橋梁的發(fā)展與藝術(shù)

土木工程概論論文PAGE8橋梁的發(fā)展與藝術(shù)橋梁發(fā)展與藝術(shù)【摘要】橋梁是線路的重要組成部分，每當(dāng)運(yùn)輸工具發(fā)生重大變化，對橋梁在載重、跨度等方面提出新的要求，便推動了橋梁工程技術(shù)的發(fā)展，不僅如此，隨著時代的變化人們在橋的立體造型藝術(shù)上的要求也越來越高。【關(guān)鍵詞】古代橋梁近代橋梁現(xiàn)代橋梁橋梁藝術(shù)前言：橋梁既是一座功能性的結(jié)構(gòu)物，也是立體造型藝術(shù)工程。橋梁建筑是跨越江河、山間．供人、車通行的人工構(gòu)造物。橋梁建筑的發(fā)展與人類的文明進(jìn)步密切相關(guān)，應(yīng)當(dāng)說它源自遠(yuǎn)古自然，或許是一根樹偶然倒下橫過溪流；藤蔓從河一岸的一棵樹到另一岸的一棵樹；天然洞穴就是最早的天然橋梁。大約公元前4000年，人類開始定居，過著部落生活，并開始更多地考慮永久性的橋梁。古之橋人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石梁或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始于何時，已難以考證。據(jù)史料記載,中國在周代（公元前11世紀(jì)～前256年）已建有梁橋和浮橋,如公元前1134年左右,西周在渭水架有浮橋。古巴比倫王國在公元前1800年建造了多跨的木橋，橋長達(dá)183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越臺伯河的木橋，在公元前481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。古代美索不達(dá)米亞地區(qū)，在公元前4世紀(jì)時建起挑出石拱橋（拱腹為臺階式）。古代橋梁在17世紀(jì)以前，一般是用木、石材料建造的，并按建橋材料把橋分為木橋和石橋。木橋早期木橋多為梁橋，木梁稱飛橋或稱握橋，即為伸臂梁橋。木伸臂梁在公元4世紀(jì)時候有記載。石橋疊澀，出檐不遠(yuǎn)；木橋伸臂達(dá)到20m?，F(xiàn)存清代重修的甘肅文縣陰平橋為單孔木伸臂橋，橋跨達(dá)60余m，橋上建有橋屋。木梁橋上一般建有橋屋或橋廊，侗族風(fēng)雨橋就是一種橋屋。廣西三江侗族自治縣的程陽永濟(jì)橋，是一座4孔5圖1程陽永濟(jì)橋墩的木伸臂橋屋，全長644m，建于1916年，5座墩臺上均有橋亭，用橋廊把橋亭相互貫通。橋亭起著重力平衡作用，把裝飾與功能有機(jī)結(jié)合在一起（圖1）。木拱橋出現(xiàn)較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋，凈跨約為20米,亦為木拱橋,建于公元1032年。日本在巖國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建于公元300年左右,是中國僧戴曼公獨(dú)立禪師幫助修建的。石橋石橋的主要形式是石拱橋。據(jù)考證，中國早在東漢時期（公元25～220年）就出現(xiàn)石拱橋,如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形?，F(xiàn)在尚存的趙州橋（又名安濟(jì)橋），建于公元605～617年，凈跨徑為37米，首創(chuàng)在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建于公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱,結(jié)構(gòu)精巧。羅馬時代，歐洲建造拱橋較多,如公元前200～公元200年間在羅馬臺伯河建造了8座石拱橋，其中建于公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔,各孔跨徑為24.4米。公元98年西班牙建造了阿爾橋,高達(dá)52米。此外,出現(xiàn)了許多石拱水道橋,如現(xiàn)存于法國的加爾德引水橋,建于公元前1世紀(jì)，橋分為3層，最下層為7孔,跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小于25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一。羅馬帝國滅亡后數(shù)百年，歐洲橋梁建筑進(jìn)展不大。11世紀(jì)以后，尖拱技術(shù)由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現(xiàn)尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達(dá)34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約7米尖拱橋。西班牙在13世紀(jì)建了不少拱橋，如托萊多的圣瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當(dāng)時橢圓拱曾盛行一時。1567～1569在佛羅倫薩的圣特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀(jì)建造的橋，有的在橋面兩側(cè)設(shè)商店，如意大利威尼斯的里亞爾托橋。石梁橋是石橋的又一形式。中國陜西省西安附近的灞橋原為石梁橋，建于漢代，距今已有2000多年。宋代建造為數(shù)眾多的石墩、石梁橋。200多年間，僅泉州一地，見于古籍的橋梁就有110座，其中名橋10座。如安平橋（圖2），有362孔，橋長5里（2223m），故又名五里橋（現(xiàn)橋長2100m），保持了700余年的橋長記錄。橋始建于宋，紹興八年（公元1138年），成于紹興二十一年（公元1151年），歷時13年。福建漳州江東橋的石梁最為巨大，該橋于宋·嘉熙元年（公元1237年）由木梁橋改為石梁橋，計有15孔，每孔三片石梁。石橋圖2安平橋現(xiàn)存5孔，其中最大的石梁長23.7m，寬1.7m，高1.9m，重量達(dá)2000kN(200t)。這樣巨大的石梁，在沒有重型起重設(shè)備的古時，其采、運(yùn)、安裝等工作都是十分艱巨的。英國達(dá)特穆爾現(xiàn)存的石板橋，有的已有2000多年。近代橋梁在出現(xiàn)鐵路初期，西歐的鐵路橋主要使用石拱和鑄鐵肋拱。在將鑄鐵肋拱用于多跨橋時，為使橋墩不受拱的水平推力，經(jīng)在同一拱肋兩端之間設(shè)置系桿，形成系桿拱。例如英國1849年用這種方法在紐卡斯?fàn)柦ǔ?×37.8米雙層（上層為鐵路，下層為道路）鑄鐵拱橋。美國和俄國較多地使用木橋；其跨谷橋則常采用木排架橋；過河的大跨橋則采用木拱和木桁架梁橋。1840年獲得專利權(quán)的美國豪氏桁架梁，在構(gòu)造上是同俄國茹拉夫斯基在修建圣彼得堡（今列寧格勒）至莫斯科鐵路時所設(shè)計的大跨桁架梁木橋一樣；其弦桿和交叉腹桿用木材，豎向腹桿則用圓鐵，構(gòu)造簡單，受力明確，可以作為當(dāng)時桁架梁的代表。鍛鐵和鋼材的出現(xiàn)，逐步改變了鐵路橋的面貌。1845年，英國J.內(nèi)史密斯發(fā)明蒸汽打樁機(jī)；1851年，英國在羅切斯特一座橋的施工中使用氣壓沉箱基礎(chǔ)（下沉深度達(dá)18.5米），從此結(jié)束了深水江河不能修橋的歷史。近代橋梁建造，促進(jìn)了橋梁科學(xué)理論的興起和發(fā)展。1857年由圣沃南在前人對拱的理論、靜力學(xué)和材料力學(xué)研究的基礎(chǔ)上，提出了較完整的梁理論和扭轉(zhuǎn)理論。這個時期連續(xù)梁和懸臂梁的理論也建立起來。橋梁桁架分析(如華倫桁架和豪氏桁架的分析方法)也得到解決。19世紀(jì)70年代后經(jīng)德國人K.庫爾曼、英國人W.J.M.蘭金和J.C.麥克斯韋等人的努力,結(jié)構(gòu)力學(xué)獲得很大的發(fā)展,能夠?qū)蛄焊鳂?gòu)件在荷載作用下發(fā)生的應(yīng)力進(jìn)行分析。這些理論的發(fā)展，推動了桁架、連續(xù)梁和懸臂梁的發(fā)展。19世紀(jì)末，彈性拱理論已較完善，促進(jìn)了拱橋發(fā)展。20世紀(jì)20年代土力學(xué)的興起，推動了橋梁基礎(chǔ)的理論研究。近代橋梁按建橋材料劃分，除木橋、石橋外，還有鐵橋、鋼橋、鋼筋混凝土橋。鐵橋鐵橋包括鑄鐵橋和鍛鐵橋。鑄鐵性脆，宜于受壓，不宜受拉，適宜作拱橋建造材料。世界上第一座鑄鐵橋是英國科爾布魯克代爾廠所造的塞文河橋，建于1779年，為半圓拱，由五片拱肋組成，跨徑30.7米。鍛鐵抗拉性能較鑄鐵好，19世紀(jì)中葉跨徑大于60～70米的公路橋都采用鍛鐵鏈吊橋。鐵路因吊橋剛度不足而采用桁橋，如1845～1850年英國建造布列坦尼亞雙線鐵路橋，為箱型鍛鐵梁橋。19世紀(jì)中以后，相繼建立起梁的定理和結(jié)構(gòu)分析理論,推動了桁架橋的發(fā)展,并出現(xiàn)多種形式的桁梁。但那時對橋梁抗風(fēng)的認(rèn)識不足，橋梁一般沒有采取防風(fēng)措施。1879年12月大風(fēng)吹倒才建成18個月的陽斯的泰灣鐵路鍛鐵橋，就是由于橋梁沒有設(shè)置橫向連續(xù)抗風(fēng)構(gòu)。中國于1705年修建了四川大渡河瀘定鐵鏈吊橋（圖3）。橋長100米，寬2.8米，至今仍在使用。歐洲第一座鐵鏈吊橋是英國的蒂斯河橋，建于1741年，跨徑20米，寬0.63米。1820～1826年，英國在威爾士北部梅奈海峽修建一座中孔長177米用鍛鐵眼桿的吊橋。這座橋由于缺乏加勁梁或抗風(fēng)構(gòu)，于1940年重建。世界上第一座不用鐵鏈而用鐵索建造的吊橋，是瑞士的弗里堡橋，建于1830～1834年、橋的跨徑為233米。這座橋用2000根鐵絲就地放線，懸在塔上，錨固于深圖3瀘定橋18米的錨碇坑中。1855年,美國建成尼亞加拉瀑布公路鐵路兩用橋。這座橋是采用鍛鐵索和加勁梁的吊橋,跨徑為250米。1869～1883年，美國建成紐約布魯克林吊橋,跨度為283+486+283米。這些橋的建造，提供了用加勁桁來減弱震動的經(jīng)驗。此后，美國建造的長跨吊橋，均用加勁梁來增大剛度，如1937年建成的舊金山金門橋（主孔長為1280米，邊孔為344米，塔高為228米），以及同年建成的舊金山奧克蘭海灣橋（主孔長為704米，邊孔為354米，塔高為152米），都是采用加勁梁的吊橋。1940年，美國建成的華盛頓州塔科瑪海峽橋，橋的主跨為853米，邊孔為335米，加勁梁高為2.74米，橋?qū)挒?1.9米。這座橋于同年11月7日，在風(fēng)速僅為67.5公里/小時的情況下,中孔及邊孔便相繼被風(fēng)吹垮。這一事件，促使人們研究空氣動力學(xué)同橋梁穩(wěn)定性的關(guān)系。鋼橋19世紀(jì)50年代以后，靜定鋼桁架梁的內(nèi)力分析方法逐步被工程界所掌握。1867年，德國的H.格貝爾在哈斯富特建成了一座靜定懸臂桁架梁橋（這種梁因此也稱格貝爾梁）。1880～1890年,英國采用該橋式,建成了跨度空前（達(dá)521.2米）的福斯灣鐵路橋,總長1620米,支承處的桁架高度達(dá)110米。這座橋桿件粗大，結(jié)構(gòu)高大，剛度和承載能力都可滿足鐵路橋要求，外觀則不如拱橋和懸索橋。1867～1874年，美國建成了圣路易斯鋼拱橋(圖4美國圣路易斯鋼拱橋)主跨158米，兩邊跨各為153米。其承重結(jié)構(gòu)是無鉸桁架拱,桁桿由鋼質(zhì)圓管制成。該橋的優(yōu)點(diǎn)在能用小截面桿件拼裝成剛度大的鐵路橋。在英國用鍛鐵建成不列顛箱管橋時，美國J.A.羅布林于1851～1855年在尼亞加拉河上，用平行鍛鐵絲纜索建造一座跨度為250米的公鐵兩用懸索橋;塔用石砌，加勁桁架梁為木制；在纜索之外，還用若干斜拉索將加勁桁梁同塔頂及設(shè)在巖壁的錨固點(diǎn)緊連（具有斜張橋式構(gòu)造）。此橋開通時,總重368噸的列車（機(jī)車重量為28噸）穩(wěn)穩(wěn)駛過。后來曾將其加勁梁改為鋼制，石塔改為鐵制，該橋的壽命是42年（因鐵路活載不斷加大而為一跨度168米的鋼拱橋代替）。19世紀(jì)中期出現(xiàn)了根據(jù)力學(xué)設(shè)計的懸臂梁。英國人根據(jù)中國西藏木懸臂橋式，提出錨跨、懸臂和懸跨三部分的組合設(shè)想，并于1882～1890年在英國愛丁堡福斯河口建造了鐵路懸臂梁橋。這座橋共有6個懸臂,懸臂長為206米，懸跨長為107米，主跨長為519米。20世紀(jì)初期,懸臂梁橋曾風(fēng)行一時,如1901～1909年美國建造的紐約昆斯堡橋，是一座中間錨跨為190米、懸臂為150和180米、無懸跨、由鉸聯(lián)結(jié)懸臂、主跨為300米和360米的懸臂梁橋。1900～1917年建造的加拿大魁北克橋也是懸臂鋼橋。1933年建成的丹麥小海峽橋為五孔懸臂梁公路鐵路兩用橋,跨徑為137.50+165+200+165+137.5米。1896年比利時工程師菲倫代爾發(fā)明了空腹桁架橋。比利時曾經(jīng)造了幾座鉚接和電焊的空腹桁架橋。鋼筋混凝土橋1875～1877年，法國園藝家莫尼埃建造了一座人行鋼筋混凝土橋，跨徑16米,寬4米。1890年，德國不萊梅工業(yè)展覽會上展出了一座跨徑40米的人行鋼筋混凝土拱橋。1898年，修建了沙泰爾羅鋼筋混凝土拱橋。這座橋是三鉸拱，跨徑52米。圖8為三鉸拱、橋示意圖。1905年，瑞士建成塔瓦納薩橋,跨徑51米,是一座箱形三鉸拱橋，矢高5.5米。1928年,英國在貝里克的羅亞爾特威德建成4孔鋼筋混凝土拱橋，最大跨徑為110米。1934年，瑞典建成跨徑為181米、矢高為26.2米的特拉貝里拱橋;1943年又建成跨徑為264米、矢高近40米的桑德拱橋（圖5）。橋梁基礎(chǔ)施工，在18世紀(jì)開始應(yīng)用井筒，英國在修圖5瑞典桑德拱橋示意圖威斯敏斯特拱橋時，木沉井浮運(yùn)到橋址后，先用石料裝載將其下沉，而后修基礎(chǔ)及墩。1851年，英國在肯特郡的羅切斯特處修建梅德韋橋時，首次采用壓縮空氣沉箱。1855～1859年，在康沃爾郡的薩爾塔什修建羅亞爾艾伯特橋時，采用直徑11米的鍛鐵筒，在筒下設(shè)壓縮空氣沉箱。1867年，美國建造伊茲河橋，也用壓縮空氣沉箱修建基礎(chǔ)。壓縮空氣沉箱法施工，工人在壓縮空氣條件下工作，若工作時間長，或從壓縮氣箱中未經(jīng)減壓室驟然出來，或減壓過快，易引起沉箱病。1845年以后，蒸汽打樁機(jī)開始用于橋梁基礎(chǔ)施工。今之橋20世紀(jì)30年代，預(yù)應(yīng)力混凝土和高強(qiáng)度鋼材相繼出現(xiàn)，材料塑性理論和極限理論的研究，橋梁振動的研究和空氣動力學(xué)的研究，以及土力學(xué)的研究等獲得了重大進(jìn)展。從而,為節(jié)約橋梁建筑材料,減輕橋重，預(yù)計基礎(chǔ)下沉深度和確定其承載力提供了科學(xué)的依據(jù)?，F(xiàn)代橋梁按建橋材料可分為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋、鋼筋混凝土橋和鋼橋。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋1928年，法國弗雷西內(nèi)工程師經(jīng)過20年的研究，用高強(qiáng)鋼絲和混凝土制成預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土。這種材料，克服了鋼筋混凝土易產(chǎn)生裂紋的缺點(diǎn)，使橋梁可以用懸臂安裝法、頂推法施工。隨著高強(qiáng)鋼絲和高強(qiáng)混凝土的不斷發(fā)展，預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋的結(jié)構(gòu)不斷改進(jìn)，跨度不斷提高。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋有簡支梁橋、連續(xù)梁橋、懸臂梁橋、拱橋、桁架橋、剛架橋、斜拉橋等橋型。簡支梁橋的跨徑多在50米以下。連續(xù)梁橋如1966年建成的法國奧萊隆橋，是一座預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁高架橋，共有26孔，每孔跨徑為79米。1982年建成的美國休斯敦船槽橋，是一座中跨229米的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁高架橋,用平衡懸臂法施工。懸臂梁橋如1964年聯(lián)邦德國在柯布倫茨建成的本多夫橋（如圖）,其主跨為209米；1976年建成的日本濱名橋,主跨240米；中國1980年完工的重慶長江橋,主跨174米。桁架橋如1960年建成的聯(lián)邦德國芒法爾河谷橋，跨徑為90+108+90米，是世界上第一座預(yù)應(yīng)力混凝土桁架橋。1966年蘇聯(lián)建成一座預(yù)應(yīng)力混凝土桁架式連續(xù)橋，跨徑為106+3×166+106米,用浮運(yùn)法施工。剛架橋如1957年建成的法國圖盧茲的圣米歇爾橋,是一座1～60米、5～65米的預(yù)應(yīng)力混凝土剛架橋；1974年建成的法國博諾姆橋（如圖），主跨徑為186.25米，是目前最大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土剛架橋。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土吊橋是將預(yù)應(yīng)力梁中的預(yù)應(yīng)力鋼絲索作為懸索，并同加勁梁構(gòu)成自錨式體系，1963年建成的比利時根特的梅勒爾貝克橋和瑪麗亞凱克橋，主跨徑分別為56米和100米，就是預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土吊橋。斜拉橋如1962年建成委內(nèi)瑞拉的馬拉開波湖橋。這座橋為5孔235米連續(xù)梁，由懸在A形塔的預(yù)應(yīng)力斜拉索將懸臂梁吊起。斜拉橋的梁是懸在索形成的多彈性支承上，能減少梁高，且能提高橋的抗風(fēng)和抗扭轉(zhuǎn)震動性能，并可利用拉索安裝主梁，有利于跨越大河，因而應(yīng)用廣泛。預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋如1971年利比亞建造的瓦迪庫夫橋,主跨徑282米；1978年美國建造的華盛頓州哥倫比亞河帕斯科-肯納威克橋,主跨299米;1977年法國建造的塞納河布羅東納橋,主跨320米。中國已建成十多座預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋，其中1982年建成的山東濟(jì)南黃河橋主跨為220米（如圖）。剛橋現(xiàn)以桁架梁橋為主。鐵路橋跨度不大于80米者，一般按橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計建造?？缍炔淮笥?60米者，一般用全懸臂法架設(shè)；跨度為176米和192米者，則采用懸臂拼裝并在跨中合龍的方法架設(shè)。60年代以來，栓焊結(jié)構(gòu)（指桿件或構(gòu)件在工廠焊接制造，在工地采用高強(qiáng)度螺栓拼接的結(jié)構(gòu)）采用頗多。例如，成(都)昆(明)鐵路跨度112米的拱、梁組合體系橋（迎水河、安寧河1號、拉舊等橋）,陜西安康跨度為176米的漢江斜腿剛架鐵路橋[武漢江漢橋,正橋為連續(xù)剛梁柔拱組合體系上承式公路鋼橋,主跨88米,1955年建成]，京山（北京―山海關(guān)）鐵路跨度為3×144米的永定新河連續(xù)桁架梁橋等。鋼筋混泥土橋二次世界大戰(zhàn)以后，世界上修建了多座較大跨徑的鋼筋混凝土拱橋，如1963年通車的葡萄牙亞拉達(dá)拱橋,跨徑為270米，矢高50米；1964年完工的澳大利亞悉尼港的格萊茲維爾橋，跨徑305米中國1964年創(chuàng)造鋼筋混凝土雙曲拱橋。橋由拱肋和拱波組成,縱向和橫向均有曲度,橫向也用拱波形式。拱肋和拱波分段預(yù)制，因此可用輕型吊裝設(shè)施安裝。這樣，在缺乏重型運(yùn)輸工具和重型吊裝機(jī)具下，也可以修建較大跨徑拱橋。第一座試驗雙曲拱橋,建于中國江蘇無錫,跨徑為9米。此后,1972年建成湖南長沙湘江大橋，是一座16孔雙曲拱橋，大孔跨徑為60米，小孔跨徑為50米，總長1250米。鋼筋混凝土桁架拱橋是拱和桁架組合而成的結(jié)構(gòu)，其用料少,重量輕,施工簡易。橋梁建筑藝術(shù)橋梁建筑藝術(shù)是建筑藝術(shù)的一個分支，因此應(yīng)服從于建筑藝術(shù)的一般規(guī)律；但由于功能不同，它所要處理的是一座開敞的跨越結(jié)構(gòu)，因而又有其特殊的規(guī)律。橋梁藝術(shù)內(nèi)容藝術(shù)的要點(diǎn)是內(nèi)容和形式的統(tǒng)一。橋梁的內(nèi)容包括其功能、材料和技術(shù)。橋梁的主要功能是交通線路的延續(xù)。由于橋上交通工具的不斷發(fā)展，現(xiàn)今公路和鐵路橋梁的形式與已往的人行橋大不相同。同時由于橋下水上交通的發(fā)展，要求橋梁跨度不斷有所增大，也使橋的形式起了變化。在主要功能之外，橋梁在不同時期往往又有不同的附加功能，例如，防御、商業(yè)、宗教、政治(紀(jì)念性、宣傳性)、游覽等。這些附加功能，雖有時和基本功能有矛盾，可是在特定的歷史條件下，它們往往具有不可抗拒的性質(zhì)。通過建造者的努力，在各個時期都曾創(chuàng)造出具有藝術(shù)魅力的橋梁。園林或風(fēng)景區(qū)的橋梁，應(yīng)服從園林或風(fēng)景區(qū)布局的主導(dǎo)思想。游覽性當(dāng)成為其重要功能。東西方建造園林藝術(shù)不同，園林橋梁的藝術(shù)形式也不相同（如圖）。建造橋梁的材料，歷天然的藤、竹、木、石到人造的鑄鐵、鋼、混凝土和組合材料。各種材料的物理性能有顯著差別，各適合建造一定的結(jié)構(gòu)形式；再加上色澤、質(zhì)感不同，表現(xiàn)出不同的素質(zhì)。橋梁建筑藝術(shù)，要求真實地表達(dá)材料本身特點(diǎn)。在材料本身還具有暫時無法克