防止擦機(jī)尾上

東方航空公司飛行技術(shù)研討會(huì)

Aug29-302008Tailstrike擦尾

1Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference綱要：統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與錄像空客系列幾何學(xué)限制起飛防擦尾推薦技術(shù)著陸防擦尾推薦技術(shù)中斷落地防擦尾技術(shù)DUALINPUT分析結(jié)論2Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceMU5522005年4月1日，A340-300、B2383飛機(jī)，執(zhí)行MU552航班（倫敦－上海浦東），在倫敦機(jī)場(chǎng)起飛過(guò)程中擦機(jī)尾，現(xiàn)情況報(bào)告如下：當(dāng)日倫敦天氣：陰天、云高800FT，溫度10℃，風(fēng)向150°/5KTS。飛機(jī)的起飛全重237噸，使用2檔襟翼，靈活溫度45℃，飛機(jī)重心28.8％，安定面配平向上4.5°，V1＝142，VR＝150，V2＝156KTS。機(jī)組使用09R跑道，于04：37從倫敦機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，副駕駛主操縱，到達(dá)VR速度后，左座教員發(fā)口令抬頭，副駕駛在抬機(jī)頭的過(guò)程中，教員覺(jué)得動(dòng)作偏慢，姿態(tài)的變化與速度的變化不成正比，因此幫著一起帶桿（未超控優(yōu)先按鈕），當(dāng)離地后又覺(jué)得姿態(tài)太大，隨向前穩(wěn)桿，飛機(jī)在穩(wěn)桿動(dòng)作后又轉(zhuǎn)入上升。隨后的飛行情況一切正常。機(jī)組在浦東落地后及時(shí)告知地面機(jī)務(wù)，要求檢查飛機(jī)，最后證實(shí)飛機(jī)尾部（放水口前方）有擦地痕跡，表層磨破，有3個(gè)隔框受損，加水面板變形。3Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference擦尾14Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference擦尾35Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference擦尾-tailstrike飛機(jī)在起飛落地過(guò)程中由于上仰角過(guò)大，飛機(jī)機(jī)身離地面沒(méi)有足夠的裕度，以致機(jī)尾擦地。擦尾輕者蒙皮，隔框受損；重者機(jī)毀人亡。

6Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference上海飛行部的擦尾在過(guò)去的幾年曾經(jīng)也發(fā)生過(guò)擦尾的不安全事件，因此我們對(duì)防擦尾需引起足夠的警惕A300-600MD-11A340-3007Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference統(tǒng)計(jì)數(shù)字

A320:每百萬(wàn)次飛行4次A321:每百萬(wàn)次飛行15次8Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（續(xù)）9Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference最常見(jiàn)的根本原因10Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceGeometryLimitsGroundClearanceA340-600PITCHATTITUDEGEAROLEOEXTENDED12oGEAROLEOFULLYCOMPRESSED8o11Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceA319/A320/A321幾何學(xué)限制(續(xù))起飛時(shí)抬頭過(guò)大或俯仰率過(guò)大-抬頭技術(shù)很重要-開(kāi)始柔和抬頭后避免增加俯仰率機(jī)尾離地距離余度足夠12Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceA319/A320/A321幾何學(xué)限制離地距離13Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference在接地前最大俯仰姿態(tài)由于主起落架擺動(dòng)式軸架的幾何形狀，飛機(jī)接地前的最大俯仰姿態(tài)隨主起落架減震支柱放出的程度而變化油液減震支柱完全壓縮油液減震支柱完全伸出A340-300:10°14°A340-600:8°10°14Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceA319/A320/A321幾何學(xué)限制(續(xù))剛剛離地后的最小離地高度起飛時(shí)選擇Conf2對(duì)于離地距

離最佳FD在離地后使用觀看錄像“起飛擦機(jī)尾2”15Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceA319/A320/A321幾何學(xué)限制(續(xù))拉平技術(shù)機(jī)尾離地距離與俯仰姿態(tài)有直接關(guān)系采用以下方法獲得較好的接地速度：-起始拉平高度保持Vapp-穩(wěn)定的俯仰和飛行軌跡正確的減推力側(cè)桿橫向操縱最小觀看錄像“著陸擦機(jī)尾”16Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference最常見(jiàn)的根本原因17Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference系統(tǒng)：不正確使用FD俯仰指示或抬頭過(guò)猛錯(cuò)誤理解俯仰率指令不正確的安定面配平調(diào)定機(jī)頭上仰過(guò)大減震器維護(hù)不正確重心太靠后Vr

計(jì)算錯(cuò)誤18Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference油液減震支柱伸展主起落架的減震器支柱正常地伸出取決于油液減震支柱的正確充氣(在抬前輪期間機(jī)尾間隔增加)，油液減震支柱伸展不足將抬頭期間減小擦尾裕度。19Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceLandingGearwithRockingBogieOnanytypeofLandingGear,servicingshallensurethatoleosareproperlypressurized.TheeffectsoflowpressureinoleosaresomehowincreasedwiththeRockingBogiesystem,indeed:AlowpressureoleodelaysthetimewherepitchtrimmerisbottomedAlowpressureoleodelaysthetimewherethebogiestartstorotate Typically,a10barslowpressureinoleo,leading

toa60mmoleoreduction,decreasesthetailclearance byapproximately1ft(or1o)20Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceA340TailClearanceDuringTakeOff1614121086420-2012345678910012345678910181614121086420A340RotationLawA340RockingBogieCharacteristicsLiftOffLiftOffLandingGears

FullyExtendedStartofRockingBogiemechanism

(400mmshockabsorberclosure)MaximumPitchAttitude/Ground(o)StartofBogierotationAttitude(o)TailClearance(o)(ft)NominalpressureNominal–10barsTime(sec)Time(sec)21Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceLandinggearshockabsorbersThereare2typesofgearsregardingthekinematicsoftheshockabsorbers(oleos)andwheels:TheconventionalgearswithconventionaloleosTheshockabsorbersassociatedtoRockingBogieviaaPitchTrimmer22Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceLandinggearshockabsorbersTheA330/A340arefittedwithRockingBogiesTheRockingBogieallowsagreaterpitchattitudeatliftoffthanaconventionalgearwiththesamestrokeTheshockabsorberstrokeisphysicallylimitedtoabout750mm.Aconventionalgearwouldneed1000mmadditionalstrokeonA340,forthesameattitudesatrotation,thanwithRockingBogiesTherotationofthebogiearoundrearwheelsaddedtotheoleoextensionallowsforsuchmaxpitchattitude23Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceComparisonConventionalGearwithRockingBogie131211109876543210123456789ConventionalLandingGearA340ROCKINGBOGIECHARACTERISTICSLandingGearFullyExtendedStartofBogierotationStartofRockingBogieMechanism(400mmshockabsorberclosure)TailClearance(°)Time(sec)MaterializesAdditionalStrokeRequiredLiftOffLiftOffAttitude(o)Time(sec)A340ROTATIONLAW2)3)4)RotationVR24Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-ReferenceA340RockingBogieSimplifiedPrinciple4)Thelifthasincreased;theoleocanfurtherextendandthebogiecanrotate;thetailclearanceslightlydecreases,whiletheA/Cpitchincreases.AtVR+Pitch

Trimmer2oBetweenVRandVLOF6o9o12oClosetoVLOF25Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference最常見(jiàn)的根本原因26Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference裝載重心太靠后重量錯(cuò)誤導(dǎo)致Vr

計(jì)算錯(cuò)誤27Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference最常見(jiàn)的根本原因28Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference推力/重量比推重比(T/W)越大飛機(jī)的加速性能越好機(jī)尾擦地的危險(xiǎn)越小。以較低的T/W比起飛會(huì)增加機(jī)尾接地的危險(xiǎn)而飛機(jī)的性能則受爬升梯度(第一或第二階段)的限制。29Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference起飛形態(tài)對(duì)于給定的側(cè)桿輸入，飛機(jī)在形態(tài)1+F抬前輪反應(yīng)比其它的起飛形態(tài)稍微快些?？湛虯340-600明確表示只要起飛性能許可，就應(yīng)使用CONG3起飛。30Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference起飛配平設(shè)置：

試飛期間已證明不管飛機(jī)重心位置只要配平設(shè)置位于取證的限制內(nèi)(配平輪的綠區(qū))則對(duì)飛機(jī)的操縱沒(méi)有重要影響。然而事實(shí)上在抬前輪期間特別是在初始階段錯(cuò)誤的配平設(shè)置(針對(duì)起飛重心)將改變飛機(jī)通常的特性。飛行員可感覺(jué)到抬前輪比平常更輕快或更緩慢，在這兩種情況下機(jī)組將觀察到飛機(jī)對(duì)平常側(cè)桿輸入量的不同反應(yīng)且有過(guò)度反應(yīng)的可能。建議：根據(jù)ECAM上顯示的飛機(jī)重心來(lái)設(shè)置配平。31Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference起飛技術(shù)：提前抬頭 抬頭率過(guò)大/增大 抬頭過(guò)量抬頭時(shí)有較大的橫滾輸入32Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference抬輪速度Vr我們先來(lái)討論起飛速度V2的確定，因?yàn)閂r是由V2得出的，在此速度Vr開(kāi)始抬輪時(shí)，在跑道頭上方35ft能夠達(dá)到V2（濕道面為跑道頭上15ft）。我們確定最小V2是用來(lái)保證在以下幾個(gè)方面有足夠的裕度a)失速(V2最小1.13Vs1g)b)控制一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作(V2最小1.10V最小控制空速(VMCA))c)最小離地速度(VMU)33Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference抬輪速度VrVslg

和Vmu

對(duì)V2的限制是大重量起飛的特征。而VMCA限制則是相對(duì)于小重量。VMCA針對(duì)于單發(fā)離地后方向的控制。A340在大重量，所有起飛形態(tài)下V2受限制于VMU，在這種情況下飛行員必須注意抬前輪技術(shù)以避免機(jī)尾擦地，記住接地前的最大俯仰姿態(tài)非常重要。34Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference起飛性能表：限制代碼35Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference建議:在計(jì)劃的VR時(shí)開(kāi)始抬前輪-過(guò)早地抬前輪(低于規(guī)定的VR)將增加機(jī)尾擦地的危險(xiǎn)--過(guò)遲地抬前輪將增加起飛距離和起飛滑跑36Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference抬頭率過(guò)大/增大太大的抬前輪速率將增加機(jī)尾擦地的危險(xiǎn)太小的抬前輪速率將增加起飛距離及起飛滑跑性能計(jì)算是基于下列在試飛時(shí)獲得的速率：發(fā)動(dòng)機(jī)失效后

正常=2.5°/秒最大=3°/秒；所有發(fā)動(dòng)機(jī)工作

正常=3°/秒最大=4°/秒37Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference建議:在VR開(kāi)始快速果斷抬前輪以獲得所需的抬前輪率(2.5至3/秒)在離地點(diǎn)避免進(jìn)一步向后帶桿建議：在VR開(kāi)始快速果斷抬前輪以獲得所需的抬前輪率(2.5至3/秒)在離地點(diǎn)避免進(jìn)一步向后帶桿38Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference抬頭率過(guò)大/增大

建議：以平均抬前輪速率2.5-3/秒抬前輪從上圖可看出以較快抬頭速率導(dǎo)致擦尾風(fēng)險(xiǎn)，過(guò)慢則離地速度大，增加起飛距離39Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference抬頭過(guò)量：離地前不要跟SRS俯仰指令注：在地面抬前輪期間SRS(速度基準(zhǔn)系統(tǒng))并沒(méi)有指令以獲得正確的俯仰率但離地后要達(dá)到并保持SRS速度因此在離地前抬前輪期間不要跟SRS俯仰指令。A340有較大的慣性從側(cè)桿輸入開(kāi)始達(dá)到所需的抬前輪率需要一段時(shí)間一旦達(dá)到對(duì)于給定的側(cè)桿位置抬前輪率將保持相對(duì)恒定。因此果斷向后帶桿抬前輪很重要，桿量較小或帶桿較慢抬前輪就很會(huì)變得遲緩。如果想要增加抬前輪率在離地時(shí)還需要進(jìn)一步向后帶桿這樣將明顯增加機(jī)尾擦地的可能性。40Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference抬頭時(shí)有較大的橫滾輸入

飛機(jī)離地時(shí)應(yīng)使側(cè)桿橫向中立以便橫滾率指令為零。在擾流板放出時(shí)飛機(jī)的性能降低。建議在側(cè)風(fēng)起飛時(shí)，特別是在抬前輪至爬升姿態(tài)期間，橫向控制應(yīng)輸入最小量以保持機(jī)翼水平，離地時(shí)任何橫向控制的輸入都將產(chǎn)生橫滾率指令。在側(cè)風(fēng)時(shí)應(yīng)避免使用大的橫向輸入因?yàn)樗鼘?dǎo)致擾流板放出并產(chǎn)生下列負(fù)面影響。a)增加風(fēng)標(biāo)效應(yīng)b)減小升力增加阻力由于一側(cè)機(jī)翼擾流板的放出對(duì)升力減小的直接影響將會(huì)減小機(jī)尾間隔并增加機(jī)尾擦地的危險(xiǎn)。建議：在強(qiáng)側(cè)風(fēng)情況下可用小量的橫向控制來(lái)保持起飛滑跑時(shí)機(jī)翼水平。41Usemenu"View-Header&Footer"forPresentationtitle-Siglum-Reference累積效應(yīng)單個(gè)因素不會(huì)導(dǎo)