深圳市寶安中心區(qū)商務辦公區(qū)和核心商業(yè)區(qū)城市設計 (阿特金斯) (NXPOWERLITE)

2006.11寶安中心區(qū)規(guī)劃與城市設計整合

----優(yōu)化城市開發(fā)建設品質(zhì)設計要求回顧原有規(guī)劃，對中心區(qū)的用地功能、配套設施、開發(fā)強度、交通、管線等重要因素作出全局性調(diào)整。對中心區(qū)發(fā)展情況分析和論證，對中心區(qū)的城市設計，特別是濱海區(qū)的設計作出調(diào)整和優(yōu)化指導中心區(qū)下階段開發(fā)，保證中心區(qū)的建設良性和有序進行。

成果要求控制性詳細規(guī)劃調(diào)整城市設計調(diào)整匯報內(nèi)容一.中心區(qū)規(guī)劃背景二.中心區(qū)規(guī)劃、城市設計及相關大型基建項目回顧三.規(guī)劃整合關鍵問題分析四.規(guī)劃整合五.管理實施一.中心區(qū)規(guī)劃背景區(qū)域差異化發(fā)展珠三角核心區(qū)域競爭與協(xié)作中，西部濱海區(qū)具有重要的產(chǎn)業(yè)及交通地位，是核心功能區(qū)之一.西部濱海區(qū)延伸特區(qū)功能，成為區(qū)域消費、貿(mào)易中心。寶安中心區(qū)則是西部濱海區(qū)差異化發(fā)展的核心部分.寶安中心區(qū)深圳中心區(qū)深圳國際機場寶安中心區(qū)中心區(qū)現(xiàn)狀航拍鳥瞰土地權屬情況截止2005年12月，中心區(qū)合同、協(xié)議、批復、紅線及藍線總用地已達320公頃，占總用地的46.7%不包括道路用地、廣場、公共綠地及水域等面積，政府可用于商業(yè)開發(fā)及公共服務的地塊僅剩約100公頃。因此政府需要對剩余中心區(qū)寶貴的土地資源進行集約高效的開發(fā)。用地建設情況目前已建在建的項目除區(qū)政府大樓外，主要集中在都市核心區(qū)外中心區(qū)路網(wǎng)建設情況目前已建成的路網(wǎng)集中在中心區(qū)的北部及東部.二.中心區(qū)規(guī)劃、城市設計

及相關大型基建項目回顧中心區(qū)主要規(guī)劃、城市設計及基建項目列表全局規(guī)劃：1.寶安中心區(qū)城市設計2.寶安中心區(qū)控制性詳細規(guī)劃3.寶安中心區(qū)城市設計導則專項規(guī)劃：4.寶安中心區(qū)商務辦公區(qū)詳細規(guī)劃和城市設計

5.寶安中心區(qū)核心商業(yè)區(qū)專項規(guī)劃

6.寶安中心區(qū)中央綠軸規(guī)劃與建筑概念性方案設計7.深圳市軌道交通二期工程地鐵一號線詳細規(guī)劃—總報告

8.濱海岸線工程

9.綠化專項規(guī)劃

10.公交系統(tǒng)規(guī)劃

基建項目：11.深圳市大鏟灣集裝箱碼頭

12.沿江高速公路

13.廣深城際快速軌道

14.海濱大道

15.地鐵一號線續(xù)建工程

16.地鐵五號線1.寶安中心區(qū)城市設計2002年12月國際招標阿特金斯取得第一名總用地面積：718公頃設計理念:濱海水岸是整個城市的門戶，是活動聚集的焦點，對于整個城市的形象塑造，具有不可忽視的作用。1.寶安中心區(qū)城市設計設計定位寶安中心區(qū)為濱海特色的城市中心區(qū)，這是與深圳市其他中心顯著的區(qū)別，也是其鮮明環(huán)境特色所在。

1.寶安中心區(qū)城市設計確定同心圓式道路網(wǎng)結構環(huán)擁大海，強調(diào)濱水地區(qū)的開發(fā)

1.寶安中心區(qū)城市設計設計將中心區(qū)的范圍擴展到原海濱大道南側，以使海岸線充分利用

2.寶安中心區(qū)控制性詳細規(guī)劃2004年1月完成編制單位：深圳市城市規(guī)劃設計研究院控規(guī)確定了一條岸線，一條軸線，三個圈層，一條都市綠環(huán)的規(guī)劃結構土地利用規(guī)劃圖2.寶安中心區(qū)控制性詳細規(guī)劃一條岸線濱海大道外側濱臨大海，規(guī)劃觀海，游憩，運動健身等公共功能，形成城市公共的親水活動岸線一條軸線以中央綠軸為主線，兩側安排商務辦公、文化娛樂和會議展覽設施三個圈層將寶安新中心區(qū)用地布局結構明確劃分為核心區(qū)、過渡區(qū)及居住區(qū)三個圈層2.寶安中心區(qū)控制性詳細規(guī)劃規(guī)劃中心區(qū)總居住人口17.7萬人。規(guī)劃建筑總量控制在770萬平方米左右。用地性質(zhì)用地面積

單位(公頃)商業(yè)性公共設施（C）

70.58其中辦公28.13商業(yè)10.33旅店業(yè)用地10.90旅游度假及游樂21.22政府/團體/社區(qū)類（G/IC）93.69居住類

(含商住)216.573.寶安中心區(qū)城市設計導則2004年1月完成編制單位：阿特金斯深圳公司對中心區(qū)內(nèi)交通、建筑、景觀與開放空間作出規(guī)定性限定，提出實施設計導則的管理措施，統(tǒng)一中心區(qū)的開發(fā)的標準，保證全區(qū)開發(fā)的協(xié)調(diào)性和連續(xù)性。3.寶安中心區(qū)城市設計導則確定建筑高度由中心平均約80-100米向海濱遞減的空間態(tài)勢，中心區(qū)建筑限高150米。區(qū)政府2005年12月完成編制單位：阿特金斯深圳公司總用地面積：65公頃位于中央綠軸西側4.寶安中心區(qū)商務辦公區(qū)詳細規(guī)劃和城市設計規(guī)劃遠景標志性的國際化商務辦公區(qū)充滿活力的花園式濱海中心城綠色生態(tài)的區(qū)域副中心具備良好的基礎設施、便捷的交通系統(tǒng)的商務中心.4.寶安中心區(qū)商務辦公區(qū)詳細規(guī)劃和城市設計4.寶安中心區(qū)商務辦公區(qū)詳細規(guī)劃和城市設計通過建筑空間態(tài)勢、景觀視廊、開放空間及活動節(jié)點的綜合規(guī)劃，使商務辦公區(qū)與濱海風情融為一體4.寶安中心區(qū)商務辦公區(qū)詳細規(guī)劃和城市設計開發(fā)規(guī)?？偨ㄖ娣e：147萬平方米

其中辦公面積：112萬平方米76%商業(yè)服務面積：8.6萬平方米6%酒店公寓26.6萬平方米18%5.寶安中心區(qū)核心商業(yè)區(qū)專項規(guī)劃2005年12月完成編制單位：愛普斯頓國際投資顧問(深圳）有限公司用地面積：27.7公頃

設計定位于深圳市商業(yè)中心網(wǎng)絡體系中相對獨立和完善的零售商業(yè)次中心區(qū)政府5.寶安中心區(qū)核心商業(yè)區(qū)專項規(guī)劃核心商業(yè)區(qū)位于中央綠軸東側，與中心區(qū)商務辦公區(qū)及行政中心聯(lián)系緊密。地鐵一號線沿商業(yè)區(qū)東側而過，是核心商業(yè)區(qū)的重要影響因素地鐵一號線標志性塔樓屬于中心區(qū)商業(yè)街標志性建筑，其地標性影響力，提升核心商業(yè)區(qū)的重要性通過商業(yè)廣場及景觀平臺，將地鐵出口人流導入商業(yè)區(qū)內(nèi)部設立地下商業(yè)與地鐵站相連5.寶安中心區(qū)核心商業(yè)區(qū)專項規(guī)劃開發(fā)規(guī)?？偨ㄖ娣e：101萬平方米

其中商業(yè)服務面積：45萬平方米45%辦公面積：19萬平方米19%公寓住宅37萬平方米37%5.寶安中心區(qū)核心商業(yè)區(qū)專項規(guī)劃2005年12月完成編制單位:加拿大C3城市規(guī)劃及景觀建筑設計事務所總用地面積：22公頃

6.寶安中心區(qū)中央綠軸規(guī)劃與建筑概念性方案設計中央軸線：構成景觀綠色走廊，以政府大樓為軸線起點，經(jīng)過中央廣場軸線大道，穿越三個組團，以南端百米濱海觀景塔為軸終點，講求組團對稱非對稱空間：以水景、植物、步行徑等基本元素，營造流動的空間環(huán)境6.寶安中心區(qū)中央綠軸規(guī)劃與建筑概念性方案設計6.寶安中心區(qū)中央綠軸規(guī)劃與建筑概念性方案設計中央綠軸是中心區(qū)主要的景觀軸和文化性公共配套設施集中區(qū)包括圖書館，展覽館，博物館，青少年宮藝術中心等標志性公建7.深圳市軌道交通二期工程地鐵一號線

詳細規(guī)劃—總報告編制單位：深圳市城市規(guī)劃設計研究院主要針對地塊一號延長線的站點規(guī)劃及兩側用地功能進行分析。地鐵一號線在寶安中心區(qū)分別設：體育中心站、寶安中心站及新安路站。其中體育中心站定位為一般站，寶安中心站及新安路站定位為片區(qū)中心站。新安路站商業(yè)性用地容積率：3.5-4.0，居住用地容積率:3.0-4.0規(guī)劃范圍內(nèi)地塊開發(fā)強度分別為：體育中心站商業(yè)性用地容積率：2.8-3.5居住用地容積率：3.0-4.0寶安中心站商業(yè)性用地容積率：3.5-5.0，居住用地容積率：3.0-4.07.深圳市軌道交通二期工程地鐵一號線

詳細規(guī)劃—總報告深圳市大鏟灣集裝箱碼頭大鏟灣碼頭經(jīng)國家發(fā)改委批準立項，在深圳港總體規(guī)劃中確定為深圳西部港群未來發(fā)展的重點港區(qū)，設計2020年最終吞吐量1000萬標準箱2005年9月動工，預計2007年底投入運營2005年12月完成《深圳港大鏟灣港區(qū)疏港通道規(guī)劃方案》編制單位：深圳市市政工程設計院重點研究碼頭貨運的疏港布局，及生產(chǎn)生活區(qū)的對外客貨運交通規(guī)劃深圳市大鏟灣集裝箱碼頭疏港交通原則是遠期長距和過境貨運交通不與城市交通混行，不穿越寶安中心區(qū)大部分公路交通流將疏解到廣深高速、沿江高速公路和107國道深圳市大鏟灣集裝箱碼頭第一期背景--基礎設施項目大鏟灣集裝箱碼頭，設計2020年最終吞吐量1000萬標準箱2005年9月動工，預計2007年底投入運營廣深沿江高速公路是預計2006年開工，計劃工期至2009年廣深城際鐵路線是珠江三角洲軌道交通網(wǎng)的重要組成部分,方案尚未最終確定，目前方案臨海路高架，核心區(qū)內(nèi)采取地下軌道方式。海濱大道南與特區(qū)濱海大道相連,近期走臨海路弧線段,遠期跨海大橋建成后走前海灣線位地鐵一號線延長線地鐵五號線中心區(qū)規(guī)劃與建設情況回顧與總結寶安中心區(qū)的規(guī)劃是一個高規(guī)格、國際水平的規(guī)劃。與一般城市中心區(qū)規(guī)劃不同，寶安規(guī)劃局針對中心區(qū)開展了城市設計國際競標+控制性規(guī)劃+城市設計導則+專項規(guī)劃多層面多方向的規(guī)劃設計編制，從而保證中心區(qū)具有高起點的規(guī)劃，而且在開發(fā)過程中，城市建筑的風格有統(tǒng)一的控制標準。城市設計控制性詳細規(guī)劃城市設計導則專項規(guī)劃城市規(guī)劃與設計整合管理與控制中心區(qū)規(guī)劃與建設情況回顧與總結根據(jù)規(guī)劃寶安中心區(qū)的城市形象已初步顯現(xiàn)。根據(jù)城市設計導則控制的新湖路騎樓立面行政中心已建成部分住宅小區(qū)中心區(qū)規(guī)劃與建設情況回顧與總結在上層次規(guī)劃時，應全面的考慮重大基礎建設項目（如港口、鐵路及高速公路等）與局部地區(qū)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性，進行統(tǒng)籌規(guī)劃，使工程項目與局部規(guī)劃設計更緊密結合。由于各規(guī)劃編制時間先后的差異，使專項規(guī)劃與全局規(guī)劃需要有更好的銜接中心區(qū)規(guī)劃與建設情況回顧與總結中心區(qū)已初步形成一定的公共空間環(huán)境，但整體公共空間質(zhì)量需要進一步提升。中心區(qū)需要進行綜合性的公共空間體系的研究，從城市景觀和人的體驗的角度形成綜合的公共空間體系中心區(qū)部分地區(qū)已有硬質(zhì)與軟質(zhì)景觀的初步融合濱河景觀需要升級部分街道景觀形式單一，未有效形成綠蔭遮蔽。綠化景觀層次不夠豐富。中心區(qū)規(guī)劃與建設情況回顧與總結需注意問題:地塊與地塊之間的銜接控制,私人發(fā)展用地與公共設施用地之間的銜接.包括連廊,人行通道,地下空間等的處理.注重設計的可實施性,可操作性及彈性三.規(guī)劃整合關鍵問題分析影響因素評價H---影響程度高L---影響程度低城市設計與基礎設施項目的整合優(yōu)化整合關鍵問題分析大型基礎設施建設與城市規(guī)劃的關系大鏟灣集裝箱碼頭沿江高速、廣深城際快速軌道、濱海大道地鐵一號線延長線寶安機場擴建工程分區(qū)之間的發(fā)展整合

大鏟灣集裝箱碼頭大鏟灣碼頭將產(chǎn)生大量貨運交通流經(jīng)沿江高速的南向疏港交通，從中心區(qū)西側經(jīng)過，對西側環(huán)境質(zhì)量產(chǎn)生影響大鏟灣集裝箱碼頭/沿江高速/濱海大道大鏟灣碼頭內(nèi)側水流動性較差，對中心區(qū)西側產(chǎn)生氣味及景觀干擾大流量貨運交通及港口站場長時間作業(yè)帶來的空氣污染及噪音污染三條交通線路對西側濱海沿岸的分隔碼頭對中心區(qū)西側濱海開闊視野的阻隔貨輪所需400米回旋半徑濱海大道貨輪需400米回旋半徑調(diào)整要素西側濱海區(qū)用地需調(diào)整,并要預留道路及鐵路用地。西北側用地性質(zhì)需要調(diào)整.濱海區(qū)道路調(diào)整，考慮濱海大道與中心區(qū)的連接。降低臨海路南段道路等級.濱海大道調(diào)整要素由于沿江高速，濱海大道及廣深城際鐵路的阻隔，原濱海區(qū)西側用地的休閑商業(yè)等功能與中心區(qū)聯(lián)系不便，使用性較弱廣深城際快速軌道城際鐵路最新方案建議采用地下鐵路方式經(jīng)臨海路穿過核心區(qū)。軌道地面控制線寬度約80米。高架地下1000M地下全地下方案：優(yōu)點：線路順暢總長度較短，缺點：建設費用較高部分高架部分地下方案優(yōu)點：建設費用相對較低缺點：線路較長高架與地下每公里造價相差1.5-2.0億總體比較：5公里約7.5-10億。至機場航站樓（地下）200M斷面示意寶安機場寶安機場擴建，將進一步增加機場容量。飛機的起降對中心區(qū)西側產(chǎn)生的噪音干擾。需要對沿線住宅用地重新作考慮。地鐵一號線延長線及五號線地鐵效應對城市住宅和商業(yè)良性推動。為提高土地利用效率，應對地鐵沿線土地開發(fā)模式重新評估.地鐵一號線地鐵五號線大型建設項目評價積極因素：寶安機場、大鏟灣碼頭、地鐵一號線、五號線，廣深城際快速軌道、沿江高速公路及濱海大道，極大地提升了中心區(qū)的通達性。便捷的交通對地區(qū)的發(fā)展起到至關重要的作用。寶安中心區(qū)完善的交通設施能夠強化區(qū)內(nèi)商業(yè)服務優(yōu)勢。鄰近機場和港口，吸引大型物流及物流相關企業(yè)進駐，以物流總部經(jīng)濟帶動中心區(qū)商務辦公的發(fā)展。消極因素：對濱海區(qū)的阻隔及前海灣割裂，弱化中心區(qū)的濱海功能降低視覺景觀質(zhì)量交通帶來的污染問題，包括：噪音、空氣及水體污染，需要進行技術處理潛在穿越性交通與區(qū)內(nèi)集散交通的沖突綜合：大型建設項目對中心區(qū)發(fā)展的良性推動是不可估量的，對中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)組合、功能定位帶來積極的影響。消極方面主要是對景觀和環(huán)境方面產(chǎn)生不利影響，是中心區(qū)規(guī)劃重點需要關注的地方中心區(qū)的城市設計應與港口、軌道交通等基礎設施充分結合，形成整體及協(xié)調(diào)的城市空間。分區(qū)之間空間發(fā)展的整合南山前海中心區(qū)占地約3.7平方公里，商務辦公建筑面積800萬至900萬平方米。寶安中心區(qū)與南山前海地區(qū)加強宏觀一體化發(fā)展意識，整體協(xié)調(diào)規(guī)劃布局及開發(fā)節(jié)奏，強化寶安中心區(qū)核心影響圈外延。寶安中心區(qū)與南山前海片區(qū)共同分享前海灣景觀資源，從規(guī)劃與城市設計的角度，應加強兩個地區(qū)的銜接和協(xié)調(diào)。寶安中心區(qū)南山前海中心區(qū)火車站物流園區(qū)分區(qū)之間空間發(fā)展的整合寶安中心區(qū)原濱海區(qū)作為濱海休閑帶，為低密度低強度發(fā)展。從大鏟灣及跨海大橋等外部因素及南山前海中心區(qū)分區(qū)整合的角度分析，濱海區(qū)休閑功能建議適當降低，強化中心區(qū)商務功能，建立兩個中心區(qū)的連接帶。寶安中心區(qū)南山前海中心區(qū)

規(guī)定性：指導性

土地利用濱海區(qū)地鐵沿線開發(fā)整合交通系統(tǒng)空間形態(tài)配套設施6.公共空間體系7.地下空間利用

四.規(guī)劃整合

土地集約化發(fā)展—提高開發(fā)強度，提倡混合開發(fā)大力發(fā)展公共交通—提倡公共交通一體化，地鐵及地面公共交通無縫連接人居（Home）+工作（Work）+休閑（Play）三位一體中心區(qū)綠色中心區(qū)1總述--愿景由于規(guī)劃的調(diào)整，控規(guī)的規(guī)劃結構已不適用，根據(jù)中心區(qū)岸線、軸線、圈層的特點，中心區(qū)由一軸一環(huán)三區(qū)組成一軸：中央綠軸一環(huán)：都市綠環(huán)三區(qū)：核心區(qū)、生活區(qū)、濱海區(qū)1總述--規(guī)劃結構

都市核心區(qū)是寶安中心區(qū)的核心地區(qū)，包括商務辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、行政中心及主要的公共服務設施，是中心區(qū)主要的政治、經(jīng)濟及文化活動區(qū)1總述—分區(qū)特色:都市核心區(qū)參考圖片商務辦公區(qū)中央廣場行政中心商務辦公區(qū)位于核心區(qū)的西翼，布置高級商務辦公寫字樓，提供完善的商務服務，建筑向海性體現(xiàn)濱海辦公區(qū)的高品質(zhì)核心商業(yè)區(qū)位于核心區(qū)的東翼，緊臨地鐵一號線，布置商業(yè)步行街和大型購物中心，為大量人流提供綜合性商業(yè),購物、休閑娛樂服務。中央綠軸是整個中心區(qū)的核心景觀文化軸，是公共活動的主要場所，與都市綠環(huán)共同組成核心區(qū)主要的生態(tài)綠色空間。生活區(qū)位于中心區(qū)的外圍，主要提供高品質(zhì)的居住環(huán)境和完善的休閑配套設施1總述—分區(qū)特色:生活區(qū)參考圖片居住區(qū)局部景觀生活區(qū)內(nèi)的居住社區(qū)濱海區(qū)體現(xiàn)了中心區(qū)的濱海休閑功能，主要集中親水、休閑及會展功能，低容積率保證充分的景觀綠化濱海區(qū)功能應綜合豐富的綠色景觀及部分休閑商業(yè)及公建，提升濱海地區(qū)的活力，鼓勵市民及游客前往。1總述—分區(qū)特色:濱海區(qū)參考圖片原控規(guī)方案調(diào)整方案總用地面積：682.3公頃居住用地(R):177.2公頃商業(yè)性公共設施用地(C):55.5公頃政府/團體/社區(qū)用地(G/IC)124.2公頃總用地面積：718公頃居住用地(R)216.57公頃商業(yè)性公共設施用地(C)70.58公頃政府/團體/社區(qū)用地(G/IC)93.69公頃3.一類居住用地改為二類居住用地，增加一處公共綠地，西側一類居住用地改為研發(fā)及配套設施用地.1.調(diào)整商務辦公區(qū)和商業(yè)區(qū)，增加辦公及商業(yè)面積2.取消濱海區(qū)西側用地，預留公路和鐵路用地.4.二類居住用地改為酒店式公寓用地.5.新湖路部分地塊過于分散，調(diào)整為綜合開發(fā)。適當提高部分地塊容積率6.取消伸水平臺和水族館7.內(nèi)港西移，濱海酒店東移，調(diào)整路網(wǎng)。增加6800平米邊防營房及訓練用地8.道路寬度減少50米，增加南側用地面積。9.

調(diào)整南側濱海區(qū)用地10.增加西鄉(xiāng)河排海明渠2.土地利用5796210341182.土地利用全區(qū)范圍

控規(guī)整合總體增量整合工作增加的建筑面積非整合工作增加的建筑面積R大類(含R+C)C按總量的10%估算用地面積194.8174

建筑面積565.263771.831.740.1其中:R550.7601.97

C14.535.03

容積率2.903.66

注:居住用地面積不含學校用地2.土地利用--規(guī)劃用地匯總表用地代碼用地性質(zhì)用地面積(公頃)用地性質(zhì)百分比

(%)建筑面積（百萬平方米）R居住用地17426.0637C商業(yè)服務業(yè)設施用地55.58.1183.36G/IC政府社團用地124.218.298.62G綠地64.29.40.0E水域和其它非城市建設用地3.80.6

T對外交通用地1.70.20.82S道路廣場用地247.936.39.56U市政公用設施用地7.81.23.02合計

682.3100

948.48用地代碼用地性質(zhì)用地面積用地性質(zhì)百分比

(%)建筑面積（百萬平方米）R居住用地217.230.3565.16C商業(yè)服務業(yè)設施用地70.69.8125.56G/IC政府社團用地93.713.051.6G綠地76.910.70.0E水域和其它非城市建設用地4.00.6

T對外交通用地1.60.20.82S道路廣場用地241.233.612.4U市政公用設施用地9.01.33.0合計

718.0100

758.52現(xiàn)階段用地匯總表控規(guī)用地匯總表1.中心區(qū)總居住人口17.3萬人.(寶安中心區(qū)的住宅以高檔舒適住宅為主,考慮到國家商品房政策的調(diào)整,小戶型住宅比例會有所提高,實際居住戶數(shù)及人口估計會有所增加)2.商業(yè)用地面積變化不大，但由于西部岸線休閑商業(yè)減少，核心區(qū)商務商業(yè)的增加，因此商業(yè)用地的結構有所變化2.濱海區(qū)--土地利用原控規(guī)方案調(diào)整方案減少濱海區(qū)用地面積36公頃1.濱海區(qū)西側用地取消大鏟灣集裝箱碼頭貨輪要求400米回轉半徑。由于沿江高速，濱海大道的阻隔，原濱海區(qū)西側用地的休閑商業(yè)等功能與中心區(qū)聯(lián)系不便，預留200米的用地預留沿江高速、廣深城際快速軌道、濱海大道及綠化隔離帶.2.濱海區(qū)--總平面原方案調(diào)整方案2.伸出水面的平臺及水族館取消跨海大橋的存在使原來開闊的海域視野受到影響,伸出水面的平臺及水族館與跨海大橋的關系有所沖突.2.濱海區(qū)城市設計2.濱海區(qū)城市設計—建議方案一為保持原方案特色,輪渡游艇碼頭右移,臨水面相對開闊與會展中心相鄰,提供會展中心水上交通的便利性.2.濱海區(qū)城市設計—建議方案一2.濱海區(qū)城市設計—建議方案二濱海區(qū)填海圍合，形成海灣半島原濱海區(qū)單純的休閑功能，轉變?yōu)樯虡I(yè)、商務及休閑相結合的綜合功能。濱海綜合區(qū)將成為寶安中心區(qū)和南山商務商業(yè)區(qū)的過渡區(qū)，強化前海灣商務產(chǎn)業(yè)的合作與連接。濱海大道跨海大橋將取消，而采用常規(guī)地面交通的形式。2.濱海區(qū)城市設計—建議方案二海灣半島設置科技體驗館，作為科技普及教育與科技文化產(chǎn)業(yè)的展示館，周邊環(huán)島而設的高層塔樓為辦公+公寓海灣半島成為前海的景觀新焦點流動多變的岸線，形成虛實結合的空間科技體驗館會展中心辦公+公寓2.濱海區(qū)城市設計—建議方案三基本維持中心區(qū)原方案濱海岸線在前海灣規(guī)劃海心島，形成寶安中心區(qū)及南山中心區(qū)共同的景觀焦點。2.濱海區(qū)城市設計—建議方案三海心島設置科技博覽館及濱海休閑設施，并與跨海大橋結合設計，形成橋島相融的景觀。2.濱海區(qū)城市設計—建議方案四填海范圍擴展至濱海大道。原濱海區(qū)單純的休閑功能，轉變?yōu)樯虡I(yè)、商務及休閑相結合的綜合功能。綜合濱海區(qū)將成為寶安中心區(qū)和南山中心區(qū)商務商業(yè)的過渡區(qū)，強化與前海灣商務產(chǎn)業(yè)的合作與連接。濱海大道跨海大橋將取消，而采用常規(guī)地面交通的形式。2.濱海區(qū)城市設計—建議方案四中央綠軸南端設兩座150米地標酒店，服務地塊北側會展中心中心區(qū)建筑群對中央綠軸形成圍合，形成仿曼哈頓中央公園形式。150米超高層建筑地標150米超高層建筑地標地鐵一號線及五號線經(jīng)過寶安中心區(qū)，中心區(qū)規(guī)劃與設計整合的主要任務是在控規(guī)的基礎上對地鐵沿線及地鐵影響范圍內(nèi)的用地開發(fā)模式、用地性質(zhì)及開發(fā)強度進行整合及優(yōu)化。新城市主義理論

TOD開發(fā)模式土地混合開發(fā)模式容積率置換開發(fā)容量回顧整合及優(yōu)化3.地鐵沿線開發(fā)整合3.地鐵沿線開發(fā)整合設計理論新城市主義（NewUrbanism）

緊湊的，步行友好的，混合使用的社區(qū)互相聯(lián)系的街道網(wǎng)絡成為步行化空間合理規(guī)劃和配置公共交通公共車站的步行范圍內(nèi)合理布置適宜的土地用途和居住密度

公園綠地在鄰里社區(qū)范圍內(nèi)合理分布設計理論TOD：混合土地利用，把商業(yè)，居住，商務等多種人群活動聚集在交通換乘站的步行范圍內(nèi)，使公共交通成為替代小汽車的有效方式。地鐵站附近500米步行范圍內(nèi)土地價值最高，其輻射作用由中心向周邊遞減3.地鐵沿線開發(fā)整合3.地鐵沿線開發(fā)整合 城市軌道交通可以通過以下機制影響周邊房地產(chǎn)的價值：（1）改善周邊物業(yè)的可達性（2）改變土地利用性質(zhì)（3）提高土地開發(fā)強度（4）促進社會經(jīng)濟繁榮與發(fā)展

城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價值具有明顯的的提升作用。如，英國土地政策研究中心的RileyDon（2001）倫敦地鐵Jubilee延長線，總投資35億英鎊，給周邊土地帶來的增值效益達到13億英鎊，占總投資的37%。日本學者M.-Y.Pior（2001）運用GIS技術，結合特征價格模型和線性支出系統(tǒng)模型，Joban新干線建于20世紀90年代，總投資約7萬億日元，給周邊69332.80公頃土地帶來的增值達到了17.77-24.59萬億日元，是軌道交通投資的2.5-3.5倍。3.地鐵沿線開發(fā)整合深圳市的城市形態(tài)是“帶狀組團”分布，整個城市分為東、西與中間三條發(fā)展軸，城市軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)也基本上是按照這種布局展開的。深圳地鐵一期主要在特區(qū)內(nèi)的城市建成區(qū)，沿深南大道地下展開。地鐵一期工程全長21.8公里，設站20個，預計總投資為115.53億元人民幣，其中70%為政府投資，其余30%的投資，則是向由銀行組成的銀團簽約借貸的。深圳軌道交通與周邊房地產(chǎn)價值的實證研究

3.地鐵沿線開發(fā)整合研究范圍是深圳市地鐵一期沿線的站點周圍1.5km半徑內(nèi)的存量住宅，根據(jù)特征價格理論，建立了深圳市地鐵一期對沿線住宅價值影響分析的特征價格模型，并利用深圳市地鐵一期沿線站點周圍住宅交易數(shù)據(jù)，進行了實證研究，得出了定量分析的結論。樣本的簡要情況見表。根據(jù)建立的特征價格模型，采用最小二乘法對樣本數(shù)據(jù)進行回歸分析。從多元回歸結果所代表的經(jīng)濟意義可以看出，住宅價格與地鐵站點、深南大道以及商務中心等距離負相關，距離越近，價格越高，其中地鐵站點距離的影響最大；住宅價格與公用配套設施及社區(qū)規(guī)模環(huán)境等正相關，而且影響很大，尤其是社區(qū)規(guī)模方面影響更大。說明居住社區(qū)的規(guī)模環(huán)境與公用配套設施等因素在房價中起到關鍵性的作用。3.地鐵沿線開發(fā)整合根據(jù)多元回歸的統(tǒng)計意義檢驗的結果，軌道交通對站點周圍住宅的影響范圍為步行所能到達的距離500-800米，其中500米范圍內(nèi)的影響尤為明顯。將特征價格模型轉變?yōu)橹笖?shù)形式，推出與地鐵站的距離接近100米，住宅的價格就上升2.13%，接近500米，住宅價格上升11.11%。3.地鐵沿線開發(fā)整合根據(jù)日本和香港的經(jīng)驗，地鐵站點周圍的商業(yè)容積率為8-15，居住用地容積率為5-9，深圳市地鐵站點周圍商業(yè)用地容積率建議為6左右，住用地容積率建議為4左右。與原控規(guī)基本保持一致(3.0-4.0)綜合起來，深圳市地鐵站點周圍的影響范圍定位半徑500米，容積率為4-5，其中65%為住宅，其價格平均上升幅度為6.62%，樣本的平均價格為8335元/m2，計算時保守一點住宅的平均價格取7500元/m2。那么每個地鐵站點周圍住宅由于地鐵建設引起的增值為10.1387億元，地鐵一期20個站總計升值202.774億元，是地鐵一期工程總投資115億元的1.763倍。地鐵一號線在寶安中心區(qū)分別設：體育中心站、寶安中心站及新安路站。其中體育中心站定位為一般站，寶安中心站及新安路站定位為片區(qū)中心站。新安路站商業(yè)性用地容積率：3.5-4.0，居住用地容積率:3.0-4.0規(guī)劃范圍內(nèi)地塊開發(fā)強度分別為：體育中心站商業(yè)性用地容積率：2.8-3.5居住用地容積率：3.0-4.0寶安中心站商業(yè)性用地容積率：3.5-5.0，居住用地容積率：3.0-4.03.地鐵沿線開發(fā)整合-深圳市軌道交通二期工程地鐵

一號線詳細規(guī)劃—總報告（深規(guī)院編制，時間：2005.4）設計理論--土地混合利用：土地混合使用從上世紀八十年代起在世界范圍內(nèi)中心區(qū)及城市復興計劃中廣泛采用，并被認為能有效利用有限的土地，緩解交通、居住及就業(yè)的矛盾，并且充分提高地區(qū)的活力主要的土地混合使用模式通常為商業(yè)、辦公、公建與居住的混合使用3.地鐵沿線開發(fā)整合新加坡混合用地3.地鐵沿線開發(fā)整合土地混合利用：低矮分散的建筑不利于地鐵沿線土地的有效利用，應混合商業(yè)、辦公、交通、行政等多種功能，提高土地綜合價值可合并的用地性質(zhì)：郵電、公交站場公交車站與住宅綜合設置公交車站與商業(yè)綜合設置土地混合利用：底層公交站場，與地鐵出入口、零售商業(yè)及辦公寫字樓混合設置，提高土地利用效率，地塊商業(yè)價值及交通通行效率，達到政府、開發(fā)商及市民多贏的效果。3.地鐵沿線開發(fā)整合香港混合用地開發(fā)3.地鐵沿線開發(fā)整合－地鐵公交站無縫連接模式地鐵公交站無縫連接主要應用于地鐵一號線的寶安中心站和新安路站，五號線的臨海路站寶安中心站已與核心商業(yè)區(qū)商業(yè)大樓及公交站場連接建議新安路站與其東南側公交站合設連接建議臨海路站與會展中心公交站合設連接新湖路地鐵沿線布局形式：土地混合利用3.地鐵沿線開發(fā)整合從土地利用效益及新湖路空間形態(tài)角度，沿街混合開發(fā)有更好的效果?！吨行膮^(qū)城市設計導則》中規(guī)定，“沿主要商業(yè)街兩側塔樓應嚴格控制建筑沿街立面形象，嚴禁設置陽臺?！?，避免了過于生活化的沿街居住對新湖路的視覺干擾沿街純商業(yè)-平面混合沿街混合開發(fā)-垂直混合郵政所+商業(yè)+居住混合公交場站+商業(yè)混合控規(guī)整合3.地鐵沿線開發(fā)整合-土地混合利用3.地鐵沿線開發(fā)整合城市形態(tài)中心區(qū)開發(fā)強度一般較高，主要滿足需要選擇交通、消費及生活的便利，靠近工作所在地的居民。大型低密度低強度的居住社區(qū)一般位于中心區(qū)的外圍。芝加哥中心區(qū)面積15.4平方公里，其中中央商務區(qū)的容積率達15芝加哥中心區(qū)根據(jù)日本、新加坡和香港的經(jīng)驗，地鐵站點周圍的商業(yè)容積率為8-15，居住用地容積率為5-9這些城市雖然處處高樓林立，但感覺并不局促。主要因為在繁榮的商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)中間夾著眾多休閑區(qū)，新加坡政府規(guī)定在居住用地、交通用地和中心商業(yè)區(qū)中，必須有一定的空白用地深圳土地資源非常有限，在新的房地產(chǎn)調(diào)控政策下，深圳市政府規(guī)劃特區(qū)內(nèi)新建居住用房容積率不低于3.3,特區(qū)外容積率不低于3,此后深圳新建住房密度都要比以前高，以滿足市民的置業(yè)需求中心區(qū)的土地屬于優(yōu)質(zhì)的土地資源，整合需要對原有規(guī)劃部分容積率偏低的地塊作相應調(diào)整，同時預留休閑公共空間以調(diào)節(jié)城市空間環(huán)境3.地鐵沿線開發(fā)整合香港地鐵口東京地鐵口通過容積率置換，增加社區(qū)綠地面積，優(yōu)化社區(qū)公共環(huán)境控規(guī)整合3.地鐵沿線開發(fā)整合高開敞住宅布局空間形態(tài)圍合—通透相同的開發(fā)強度，由于布局的形式不同，產(chǎn)生的空間效果也會不同。3.地鐵沿線開發(fā)整合全封閉半開敞根據(jù)中央商務區(qū)和核心商業(yè)區(qū)的專項規(guī)劃，中心區(qū)已規(guī)劃商業(yè)及辦公總量：183萬平方米其中核心商業(yè)區(qū)商業(yè)零售服務總量：64萬（含19萬酒店面積）目前屬于市級商業(yè)中心的：華強北商圈(2005年)占地1.13平方公里建筑面積約80萬平方米日均人流量：50萬人東門商商圈(2005年)占地17.6公頃建筑面積約60萬平方米日均人流量：30萬人商業(yè)量需要相應的人口規(guī)模的支持，作為深圳商業(yè)次中心，中心區(qū)內(nèi)居住人口約17.3萬，在原有規(guī)劃的基礎上繼續(xù)增加商業(yè)量，需要十分謹慎。3.地鐵沿線開發(fā)整合－中心區(qū)商業(yè)量東門步行街華強北步行街3.地鐵沿線開發(fā)整合調(diào)整重點：

調(diào)整開發(fā)模式、用地性質(zhì)及部分地塊容積率從中心區(qū)全局開發(fā)角度，考慮社區(qū)商業(yè)及住宅的比重

考慮新增加居住人口對配套、商業(yè)、交通、停車等服務設施的影響

根據(jù)中心區(qū)空間態(tài)勢由中心向濱海遞減的原則控制都市核心區(qū)內(nèi)的住宅地塊的開發(fā)量考慮土地權屬，調(diào)整不涉及拍賣及合同用地3.地鐵沿線開發(fā)整合影響范圍內(nèi)的人口控規(guī)人口13.85萬人占總人口百分比78.3%整合人口14.41萬人占總人口百分比83.3%中心區(qū)4/5的的居住人口和主要的商業(yè)區(qū)都在地鐵服務最佳覆蓋范圍內(nèi)。服務人口比例的適當上升，使更多居民獲得到地鐵帶來的便利。3.地鐵沿線開發(fā)整合地鐵影響范圍

用地面積（公頃）建筑面積(平方米)平均容積率控規(guī)260.9590.4萬2.26整合281.6671.8萬2.38地鐵一號線連接市中心區(qū)和機場，是深圳地鐵網(wǎng)絡中最重要的線路。新湖路是中心區(qū)重要的商業(yè)+居住功能走廊，因此有必要完善原有控規(guī)對新湖路混合開發(fā)的規(guī)劃，并提高部分容積率較低地塊的開發(fā)強度。地塊調(diào)整方式主要包括了改良原有單一的開發(fā)模式，容積率置換和改變用地性質(zhì)調(diào)整原則：距地鐵站200-300米半徑容積率5.0-6.0，距地鐵站300-500米半徑容積率4.0-5.03.地鐵沿線開發(fā)整合

控規(guī)整合總體增量整合工作增加的建筑面積R大類(含R+C)C按總量的10%估算用地面積119.66122.6

建筑面積428.05494.166.052.65其中:R416.44468.15

C11.6125.95

容積率3.64.0

C大類用地面積44.5937.65

建筑面積104.48108.84.3218.35容積率2.32.9

4交通系統(tǒng)寶安中心區(qū)與南山前海片區(qū)主要有四條道路相連，分別是臨海路—望海路中心區(qū)規(guī)劃道路—港前路新湖路—振海路寶安大道--深南大道前海片區(qū)交通路網(wǎng)4交通系統(tǒng)－道路原控規(guī)方案調(diào)整方案保持原方案總體路網(wǎng)格局調(diào)整中央商務區(qū)及核心商業(yè)區(qū)內(nèi)12米的區(qū)內(nèi)支路，辦公區(qū)支路加密，商業(yè)區(qū)支路減少。局部道路等級有所調(diào)整.調(diào)整濱海區(qū)東側道路走線50米100米22米50米調(diào)整路網(wǎng)4交通系統(tǒng)－公交站場與商業(yè)群樓合設模式公交站場與商業(yè)群樓合設，提高土地使用效率公交站場示意圖4交通系統(tǒng)－地鐵公交站無縫連接模式地鐵公交站無縫連接主要應用于地鐵寶安中心站和新安路站寶安中心站已與核心商業(yè)區(qū)商業(yè)大樓及公交站場連接建議新安路站與其東南側公交站合設連接4交通系統(tǒng)－道路節(jié)點調(diào)整濱海大道交通節(jié)點。濱海大道機場向市區(qū)方向不設左轉濱海大道與臨海路交界處設立交原控規(guī)方案調(diào)整方案4交通系統(tǒng)－噪音控制濱海大道、沿江高速及大鏟灣集裝箱碼頭將產(chǎn)生大量噪音，對中心區(qū)西側居民產(chǎn)生干擾根據(jù)歐盟道路委員會（ERF）技術說明，噪聲平均等效聲級低于55dB(A)為適宜聲級，高于65dB(A)為滋擾性聲級應加以控制噪音主要來源來兩類：滾動噪音(rollingnoise):車輛與路面滾動接觸產(chǎn)生的噪音推動噪音(propulsionnoise)：引擎及機械運轉產(chǎn)生的輻射噪音控制應主要針對該兩類噪音。4交通系統(tǒng)－噪音控制國外主要采用降低噪音途徑改善路面質(zhì)量，采用環(huán)保吸音材質(zhì)，加強吸音效果，可降低噪音5dB(A)

采用隔音墻，采用綠色環(huán)保隔音墻，阻隔部分噪音，同時保證城市美觀和居民視線，可降低噪音5-10dB(A)采用先進的交通管理措施。在重點地段加強交通管制，并采用ITS（智能交通系統(tǒng)）控制車流香港葵涌碼頭隔音墻v綠色隔音墻透明隔音墻保證城市美觀和居民視線4交通系統(tǒng)－人行系統(tǒng)原控規(guī)方案保持原方案都市綠環(huán)、中央綠軸步行系統(tǒng)和聯(lián)系濱海與中心區(qū)外的主要步行體系增加由行政中心為起點濱海區(qū)為終點，分別經(jīng)商務辦公區(qū)和核心商業(yè)區(qū)的兩條步行系統(tǒng)。為保持人行系統(tǒng)的連續(xù)性可采取人行天橋與人行隧道的不同處理方式.調(diào)整方案4交通系統(tǒng)－公交場站、加油站、客運站原控規(guī)方案調(diào)整方案加油站調(diào)整加油站:01-09-16地塊增設一處商務辦公區(qū)加油站遷至02-28-07地塊商務辦公區(qū)內(nèi)---公交場站移至02-28-08獨立占地01-10-04地塊的公交場站分拆并分別移至會展中心地塊約3500平方米及寶華路東側01-23-10地塊2500平方米，獨立占地4.交通系統(tǒng)－停車場(庫)5.空間形態(tài)調(diào)整方案由于航空限高控制，中心區(qū)的建筑高度控制在150米。保持原方案由中心向海濱高度遞減的空間態(tài)勢提高中央商務區(qū)的開發(fā)強度，增加兩棟150米高塔樓保持地鐵一號線沿線較高開發(fā)強度，適當降低核心商業(yè)區(qū)的覆蓋率控規(guī)方案5.空間形態(tài)－中央綠軸

形態(tài)研究---中央綠軸是寶安中心區(qū)的景觀軸,應以綠化,公共開敞空間為主,體現(xiàn)通透,無擁塞感,建筑是中央綠軸的組成部分,是襯托和點綴.容積率1.1容積率0.8容積率0.6為控制地面建筑的體量不能太大,并滿足視線通透,在建筑總量需滿足使用要求的條件下,可考慮部分建筑容量在地下解決.5.空間形態(tài)－中央綠軸形態(tài)研究---視線分析體塊集中,視線阻擋體塊分散,視線通透容積率1.1,建筑高度24米容積率0.8,建筑高度24米容積率0.6,建筑高度18米5.空間形態(tài)－中央綠軸01-22-01,01-22-03用地面積：31711.6平米容積率0.8,建筑面積：25369.28平米建筑高度24米調(diào)整功能：圖書館用地面積：11316.0平米容積率0.8,建筑面積：9052.8平米建筑高度24米用地面積：11576.9平米容積率0.8,建筑面積：9261.52平米建筑高度24米圖書館博物館展覽中心青少年宮演藝中心藝術中心5空間形態(tài)—地標，門戶，節(jié)點

沿創(chuàng)業(yè)路沿新湖路新湖路與創(chuàng)業(yè)路地標5空間形態(tài)—地標，門戶，節(jié)點

現(xiàn)狀照片地標建筑效果圖新湖路與創(chuàng)業(yè)路雙子塔北塔5空間形態(tài)—地標，門戶，節(jié)點

現(xiàn)狀照片地標建筑效果圖新湖路與創(chuàng)業(yè)路雙子塔南塔5空間形態(tài)—城市第五立面

“第五立面”---屋頂?shù)奶幚砦蓓斁G化利用構架,格柵對屋頂?shù)脑O備適當?shù)恼陂]屋頂綠化作為城市增綠的重要載體，對于緩解城市熱島效應，大幅度提高城市空中景觀具有重要意義。案例借鑒：北京---《北京市城市環(huán)境建設規(guī)劃》中給出了明確標準，北京市的高層建筑中30％要進行屋頂綠化，低層建筑中60％要進行屋頂綠化。日本---東京規(guī)定，凡是新建建筑物占地面積超過1000平方米者，屋頂必須有20％為綠色植物覆蓋，否則要被處以罰款。

6.配套設施－學校中心區(qū)人口17.3萬人，適齡中學人口10196人，適齡小學適齡人口10406人。中心區(qū)學校用地調(diào)整及人口分布的改變，能提供的中學學位9600人，小學學位9720人，因此需要對部分學校規(guī)模作出調(diào)整。從規(guī)模效益和資源優(yōu)化利用的角度出發(fā)，并為適齡暫住人口入學需求適當留有余地，新增學位適當大于人口需求中學：03-01-08，01-05-05，02-27-04中學由30班調(diào)整為36班，增加900個學位小學：03-01-02由24班調(diào)整為36班，03-04-10由24班調(diào)整為30班，增加810個學位增加班數(shù)中學增加班數(shù)小學6配套設施—學校地塊編號類別代號用地性質(zhì)用地面積控規(guī)建筑面積控規(guī)容積率說明調(diào)整后建筑面積調(diào)整后容積率03-01-08GIC53中學用地20753.916603.120.830班->36班17100.00.8201-05-05GIC53中學用地21178.616942.880.830班->36班17100.00.8101-08-06GIC53中學用地39148.431318.700.836班--03-16-02GIC53中學用地24176.819341.420.830班--01-23-05GIC53中學用地38013.130410.450.836班--02-27-04GIC53中學用地42294.533835.600.830班->36班--03-01-02GIC54小學用地13006.210404.970.824班->36班12150.00.9303-04-10GIC54小學用地10396.78317.360.824班->30班10125.00.9701-06-11GIC54小學用地12168.99735.120.836班11340.00.9301-08-05GIC54小學用地12777.710222.140.836班11340.00.8901-10-03GIC54小學用地17674.014139.200.836班--02-27-05GIC54小學用地14439.511551.600.836班12150.00.846配套設施—醫(yī)療配套

寶安中心區(qū)已規(guī)劃從綜合醫(yī)院、?？漆t(yī)院至門診部、社區(qū)健康中心完整的醫(yī)療體系,滿足居民的醫(yī)療需求。東南區(qū)市級綜合醫(yī)院、血站、衛(wèi)生防疫站規(guī)模用地已達9.5萬M2（>800床），服務人口為15萬—20萬，可滿足區(qū)內(nèi)要求西北區(qū)區(qū)級綜合醫(yī)院、婦幼保健院規(guī)模用地有3.7萬M2（>200床），服務人口為4—6萬，可滿足區(qū)內(nèi)要求商務辦公區(qū)02-18-06地塊門診部調(diào)至02-27-0903-04-07地塊由商業(yè)性辦公用地改為門診部在中心區(qū)的生活區(qū)根據(jù)服務人口、服務半徑，設置建筑面積約400平方米的社區(qū)健康中心，滿足居住社區(qū)居民日常醫(yī)療需求。原控規(guī)方案調(diào)整方案6.配套設施－市政設施總的建筑面積比控規(guī)多了200萬平方米給水，排水：經(jīng)核算，寶安中心區(qū)控規(guī)原設計的給排水管道滿足調(diào)整后的要求，不需要重新調(diào)整電力：根據(jù)《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》采用需要系數(shù)法，按建筑面積估算，比原來的負荷多6萬kW,規(guī)劃區(qū)電力綜合負荷為31萬kW左右，根據(jù)負荷估測本區(qū)電力綜合負荷為31萬kW，根據(jù)設計規(guī)范220kV的容載比取上限為1.8,本規(guī)劃區(qū)需要安裝的220kV變電站的容量僅為55.8萬kVA.控規(guī)規(guī)劃共設置容量150萬kVA,它有足夠的裕量來滿足建筑面積增加造成對用電需求的增加。建設3座110kV變電站足夠滿足本區(qū)的用電需要。通信：根據(jù)《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》采用按建筑面積估算，比原來的市話線對數(shù)多7萬線,規(guī)劃區(qū)通信用戶需要線對數(shù)為20萬線左右，需要的交換機容量為10萬門。控規(guī)的規(guī)劃預留的機房設施能夠滿足建筑面積增加造成對通信需求的增加的需要。燃氣：燃氣用量與上一輪結果會相吻合，故上一輪規(guī)劃的燃氣設施能滿足本輪的需要。7公共空間體系城市公共空間的屬性城市的魅力所在，作為城市形象的代言，是訪客對城市第一印象；市民進行城市生活和交往的重要場所；連接城市重要的功能場所的通道；具有社會屬性，是社會活動發(fā)展的主要場所。

7公共空間體系--作用

為散步、休憩、零售、體育活動、球類等提供公共活動場所通過廣場、綠地等空間，形成緩沖地帶，誘導城市有序發(fā)展提供充分的活動場所,減少人車干擾，改善交通；構成城市的景觀，體現(xiàn)城市魅力有機組織城市空間和人的行為，形成人性化空間維持改善生態(tài)環(huán)境，形成城市的“綠肺”為市民提供心理上、視覺上的舒適感，強化市民的回歸感部分公共空間作為過渡性土地利用，可阻止土地過早過度的開發(fā)，保留備用土地，為中心區(qū)實現(xiàn)長遠土地可持續(xù)發(fā)展

平日與活動日廣場的使用提供社會交往的場所巴塞羅那的LasRamblas世界著名的步行街道，提供高質(zhì)量的步行空間和人流導向辦公樓的圍合綠色公共空間提供良好的辦公環(huán)境和休憩場所優(yōu)質(zhì)的公共空間柔化城市硬質(zhì)邊界7公共空間體系--中心區(qū)原有的公共空間體系中心區(qū)原有公共空間系統(tǒng)：中軸+綠環(huán)+濱海公共活動區(qū)問題：從總體上劃分公共空間結構，但并未形成街道、廣場、綠地分類聯(lián)系體系強調(diào)城市級重點公共空間的構建，未細分局部的公共空間西部濱海公共活動區(qū)的取消，需要重新構筑濱海區(qū)與核心區(qū)和生活區(qū)的公共空間聯(lián)系，形成整體。7公共空間體系中心區(qū)公共空間的特性核心區(qū)——工作WORK

生活區(qū)——居住HOME濱海區(qū)——休閑PLAY

7公共空間體系由中心區(qū)公共空間特性，中心區(qū)的公共空間可以劃分為四個層級根據(jù)所屬特性和使用者特征，可以重點公共空間作整合及優(yōu)化

7公共空間體系

-中心區(qū)公共空間體系構建原則使用頻率原則—考慮地鐵站，公交場站人流密集處人群疏散城市功能原則—重要道路、地鐵沿線的街道公共空間連通性原則—連接主要重點功能節(jié)點、商業(yè)中心、地標建筑和濱海休閑區(qū)引導性原則—引導公共空間使用者進入核心及重點公共空間（中央綠軸及濱海休閑區(qū)）功能性原則—根據(jù)公共空間所處位置確定其所承擔的公共空間功能（homeworkplay），確定公共空間的定位改善人車關系原則—鼓勵人群使用公共空間，避免人車爭道500米500米500米7公共空間體系—街道斷面

根據(jù)中心區(qū)整體公共空間體系結構,將新湖路,創(chuàng)業(yè)路,裕安西路,臨海路局部路段,寶興路,寶華路,作為體系中的重要組成部分,并對其斷面進行適當調(diào)整.規(guī)劃整合在控規(guī)道路斷面的基礎上，結合景觀公共空間系統(tǒng)，對道路斷面中的行人道及路旁景觀公共空間作整合與優(yōu)化。調(diào)整主要原則：鼓勵人群活動引導人群流動改善人車關系融合街道與沿街建筑形象7公共空間體系—街道斷面

控規(guī)整合7公共空間體系—街道斷面

控規(guī)整合都市綠環(huán)7公共空間體系—街道斷面

新湖路調(diào)整行人道與自行車道的寬度比例結合路側30米綠化景觀帶7公共空間體系—街道斷面

控規(guī)整合創(chuàng)業(yè)路豐富綠化層次調(diào)整行人道與自行車道的寬度比例采取行道樹與綠化帶相結合的方式.7公共空間體系—街道斷面7公共空間體系—街道斷面

控規(guī)整合都市綠環(huán)7公共空間體系—街道斷面裕安西路豐富綠化層次調(diào)整行人道與自行車道的寬度比例7公共空間體系—街道斷面

控規(guī)整合7公共空間體系—街道斷面

寶興路豐富綠化層次調(diào)整行人道與自行車道的寬度比例

綠化景觀與商務辦公區(qū)的協(xié)調(diào)7公共空間體系—公園

居住區(qū)中的公園，為周邊居民提供休憩及活動的公共空間，并提升局部城市環(huán)境7公共空間體系—濱水公共空間

新圳河濱水岸線兩側景觀處理，形成濱水步行、休閑活動空間。軟質(zhì)與硬質(zhì)景觀界面的結合遠期污水處理，改善水質(zhì)，鼓勵水上活動，增加中心區(qū)的親水性7公共空間體系—濱水公共空間

西鄉(xiāng)河濱水岸線兩側景觀處理，以軟質(zhì)景觀界面為主，改善中心區(qū)生態(tài)與景觀環(huán)境。作為中心區(qū)西側邊界，形成綠色邊界長廊。遠期污水處理，改善水質(zhì)，增加中心區(qū)的親水性8地下空間利用-通道（Street）街城（Mall）城市（City）日本政府規(guī)定30萬人口以上的城市都要做城市地下空間規(guī)劃，地下街已從單純的商業(yè)性質(zhì)演變?yōu)榘ǘ喾N城市功能的、交通、商業(yè)及其它設施共同組成的相互依存的地下綜合體。法國巴黎的拉德方斯區(qū)（laDefense），它創(chuàng)造了一種“立體城市模式”，地面留給人使用，而交通和儲物功能都放在地下。整個交通系統(tǒng)都在地下北美將地鐵與四通八達的地下步行道系統(tǒng)，很好的解決了人、車分流的問題，縮短了地鐵與公共汽車的換乘距離，同時把地鐵車站與大型公共活動中心從地下道連接起來。國外地下空間的開發(fā)利用從大型建筑物向地下的自然延伸（Street）發(fā)展到復雜的地下綜合體(Mall)（地下街）再到地下城(City)（與地下快速軌道交通系統(tǒng)相結合的地下街系統(tǒng)）

多倫多PATH地下城法國Ladefense地下空間日本新宿地下軌道及地下商業(yè)7.地下空間規(guī)劃概念從地鐵站點區(qū)域向中央綠軸,商務區(qū),商業(yè)區(qū)地下空間節(jié)點延伸,并設有通道與濱海文化商業(yè)設施連接.處于不同區(qū)域的地下空間節(jié)點的功能各具特色商務區(qū)地下空間結合辦公設置零售，餐飲設施商業(yè)區(qū)地下空間節(jié)點設置大型娛樂休閑設施，中央綠軸地下空間節(jié)點可結合文化設施設置展廳及畫廊。8地下空間利用

地下空間的利用主要分為三類:商業(yè):結合地鐵站點聯(lián)系商業(yè)區(qū)商務區(qū)及中央綠軸形成地下商業(yè)網(wǎng)絡.文化:結合中央綠軸文化公建,考慮地下地上相互結合的利用模式,同時也可適當減少地面的建筑體量地下停車場:主要指兼容公共停車的停車場,主要位于商務區(qū),商業(yè)區(qū)及新湖路沿線區(qū)域.結合寶安中心區(qū)規(guī)劃條件及軌道交通的布局情況，建議寶安中心區(qū)地下空間利用采取地下通道（Street）+局部地下綜合體（Mall）的過渡方式9地下空間利用

文化地下停車場地下商業(yè)地下商業(yè)快速步行通道8地下空間利用-分期研究對象:公共發(fā)展區(qū)域(道路,廣場,綠地及部分公建)地下空間的分期利用近期:主要集中于地鐵站點區(qū)域,并設有通道與臨近的公交站點,會展中心,酒店商業(yè)及地下停車庫連接.中期:從地鐵站點區(qū)域向中央綠軸,商務區(qū),商業(yè)區(qū)地下空間延伸,并設有通道與濱海文化商業(yè)設施連接.遠期:也可作為地下空間的預留發(fā)展用地,可根據(jù)中心區(qū)的發(fā)展情況對中心廣場地下空間進行適量的開發(fā)利用.濱海區(qū)考慮到工程造價的因素,建議不做大面積的地下空間開發(fā).五管理實施

管理與保障中心區(qū)建設是一個涵蓋了政治、經(jīng)濟、社會、產(chǎn)業(yè)等多方面的系統(tǒng)工程，其綜合性及復雜性，決定了中心區(qū)的規(guī)劃與建設需要長期的專業(yè)技術支持和科學的管理機制。因此需要針對中心區(qū)的規(guī)劃與建設設立專門的管理機構，建立科學的管理機制，通過相關領導及城市規(guī)劃設計專家專業(yè)意見，鼓勵社會公眾參與，將中心區(qū)的規(guī)劃與建設納入科學的管理軌道。管理與保障管理機構由相關領導、城市規(guī)劃與設計專家、社會各界人士等組成，形成強制與引導、循環(huán)與反饋、專家評審、社會監(jiān)督、公眾參與的機制。管理機構的職責包括：接受市場反饋、討論中心區(qū)整體或特殊建筑個體的設計調(diào)整方案、協(xié)調(diào)中心區(qū)發(fā)展與寶安區(qū)城市總體發(fā)展的關系、協(xié)調(diào)中心區(qū)發(fā)展出現(xiàn)的問題、多角度對居住社區(qū)規(guī)劃及設計進行監(jiān)督與評價等。

規(guī)定性：土地利用濱海區(qū):減少填海面積地鐵沿線開發(fā)整合:整合土地開發(fā)模式土地利用:調(diào)整用地位置空間形態(tài):繼承城市設計空間形態(tài),增加節(jié)點空間交通系統(tǒng)：完善人行車行交通系統(tǒng)，鼓勵無縫連接配套設施:完善學校門診部停車場7.公共空間體系:豐富城市生活,地面城市空間多樣性8.地下空間利用:指導地下空間專項研究,形成立體城市空間.結論-優(yōu)化城市開發(fā)建設品質(zhì)

指導性:城市風貌

寶安中心區(qū)規(guī)劃回顧與整合

謝謝!“那破玩意兒，有什么用啊，連大學畢業(yè)證都成費紙了，還拿初中畢業(yè)證嚇唬我，誰希罕！”劉冰兒想。但她看在老班苦口婆心的份上，還是給了她面子，來參加中考了。這漫長的兩個小時怎么過