單位寬度的通行能力；2、人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的通行能力1）可能通行能力類別人行道人行橫道人行天橋人行地道可能通行能力2400270024001850設(shè)計通行能力按不同條件折減按照《城市道路設(shè)計規(guī)范90》，可能通行能力見下表，單位：人/h.m2、人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的通行能力2）設(shè)計通行能力按照人行通道的位置不同，應(yīng)該考慮對上值的折減。如在車站、碼頭的通行能力與在商業(yè)區(qū)肯定不會相同。1)全市性的車站、碼頭、商場、劇場、影院、體育館（場）、公園、展覽館及市中心區(qū)行人集中的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.75。2)大商場、商店、公共文化中心及區(qū)中心等行人較多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算通行能力的折減系數(shù)采用0.80。3)區(qū)域性文化商業(yè)中心地帶行人多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.85。4)支路、住宅區(qū)周圍道路的人行道及人行橫道計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.90。2.6交通調(diào)查分析——城市道路網(wǎng)規(guī)劃資料采集內(nèi)容1、基礎(chǔ)資料土地利用、社會經(jīng)濟(jì)、自然狀況2、交通源流√起訖點調(diào)查3、交通現(xiàn)狀道路交通、公共交通、對外交通4、交通設(shè)施道路網(wǎng)、公共交通設(shè)施、對外交通設(shè)施2.6交通調(diào)查分析主要包括:交通量調(diào)查；OD調(diào)查；道路設(shè)施調(diào)查三大類。2.6.1交通量調(diào)查1）調(diào)查目的2)調(diào)查方法3）調(diào)查方案設(shè)計（表格、人員、時間地點）2.6.1交通量調(diào)查1.交通量的時間變化規(guī)律2.交通量的空間變化規(guī)律1)路網(wǎng)中不同區(qū)域2)路段的不同地段3)橫斷面不同位置1)年變化2)周變化3)時變化濱江大道緯三路西北東南4)調(diào)查成果路段流量流向交叉口流量流向

道路交通規(guī)劃要適應(yīng)未來交通的發(fā)展，必須對交通系統(tǒng)現(xiàn)狀以及影響交通發(fā)展變化的相關(guān)因素進(jìn)行調(diào)查分析，同時需對交通的源和流及其與基本因素之間的關(guān)系進(jìn)行調(diào)查分析，即OD調(diào)查。2.6.2OD調(diào)查(起訖點調(diào)查)OD調(diào)查（origin－destinationsurvey）得到現(xiàn)狀出行生成形態(tài)、土地使用動態(tài)以及影響交通的社會、經(jīng)濟(jì)等因素。1.一些基本概念和術(shù)語1、出行——指交通元（人、貨、車）從出發(fā)地到目的地移動的全過程。2、出行端點——出行的出發(fā)地和目的地，又分別叫做起點和終點，或O、D點3、調(diào)查區(qū)——整個被調(diào)查的區(qū)域，一般是規(guī)劃的整個對象區(qū)域。調(diào)查區(qū)域邊界：包圍整個調(diào)查區(qū)的一條假想的邊界線，又叫境界線4.交通小區(qū)－－調(diào)查區(qū)內(nèi)為便于分析和調(diào)查，將調(diào)查區(qū)分解為若干個小區(qū)。一般小區(qū)越小，精度越高，但工作量越大。2.交通小區(qū)劃分城市交通規(guī)劃中劃分小區(qū)應(yīng)遵循的基本原則：1、同質(zhì)性——分區(qū)內(nèi)土地使用、經(jīng)濟(jì)、社會等特性盡量使其一致；2、盡量以鐵路、河川等天然屏障作為分區(qū)界限；3、盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)政府已有的統(tǒng)計資料；4、考慮路網(wǎng)的構(gòu)成、區(qū)內(nèi)重心可取為路網(wǎng)中的結(jié)點5、分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市≤50個，大城市不超過100~150個6、分區(qū)人口適當(dāng)，約10000~20000人。3.起訖點調(diào)查項目：城市交通規(guī)劃的OD調(diào)查有：客流OD（居民出行OD、流動人口OD、客運樞紐客流OD）貨流OD（區(qū)內(nèi)貨流OD、貨運樞紐OD）機動車出行OD（公交車OD、其它車流）OD調(diào)查抽樣率的確定1、利用試調(diào)查或其它城市或區(qū)域已經(jīng)擁有的OD調(diào)查資料，考慮調(diào)查對象的母體數(shù)量、調(diào)查統(tǒng)計分析的目標(biāo)以及抽樣的方法，用數(shù)理統(tǒng)計的原理，通過分析抽樣的誤差確定；2、參照國內(nèi)外的經(jīng)驗確定p75OD調(diào)查的步驟組織調(diào)查機構(gòu)調(diào)查準(zhǔn)備確定抽樣率人員培訓(xùn)制訂計劃典型試驗實地調(diào)查出行基本屬性：1、每次出行有起訖兩個端點；2、每次出行有一定目的；3、每次出行采用一種或幾種交通方式。（具體規(guī)定：5min，500米）4.OD調(diào)查的內(nèi)容與方法城市居民出行OD調(diào)查主要包括：居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的起點、訖點、時間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。p74城市居民出行OD調(diào)查方法

1、家訪調(diào)查法2、電話詢問法3、明信片調(diào)查法4、職工詢問法5、月票調(diào)查法城市流動人口出行OD調(diào)查流動人口是城市總?cè)丝谥刑厥獾慕M成部分，流動人口的出行規(guī)律如出行次數(shù)、出行方式等與城市居民出行規(guī)律一般有較大的差異。按其來城市的目的又可分為出差、旅游、探親、看病、經(jīng)商、轉(zhuǎn)車等。城市境內(nèi)貨流OD調(diào)查貨運交通是城市交通的一個重要組成部分。城市貨流的特點：品種多而雜、貨流點和吸引點多且分布廣，運載車輛所有者多。調(diào)查內(nèi)容：貨物所屬單位的屬性、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、職工人數(shù)、占地面積以及貨流的起訖點、時間、貨物種類、噸位等。p78機動車出行OD調(diào)查包括公交車和非公交車兩大類。城市公交車的行車線路、行車次數(shù)、行車時間可從公交公司的行車記錄查得。非公交車OD調(diào)查可采用：發(fā)收表調(diào)查、路邊調(diào)查法、登記車輛牌照法、明信片調(diào)查法。2.2.4調(diào)查資料的整理分析OD調(diào)查資料的整理1、人工初步整理工作過程包括：驗收、編碼OD調(diào)查資料統(tǒng)計分析的基本內(nèi)容1、出行產(chǎn)生（出行總次數(shù)、出行產(chǎn)生率）2、出行分布（出行流量、流向統(tǒng)計分析）3、出行方式（出行的方式結(jié)構(gòu)）4、出行時間、距離（各種出行所耗的時間、距離）5、其它有關(guān)參數(shù)（車速、平均載客（貨）量等參數(shù)）DO123.......nPi1Q11Q12Q13......Q1nP12Q21Q22Q24......Q2nP23Q31Q32Q33......Q3nP3..........................................nQn1Qn2Qn3......QnnPnAjA1A2A3......An統(tǒng)計結(jié)果的表達(dá)方式1、OD表2、期望線圖：用兩分區(qū)之間的連線粗細(xì)大致代表出行量的大小。公交客流OD現(xiàn)狀分布3、交通生成統(tǒng)計圖4、相關(guān)曲線居民出行耗時特性

居民出行方式特性交通設(shè)施調(diào)查1、道路道路網(wǎng)—道路網(wǎng)的總體布局，包括道路和停車場、加油站的位置路段—各路段的線形（平面、縱斷面、橫斷面）、車道劃分、分隔設(shè)施、通行能力、路面質(zhì)量交叉口—各交叉口的形式、幾何布置、控制方式加油站—各加油站的規(guī)模、面積2、城市普通公交和軌道交通公交網(wǎng)——總體布局線路——各線路的里程長度、運營時間、發(fā)車頻率、運客能力場站——車站、整備場、車輛配備等情況銜接——市內(nèi)交通樞紐點布置、普通公交與軌道交通的銜接情況3、城市對外交通樞紐航空港、火車客貨運站、客貨運碼頭的布局、容量、廣場上城市交通的站點布置、各類城市交通方式的比重和集散能力。2.4交通規(guī)劃方法四階段法預(yù)測未來交通需求：1、出行生成2、出行分布3、交通方式劃分4、交通分配2.4交通規(guī)劃方法2.4.1出行生成（tripgeneration）目的：建立分區(qū)產(chǎn)生的交通量與分區(qū)土地利用，社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各分區(qū)產(chǎn)生的出行量。出行量分為“發(fā)量”和“吸量”。遠(yuǎn)景年出行量預(yù)估：1.回歸分析法例：某城市經(jīng)過調(diào)查分析，認(rèn)為各分區(qū)產(chǎn)生的出行主要與該分區(qū)擁有的小汽車數(shù)有關(guān)，統(tǒng)計數(shù)據(jù)如表：分區(qū)號12345678分區(qū)小汽車擁有量20050500100100400300400分區(qū)出行生成500300130020040012009001000試建立分區(qū)出行生成與小汽車擁有量之間的定量關(guān)系？解：設(shè)分區(qū)出行生成Y與分區(qū)小汽車擁有量X之間的關(guān)系為:

多元線性回歸：2.4.2出行分布（tripdistribution）出行分布－－－各個分區(qū)之間的出行數(shù)量分布。出行分布預(yù)測的目的是根據(jù)現(xiàn)狀OD分布量及各區(qū)因經(jīng)濟(jì)增長、土地開發(fā)而形成的出行量的增長，來推算各區(qū)將來的交通分布。兩種方法：增長系數(shù)法、綜合分布模型法OD123.......nPi1Q11Q12Q13......Q1nP12Q21Q22Q24......Q2nP23Q31Q32Q33......Q3nP3..........................................nQn1Qn2Qn3......QnnPnAjA1A2A3......An1、增長系數(shù)法：（1）常系數(shù)法：假定所有各交通區(qū)的交通量均勻增加，現(xiàn)狀出行量同將來的出行量之間是常數(shù)關(guān)系，：(2)平均系數(shù)法

平均考慮起點和終點的出行增長率，作為起終點之間的增長系數(shù)：

（3）弗雷特法

此法克服常系數(shù)法和平均系數(shù)法的缺點，綜合考慮發(fā)區(qū)和吸區(qū)的強度。(1)重力模型法基本假定：交通區(qū)i到交通區(qū)j的交通分布量與交通區(qū)i的交通生成量、交通區(qū)j的交通吸引量成正比，與交通區(qū)i和j之間的交通阻抗參數(shù)成反比。交通阻抗參數(shù)：反映交通區(qū)間交通便利程度的指標(biāo)，是對交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具狀況的綜合反映。可用距離、時間或費用等表示。2、綜合分布模型法交通分布預(yù)測模型的選擇城市居民出行及市內(nèi)貨