深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究項(xiàng)目投標(biāo)文件

《2011版-房地產(chǎn)營銷策劃大全》移動硬盤版！策劃人士必備資料庫！貨到驗(yàn)貨后付款房策網(wǎng)海量房地產(chǎn)資料免費(fèi)下Q:69031789PAGE深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究項(xiàng)目投標(biāo)文件項(xiàng)目名稱：深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究投標(biāo)文件內(nèi)容：投標(biāo)文件經(jīng)濟(jì)標(biāo)書部分投標(biāo)人：天津理工大學(xué)（蓋單位章）法定代表人或其委托代理人：（簽字）日期：2010年1月18日目錄1、法人資格證明、法人授權(quán)書2、投標(biāo)函3、研究項(xiàng)目費(fèi)用清單4、附件：投標(biāo)人法人證書、資質(zhì)證明材料、營業(yè)執(zhí)照等1、法定代表人資格證明書單位名稱：天津理工大學(xué)地址：天津市紅旗南路延長線姓名：馬建標(biāo)性別：男年齡：50歲職務(wù)：校長系天津理工大學(xué)的法定代表人。特此證明。投標(biāo)人（蓋章）：天津理工大學(xué)日期：2010年1月18日

法定代表人授權(quán)書致：深圳市地鐵集團(tuán)有限公司本授權(quán)書聲明：天津理工大學(xué)校長馬建標(biāo)合法地代表我單位，授權(quán)管理學(xué)院院長尹貽林為我單位的合法代理人，該代理人有權(quán)在深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究的投標(biāo)活動中，以我單位的名義簽署投標(biāo)文件，參加開標(biāo)評標(biāo)會，與甲方協(xié)商、簽訂合同協(xié)議書以及執(zhí)行一切與此有關(guān)的事項(xiàng)。投標(biāo)人（蓋章）：天津理工大學(xué)法定代表人（簽字或蓋簽字章）：被授權(quán)人（代理人）（簽字或蓋簽字章）：代理人性別：男年齡：53歲代理人身份證號碼務(wù)：院長授權(quán)委托日期：2010年1月

2、投標(biāo)函項(xiàng)目名稱：深圳市地鐵集團(tuán)有限公司：(1)經(jīng)考察現(xiàn)場和研究上述深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究項(xiàng)目招標(biāo)文件、研究成果要求、合同條款等文件后，我方愿以總投標(biāo)價(jià)人民幣陸拾玖萬元整(小寫RMB690000元整)完成上述合同條件確定的研究工作。(2)一旦我方中標(biāo)，我方保證在收到甲方的中標(biāo)通知后20天內(nèi)開展前期調(diào)研等工作，并在甲方規(guī)定的時(shí)限內(nèi)完成研究工作并移交全部成果資料。(3)我方同意在規(guī)定的標(biāo)書遞交截止期限起180天內(nèi)遵守本投標(biāo)。在該期限滿期之前，本投標(biāo)文件對我單位始終具有約束力，并可隨時(shí)被接受。(4)在正式簽訂合同協(xié)議書之前，本投標(biāo)文件連同貴方的中標(biāo)通知書應(yīng)成為約束貴、我雙方的合同文件。(5)我方理解，貴方不一定接受最低投標(biāo)報(bào)價(jià)或可能接受其他投標(biāo)；同時(shí)也理解，貴方不負(fù)擔(dān)我單位的任何投標(biāo)費(fèi)用。（6）我方對于自行編制的投標(biāo)文件的全部真實(shí)性、合法性、準(zhǔn)確性承擔(dān)經(jīng)濟(jì)和法律責(zé)任。（7）我方完全地、無條件地同意招標(biāo)文件中規(guī)定的合同條款，將按招標(biāo)文件中規(guī)定的合同條款無保留承擔(dān)合同中規(guī)定的工程內(nèi)容；（8）我公司在本投標(biāo)工程中無掛靠、聯(lián)合或轉(zhuǎn)包、借用他人資質(zhì)的行為。投標(biāo)人（蓋章）：天津理工大學(xué)法定代表人（簽字或蓋章）：日期：年月日投標(biāo)人地址：天津市紅旗南路延長線天津理工大學(xué)主校區(qū)郵編：300384

3、研究項(xiàng)目費(fèi)用清單序號費(fèi)用項(xiàng)目單價(jià)數(shù)量費(fèi)用小計(jì)（元）1人月投入數(shù)量和費(fèi)用項(xiàng)目負(fù)責(zé)人15000元/人月3月45000.00主要研究人員10500元/人月4人168000.0016月輔助研究人員7500元/人月6人300000.0040月2研究報(bào)告文整等費(fèi)用55720.003中間成果、最終成果評審費(fèi)用（不少于1、2項(xiàng)和計(jì)的15％）85308.004稅金35972.005總計(jì)690000.00

4、附件：投標(biāo)人法人證書、資質(zhì)證明材料、營業(yè)執(zhí)照（投標(biāo)人需提供復(fù)印件加蓋公章）注：《深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究項(xiàng)目招標(biāo)文件補(bǔ)遺》中第4項(xiàng)補(bǔ)遺內(nèi)容指出：“若投標(biāo)人為大專院校的，只需提供法人證書”。

深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究項(xiàng)目投標(biāo)文件項(xiàng)目名稱：深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究投標(biāo)文件內(nèi)容：投標(biāo)文件技術(shù)標(biāo)書部分投標(biāo)人：天津理工大學(xué)（蓋單位章）法定代表人或其委托代理人：（簽字）日期：2010年1月18日

目錄1、投標(biāo)人對本項(xiàng)目的理解2、投標(biāo)人開展本項(xiàng)目的工作思路3、投標(biāo)人開展本項(xiàng)目的研究基礎(chǔ)和優(yōu)勢4、投標(biāo)人開展本研究的建議5、投標(biāo)人開展本研究的工作大綱和工作計(jì)劃6、投標(biāo)人擬投入本項(xiàng)目的研究人員情況7、附件一：項(xiàng)目參與人員簡歷表8、附件二：發(fā)表論文、出版專著的佐證材料9、附件三：承擔(dān)科研項(xiàng)目的佐證材料及相關(guān)研究成果10、附件四：各種榮譽(yù)、獲獎的佐證材料11、附件五：研究團(tuán)隊(duì)的科研條件PAGE431、投標(biāo)人對本項(xiàng)目的理解深圳地鐵5號線全長40公里，工程總投資約206億元，是深圳首例采用BT模式建設(shè)的工程，也是目前全國最大的以BT模式建設(shè)的城市軌道交通項(xiàng)目。該項(xiàng)目采用“投融資—設(shè)計(jì)施工總承包—回報(bào)”的新型BT模式，通過招標(biāo)確定了由具有豐富地鐵工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和可靠融資能力的中國中鐵股份有限公司作為BT承辦方，承擔(dān)5號線工程土建、裝修和設(shè)備安裝工程的投融資和設(shè)計(jì)施工總承包任務(wù)。招標(biāo)人擬對深圳地鐵5號線BT模式下存在的各種問題進(jìn)行專題研究，因此采用公開招標(biāo)的方式擇優(yōu)選擇研究單位承擔(dān)“深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究”。本投標(biāo)人對該研究項(xiàng)目的理解可概括為表1，并在下文中進(jìn)行詳細(xì)闡述。表1投標(biāo)人對本項(xiàng)目的理解理解內(nèi)容理解要點(diǎn)研究方案的著力點(diǎn)研究背景·城市軌道交通發(fā)展迅猛·城市軌道交通項(xiàng)目投資巨大、工期要求緊、工程技術(shù)復(fù)雜、管理難度大·項(xiàng)目建設(shè)存在資金約束、工期約束、管理約束在工期約束、資金約束、管理約束下，城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)管理模式亟需制度創(chuàng)新。國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢·國外研究：國外沒有專門關(guān)于BT模式的理論研究。研究主要集中在各種PPP/PFI模式在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的應(yīng)用時(shí)所需解決的基礎(chǔ)設(shè)施的可銷售性，公私合作可能性、公私合作伙伴關(guān)系維持、PPP/PFI項(xiàng)目成功的關(guān)鍵因素等問題。·國內(nèi)研究：國內(nèi)在2003年之后學(xué)術(shù)界開始有關(guān)BT在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中應(yīng)用的研究，關(guān)心BT模式具體運(yùn)用中出現(xiàn)的法律、BT項(xiàng)目招標(biāo)、BT合同（回購總價(jià)確定、回購風(fēng)險(xiǎn)分析）等實(shí)際問題的解決，且集中在項(xiàng)目主辦方與承辦方兩者關(guān)系為主，視野較為狹窄。·BT模式理論研究要把研究視角從項(xiàng)目管理的層面擴(kuò)展到治理和體制的層面，因?yàn)轫?xiàng)目的體制和治理層面在很大程度上決定了項(xiàng)目管理的模式特征，最終決定了項(xiàng)目的績效水平。·因此要研究BT項(xiàng)目的投資控制及其合同管理問題，必須弄清楚其深層次體制和治理對其制約和影響機(jī)制，尋求與體制和環(huán)境互適的解決方案。深圳地鐵5號線BT模式的特點(diǎn)·深圳地鐵5號線BT模式發(fā)起動因有三：一是資金約束、二是時(shí)間約束、三是管理約束。·深圳地鐵5號線BT模式解析：深圳地鐵5號線建設(shè)項(xiàng)目管理融合了通行BT模式和風(fēng)險(xiǎn)型CM模式的優(yōu)點(diǎn)?！な紫纫獙ι钲诘罔F5號線BT模式進(jìn)行分析，對其如何實(shí)現(xiàn)在資金、時(shí)間、管理約束下的項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行提煉，明確研究范圍和對象、研究內(nèi)容、凝練研究的關(guān)鍵問題，即投資控制與合同管理（見表5）?！て浯危詥栴}為導(dǎo)向?qū)で蠼鉀Q方案，研究方法要有針對性（見圖4）。城市軌道交通項(xiàng)目采用BT模式制度與環(huán)境的兼容性分析·深圳地鐵5號線BT模式的政策支持；·深圳地鐵5號線BT模式的社會投資支持；·深圳地鐵5號線BT模式的行業(yè)發(fā)展支持；·深圳地鐵5號線BT模式的實(shí)踐支持；研究深圳地鐵5號線BT模式必須注意“頂天立地”，認(rèn)識到項(xiàng)目的制度環(huán)境與項(xiàng)目管理實(shí)踐是相互影響相互制約的，并在研究中貫徹此思路。1.1研究背景縱觀世界各國地鐵開發(fā)利用的發(fā)展歷程：一個國家人均GDP在500美元以上時(shí)，地鐵開發(fā)利用成為需要；當(dāng)人均GDP進(jìn)入500～2000美元階段時(shí)，地鐵得到較為廣泛的開發(fā)；當(dāng)人均GDP在2000美元以上時(shí)，城市地鐵開發(fā)利用將向高水平發(fā)展。我國目前人均GDP已超過1000美元，一些大城市更是遠(yuǎn)超于此。截至2008年底，我國已有10個城市擁有共29條城市軌道交通運(yùn)營線路，運(yùn)營里程達(dá)到776公里，而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，北京、上海等15個城市共有約50條、1154公里軌道交通線路在建；另一方面，截至目前，有約27個城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲得國務(wù)院批復(fù)，至2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設(shè)79條軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元，并且上述獲批建設(shè)的79條軌道交通線路不包含目前正在建設(shè)中的線路，完全是未來的“增量”。這也就意味著，到2015年前后，我國建成和在建軌道交通線路將達(dá)到158條，總里程將超過4189公里，由此可見，我國已經(jīng)形成一股興建城市軌道交通的熱潮，城市軌道交通建設(shè)必將在未來的幾年內(nèi)迅猛發(fā)展城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目與其它基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目相比有著鮮明的特點(diǎn)，可歸納為以下四方面：（1）工程規(guī)模大，投資額度高。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目通常規(guī)模較大，一般線路長達(dá)20km左右，車站數(shù)為16-18座，多為地下多層建筑，這就使得城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目對資金的需求量非常大，目前我國城市軌道交通的平均造價(jià)在每公里5億人民幣，如果其投融資方式仍以政府財(cái)政支出為主，那么，政府資金短缺勢必成為其發(fā)展的瓶頸。（2）建設(shè)周期長，但對工期要求緊。由于城市軌道交通工程涉及范圍廣、參與單位多、系統(tǒng)復(fù)雜，自工程項(xiàng)目預(yù)可研至開通運(yùn)營一般約需10年時(shí)間。此外，該類工程大多途經(jīng)城市主要商業(yè)區(qū)、人流密集區(qū)、交通主要交匯點(diǎn)，為減少對城市生活、環(huán)境及交通的影響，對工期控制要求嚴(yán)格。（3）工程復(fù)雜程度高，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)大。城市軌道交通工程涉及專業(yè)門類多、系統(tǒng)龐大、接口復(fù)雜、施工工序及工法繁多，這些特點(diǎn)決定了其實(shí)施過程中的風(fēng)險(xiǎn)較一般工程項(xiàng)目大得多，除常見風(fēng)險(xiǎn)因素外，還面臨著巨大的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)、接口風(fēng)險(xiǎn)、資金風(fēng)險(xiǎn)、政治風(fēng)險(xiǎn)等。（4）對項(xiàng)目管理活動要求較高。城市軌道交通工程屬于一個城市的永久性標(biāo)志工程，其建筑設(shè)計(jì)壽命長達(dá)100年，作為百年大計(jì)的重點(diǎn)工程，其項(xiàng)目管理過程和效果備受關(guān)注。另外，由于城市軌道交通工程的復(fù)雜性，客觀上要求工程的設(shè)計(jì)、施工、機(jī)電設(shè)備供貨和運(yùn)行過程銜接緊密，這也同樣要求項(xiàng)目管理活動有較高的效率。綜上所述，我國的城市軌道交通建設(shè)已走上了快速道，在未來的幾年內(nèi)必將掀起一股興建城市軌道交通工程的熱潮，而鑒于該類項(xiàng)目的上述特點(diǎn)，其項(xiàng)目管理必將與一般項(xiàng)目有所區(qū)別，如何高效地進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理就成為一個迫切需要解決的問題。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.2.1城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目及其目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的管理實(shí)踐中普遍存在如下三大問題：①長期以政府資金投入為主，融資渠道單一；②實(shí)行分階段、分專業(yè)承包，協(xié)調(diào)難度大；③工程變更頻繁，對造價(jià)和工期影響大。為此，我國城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的管理模式經(jīng)歷了不斷的變革。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理模式分為兩部分內(nèi)容，即投融資模式和建設(shè)管理模式。（1）投融資模式城市軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品，這決定了其不可能完全通過市場競爭獲得資金來源并健康發(fā)展，政府通常要參與投融資和經(jīng)營活動，從政府參與程度、參與方式的不同，城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投融資模式主要有如表2所示的四種。表2城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投融資模式總結(jié)模式投資建設(shè)主體運(yùn)營主體所有權(quán)歸屬代表性國有國營政府政府部門或國有企業(yè)政府法國巴黎、德國柏林、美國紐約國有民營政府民營企業(yè)政府新加坡公私合營政府與企業(yè)共同出資成立的地鐵公司政府與企業(yè)共同出資成立的地鐵公司政府香港、日本民有民營私人集團(tuán)（政府特許經(jīng)營條件下）私人集團(tuán)政府泰國曼谷（2）建設(shè)管理模式鑒于各城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目自身特點(diǎn)和投融資模式等不同，它們所采取的建設(shè)管理模式也有所區(qū)別，總的來看，國內(nèi)外城市軌道交通項(xiàng)目主要采用的、逐漸成為發(fā)展方向的建設(shè)管理模式有以下三種。1）設(shè)計(jì)施工總承包設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式是指在工程可行性研究報(bào)告或初步設(shè)計(jì)批復(fù)之后，根據(jù)工程的不同性質(zhì)和復(fù)雜程度，將工程的設(shè)計(jì)（一般為施工圖設(shè)計(jì)，也可以是初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)）、采購（可不包括）以及施工一起委托給具有相應(yīng)資質(zhì)的設(shè)計(jì)、施工總承包商或聯(lián)合體完成，最終達(dá)到合同約定的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)目標(biāo)的工程承包模式。該模式包括“設(shè)計(jì)-采購-施工總承包”（EPC）方式、“設(shè)計(jì)-施工總承包”（DB）方式和交鑰匙總承包（Turnkey）模式，其優(yōu)點(diǎn)是：①在設(shè)計(jì)施工總承包中可以避免設(shè)計(jì)、施工脫節(jié)及相互制約的問題，有利于設(shè)計(jì)、施工的整體方案優(yōu)化。②在施工過程中，通過動態(tài)設(shè)計(jì)、動態(tài)施工，有利于設(shè)計(jì)、施工合理交叉、動態(tài)連接，縮短建設(shè)工期。③能夠有效地對工程全過程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制，對資源進(jìn)行優(yōu)化配置，有效控制工程造價(jià)；④有利于減少工程建設(shè)招投標(biāo)環(huán)節(jié)，節(jié)約社會成本，業(yè)主的管理相對簡單，協(xié)調(diào)工作減少。采用設(shè)計(jì)施工總承包模式的代表性城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目包括：上海地鐵明珠一期工程，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包的方式，并通過招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。2）CM模式CM模式全稱為Fast-trackConstructionManagement，即快速軌道施工管理方法，它是指在項(xiàng)目整個設(shè)計(jì)尚未全部結(jié)束之前，當(dāng)工程某些部分的施工圖設(shè)計(jì)已經(jīng)完成，即可先進(jìn)行該部分工程的施工招標(biāo)及施工，業(yè)主必須委托一家CM單位負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)和施工，承擔(dān)復(fù)雜的項(xiàng)目管理工作。該模式是國際上大型工程建設(shè)中較常采用的建設(shè)模式，其基本特征主要表現(xiàn)為：①CM模式的基本思路為快速軌道法，即從項(xiàng)目開始階段就雇傭具有豐富工程經(jīng)驗(yàn)的咨詢單位參與到項(xiàng)目實(shí)施過程中來，為設(shè)計(jì)人員提供施工方面的建議，并隨后負(fù)責(zé)管理施工過程。②CM合同費(fèi)用一般采用成本加利潤方式，其合同價(jià)由CM單位與每個承包商簽約完成后才能確定，CM單位在管理過程中要承諾不超過最大工程費(fèi)用（GMP）。③CM作為一種以管理為主的承包，它直接參與施工活動，工作重點(diǎn)是協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)與施工之間的關(guān)系，對分包商和施工現(xiàn)場進(jìn)行管理。一般情況下，CM單位對業(yè)主負(fù)責(zé)，分包商對CM單位負(fù)責(zé)，分包商不直接將矛盾上交業(yè)主，保證了信息來源的惟一性。CM模式具有設(shè)計(jì)、施工、供貨一體化，能夠有效控制工期，管理協(xié)調(diào)效率高，便于及時(shí)優(yōu)化整體方案和風(fēng)險(xiǎn)管理等優(yōu)點(diǎn)，經(jīng)國外建設(shè)實(shí)踐證明，CM模式特別適用于像城市軌道交通這種工期長、投資大的復(fù)雜工程。CM模式的代表性工程包括：日本東京地鐵SR線，伊朗德黑蘭地鐵1、2號線，馬來西亞吉隆坡輕軌1、2號線，菲律賓馬尼拉輕軌1號線。3）BT模式BT（Build-Transfer，即建設(shè)-移交）模式是由BOT（Build-Operate-Transfer，即建設(shè)-經(jīng)營-移交）模式演變而來的，是指業(yè)主（政府）通過招標(biāo)（或委托）的方式確定投資人，由投資人負(fù)責(zé)項(xiàng)目資金籌措及工程建設(shè)，并在建設(shè)期間承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，待項(xiàng)目竣工驗(yàn)收合格后移交給業(yè)主，業(yè)主按約定總價(jià)一次性或分期支付回購價(jià)款的投融資建設(shè)方式。BT模式的基本特征主要表現(xiàn)為：①吸納民間資金，即該模式通常由私營部門負(fù)責(zé)項(xiàng)目的投融資，同時(shí)不增加政府部門的外債，不影響政府對項(xiàng)目的所有權(quán)，并由政府和私營部門（即投資人）共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。②政府在項(xiàng)目投入運(yùn)營后按照合同約定的期限和總價(jià)款對其進(jìn)行回購，因此，政府運(yùn)用該模式其實(shí)是超前消費(fèi)、透支信用的過程，政府可以一次性地完成回購，也可以按比例分期向投資人支付合同約定的總價(jià)款。③投資人通常希望盡早回籠資金，他們會竭力按照業(yè)主的要求盡快完成項(xiàng)目建設(shè)管理，因此，BT模式通常比傳統(tǒng)模式下的項(xiàng)目建設(shè)效率要高。BT模式具有有效緩解政府短期內(nèi)巨額投資壓力，合理分散建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)，有效控制項(xiàng)目總體價(jià)格，縮短項(xiàng)目建設(shè)周期等優(yōu)點(diǎn)。2005年初，北京地鐵首次在奧運(yùn)支線工程中嘗試運(yùn)用BT模式，成為我國城市軌道交通建設(shè)運(yùn)用BT模式的樣本，為我國其他城市軌道交通建設(shè)提供了方向和經(jīng)驗(yàn)。上述三種模式中，設(shè)計(jì)施工總承包模式在我國以往的城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目中應(yīng)用廣泛，CM模式在國外的城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目中應(yīng)用較多，而BT模式自2005年在奧運(yùn)支線中首次嘗試使用成功后，目前國內(nèi)越來越多的城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目已開始逐漸采用。1.2.非政府資金介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域由來已久，聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織編寫了《基礎(chǔ)設(shè)施BOT項(xiàng)目指南》將BT看作BOT的變形形式。BT模式一般適用于對于投資方來說不愿意承擔(dān)其經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，或經(jīng)營期間不經(jīng)濟(jì)的項(xiàng)目；而對于業(yè)主一方來說那些不適宜出賣經(jīng)營權(quán)或者出賣經(jīng)營權(quán)不便于統(tǒng)一管理的項(xiàng)目。國外沒有專門關(guān)于BT模式的理論研究，但關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施特許權(quán)方面的研究可以進(jìn)行借鑒和應(yīng)用。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施特許權(quán)的研究主要是在三個領(lǐng)域展開的：一是特許權(quán)項(xiàng)目在基礎(chǔ)設(shè)施的投融資體制和民營化改革中的應(yīng)用，包括BOT、TOT、PFI等各種PPP模式在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營中的應(yīng)用；二是特許權(quán)競標(biāo)理論的研究，它是一種激勵性規(guī)制的手段；三是在公共管理制度變革領(lǐng)域展開的，特許經(jīng)營作為新公共管理理論中“善治”學(xué)派引進(jìn)私人投資，是提高政府公共管理效率的重要方式。

表3有關(guān)BT模式研究的文獻(xiàn)總結(jié)期刊/學(xué)位論文BT模式概述BT法律問題BT成功經(jīng)驗(yàn)與問題分析BT風(fēng)險(xiǎn)研究BT合同管理及招標(biāo)規(guī)劃BT投資控制BT與其他模式比較蔡蔚（2007）√√沈其明（2007）√√王灝（2005）√√√于志英（2004）√成虎（2005）√√張文娟（2006）√√孟乙民（2006）√√李剛（2006）√李新民（2004）√彭建偉（2005）√√何壽奎（2005）√√√張倩（2008）√√李紅鏑（2005）√√何書斌（2007）√√張麗（2005/06）√√√√張桂萍（2006）√√楊長明（2007）√√蔣廷令（2007）√√牛麗云（2006）√楊穩(wěn)仙（2008）√陳怡宏（2006）√√√郭捷（2007）√√√肖春華（2002）√√√周磊（2004）√王永新（2006）√√李高明（2007）√√√程小偉（2006）√劉應(yīng)宗（2007）√路廣軍（2007）√王闖（2005）√√√張玉龍（2006）√√周鳳榮（2008）√王立平（2008）√√√羅強(qiáng)（2006）√√√√曾慶武（2003）√√√√√陳斌（2006）√√√√范晨（2007）√√√√趙?。?006）√√√√√資料來源：根據(jù)CNKI數(shù)據(jù)庫查閱資料自行整理編制我國關(guān)于BT模式的研究文獻(xiàn)大多數(shù)從2003年開始，研究內(nèi)容分布如表3所示。此外，張樹森（2006）在《BT投融資建設(shè)模式》一書中對BT模式做了全面的概括，并對BT模式在各地實(shí)踐項(xiàng)目做了詳細(xì)分析；葛培健等（2009）在《基礎(chǔ)設(shè)施BT項(xiàng)目運(yùn)作與實(shí)務(wù)》書中對BT項(xiàng)目投資分析、方案設(shè)計(jì)、合同結(jié)構(gòu)與法律關(guān)系、會計(jì)處理、建設(shè)及風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行了描述。但這兩本書都只是一本操作性的參考書，沒有理論層次的探討。從上述文獻(xiàn)可以看出，BT模式研究存在著不足，表現(xiàn)為：（1）缺少深層次的研究和探索，缺乏理論深度。對BT模式的研究大多集中在一般性問題的概述和運(yùn)作過程的問題規(guī)劃，包括對BT模式含義、類型、運(yùn)作過程、適用范圍、與其他方式的比較、參與方法律關(guān)系和優(yōu)劣勢的分析，主要都是介紹性的敘述以及一些BT項(xiàng)目參與者的事后成功、失敗的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，缺乏理論深度。（2）對BT模式的關(guān)鍵問題研究過于膚淺或缺少研究。對BT模式風(fēng)險(xiǎn)的研究主要集中在BT項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)識別和轉(zhuǎn)移上面，從不同角度（業(yè)主、融資人、項(xiàng)目整體）識別BT項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，針對風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)提出防范措施，缺少BT模式風(fēng)險(xiǎn)合理分配的模型。此外，缺少對BT項(xiàng)目投資回報(bào)率如何確定的研究。BT項(xiàng)目業(yè)主和投資者目標(biāo)既有共同性，又存在差異性，投資回報(bào)率的確定是否合理關(guān)系到項(xiàng)目的成敗，其重要性是不言而喻的。BT模式研究的膚淺和滯后，影響B(tài)T項(xiàng)目的實(shí)施效果，阻礙BT模式的推廣和應(yīng)用。關(guān)于BT模式有許多問題值得探討和研究。比如BT項(xiàng)目產(chǎn)權(quán)問題、BT項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、投資回報(bào)率的確定及回購總價(jià)款模型的構(gòu)建、政府和企業(yè)間的擔(dān)保措施等仍處于探討之中，這些問題都與特許權(quán)合約（BT投資建設(shè)合同）設(shè)計(jì)直接相關(guān)，這也是BT模式相關(guān)研究未來的重點(diǎn)發(fā)展方向。1.3本項(xiàng)目的特點(diǎn)“深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究”要求基于對深圳地鐵5號線工程實(shí)踐的調(diào)研與總結(jié)，因此，對于深圳地鐵5號線BT模式的深入分析是本科研項(xiàng)目的前提，本研究團(tuán)隊(duì)將從深圳地鐵5號線BT模式發(fā)起動因及其解析兩方面來闡述我們對于本項(xiàng)目的理解。1.3.1通過招標(biāo)人所提供的相關(guān)介紹資料可知，深圳地鐵5號線之所以選擇“投融資—設(shè)計(jì)施工總承包—回報(bào)”的新型BT模式主要是由于下述原因：（1）旨在解決BT建設(shè)項(xiàng)目主辦方資金短缺的難題按照深圳市的財(cái)政能力，每年城市軌道交通工程的投資存在一定的資金缺口，傳統(tǒng)的融資方式如銀行貸款面臨諸多問題，拓展城市軌道交通工程的融資渠道已日益迫切；而BT模式正是緩解政府短期內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)資金緊缺的有效方法。在BT模式下，BT主辦方與承辦方簽訂特許協(xié)議（授予一定期限的特許權(quán)）將公用基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目交由BT承辦方成立的項(xiàng)目公司融資建設(shè)，特許期滿后，按照特許協(xié)議的約定，BT承辦方將BT項(xiàng)目移交給BT主辦方，BT主辦方以股權(quán)回購方式支付BT承辦方的投資及合理收益，顯然，深圳地鐵5號線項(xiàng)目是利用BT承辦方——中國中鐵股份有限公司雄厚的融資實(shí)力來解決該項(xiàng)目發(fā)起人的資金短缺的問題。（2）旨在解決深圳地鐵5號線項(xiàng)目的時(shí)間約束難題目前通行的BT模式主要包括施工二次招標(biāo)型、直接施工型、施工同體型和墊資施工型，它們通常都是由BT主辦方完成勘察、設(shè)計(jì)單位招標(biāo)，并形成了設(shè)計(jì)方案后再進(jìn)行BT項(xiàng)目招標(biāo)，BT承辦方只承擔(dān)項(xiàng)目融資、建設(shè)管理和施工（全部或部分）工作。然而，深圳地鐵5號線必須在第26屆大運(yùn)會召開前投入運(yùn)營，從試驗(yàn)段開工到開通試運(yùn)營僅三年半時(shí)間，比目前國內(nèi)地鐵項(xiàng)目平均綜合工期少6個月以上，工期十分緊張，因此，深圳地鐵5號線不能采取上述四種通行的BT模式的運(yùn)行程序，而是創(chuàng)造性地采用了一種獨(dú)特的BT模式。在該BT模式下，BT主辦方可以利用BT承辦方雄厚的技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目投融資以及從初步設(shè)計(jì)直至投入運(yùn)營的總承包，從而“節(jié)省了工程招投標(biāo)時(shí)間和工程前期準(zhǔn)備時(shí)間，不但為工程建設(shè)贏得了近三個月的寶貴時(shí)間，也為實(shí)現(xiàn)工程的質(zhì)量、安全、進(jìn)度、投資等各項(xiàng)目標(biāo)的創(chuàng)造了條件，起到了以空間換時(shí)間的目的”。（3）旨在解決深圳地鐵5號線項(xiàng)目的管理約束難題深圳地鐵5號線投資規(guī)模大、技術(shù)復(fù)雜程度高、建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)高，加之工期緊迫，致使如何保證項(xiàng)目管理的高效率成為一個不得不考慮的問題。深圳地鐵5號線BT模式下，BT主辦方將融資、設(shè)計(jì)、采購、施工等一系列連續(xù)活動全部委托給具有豐富地鐵工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和可靠融資能力的中國中鐵股份有限公司（BT承辦方）的優(yōu)勢在于：一方面，通過BT承辦方企業(yè)內(nèi)部統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理的方式相對于通過市場分別外包的方式，其交易費(fèi)用更低、資源配置效率更高；另一方面，項(xiàng)目的集成化管理，特別是設(shè)計(jì)施工一體化管理（包括初步設(shè)計(jì)與施工圖設(shè)計(jì)使用同一單位），最大限度地避免了因設(shè)計(jì)、施工分離帶來的前后脫節(jié)和扯皮等問題。由此可見，該BT模式能夠有效減少管理界面，提高項(xiàng)目管理活動的效率。1.3.2本課題組認(rèn)為，深圳地鐵5號線建設(shè)項(xiàng)目管理融合了通行BT模式和風(fēng)險(xiǎn)型CM模式的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了投融資、集成化管理、進(jìn)度控制和投資控制優(yōu)化，是根據(jù)深圳地鐵5號線項(xiàng)目的特殊情況和切實(shí)需求（如技術(shù)復(fù)雜程度高、投資規(guī)模大、工期緊、風(fēng)險(xiǎn)大等）而進(jìn)行的一次項(xiàng)目管理模式創(chuàng)新，為5號線又快又好地建設(shè)提供強(qiáng)有力的保障。（1）與通行BT模式的比較分析墊資施工型BT模式與我國政府嚴(yán)令禁止的帶資承包模式的實(shí)際操作差距不大，不提倡采用，因此，我們可將其他三種通行BT模式與深圳地鐵5號線BT模式進(jìn)行對比分析，如表4所示。表4四種類型BT模式項(xiàng)目的實(shí)際運(yùn)作區(qū)別類型比較項(xiàng)類型比較項(xiàng)施工二次招標(biāo)型直接施工型施工同體型深圳地鐵5號線BT模式規(guī)劃BT主辦方BT主辦方BT主辦方BT主辦方BT承包方選擇方式招標(biāo)（公開招標(biāo)或邀請招標(biāo)）或委托招標(biāo)（公開招標(biāo)或邀請招標(biāo)）或委托招標(biāo)（公開招標(biāo)或邀請招標(biāo)）或委托招標(biāo)（公開招標(biāo)或邀請招標(biāo)）或委托勘察/設(shè)計(jì)單位的選擇BT主辦方BT主辦方BT主辦方負(fù)責(zé)該標(biāo)段的BT承辦方成員企業(yè)勘察/設(shè)計(jì)管理前期BT主辦方負(fù)責(zé)，實(shí)施階段BT模式項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)BT主辦方BT主辦方和BT模式項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)BT模式項(xiàng)目公司統(tǒng)一管理，各標(biāo)段勘察、設(shè)計(jì)由負(fù)責(zé)該標(biāo)段的BT承辦方成員企業(yè)進(jìn)行施工單位選擇由BT模式項(xiàng)目公司組織二次招標(biāo)BT主辦方在BT模式招標(biāo)時(shí)確定BT主辦方在BT模式招標(biāo)時(shí)確定BT承辦方施工發(fā)包主體BT模式項(xiàng)目公司BT主辦方BT主辦方BT承辦方施工承包主體不特定BT承辦方的成員或下屬單位BT承辦方的成員或下屬單位BT承辦方的成員企業(yè)或下屬單位監(jiān)理單位BT模式項(xiàng)目公司BT主辦方和BT模式項(xiàng)目公司共同管理BT主辦方和BT模式項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)共同管理BT主辦方BT承辦方與施工單位關(guān)系無直接利害關(guān)系（合同關(guān)系）同體或關(guān)聯(lián)同體關(guān)聯(lián)（成員企業(yè)）建設(shè)管理職責(zé)的承擔(dān)者BT模式項(xiàng)目公司BT模式項(xiàng)目公司BT承辦方BT模式項(xiàng)目公司建設(shè)管理機(jī)構(gòu)的形式獨(dú)立法人獨(dú)立法人非法人獨(dú)立法人貸款主體BT模式項(xiàng)目公司或BT承辦方BT模式項(xiàng)目公司或BT承辦方BT承辦方BT模式項(xiàng)目公司移交責(zé)任主體BT模式項(xiàng)目公司BT模式項(xiàng)目公司BT承辦方BT模式項(xiàng)目公司回購主體BT主辦方BT主辦方BT主辦方BT主辦方資料來源：自行編制由表4可知，深圳地鐵5號線BT模式與上述通行的三種BT模式的主要相似點(diǎn)為：BT主辦方均需進(jìn)行BT項(xiàng)目的前期規(guī)劃，并對BT項(xiàng)目進(jìn)行回購；BT項(xiàng)目的施工是由BT承辦方（成員企業(yè)或下屬單位）或其招標(biāo)確定的施工單位進(jìn)行的；BT項(xiàng)目的投融資、建設(shè)管理和項(xiàng)目移交工作都是由BT承辦方（或其BT模式項(xiàng)目公司）進(jìn)行的；二者的區(qū)別主要表現(xiàn)為：通行BT模式中的勘察、設(shè)計(jì)工作主要由BT主辦方進(jìn)行，而地鐵5號線BT模式則由BT承辦方進(jìn)行；通行BT模式的監(jiān)理單位通常是由BT承辦方（包括其組建的BT模式項(xiàng)目公司或BT模式項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)）或者BT主辦方和承辦方共同選擇并管理，而深圳地鐵5號線BT模式監(jiān)理單位是由BT主辦方委托并進(jìn)行管理的，監(jiān)理單位為BT主辦方行使監(jiān)督職能。顯然，深圳地鐵5號線BT模式主要融合了通行BT模式的如下優(yōu)點(diǎn)：1）政府通過BT項(xiàng)目的投融資及回購過程（超前消費(fèi)，分期回購）吸納民間資金解決政府短期內(nèi)資金短缺的困難；2）由更加專業(yè)的BT承辦方來承擔(dān)BT項(xiàng)目的建設(shè)管理，以提高項(xiàng)目管理活動效率和效果；3）BT承辦方一般會在BT主辦方的指導(dǎo)下盡快完成項(xiàng)目的各項(xiàng)工作，以達(dá)到盡早回籠資金的目的，因此其建設(shè)效率比傳統(tǒng)方式要高。（2）與風(fēng)險(xiǎn)型CM模式的比較分析CM模式是一種分散發(fā)包、集中管理，使設(shè)計(jì)與施工充分搭接的項(xiàng)目管理模式，特別適用于那些建設(shè)周期長、工期要求緊迫、設(shè)計(jì)變更可能性大的大型復(fù)雜工程項(xiàng)目，并要求CM單位是具有豐富施工經(jīng)驗(yàn)的高水平企業(yè)。根據(jù)CM單位在項(xiàng)目組織中合同關(guān)系的不同，CM模式可分為代理型和風(fēng)險(xiǎn)型（或非代理型）兩種，前者是由業(yè)主與各分包商簽訂合同，后者則由CM單位直接與各分包商簽訂合同，并向業(yè)主提出保證最大工程費(fèi)用（GMP）。深圳地鐵5號線BT模式與風(fēng)險(xiǎn)型CM模式相比，二者相似之處在于：1）分散發(fā)包，集中管理深圳地鐵5號線土建、裝修和設(shè)備安裝工程的設(shè)計(jì)施工總承包任務(wù)由BT承辦方承擔(dān)，BT承辦方將5號線劃分成若干標(biāo)段，并以內(nèi)部招標(biāo)方式將其分包給成員企業(yè)，成員企業(yè)在BT項(xiàng)目建設(shè)指揮部的統(tǒng)一管理下負(fù)責(zé)本標(biāo)段工程的具體設(shè)計(jì)與施工。顯然，深圳地鐵5號線BT模式借鑒了風(fēng)險(xiǎn)型CM模式將整個項(xiàng)目分散發(fā)包、集中管理的方式，BT主辦方將設(shè)計(jì)、招標(biāo)、施工等復(fù)雜的項(xiàng)目管理任務(wù)打包委托給BT承辦方，從而大大減少了建設(shè)項(xiàng)目的管理界面，降低了交易成本，提高了項(xiàng)目管理效率。2）基于GMP原理轉(zhuǎn)移工程造價(jià)控制風(fēng)險(xiǎn)在風(fēng)險(xiǎn)型CM模式下，CM單位須向業(yè)主提出GMP，GMP是保證最大工程費(fèi)用(GuaranteedMaximumPrice)的簡稱，是指承建單位向業(yè)主保證合同的總費(fèi)用不超過規(guī)定的數(shù)額，這個最大的數(shù)額即是GMP，并且GMP的編制是一個漸進(jìn)的過程，它隨著設(shè)計(jì)深度的增加逐漸明確。如果實(shí)際費(fèi)用超過GMP，超出部分由承建單位支付，如果實(shí)際費(fèi)用低于GMP，節(jié)余部分歸業(yè)主所有，承建單位獲得約定比例的獎勵。深圳地鐵5號線工程的BT主辦方和承辦方采取“總價(jià)包干”的形式確定BT項(xiàng)目合同價(jià)格，這與風(fēng)險(xiǎn)型CM模式的GMP非常類似，其最根本的目的均為將工程造價(jià)控制風(fēng)險(xiǎn)由BT主辦方轉(zhuǎn)移給BT承辦方，以提高BT承辦方控制投資的積極性。3）快速軌道法（Fast-track）深圳地鐵5號線BT合同是在缺乏初步設(shè)計(jì)的情況下簽訂的，隨后，全長40公里的5號線被劃分為若干標(biāo)段，BT承辦方通過內(nèi)部招標(biāo)方式將其分包給成員企業(yè)，各成員企業(yè)各自確定設(shè)計(jì)單位，其施工圖設(shè)計(jì)獲得批準(zhǔn)后即開始施工（如圖1所示），也就是說，5號線各標(biāo)段的設(shè)計(jì)和施工并非同步進(jìn)行的。顯然，對于深圳地鐵5號線的各個標(biāo)段而言，其均是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)完成后才施工的傳統(tǒng)模式，而對于整個深圳地鐵5號線而言，其打破了“循序漸進(jìn)”的傳統(tǒng)模式，在整體設(shè)計(jì)未完成之前，完成設(shè)計(jì)的部分工程已開始施工，這實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)與施工的充分搭接，在生產(chǎn)組織方式上實(shí)現(xiàn)了部分活動界面的搭接與集成，從而保證地鐵5號線的建設(shè)周期滿足其時(shí)間約束。圖1快速軌道法示意圖1.4深圳地鐵5號線BT模式與我國當(dāng)前形勢的兼容性分析BT模式是現(xiàn)階段我國政府大力提倡的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的有效融資建設(shè)模式，而深圳地鐵5號線BT模式作為一種有繼承的創(chuàng)新，對于我國城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目具有重要的參考價(jià)值；同時(shí)，我國目前的現(xiàn)實(shí)狀況也為這一模式的廣泛推行提供了各種支持。（1）深圳地鐵5號線BT模式的政策支持隨著我國市場經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，采用BT模式建設(shè)的項(xiàng)目逐漸增多，我國政府在政策上給予了大力支持和鼓勵：2003年，建設(shè)部發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》（建市[2003]30號）指出，“鼓勵有投融資能力的工程總承包企業(yè)，對具備條件的工程項(xiàng)目，根據(jù)業(yè)主的要求，按照建設(shè)—轉(zhuǎn)讓（BT）、建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓（BOT）、建設(shè)—擁有—經(jīng)營（BOO）、建設(shè)—擁有—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓（BOOT）等方式組織實(shí)施”，首次明確工程建設(shè)可以采取BT模式；2004年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》（國發(fā)[2004]20號）指出，“放寬社會資本的投資領(lǐng)域，允許社會資本進(jìn)入法律法規(guī)未禁入的基礎(chǔ)設(shè)施、公用事業(yè)及其他行業(yè)和領(lǐng)域”，這為BT模式的發(fā)展提供了有力的政策支持；2006年，建設(shè)部、發(fā)改委、財(cái)政部、中國人民銀行聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于嚴(yán)禁政府投資項(xiàng)目使用帶資承包方式進(jìn)行建設(shè)的通知》（建市[2006]6號）指出，政府投資項(xiàng)目一律不得以建筑業(yè)企業(yè)帶資承包的方式進(jìn)行建設(shè)，但“采用BOT、BOOT、BOO等方式建設(shè)的政府投資項(xiàng)目可不適用本通知”，從而澄清了BT模式不同于帶資承包，確定了其合法性。（2）深圳地鐵5號線BT模式的社會投資支持長期以來，我國城市軌道交通建設(shè)的資金主要由地方政府承擔(dān)，而且當(dāng)前我國資本市場尚不成熟，銀行儲蓄仍是國內(nèi)資金的主要渠道，這種傳統(tǒng)的撥款加貸款的單一投資模式顯然不能適應(yīng)當(dāng)前階段如此迅猛發(fā)展的城市軌道交通建設(shè)，在此情況下，最大限度地吸收社會投資來進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)對于解決城市快速發(fā)展與政府短期建設(shè)資金緊缺這一矛盾意義重大。社會投資或稱民間投資包括集體、個體、私營、聯(lián)營、股份制等各類投資主體進(jìn)行的投資，我國社會投資經(jīng)歷了多年的發(fā)展，其規(guī)模已經(jīng)不容小覷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國社會投資規(guī)模大約是9000億元人民幣（大約是1100億美元），相當(dāng)于中國GDP的6.5%，占我國總投資的比重已達(dá)35%左右并逐年遞增。大量游離于的社會投資為深圳地鐵5號線BT模式的廣泛應(yīng)用提供了資金支持，奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。（3）深圳地鐵5號線BT模式的行業(yè)發(fā)展支持近年，全國工程總承包市場發(fā)展很快，全國許多勘察設(shè)計(jì)和施工單位都在大力發(fā)展工程總承包業(yè)務(wù)。為了推動我國工程項(xiàng)目管理和工程總承包事業(yè)的發(fā)展，加速我國工程項(xiàng)目管理與國際接軌，中國勘察設(shè)計(jì)協(xié)會和中國工程咨詢協(xié)會聯(lián)合委托中國勘察設(shè)計(jì)協(xié)會建設(shè)項(xiàng)目管理和工程總承包分會和中國工程咨詢協(xié)會項(xiàng)目管理指導(dǎo)工作委員會，自2003年開始每年在工程咨詢和勘察設(shè)計(jì)行業(yè)開展從事工程項(xiàng)目管理和工程總承包企業(yè)營業(yè)額百名排序工作（《關(guān)于開展從事工程項(xiàng)目管理和工程總承包企業(yè)營業(yè)額百名排序的通知》【中設(shè)協(xié)字（2003）第25號】），中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司、鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司等多家具有城市軌道交通工程勘察、工程設(shè)計(jì)、工程咨詢、工程建設(shè)監(jiān)理等資質(zhì)的資金雄厚的優(yōu)秀企業(yè)連續(xù)多年名列前茅，這證實(shí)了我國目前能夠勝任深圳地鐵5號線BT模式承辦方工作的工程管理企業(yè)存在且為數(shù)不少，這為深圳地鐵5號線BT模式的推廣提供了前提和基礎(chǔ)。（4）深圳地鐵5號線BT模式的實(shí)踐支持如本項(xiàng)目招標(biāo)文件中指出的那樣，深圳地鐵5號線在國內(nèi)率先采用了“投融資—設(shè)計(jì)施工總承包—回報(bào)”的BT模式，該模式繼承了當(dāng)前通行BT模式以及風(fēng)險(xiǎn)型CM模式的一些基本特征，同時(shí)，考慮到深圳地鐵5號線投融資數(shù)額巨大、工期緊迫、技術(shù)復(fù)雜程度高、風(fēng)險(xiǎn)因素多等現(xiàn)實(shí)狀況，在繼承的基礎(chǔ)上進(jìn)行了合理的創(chuàng)新，從而形成了一種獨(dú)特的BT模式。事實(shí)證明，在這一新型BT模式下，深圳地鐵5號線自2007年底開工以來，雖然仍存在一些問題，但總的來說還是取得了積極的成效，2010年10日，深圳地鐵5號線再次實(shí)現(xiàn)突破，27個車站中的20個主體結(jié)構(gòu)的施工圓滿完成。深圳地鐵5號線的成功為這一模式的廣泛推廣和應(yīng)用提供了樣板，其所積累的大量寶貴經(jīng)驗(yàn)為后續(xù)采用該模式的城市軌道交通工程提供了參考。綜上所述，深圳地鐵5號線“投融資—設(shè)計(jì)施工總承包—回報(bào)”BT模式是一種有繼承的創(chuàng)新，它繼承了通行BT模式和風(fēng)險(xiǎn)型CM模式的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)根據(jù)其自身的特殊情況和實(shí)際需求，量體裁衣，大膽創(chuàng)新，形成了一種獨(dú)特的城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理模式——深圳地鐵5號線BT模式。該模式的推廣得到我國目前政府政策、社會投資、行業(yè)發(fā)展、工程實(shí)踐等多方面的支持，總體來說，與我國當(dāng)前制度環(huán)境的兼容性較好。鑒于此，我們認(rèn)為有必要從理論層面對深圳地鐵5號線BT模式這種制度創(chuàng)新進(jìn)行梳理和分析，并提出合理的改進(jìn)建議，從而完善并固化這一城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理模式，為深圳地鐵三期工程建設(shè)，乃至我國城市軌道交通建設(shè)提供指導(dǎo)和借鑒，這對于該類項(xiàng)目管理績效的提高具有重大的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

2、投標(biāo)人開展本項(xiàng)目的工作思路通過上述本研究團(tuán)隊(duì)對于深圳地鐵5號線BT工程理解的闡述，我們認(rèn)為開展本課題研究需要從制度創(chuàng)新的視角對深圳地鐵5號線BT模式進(jìn)行分析，因此研究視角必須從項(xiàng)目管理拓展到項(xiàng)目治理和體制等層面。通過對招標(biāo)文件及相關(guān)資料的研究，本項(xiàng)目研究思路可以概括為圖2，將研究對象分為行政監(jiān)管層、項(xiàng)目治理層、項(xiàng)目管理層等三個層次，并將這三個層次的投資控制和合同管理問題凝煉成相應(yīng)層級需要解決的關(guān)鍵問題，按照問題導(dǎo)向進(jìn)行研究方案設(shè)計(jì)，尋找對應(yīng)的研究方法。完成專題研究后匯總形成投資控制研究報(bào)告和合同管理研究報(bào)告，在此基礎(chǔ)上完成《深圳地鐵5號線BT工程項(xiàng)目管理創(chuàng)新模式研究》的總報(bào)告和專著，進(jìn)而申報(bào)國家或省部級科技進(jìn)步獎。圖2深圳地鐵5號線BT工程項(xiàng)目管理模式研究示意圖2.1研究范圍的界定及研究邏輯由圖2可知，深圳地鐵5號線的項(xiàng)目管理結(jié)構(gòu)可大體分為行政監(jiān)管層、項(xiàng)目治理層、項(xiàng)目管理層和施工管理層四個層次?；诮ㄔO(shè)單位（包括深圳市政府及BT項(xiàng)目主辦方）的視角，研究范圍需涵蓋前三個層次，而至于BT承辦方內(nèi)部如何具體進(jìn)行內(nèi)部招標(biāo)、初步設(shè)計(jì)（待定）、施工圖設(shè)計(jì)及施工管理，則不作為研究重點(diǎn)，因?yàn)?，建設(shè)單位在前三個層次的合理策略和措施是可以間接影響到第四個層次。本研究團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，對于深圳地鐵5號線BT工程的投資控制和合同管理，行政監(jiān)管層、項(xiàng)目治理層和項(xiàng)目管理層三個層次因其在BT項(xiàng)目管理結(jié)構(gòu)中所處的位置不同，導(dǎo)致其研究目標(biāo)及實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)的途徑各不相同，因此，我們在上述三個研究層次中的研究內(nèi)容也有所區(qū)別，圖3描述了本研究的邏輯框架。（1）行政監(jiān)管層BT項(xiàng)目的回購使得在簽訂BT合同后到BT項(xiàng)目移交前的這段時(shí)間內(nèi)，項(xiàng)目所有權(quán)的歸屬難以界定，因此，行政監(jiān)管層的研究目標(biāo)為如何控制BT項(xiàng)目所有權(quán)（BT項(xiàng)目的所有權(quán)是其剩余控制權(quán)和剩余索取權(quán)的統(tǒng)一）。該目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)途徑包括兩方面，即BT合同簽訂之前進(jìn)行BT項(xiàng)目的制度框架設(shè)計(jì)和BT合同簽訂之后進(jìn)行BT項(xiàng)目建設(shè)過程的監(jiān)督，由此得出該層次的研究內(nèi)容，即深圳地鐵5號線BT模式下的制度框架設(shè)計(jì)和政府監(jiān)督機(jī)制。（2）項(xiàng)目治理層BT承辦方在BT項(xiàng)目建設(shè)期間只擁有項(xiàng)目剩余控制權(quán)中的部分經(jīng)營權(quán)，即投資權(quán)、建設(shè)權(quán)和管理權(quán)，不擁有任何項(xiàng)目剩余索取權(quán)，因此，BT主辦方需要考慮如何通過BT合同使BT承辦方實(shí)現(xiàn)自己的最大效用目標(biāo)。鑒于此，項(xiàng)目治理層的研究目標(biāo)是對BT承辦方的激勵和約束，其實(shí)現(xiàn)途徑包括BT項(xiàng)目招投標(biāo)階段BT承辦方的選擇、BT合同簽訂階段BT項(xiàng)目回購總價(jià)款模型的建立和BT合同管理階段BT項(xiàng)目回購總價(jià)款的控制三方面，它們分別對應(yīng)本層次的研究內(nèi)容：BT承辦方選擇機(jī)制、BT項(xiàng)目回購總價(jià)款模型、BT項(xiàng)目回購總價(jià)款控制機(jī)制。（3）項(xiàng)目管理層任何一個完整的契約組織系統(tǒng)都包括治理和管理兩個方面，前者給出項(xiàng)目運(yùn)行的一套制度框架，而后者則涉及項(xiàng)目具體的運(yùn)行過程。行政監(jiān)管層和項(xiàng)目治理層構(gòu)建了BT項(xiàng)目的制度框架，本層次將研究如何保證BT項(xiàng)目管理活動的高效率，研究內(nèi)容包括BT項(xiàng)目的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制、工程價(jià)款控制機(jī)制、工程結(jié)算管理機(jī)制。

圖3本研究的邏輯框架圖示2.2本項(xiàng)目的研究內(nèi)容表5深圳地鐵5號線BT工程研究內(nèi)容細(xì)分及擬解決關(guān)鍵問題關(guān)鍵問題/研究專題層次/目標(biāo)/內(nèi)容投資控制的研究內(nèi)容細(xì)分合同管理的研究內(nèi)容細(xì)分?jǐn)M解決關(guān)鍵問題專題研究行政監(jiān)管層（控制所有權(quán)）BT項(xiàng)目制度框架設(shè)計(jì)·BT項(xiàng)目各參與方的權(quán)責(zé)利劃分﹡·基于聲譽(yù)的BT承辦方選擇原則﹡·BT項(xiàng)目招投標(biāo)方式的確定·BT項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則的確定﹡·BT項(xiàng)目報(bào)酬機(jī)制設(shè)計(jì)﹡BT承辦方選擇方式深圳地鐵5號線BT模式的制度設(shè)計(jì)研究BT項(xiàng)目政府監(jiān)督機(jī)制·BT項(xiàng)目變更管理及審批流程研究·BT項(xiàng)目的政府審計(jì)制度﹡BT項(xiàng)目中的審批流程項(xiàng)目治理層（激勵和約束）BT承辦方選擇機(jī)制·BT項(xiàng)目招標(biāo)文件研究及編制·BT項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算編制編制BT項(xiàng)目招標(biāo)文件深圳地鐵5號線BT模式的激勵機(jī)制研究BT項(xiàng)目回購總價(jià)款模型·BT項(xiàng)目回購總價(jià)款模型研究﹡·BT項(xiàng)目合同風(fēng)險(xiǎn)分配研究·基于BT合同風(fēng)險(xiǎn)分配的設(shè)計(jì)概算分劈·BT項(xiàng)目合同內(nèi)容研究·編制BT項(xiàng)目合同文件范本·BT項(xiàng)目合同價(jià)格確定研究編制BT項(xiàng)目合同范本BT項(xiàng)目回購總價(jià)款控制機(jī)制·BT項(xiàng)目合同風(fēng)險(xiǎn)控制研究·BT項(xiàng)目合同價(jià)格調(diào)整研究·合同結(jié)算與支付管理研究BT項(xiàng)目回購價(jià)款控制項(xiàng)目管理層（保證效率）溝通協(xié)調(diào)機(jī)制·項(xiàng)目群下的接口管理﹡·BT合同雙方的溝通機(jī)制﹡·工程價(jià)款糾紛的解決機(jī)制﹡接口集成深圳地鐵5號線BT模式的協(xié)調(diào)與造價(jià)管理機(jī)制研究工程價(jià)款控制機(jī)制·工程造價(jià)控制過程的監(jiān)管﹡·工程變更的控制機(jī)制·調(diào)價(jià)、索賠、簽證管理機(jī)制﹡全過程造價(jià)控制工程結(jié)算管理機(jī)制·工程價(jià)款的支付（預(yù)付款、進(jìn)度款）﹡·工程結(jié)算審查﹡·工程結(jié)算爭議的預(yù)防、控制﹡注：標(biāo)注﹡的為投標(biāo)人建議增加的內(nèi)容項(xiàng)（即未包含在招標(biāo)文件之中的）表5中層次分明、條理清晰地羅列出本項(xiàng)目的研究內(nèi)容，顯然，“深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究項(xiàng)目招標(biāo)文件”中所提及的研究內(nèi)容均已納入本研究所定位的三個基本層次，除此之外，我們還補(bǔ)充了一些與招標(biāo)文件中研究內(nèi)容密切相關(guān)的、可作為其研究基礎(chǔ)或?qū)崿F(xiàn)手段的研究內(nèi)容（表5中標(biāo)注﹡的研究內(nèi)容項(xiàng)），最終得出的“深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究”系統(tǒng)化的研究內(nèi)容體系，該體系內(nèi)容全面、層次分明，有助于我們科學(xué)地進(jìn)行本研究并取得招標(biāo)人預(yù)期的研究成果。2.3擬解決的關(guān)鍵問題對于各研究層次要解決的關(guān)鍵問題闡述如下：第一層次：行政監(jiān)管層關(guān)鍵問題一：BT承辦方選擇方式BT項(xiàng)目成敗與否的關(guān)鍵在于選擇一個合適的BT承辦方，而BT承辦方的選擇基于BT模式制度框架，本層次擬解決的第一個問題即：合理地確定BT項(xiàng)目中的各種制度安排，并在此基礎(chǔ)上制定BT承辦方選擇方式。確定BT項(xiàng)目中的各種制度安排即BT項(xiàng)目所有權(quán)的配置過程，特別是定義BT項(xiàng)目主要參與方的權(quán)責(zé)利關(guān)系，包括各參與方的權(quán)責(zé)利劃分、確定BT承辦方的選擇原則和BT項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則、設(shè)計(jì)BT項(xiàng)目報(bào)酬機(jī)制，最終據(jù)此得出合理的BT項(xiàng)目招投標(biāo)方式。關(guān)鍵問題二：BT項(xiàng)目中的審批流程由于深圳地鐵5號線BT項(xiàng)目的招標(biāo)是在缺乏初步設(shè)計(jì)方案的前提下進(jìn)行的，亦即BT主辦方在招標(biāo)BT承辦方之前并未制定明確的投資控制目標(biāo)，這就更加凸顯了政府對于BT項(xiàng)目建設(shè)過程監(jiān)督的重要性，因此，本層需要在BT模式既定的制度安排下進(jìn)一步完善BT項(xiàng)目中的審批流程，包括嚴(yán)格的初步設(shè)計(jì)概算審批制度、工程變更審批制度以及政府審計(jì)制度等。第二層次：項(xiàng)目治理層關(guān)鍵問題一：編制BT項(xiàng)目招標(biāo)文件在行政監(jiān)管層確定的BT項(xiàng)目招投標(biāo)方式和BT承辦方選擇原則后，項(xiàng)目招標(biāo)活動的具體執(zhí)行需依據(jù)BT項(xiàng)目招標(biāo)文件。依據(jù)BT項(xiàng)目招標(biāo)文件所開展的BT項(xiàng)目招投標(biāo)活動在很大程度上決定了所選擇的BT承辦方本身所固有的能力或者潛能，而之后的激勵決定了BT承辦方在多大程度上發(fā)揮了其能力或潛能。關(guān)鍵問題二：編制BT項(xiàng)目合同范本在BT合同簽訂階段，依據(jù)行政監(jiān)管層制定的BT項(xiàng)目各參與方責(zé)權(quán)利劃分、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則、報(bào)酬機(jī)制等設(shè)計(jì)合理的BT合同，在此基礎(chǔ)上編制BT項(xiàng)目合同范本。BT項(xiàng)目合同范本是本層次一系列研究內(nèi)容的濃縮和體現(xiàn)，包括BT項(xiàng)目回購總價(jià)款模型的研究（確定回購期限、回購價(jià)款的支付方式、投資回報(bào)率等）、確定合理的BT合同價(jià)格、BT合同中的風(fēng)險(xiǎn)分配等。關(guān)鍵問題三：BT項(xiàng)目回購價(jià)款控制在BT合同管理階段，即依據(jù)行政監(jiān)管層制定的制度框架來執(zhí)行BT合同的過程，包括在BT項(xiàng)目設(shè)計(jì)完成后進(jìn)行設(shè)計(jì)概算分劈、BT項(xiàng)目合同價(jià)格調(diào)整、BT項(xiàng)目合同風(fēng)險(xiǎn)的具體控制、合同結(jié)算與支付管理（如同賬號的管理、付款方式的確定）等。第三層次：項(xiàng)目管理層關(guān)鍵問題一：接口集成城市軌道交通項(xiàng)目通常規(guī)模都比較大，例如，深圳地鐵5號線全長40公里，其具體設(shè)計(jì)和施工工作是按標(biāo)段交由中鐵的成員企業(yè)承擔(dān)的，這是典型的項(xiàng)目群。由于項(xiàng)目建設(shè)管理過程中存在眾多不確定性因素，它們不利于項(xiàng)目管理的順利開展，甚至導(dǎo)致雙方的分歧甚至糾紛，因此，項(xiàng)目群接口管理問題成為BT項(xiàng)目主辦方（代表）不得不考慮的問題。本團(tuán)隊(duì)擬運(yùn)用接口集成技術(shù)解決BT項(xiàng)目組織接口、系統(tǒng)接口、物理接口的管理問題。關(guān)鍵問題二：全過程造價(jià)控制BT項(xiàng)目施工過程中預(yù)付款、變更、計(jì)量支付、調(diào)價(jià)、索賠、簽證、結(jié)算等具體工程造價(jià)控制過程都會最終影響到BT合同總價(jià)款，因此，BT主辦方對BT承辦方必須進(jìn)行全過程造價(jià)控制；此外，由于BT合同的不完備性，風(fēng)險(xiǎn)的合理分擔(dān)僅能在一定程度上減少糾紛，項(xiàng)目管理層需要在糾紛出現(xiàn)時(shí)利用溝通協(xié)調(diào)機(jī)制快速解決它（例如，采用DRB或DAB），以保證BT項(xiàng)目的順利進(jìn)行。2.4擬采取的研究方案及其可行性分析本研究擬采取的研究方案如圖4所示，其中包括了解決各關(guān)鍵問題所依據(jù)的理論和所采用的工具。圖4擬采取的研究方案圖示本項(xiàng)目研究方案的可行性分析如下：（1）通過研究范式創(chuàng)新，保證研究的先進(jìn)性本研究方案設(shè)計(jì)主要基于項(xiàng)目治理理論，將招標(biāo)人確定的全部研究內(nèi)容運(yùn)用項(xiàng)目治理分析框架劃分為行政監(jiān)管層、項(xiàng)目治理層、項(xiàng)目管理層等三個層次，從而厘清了各專題研究的關(guān)鍵問題之間的內(nèi)在邏輯關(guān)系，確定了各關(guān)鍵問題研究的基本脈絡(luò)與先后邏輯次序。而對于各關(guān)鍵問題的研究則采取“凝練科學(xué)問題—文獻(xiàn)研究及實(shí)地調(diào)研—研究方案設(shè)計(jì)—對策建議—證實(shí)與證偽”的科學(xué)研究范式進(jìn)行，是一種理論推演與實(shí)證研究最佳結(jié)合的范式創(chuàng)新，因其研究過程中借鑒了國內(nèi)外相關(guān)研究的最新成果并充分結(jié)合深圳地鐵5號線BT工程實(shí)踐，保證了研究的先進(jìn)性。（2）多種先進(jìn)研究工具集成，形成科學(xué)的研究平臺本研究方案設(shè)計(jì)時(shí)依據(jù)上述三個層次劃分的結(jié)果，對各個層次的研究內(nèi)容進(jìn)行了適當(dāng)?shù)臍w并與提煉，從而形成三個層次的核心研究專題：行政監(jiān)管層的制度設(shè)計(jì)研究、項(xiàng)目治理層的激勵機(jī)制研究、項(xiàng)目管理層協(xié)調(diào)管理機(jī)制研究。針對每一個研究專題，本團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)的研究方案中突出了目前學(xué)術(shù)界解決上述問題的先進(jìn)工具的集成化，以期形成科學(xué)的研究平臺，從而使各個關(guān)鍵問題的研究能夠得以各個擊破。如我們通過風(fēng)險(xiǎn)分配矩陣與模糊邏輯風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)法等工具的集成，可以支持風(fēng)險(xiǎn)定性與定量分配研究從而解決BT主辦方與承辦方的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題；通過綜合運(yùn)用WBS、價(jià)值工程、基于IRR的投資回報(bào)率測算等工具，解決BT項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算的編制與分劈等問題。

3、投標(biāo)人開展本項(xiàng)目的研究基礎(chǔ)和優(yōu)勢本研究團(tuán)隊(duì)長期致力于公共項(xiàng)目投資與管理、工程造價(jià)領(lǐng)域的教學(xué)與研究，實(shí)行“專攻一點(diǎn)，領(lǐng)先一步”的競爭策略，努力為我國的工程管理實(shí)踐活動提供最高質(zhì)量的咨詢服務(wù)，用最適當(dāng)、最前沿的理論來指導(dǎo)我國的工程管理實(shí)務(wù)。我們堅(jiān)信，本研究團(tuán)隊(duì)“舉輕若重”的科研服務(wù)態(tài)度、充足的優(yōu)秀研究人員儲備（包括教師及碩、博研究生）、過往的豐富相關(guān)橫向項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)、長年來雄厚的研究積淀，都使得我們在本項(xiàng)目的招投標(biāo)中具有不容忽視的優(yōu)勢，上述各個方面將全面保證本項(xiàng)目的成功。3.1投標(biāo)人情況簡介天津理工大學(xué)是一所以工為主，工理結(jié)合，工、理、文、管等學(xué)科協(xié)調(diào)發(fā)展的多科性大學(xué)，是天津市市屬重點(diǎn)大學(xué)。管理學(xué)院橫跨管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、文學(xué)和工學(xué)四個學(xué)科門類，1個博士學(xué)位授權(quán)建設(shè)學(xué)科——管理科學(xué)與工程，4個碩士學(xué)位授權(quán)學(xué)科（管理科學(xué)與工程、企業(yè)管理、技術(shù)經(jīng)濟(jì)及管理、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)），1個項(xiàng)目管理工程碩士，8個本科專業(yè)（信息管理與信息系統(tǒng)、工業(yè)工程、工商管理、工程管理、工程造價(jià)、廣告、保險(xiǎn)、物流管理），設(shè)有“公共項(xiàng)目與工程造價(jià)研究所”、“天津市循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)中心”兩個研究平臺和天津市重點(diǎn)發(fā)展學(xué)科——技術(shù)經(jīng)濟(jì)及管理。管理學(xué)院師資力量雄厚，擁有一支高素質(zhì)的學(xué)術(shù)隊(duì)伍，現(xiàn)有專任教師86人，其中教授12人，副教授31人，具有博士學(xué)位的教師22人，在讀博士20人。天津理工大學(xué)管理學(xué)院院長尹貽林教授從1987年起追隨我國工程造價(jià)學(xué)科創(chuàng)始人之一的徐大圖教授，致力于我國的工程造價(jià)學(xué)科的創(chuàng)建工作。1997年，他組建了天津理工大學(xué)造價(jià)工程師培訓(xùn)中心（TCCCE），該中心實(shí)行“專攻一點(diǎn)”的競爭戰(zhàn)略，制定了“努力成為中國工程造價(jià)學(xué)科的教育中心、研究中心和資料中心”的奮斗目標(biāo)，為我國工程建設(shè)領(lǐng)域培養(yǎng)出了大批最優(yōu)秀的造價(jià)工程師；1999年，公共項(xiàng)目與工程造價(jià)研究中心（IPPCE）成立，該中心2004年被天津市政府批準(zhǔn)為天津市普通高等人文社會科學(xué)重點(diǎn)研究基地，該基地以管理學(xué)院4個碩士點(diǎn)為依托，長期圍繞公共投資管理、公共項(xiàng)目治理等領(lǐng)域進(jìn)行研究；經(jīng)過尹貽林教授及其團(tuán)隊(duì)全體成員的不懈努力，天津理工大學(xué)于2002年在國內(nèi)率先創(chuàng)辦工程造價(jià)全日制本科專業(yè)，為實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)專業(yè)的特色和定位，在教學(xué)改革、科學(xué)研究、人才培養(yǎng)、教材建設(shè)等教學(xué)改革和學(xué)科建設(shè)方面努力耕耘，并取得了豐碩的成果，例如：天津理工大學(xué)管理學(xué)院院長尹貽林教授獲得國家級教學(xué)名師（2007）、享受政府特殊津貼（2008）；天津理工大學(xué)管理學(xué)院工程造價(jià)教學(xué)團(tuán)隊(duì)榮獲國家級教學(xué)團(tuán)隊(duì)的稱號（2007）；《工程計(jì)價(jià)學(xué)》課程于2006年被教育部評為國家級精品課程。尹貽林教授主持完成的教學(xué)改革項(xiàng)目兩次獲得國家級優(yōu)秀教學(xué)成果二等獎（2005年，2001年），另以第三名身份獲得首屆國家級優(yōu)秀教學(xué)成果獎（1989年），三次獲獎均圍繞工程造價(jià)學(xué)科創(chuàng)立與發(fā)展的研究。近年來，教師科研獲得天津市科技進(jìn)步獎4項(xiàng)，其中二等獎1項(xiàng)；獲天津市社科優(yōu)秀成果獎8項(xiàng)，其中二等獎2項(xiàng)。天津理工大學(xué)管理學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)班子是由長期承擔(dān)科研、教學(xué)管理的中青年教師組成，在教學(xué)管理中，形成了人性化的“關(guān)心學(xué)生、關(guān)心教師、關(guān)心發(fā)展”的辦學(xué)理念；在科研管理中，他們重視發(fā)展，提供便捷互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，良好的辦公條件，建立了與國內(nèi)高校的良好的合作和學(xué)術(shù)交流。天津理工大學(xué)管理學(xué)院還成立了專門的“項(xiàng)目研究服務(wù)機(jī)構(gòu)”，尤其是該項(xiàng)目研究將由天津理工大學(xué)管理學(xué)院院長、學(xué)科負(fù)責(zé)人尹貽林教授擔(dān)任項(xiàng)目研究負(fù)責(zé)人，在組織支持方面將會提供有力保障。也可以相信，天津理工大學(xué)管理學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)班子一定會為“深圳地鐵5號線BT工程投資控制與合同管理研究科研項(xiàng)目”提供強(qiáng)有力的組織保證。3.2投標(biāo)人開展本項(xiàng)目的研究基礎(chǔ)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人尹貽林教授在公共項(xiàng)目投資與管理、工程造價(jià)研究領(lǐng)域居于國內(nèi)領(lǐng)先水平，他親手創(chuàng)建了公共項(xiàng)目及工程造價(jià)研究所（IPPCE），該所是天津市重點(diǎn)建設(shè)學(xué)科和天津市重點(diǎn)人文社科基地。在尹貽林教授的帶領(lǐng)下，天津理工大學(xué)管理學(xué)院在項(xiàng)目管理領(lǐng)域已經(jīng)取得了比較突出的研究成果，擁有了豐富的研究積淀，所形成的以下六方面的成果積累可以有力支持本項(xiàng)目的研究：3.2在學(xué)術(shù)帶頭人尹貽林教授的帶領(lǐng)下，在工程造價(jià)領(lǐng)域形成了理論研究、咨詢服務(wù)、教學(xué)研究等相互促進(jìn)的多維研究體系。截至2009年底，已經(jīng)完成了國務(wù)院研究室、建設(shè)部、財(cái)政部、交通部、鐵道部等部門委托的多項(xiàng)關(guān)于工程造價(jià)管理體制改革研究的課題，成果為上述部委采納，使本團(tuán)隊(duì)成為國家制定公共工程造價(jià)管理政策的重要支持單位。2004年出版《工程造價(jià)導(dǎo)論》、2006年12月出版《工程造價(jià)新技術(shù)》兩部專著，全面闡釋了工程造價(jià)基礎(chǔ)理論。團(tuán)隊(duì)牽頭規(guī)劃出版了全國高校工程造價(jià)專業(yè)規(guī)劃教材兩套，其中普通高校“十一五”國家級規(guī)劃教材2部，省部級規(guī)劃教材1部。工程造價(jià)領(lǐng)域的研究既包括宏觀層面的投資控制體系，也包括概預(yù)算、招投標(biāo)、合同價(jià)格、結(jié)算價(jià)格等微觀層面的造價(jià)控制問題，更對全過程工程造價(jià)控制的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和工具進(jìn)行研究，尤其還對全生命周期造價(jià)管理進(jìn)行了深入探討。這些研究成果對BT項(xiàng)目研究的投資控制體系做出了最有力的支持?，F(xiàn)介紹有代表性的與本項(xiàng)目直接相關(guān)的成果如表6所示。表6支持投資控制關(guān)鍵問題的研究成果序號項(xiàng)目名稱項(xiàng)目來源獲獎情況關(guān)鍵結(jié)論1基于LCC與RBS的天津市軌道交通工程造價(jià)控制系統(tǒng)天津?yàn)I?？焖俳煌òl(fā)展有限公司委托天津市科技進(jìn)步二等獎獲獎號：2006JB-2-020-D1主要研究內(nèi)容包括：基于CPFL分析，UMT單線全壽命周期成本信息集成的組織環(huán)境系統(tǒng)；維護(hù)成本對估算、概算快速報(bào)價(jià)修正，UMT單線LCC信息集成的計(jì)算機(jī)輔助管理平臺。基于WBS-RBS重大風(fēng)險(xiǎn)矩陣的UMT單線造價(jià)及其風(fēng)險(xiǎn)集成控制系統(tǒng)；基于工程量清單的地鐵工程計(jì)價(jià)集成系統(tǒng)。2基于工程量清單（BQ）的地下軌道交通工程的計(jì)價(jià)集成系統(tǒng)研制天津地鐵總公司天津市科學(xué)技術(shù)進(jìn)步三等獎2007JB-3-154-R1該研究項(xiàng)目建立了面向地下軌道交通項(xiàng)目的完整工程項(xiàng)目設(shè)置系統(tǒng)，采用全費(fèi)用單價(jià)計(jì)價(jià)，制定了完善的工程量計(jì)算規(guī)則，形成了一套完整的工程量清單計(jì)價(jià)體系，實(shí)現(xiàn)了建設(shè)施工全過程的地下軌道交通控制系統(tǒng)化、集成化。3公共投資項(xiàng)目與工程造價(jià)管理信息系統(tǒng)天津市科學(xué)技術(shù)委員會項(xiàng)目天津市科技進(jìn)步三等獎獲獎號：2004JB-3-086-D1，2005.05主要研究內(nèi)容：①從監(jiān)督體制和國庫集中支付的角度研究公共投資項(xiàng)目各個階段工程造價(jià)的控制問題；②建立公共投資項(xiàng)目工程造價(jià)管理與控制的計(jì)算機(jī)處理統(tǒng)一模式，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上工程造價(jià)信息檢索；③針對不同行業(yè)公共投資和公共投資項(xiàng)目造價(jià)管理的不同階段建立具體的應(yīng)用管理系統(tǒng)。4公路項(xiàng)目工程造價(jià)管理模式改革研究交通部結(jié)題，2006公路工程項(xiàng)目造價(jià)管理主體、計(jì)價(jià)定額的地位，作用及改進(jìn)研究、工程量清單計(jì)價(jià)方法、交易階段基于工程量清單的合同范本、全過程造價(jià)關(guān)鍵控制節(jié)點(diǎn)等內(nèi)容的研究5基于公共安全優(yōu)先的城市綜合交通樞紐建設(shè)運(yùn)營一體創(chuàng)新模式研究國家軟科學(xué)研究計(jì)劃項(xiàng)目結(jié)題，2009城市綜合交通樞紐工程匯及鐵路、地鐵、公交、市政路橋等多種交通方式，主要研究城市交通樞紐工程建設(shè)—運(yùn)營管理系統(tǒng)的四個方面：運(yùn)營管理主體SPC、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、設(shè)施系統(tǒng)、安全預(yù)警系統(tǒng)。6鐵路工程投資控制體系研究鐵道部工程定額所委托結(jié)題，2009我國鐵路工程造價(jià)管理宏觀層次的改革，包括造價(jià)管理體制框架確定、計(jì)價(jià)依據(jù)改革、全過程造價(jià)管理模式關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的確定；微觀層次改革圍繞定額計(jì)價(jià)依據(jù)，如何實(shí)現(xiàn)定額與工程量清單的無縫搭接。7政府投資項(xiàng)目全生命周期成本估價(jià)理論和方法研究建設(shè)部軟科學(xué)課題結(jié)題，2009通過對建設(shè)項(xiàng)目全生命周期成本估價(jià)的理論基礎(chǔ)研究，得出建設(shè)項(xiàng)目全生命周期成本估價(jià)的計(jì)算模型，并討論信息技術(shù)在建設(shè)項(xiàng)目生命周期成本估價(jià)中的應(yīng)用。以上工程造價(jià)方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，為我們在工程造價(jià)理論研究的基礎(chǔ)上添磚加瓦，使理論與實(shí)踐相互補(bǔ)充，為將來理論的研究和實(shí)踐的工作提供更大的保障。3.2近幾年，BT模式作為緩解政府對于基礎(chǔ)設(shè)施短期內(nèi)巨額投資壓力的有效途徑逐漸受到關(guān)注，本研究團(tuán)隊(duì)承擔(dān)了多項(xiàng)BT項(xiàng)目的科研工作，并進(jìn)行了大量關(guān)于BT模式方面的研究。現(xiàn)介紹有代表性的與本項(xiàng)目直接相關(guān)的成果如表7所示。表7支持BT項(xiàng)目研究關(guān)鍵問題的研究成果序號項(xiàng)目名稱項(xiàng)目來源獲獎情況關(guān)鍵結(jié)論1天津海濱旅游區(qū)臨海新城圍海造陸B(tài)T項(xiàng)目融資系統(tǒng)研究天津泰達(dá)海洋委托結(jié)題2008主要技術(shù)內(nèi)容包括三方面：①對BT項(xiàng)目融資方式研究、BT項(xiàng)目各種模式的法律關(guān)系及操作程序和實(shí)施問題研究；②剖析BT項(xiàng)目實(shí)際操作過程中可能面臨的問題及提出相關(guān)建議；③基于全過程角度，對BT項(xiàng)目投資控制關(guān)鍵點(diǎn)及各階段投資控制方案的研究。2制定海口市政府投資項(xiàng)目《代建制管理暫行辦法》等四個項(xiàng)目研究課題——《?？谑姓顿Y項(xiàng)目引資管理暫行辦法》?？谑姓顿Y項(xiàng)目管理中心委托結(jié)題2009?？谑幸Y方式主要為BT融資模式，辦法中規(guī)定了引資建設(shè)項(xiàng)目各方管理職責(zé)、引資建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)管理和引資建設(shè)項(xiàng)目的回購等內(nèi)容，其中尤以計(jì)劃制定的管理部門和資金償還渠道、回購資金的償還渠道、回購總價(jià)的組成、回購期的確認(rèn)和項(xiàng)目的所有權(quán)、出資企業(yè)的確定方式和退出機(jī)制等內(nèi)容為主要研究內(nèi)容。3天津市基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)債融資的償還機(jī)制研究天津市高等學(xué)校人文社會科學(xué)研究項(xiàng)目結(jié)題，2008主要研究內(nèi)容：政府隱形負(fù)債的理論和分析框架；現(xiàn)行地方政府債務(wù)融資的管理制度；地方政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)及防范的研究；償債基金制度的建立。4天津城投集團(tuán)開行貸款項(xiàng)目配套資金籌集方案研究天津市財(cái)政科學(xué)研究所委托結(jié)題，2005主要技術(shù)內(nèi)容有：城投集團(tuán)開行貸款項(xiàng)目的背景及存在的問題；國內(nèi)外典型城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資模式的對比分析；城投集團(tuán)開行貸款項(xiàng)目配套資金籌集的具體方案。有關(guān)代表性論文如下：高華.我國BT模式投資建設(shè)合同研究[D]，天津大學(xué)，2009；高華BT項(xiàng)目回購方案的財(cái)務(wù)分析.建筑經(jīng)濟(jì)，2009，（9）；高華.關(guān)于BT項(xiàng)目“二次納稅”問題探討，建筑經(jīng)濟(jì)，2009，（8）；YanLing.AnalysisofinfluencingfactorsandmechanismforRepurchasePriceinBTProject,The16thInternationalConferenceonIndustrialEngineeringandEngineeringManagement(IE&EM2009)，Sep.2009（EI待檢）；嚴(yán)玲.BT建設(shè)模式下回購總價(jià)的確定及控制策略研究.財(cái)經(jīng)問題研究，2009；林平，尹貽林，周金娥.BT模式下可原諒的工期延誤對項(xiàng)目回購基價(jià)的影響機(jī)理及防范，土木工程學(xué)報(bào)[J]，2009（10）。以上BT融資項(xiàng)目方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和理論基礎(chǔ)均佐證本團(tuán)體的實(shí)力，并為本團(tuán)體實(shí)施BT融資方式的項(xiàng)目奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。3.2本團(tuán)體在合同管理和工程索賠方面有著豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不僅熟悉國內(nèi)常用的合同范本，并且對國際常用的合同范本也有深入的研究。比較有代表性的項(xiàng)目如表8所示：表8支持合同管理關(guān)鍵問題的研究成果序號項(xiàng)目名稱項(xiàng)目來源獲獎情況關(guān)鍵結(jié)論1國際工程合同管理及索賠案例研究中國二十冶美鋁（渤海）鋁業(yè)工程項(xiàng)目經(jīng)理部委托結(jié)題，2009在針對二十冶和美鋁公司結(jié)算爭議的咨詢過程中，糾紛的和解、調(diào)解談判及其他爭議解決程序中提供意見，在仲裁階段負(fù)責(zé)法律問題的咨詢和籌劃、提供法律建議，最終將項(xiàng)目進(jìn)行總結(jié)、歸納，指導(dǎo)性的服務(wù)委托方。2廣州娃哈哈恒楓飲料有限公司（一期）廠房工程爭議項(xiàng)目廣東省石油化工建設(shè)集團(tuán)委托在研分析工程合同條款、收集整理工程現(xiàn)場資料、計(jì)算工程價(jià)款、撰寫索賠文件、填寫仲裁申請書、對仲裁請求的證據(jù)材料進(jìn)行分析及整理最終完成仲裁事項(xiàng)及形成研究報(bào)告。3天津津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目建設(shè)管理系統(tǒng)研究——天津津?yàn)I輕軌工程建設(shè)管理模式子系統(tǒng)天津?yàn)I海快速交通發(fā)展有限公司委托結(jié)題，2006致力于三個子系統(tǒng)的研究：天津津?yàn)I輕軌工程投資控制子系統(tǒng)、天津津?yàn)I輕軌工程風(fēng)險(xiǎn)管理子系統(tǒng)、天津津?yàn)I輕軌工程建設(shè)管理模式子系統(tǒng)。完成天津津?yàn)I輕軌工程投資控制系統(tǒng)分析與設(shè)計(jì)書及研究報(bào)告、天津津?yàn)I輕軌工程風(fēng)險(xiǎn)管理手冊、天津津?yàn)I輕軌建設(shè)管理研究專著。4天津站交通樞紐工程項(xiàng)目群管理研究天津城投建設(shè)有限公司委托在研主要研究內(nèi)容包括：協(xié)助委托方完成天津站交通樞紐工程運(yùn)營管理公司組建及財(cái)務(wù)方案、天津站交通樞紐工程運(yùn)營管理設(shè)施管理手冊、天津站交通樞紐工程運(yùn)營管理公共安全系統(tǒng)預(yù)警系統(tǒng)的研究。5天津市城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理模式研究天津市科學(xué)技術(shù)委員會項(xiàng)目天津市科委鑒定獲獎號：津科成鑒字丁（2006）046號研究成果：完整而系統(tǒng)地開發(fā)了一套基于LCC控制的天津市UMT項(xiàng)目建設(shè)管理建議模式，包括投資控制系統(tǒng)、投資風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)、運(yùn)營和入網(wǎng)成本風(fēng)險(xiǎn)控制方案、基于壽命周期成本控制的天津市UMT建設(shè)融資方案。以上合同糾紛方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)將為我們將來進(jìn)行合同管理提供有力的保證和經(jīng)驗(yàn)的借鑒，為我們將來進(jìn)行合同管理奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。3.2本團(tuán)隊(duì)為天津市大型城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)實(shí)施提供了投資控制與運(yùn)營模式的咨詢服務(wù)，如天津站樞紐、天津市地鐵項(xiàng)目、津?yàn)I輕軌、天津市南水北調(diào)工程、京滬高鐵等項(xiàng)目的投資控制、造價(jià)管理、項(xiàng)目管理模式、運(yùn)營管理、關(guān)鍵設(shè)計(jì)技術(shù)等方面的研究與技術(shù)咨詢服務(wù)，應(yīng)用效果明顯。如“天津市地鐵項(xiàng)目工程量清單計(jì)價(jià)規(guī)范”為天津市地下鐵道總公司在建的地鐵2、3號線以及擬建的4、5項(xiàng)中建設(shè)中采用；“基于LCC與RBS的天津市軌道交通工程造價(jià)控制系統(tǒng)”為天津?yàn)I海快速交通發(fā)展有限公司采用；“城市綜合交通樞紐工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)及運(yùn)營管理的關(guān)鍵技術(shù)”為鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司采用。在此基礎(chǔ)上本團(tuán)隊(duì)連續(xù)獲省部級科技進(jìn)步獎7項(xiàng)（二等獎1項(xiàng)，三等獎6項(xiàng)），申請發(fā)明專利7項(xiàng)，獲軟件著作權(quán)2項(xiàng)，獲省部級人文社科優(yōu)秀成果二等獎1項(xiàng)，三等獎2項(xiàng)。現(xiàn)介紹有代表性的與本項(xiàng)目直接相關(guān)的成果如下：2002年進(jìn)行的《天津津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目建設(shè)管理系統(tǒng)研究》，致力于三個子系統(tǒng)的研究：天津津?yàn)I輕軌工程投資控制子系統(tǒng)、天津津?yàn)I輕軌工程風(fēng)險(xiǎn)管理子系統(tǒng)、天津津?yàn)I輕軌工程建設(shè)管理模式子系統(tǒng)。完成天津津?yàn)I輕軌工程投資控制系統(tǒng)分析與設(shè)計(jì)書及研究報(bào)告、天津津?yàn)I輕軌工程風(fēng)險(xiǎn)管理手冊、天津津?yàn)I輕軌建設(shè)管理研究專著。2006年進(jìn)行的天津市人文社會科學(xué)研究項(xiàng)目《基于項(xiàng)目群管理的南水北調(diào)天津干線工程建設(shè)與調(diào)度管理模式研究》，本團(tuán)隊(duì)通過總結(jié)和借鑒國際國內(nèi)工程項(xiàng)目管理的最新成果和理論，建立適合南水北調(diào)工程天津干線的項(xiàng)目群劃分標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而提出適合南水北調(diào)天津干線工程有效的項(xiàng)目群策劃、管理技術(shù)和實(shí)施方案，并編制其實(shí)施手冊，對全線工程進(jìn)行統(tǒng)籌管理。2007年實(shí)施的科技開發(fā)項(xiàng)目《基于公共安全優(yōu)先的城市綜合交通樞紐建設(shè)運(yùn)營一體創(chuàng)新模式研究》，城市綜合交通樞紐工程匯及鐵路、地鐵、公交、市政路橋等多種交通方式，主要研究城市交通樞紐工程建設(shè)—運(yùn)營管理系統(tǒng)的四個方面：運(yùn)營管理主體SPC、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、設(shè)施系統(tǒng)、安全預(yù)警系統(tǒng)。2007年進(jìn)行的《天津站交通樞紐工程運(yùn)營管理模式研究》，主要研究內(nèi)容包括：協(xié)助委托方完成天津站交通樞紐工程運(yùn)營管理公司組建及財(cái)務(wù)方案的研究；協(xié)助委托方完成天津站交通樞紐工程運(yùn)營管理設(shè)施管理手冊；協(xié)助委托方完成天津站交通樞紐工程運(yùn)營管理公共安全系統(tǒng)預(yù)警系統(tǒng)研究；完成上述資料整理及形成專著和專利；鑒定上述報(bào)告并申報(bào)相關(guān)級別的科技進(jìn)步獎。通過對上述大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目實(shí)施的經(jīng)驗(yàn)，為本團(tuán)隊(duì)在基礎(chǔ)設(shè)施尤其是軌道交通方面的實(shí)踐提供有力的支持。3.2本研究團(tuán)隊(duì)在國內(nèi)從1999年開始對政府投資項(xiàng)目管理理論和實(shí)踐進(jìn)行了長期不懈的研究。在理論方面，尹貽林教授帶領(lǐng)下的IPPCE提出了公共項(xiàng)目治理的理論及其研究范式，是對國內(nèi)項(xiàng)目理論的創(chuàng)新，獲得了國內(nèi)學(xué)術(shù)界認(rèn)可（2006年，嚴(yán)玲、尹貽林教授編寫的《公共項(xiàng)目治理》一書榮獲天津市第十一屆社科優(yōu)秀成果二等獎；從2007年開始連續(xù)三年獲得了國家自然基金、國家社科基金項(xiàng)目的支持。），也與國外同行研究同步，隨后有大批的博士在項(xiàng)目治理研究領(lǐng)域跟進(jìn)。項(xiàng)目治理理論的研究是本項(xiàng)目研究的重要理論工具之一，該理論用于以BT合同為核心的BT主辦方和BT承辦方之間的治理機(jī)制分析極為有效，可以利用該理論工具對BT合同中的權(quán)力配置、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、回購價(jià)格模型的確定、合同價(jià)格調(diào)整等內(nèi)容開展研究?，F(xiàn)介紹有代表性的與本項(xiàng)目直接相關(guān)的項(xiàng)目研究成果見表9所示。表9支持項(xiàng)目基礎(chǔ)理論關(guān)鍵問題的研究成果序號項(xiàng)目名稱項(xiàng)目來源項(xiàng)目情況關(guān)鍵結(jié)論1基于治理結(jié)構(gòu)與機(jī)制的公共項(xiàng)目管理績效改善研究國家自然科學(xué)基金委在研①在政府投資的公共項(xiàng)目中引進(jìn)項(xiàng)目治理結(jié)構(gòu)和治理機(jī)制的研究范式，通過公共項(xiàng)目治理水平的提高來改善項(xiàng)目管理績效；②建立了高效的公共項(xiàng)目治理水平標(biāo)桿對項(xiàng)目管理績效的持續(xù)改善；③從利益相關(guān)者權(quán)利制衡和利益協(xié)調(diào)及有效激勵等幾方面給出公共項(xiàng)目管理績效改善的途徑和政策建議。2基于項(xiàng)目治理的政府投資項(xiàng)目代建人激勵機(jī)制研究國家自然科學(xué)基金委在研采用項(xiàng)目治理的范式，將代建人的項(xiàng)目剩余控制權(quán)/項(xiàng)目剩余索取權(quán)和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)分別理解為代建人的權(quán)、利、責(zé)，采用風(fēng)險(xiǎn)分配矩陣、風(fēng)險(xiǎn)效用函數(shù)等工具，形成以代建人項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)及報(bào)酬激勵為主的內(nèi)部激勵和以代建人聲譽(yù)機(jī)制及項(xiàng)目管理績效考評激勵為主的外部激勵機(jī)制。3汶川地震災(zāi)區(qū)農(nóng)村恢復(fù)重建問題研究——以農(nóng)村災(zāi)后保障性建設(shè)項(xiàng)目為例國家社會科學(xué)基金項(xiàng)目在研本研究包括三個子課題：①基于績效規(guī)劃的災(zāi)后恢復(fù)重建保障性公共項(xiàng)目決策系統(tǒng)研究；②基于績效控制的災(zāi)后恢復(fù)重建保障性公共項(xiàng)目的建設(shè)管理；③災(zāi)后恢復(fù)重建保障性公共項(xiàng)目CM型代建人績效考評系統(tǒng)研究此外還完成了天津市“十一五”社科研究規(guī)劃課題《基于治理的政府投資項(xiàng)目管理績效改善研究》(2006-2007)；天津市教委人文社科重點(diǎn)研究項(xiàng)目完成《公共項(xiàng)目治理理論及代建制績效改善研究》(2004-2006)；撰寫專著，發(fā)表論文若干，有代表性的如：尹貽林，閻孝硯.政府投資項(xiàng)目代建制理論與實(shí)務(wù)[M].天津：天津大學(xué)出版社，2006(全國第一部關(guān)于政府投資項(xiàng)目代建制的專著)；嚴(yán)玲，尹貽林，《公共項(xiàng)目治理》，天津：天津大學(xué)出版社[M]，2006（榮獲天津市第十一屆社科優(yōu)秀成果二等獎）；YinYilin.Processevaluationofpublicprojectmanagementperformancebasedonbenchmarking[J].2008InternationalConferenceonWirelessCommunications,NetworkingandMobileComputing,WiCOM2008（EINo.090111834624）；YinYilin,DuYaling,YanLing,WeiZhe.ContinuousImprovementofPublicProjectManagementPerformanceBasedonProjectGovernance[J],Dalian,China:Proceedingsof4thIEEEInternationalConferenceonWirelessCommunications,NetworkingandMobileComputing(Engineering,ServicesandKnowledgeManagement),Oct.15-17,2008（SCINo.10349554/EINo.090111834944）嚴(yán)玲.政府投資項(xiàng)目代建人有效激勵機(jī)制研究：一個項(xiàng)目治理的視角.財(cái)經(jīng)問題研究[J]，2008，（12）；嚴(yán)玲.尹貽林.基于治理的代建制績效改善研究.土木工程學(xué)報(bào)[J]，2006，（11）。3.2本團(tuán)隊(duì)近年來獲得天津市科學(xué)技術(shù)進(jìn)步二等獎一項(xiàng)、三等獎五項(xiàng)，申請了5項(xiàng)發(fā)明專利，其中一項(xiàng)獲得發(fā)明專利證書。具體內(nèi)容請參考表10所示。表10支持項(xiàng)目成果獎勵、發(fā)明專利的研究成果分類序號項(xiàng)目名稱獲獎來源獲獎證書專利1交通樞紐多設(shè)備接口集成設(shè)計(jì)系統(tǒng)及集