鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流分析

第頁鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流分析1鐵路運(yùn)輸業(yè)融入現(xiàn)代物流的優(yōu)勢

鐵路在我國有超過70000公里的操作線,連接到主要港口的水,土地,并通過許多專用線(鐵路)為工礦企業(yè),一點點的形成,寬線長度、表面的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),吸引了所有在國民經(jīng)濟(jì)的幾乎每一個行業(yè),不同類型的企業(yè)和個人,最廣泛的客戶根底。鐵路運(yùn)輸行業(yè)有很多貨運(yùn)站、貨場、倉庫、特別是在港口和陸地過境點和貨運(yùn)樞紐站在大城市,有一個相對完整的系統(tǒng)的裝卸,處理和存儲、包裝、儲存、裝卸,并實現(xiàn)了基本功能,運(yùn)輸,配送等物流服務(wù),已發(fā)展成為一個現(xiàn)代物流中心和配送中心的有利條件。道路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。鐵路在我國現(xiàn)在有一個全國性的操作線,整個城市和農(nóng)村的操作站,形成了一個相對完善的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),形成了鐵路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)代物流的根底。優(yōu)勢的根底設(shè)施。鐵路有大型貨場、倉庫、集裝箱堆場等設(shè)施,以及各種處理機(jī)械和設(shè)備,直接關(guān)系到企業(yè)專用線和特殊的鐵路,鐵路倉庫,存儲和“門到門”服務(wù)提供了便利的條件,鐵路是現(xiàn)代物流的發(fā)展的物質(zhì)根底。信息網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。鐵路信息系統(tǒng)近年來鐵路運(yùn)輸逐漸投入使用,鐵路現(xiàn)代物流信息管理網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提供了便利的條件,是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的根底信息網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)勢的業(yè)務(wù)。鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸,專門從事的第二部分包裝、存儲、處理和其他業(yè)務(wù),這與現(xiàn)代物流業(yè)的主要功能、運(yùn)輸、存儲、包裝、裝卸、配送、流通加工、信息處理、等等。在我們的業(yè)務(wù)范圍的方法是相似的功能,成為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)功能。組織管理優(yōu)勢。鐵路擁有先進(jìn)的運(yùn)輸組織方法,完善的管理機(jī)構(gòu)和規(guī)章制度,與貨運(yùn)和擴(kuò)展服務(wù)機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗,這些構(gòu)成了組織和管理鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的根底。營銷優(yōu)勢。鐵路的技術(shù)特點和交通優(yōu)勢使得鐵路擁有大量的固定客戶,特別是近年來通過提高鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和客戶營銷、技術(shù)內(nèi)容使鐵路有良好的客戶關(guān)系營銷,有相當(dāng)?shù)囊徊糠挚蛻舻男枨蠛吞峁┮粋€完整的鐵路物流配送服務(wù),這些構(gòu)成鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢。

2鐵路運(yùn)輸在現(xiàn)代物流的缺點

鐵路運(yùn)輸和現(xiàn)代物流的要求相比,有一些明顯的缺點。一是交貨時間長,交貨速度是緩慢的。據(jù)統(tǒng)計,鐵路貨運(yùn)列車速度只有33公里/平均技術(shù),這種速度在現(xiàn)代物流在市場上缺乏競爭力。此外,鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸過程中就需要有列車的編組、解體和中轉(zhuǎn)改編等作業(yè)環(huán)節(jié)，也增加了送達(dá)時間的不確定性。6月15日，鐵路總公司啟動貨運(yùn)組織改革后，零擔(dān)貨物運(yùn)輸在全路全面恢復(fù)。***鐵路局***貨運(yùn)中心組織開行了***鐵路局第一車零擔(dān)?；謴?fù)零擔(dān)運(yùn)輸后現(xiàn)行的主要問題之一就是運(yùn)輸時間長，運(yùn)輸過程不可控。以***東站8月份的三車零擔(dān)貨物為例：20**年8月10日，***東承運(yùn)一站直達(dá)整零，車號為3132696，到站**東站。該車運(yùn)行軌跡為8月11日03：10到達(dá)***西；8月11日23：08到達(dá)局界口山海關(guān)（沈），交京局運(yùn)行；8月13日06：04到達(dá)南倉，8月13日19：40到達(dá)局界口***，進(jìn)入***局管內(nèi)運(yùn)行，8月14日05：09到達(dá)編組站***西；8月14日13：17到達(dá)局界口利國，進(jìn)入**局管內(nèi)運(yùn)行；8月14日15：54到達(dá)編組站***北并停留3天，于8月17日10：32掛楊屯，8月19日02：00由局界口***北交出，進(jìn)入***局管內(nèi)運(yùn)行；8月19日15：20到達(dá)***；8月20日18：55到達(dá)胡家營；8月21日03：44由***口進(jìn)入***局，8月21日05：38到達(dá)三匯鎮(zhèn)停留4天，8月26日12：03到達(dá)**西，8月26日18：00到達(dá)終點站**東。用時16天，而公路運(yùn)到**一般為7天。8月13日***東站承運(yùn)一站直達(dá)整零，車號為3412437，到站***西。該車8月22日22:56到達(dá)***西，運(yùn)行時間為9整天，其中在距離到站***西僅一站的***停留3天。而公路運(yùn)到***一般為4天。在整個運(yùn)輸過程中，12306鐵路客服電話只能提供車體在哪個車站開展停留，超過2天以上時，不能提供具體停留的原因，這種情況讓我們的營銷工作很被動。二是在鐵路貨物運(yùn)輸能力參差不齊。鐵路貨物運(yùn)輸能力存在嚴(yán)重的不平衡在每一個地方,尤其是南北運(yùn)輸能力的巨大差異。三是大多數(shù)鐵路現(xiàn)有存儲設(shè)備現(xiàn)代化水平較低,管理手段,大多數(shù)仍停留在手工操作的水平,儲存設(shè)施利用率低,能力是有限的。四是信息技術(shù)落后。目前鐵路局(公司)之間的信息不能共享鐵路運(yùn)費不能完全實現(xiàn)實時跟蹤信息。五是物流意識淡薄,缺乏專業(yè)人才,真正理解現(xiàn)代物流經(jīng)營管理人才稀缺。六是缺乏總體規(guī)劃整個鐵路網(wǎng)絡(luò),物流發(fā)展的影響的區(qū)域分割的整體優(yōu)勢,提供現(xiàn)代運(yùn)輸市場的需要。

3鐵路運(yùn)輸在現(xiàn)代物流的策略

3.1建立現(xiàn)代物流服務(wù)的經(jīng)營理念

采用供給鏈管理的理念為客戶服務(wù)是現(xiàn)代物流企業(yè)管理的核心概念。因此,鐵路必須建立全面的生產(chǎn)經(jīng)營理念為客戶服務(wù),始終以客戶需求為根底的業(yè)務(wù)流程再造和服務(wù)的發(fā)展。鐵路并沒有足夠重視目前物流服務(wù),同樣的服務(wù)水平,所有客戶,很難評估物流服務(wù)及時,市場情況,競爭對手擁有更少的信息,比方整個物流系統(tǒng)的緩慢調(diào)整與外部世界的交互。

3.2一步一步,逐步促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化

鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸方式從傳統(tǒng)的多功能一體化的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,是一個概念,政策,制度的具體操作和實施全面的轉(zhuǎn)換,不可能一蹴而就。參照發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗,根據(jù)完整意義上的現(xiàn)代物流企業(yè),更多的是提供“運(yùn)輸十倉儲”型或“運(yùn)輸十配送”型的物流服務(wù)。在目前鐵路倉儲能力和兩端接取送達(dá)能力不均衡的情況下，可大力開展與“第三方”服務(wù)物流合作的方式，提高綜合能力，從單一運(yùn)輸方式向多功能集成的現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化。

3.3打造“品牌”產(chǎn)品，保障運(yùn)送時限，搶占“快遞”市場

隨著鐵路客運(yùn)高鐵線路的建設(shè)，鐵路客車、貨車將在一定程度上實現(xiàn)“分流”運(yùn)行，這將在一定程度上緩解部分線路貨物運(yùn)輸能力緊張的局面，減少或消滅“限制口”。同時，鐵路企業(yè)要依托現(xiàn)在資源，大力開發(fā)“拳頭”產(chǎn)品，形成“品牌”效應(yīng)，搶占市場份額。如***貨運(yùn)中心在全路率先開行了“集貨拼裝”貨運(yùn)班列，在“定點、定線、定車次、定發(fā)到站”等“五定”班列的根底上，開展零散白貨集貨拼裝，使貨物列車向旅客列車一樣定點發(fā)車，定點到達(dá)，樹立了信譽(yù)，形成了很好的經(jīng)濟(jì)效益和社會影響力。

3.4依靠鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢,發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)不是一個簡單的擴(kuò)展,更重要的是應(yīng)更新理念,根據(jù)客戶和市場需求為中心來調(diào)整企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略管理,現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的變化。全國鐵路