汽車船運(yùn)輸市場現(xiàn)狀分析及發(fā)展前景

汽車船運(yùn)輸市場現(xiàn)狀分析及發(fā)展前景品牌經(jīng)理制與品牌管理品牌是企業(yè)重要的無形資產(chǎn)，品牌管理實質(zhì)就是品牌資產(chǎn)管理。品牌管理水平的高低直接關(guān)系到品牌資產(chǎn)投資和利用效果的好壞。一般而言，企業(yè)的品牌管理的主要任務(wù)包括監(jiān)控品牌運(yùn)營狀況，設(shè)計或參與設(shè)計品牌，申請注冊商標(biāo)，管理品牌或商標(biāo)檔案，管理商標(biāo)標(biāo)簽的印制、領(lǐng)用與銷毀，處理品牌糾紛、維護(hù)商標(biāo)權(quán)，協(xié)助打假，品牌全員管理教育等。品牌管理的組織形式反映了在品牌運(yùn)營活動中企業(yè)內(nèi)部各部門、各機(jī)構(gòu)的權(quán)力與責(zé)任及其相互關(guān)系，主要有職能管理制和品牌經(jīng)理制兩種。（一）職能管理制職能管理制是在西方盛行于20世紀(jì)20—50年代的品牌管理制度（當(dāng)然，許多企業(yè)至今仍很鐘愛）。作為品牌管理制度，其主要做法是，在企業(yè)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、組織與協(xié)調(diào)下，品牌管理的職責(zé)主要由企業(yè)各職能部門分別承擔(dān)，各職能部門在各自的權(quán)責(zé)范圍內(nèi)行使權(quán)利、承擔(dān)義務(wù)。亦即，在職能管理制度下，有關(guān)品牌的決策與計劃都由各職能管理部門的負(fù)責(zé)人或主管人員共同參與、研究制定、分別執(zhí)行。（二）品牌經(jīng)理制品牌經(jīng)理制誕生在美國寶潔（P&G）公司。寶潔產(chǎn)品在全世界得到廣大消費(fèi)者認(rèn)同，成功的原因除了160多年來一直恪守產(chǎn)品質(zhì)量原則之外，品牌經(jīng)理制的靈活而有效運(yùn)用也是重要成因之一，甚至也可以說，其核心理念“一個人負(fù)責(zé)一個品牌”的品牌經(jīng)理制（管理系統(tǒng)）是寶潔公司品牌運(yùn)營的重要基石。品牌經(jīng)理制在20世紀(jì)30年代問世于寶潔公司。到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后，品牌經(jīng)理制被認(rèn)為是從事多品種經(jīng)營的消費(fèi)品生產(chǎn)企業(yè)品牌運(yùn)營的規(guī)范組織形式。許多消費(fèi)品生產(chǎn)企業(yè)（尤其是耐用消費(fèi)品的生產(chǎn)企業(yè)）都學(xué)習(xí)寶潔公司，紛紛采用品牌經(jīng)理制。美國莊臣公司、美國家用品公司等世界范圍內(nèi)的眾多大公司都先后采用了品牌經(jīng)理制，主要是因為品牌經(jīng)理制有許多“職能制”所不具備的優(yōu)點。第一，品牌經(jīng)理制比職能管理制具有較強(qiáng)的品牌運(yùn)作協(xié)調(diào)性。在品牌經(jīng)理制下，企業(yè)委任品牌經(jīng)理負(fù)責(zé)某品牌運(yùn)營全過程，具體負(fù)責(zé)該品牌標(biāo)定下的產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售，協(xié)調(diào)該品牌產(chǎn)品的開發(fā)部門、生產(chǎn)部門和銷售部門的工作。這就在很大程度上消除了部門之間的互相扯皮、推讀，減少因未能考慮整體利益、不熟悉整體情況而產(chǎn)生的盲目性和分散性。第二，品牌經(jīng)理制有利于達(dá)到品牌定位目標(biāo)，快速實現(xiàn)品牌個性化。在職能制下，常因互相扯皮、辦事拖拉而致使品牌運(yùn)營各環(huán)節(jié)不能很好地銜接，而品牌經(jīng)理制相當(dāng)程度地克服了這些弊端。第三，品牌經(jīng)理制有助于長期維系品牌整體形象。由于品牌經(jīng)理是專司品牌運(yùn)營之職，監(jiān)控品牌運(yùn)營狀況與市場變化是其重要職責(zé)，加之品牌經(jīng)理制下協(xié)調(diào)性增強(qiáng)，使得品牌運(yùn)營活動適應(yīng)市場變化的能力大大加強(qiáng)。品牌經(jīng)理制固然有許多優(yōu)點，但它也存在著一些有待完善的地方，例如，品牌經(jīng)理及品牌管理部門與生產(chǎn)、銷售和財務(wù)等職能部門的權(quán)責(zé)劃分問題。實踐中，由于職權(quán)定位不清晰，很多品牌經(jīng)理對自己的角色比較模糊，進(jìn)而招致責(zé)難，使品牌經(jīng)理的作用受到限制。此外，對品牌經(jīng)理的業(yè)績考評也是比較棘手的問題。價值鏈建立高度的顧客滿意、顧客忠誠，要求企業(yè)創(chuàng)造更多的顧客感知價值。為此，企業(yè)必須系統(tǒng)協(xié)調(diào)其創(chuàng)造、傳播和交付價值的各分工部門即企業(yè)價值鏈以及由供應(yīng)商、分銷商和最終顧客組成的供銷價值鏈的工作，達(dá)到顧客與企業(yè)利益最大化。（一）企業(yè)價值鏈所謂企業(yè)價值鏈，是指企業(yè)創(chuàng)造價值互不相同，但又互相關(guān)聯(lián)的經(jīng)濟(jì)活動的集合。其中每一項經(jīng)營管理活動都是“價值鏈條”上的一個環(huán)節(jié)。價值鏈可分為兩大部分：下部為企業(yè)基本增值活動，即“生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)節(jié)”，包括材料供應(yīng)、生產(chǎn)加工、成品儲運(yùn)、市場銷售、售后服務(wù)五個環(huán)節(jié)。上部列出的是企業(yè)輔助性增值活動，包括基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與組織建設(shè)、人力資源管理、科學(xué)技術(shù)開發(fā)和采購管理四個方面。輔助活動發(fā)生在所有基本活動的全過程中。其中，科學(xué)技術(shù)開發(fā)既包括生產(chǎn)技術(shù)，也包括非生產(chǎn)性技術(shù)，如決策技術(shù)、信息技術(shù)、計劃技術(shù)等；采購管理既包括原材料投入，也包括其他資源，如外聘的咨詢、廣告策劃、市場調(diào)研、信息系統(tǒng)設(shè)計等；人力資源管理同樣存在于所有部門；企業(yè)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)涵蓋了管理、計劃、財務(wù)、會計、法律等事務(wù)。價值鏈的各個環(huán)節(jié)相互關(guān)聯(lián)、相互影響。一個環(huán)節(jié)經(jīng)營管理的好壞，會影響其他環(huán)節(jié)的成本和效益。但每一個環(huán)節(jié)對其他環(huán)節(jié)的影響程度并不相同。一般地說，上游環(huán)節(jié)經(jīng)濟(jì)活動的中心是創(chuàng)造產(chǎn)品價值，與產(chǎn)品技術(shù)特性緊密相關(guān)；下游環(huán)節(jié)的中心是創(chuàng)造顧客價值，成敗優(yōu)劣主要取決于顧客服務(wù)。企業(yè)必須依據(jù)顧客價值和競爭要求，檢查每項價值創(chuàng)造活動的成本和經(jīng)營狀況，尋求改進(jìn)措施，并做好不同部門之間的系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。在許多情況下，企業(yè)各部門都有強(qiáng)調(diào)本部門利益最大化傾向。如企業(yè)財務(wù)部門可能會設(shè)計一個復(fù)雜的程序，花很長時間審核潛在顧客的信用，以免發(fā)生壞賬，其結(jié)果是顧客等待，企業(yè)銷售部門績效受到影響。各個部門高筑壁壘，是影響優(yōu)質(zhì)顧客服務(wù)和高度顧客滿意的主要障礙。要解決這個問題，關(guān)鍵是要加強(qiáng)核心業(yè)務(wù)流程管理，使各有關(guān)職能部門盡力投入和合作。核心業(yè)務(wù)流程主要有以下幾方面。（1）新產(chǎn)品實現(xiàn)流程。包括識別、研究、開發(fā)和成功推出新產(chǎn)品等各種活動，要求這些活動必須快速、高質(zhì)并達(dá)到成本預(yù)定控制目標(biāo)。（2）存貨管理流程。包括開發(fā)和管理合理儲存的所有活動，以使原材料、中間產(chǎn)品和制成品實現(xiàn)充分供給，避免因庫存量過大而導(dǎo)致成本增大。（3）訂單一付款流程。包括接受訂單、核準(zhǔn)銷售、按時送貨以及收取貨款所涉及的全部活動。（4）顧客服務(wù)流程。包括使顧客能順利地找到本公司的適當(dāng)當(dāng)事人（部門），并得到迅速而滿意的服務(wù)、答復(fù)以及解決問題的所有活動。（二）供銷價值鏈將企業(yè)價值鏈向外延伸，就會形成一個由供應(yīng)商、分銷商和最終顧客組成的價值鏈，我們將之稱為供銷價值鏈。要創(chuàng)造顧客高度滿意，需要供銷價值鏈成員的共同努力。因此，許多企業(yè)致力于與其供銷鏈上的其他成員合作，以改善整個系統(tǒng)的績效，提高競爭力。隨著競爭的加劇和實踐經(jīng)驗的積累，企業(yè)之間的合作正在不斷加強(qiáng)。過去，企業(yè)總是將供應(yīng)商、經(jīng)銷商視為導(dǎo)致成本上升的主要對象；現(xiàn)在，它們開始仔細(xì)選擇伙伴，制定互利戰(zhàn)略，鍛造更加高效的供銷價值鏈，以形成更強(qiáng)的團(tuán)隊競爭能力，贏得更多的市場份額和利潤。（三）價值鏈的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)在一個企業(yè)價值鏈的諸多“價值活動”中，并不是每一個環(huán)節(jié)都創(chuàng)造價值。企業(yè)所創(chuàng)造的價值，實際上往往集中于企業(yè)價值鏈上某些特定的價值活動。這些真正創(chuàng)造價值的經(jīng)營活動，就是企業(yè)價值鏈的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)。經(jīng)濟(jì)學(xué)壟斷優(yōu)勢原理表明：在充分競爭市場，競爭者只能得到平均利潤；如果超額利潤能長期存在，則一定存在某種由壟斷優(yōu)勢引起的“進(jìn)入壁壘”，阻止其他企業(yè)進(jìn)入。價值鏈理論認(rèn)為，行業(yè)的壟斷優(yōu)勢來自該行業(yè)某些特定環(huán)節(jié)的壟斷優(yōu)勢。抓住了這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，即戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，也就抓住了整個價值鏈。戰(zhàn)略環(huán)節(jié)可以是產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計，也可以是市場營銷、信息技術(shù)，或是人事管理等，視不同行業(yè)而異。一般地說，高檔時裝行業(yè)的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)是設(shè)計能力，餐飲業(yè)是地點選擇，煙草業(yè)則是廣告宣傳和公共關(guān)系。保持企業(yè)的壟斷優(yōu)勢，關(guān)鍵在于保持其價值鏈戰(zhàn)略環(huán)節(jié)的壟斷優(yōu)勢，而無須將之普及到所有的價值活動。精明的企業(yè)家總是將戰(zhàn)略環(huán)節(jié)緊緊控制在企業(yè)內(nèi)部，而將一些非戰(zhàn)略性活動通過合作外包出去。這樣，企業(yè)既能將有限資源“聚焦”于戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，增強(qiáng)壟斷優(yōu)勢，又利用市場降低了成本，提高了競爭力和顧客滿意程度。加強(qiáng)與供銷價值鏈其他成員合作，相互“借力”，共同鍛造高績效的顧客價值網(wǎng)絡(luò)，也是對上述“聚焦”戰(zhàn)略的精妙運(yùn)用。例如，人們涌向全球24500家麥當(dāng)勞餐館，并不一定是因為他們喜歡其漢堡包，而更多的是喜歡麥當(dāng)勞系統(tǒng)。麥當(dāng)勞的成功，在于它提供了被稱之為QSCV（質(zhì)量、服務(wù)、清潔、價值）的高標(biāo)準(zhǔn)，并出色地協(xié)調(diào)了整個系統(tǒng)，使它不僅有效地與其特許經(jīng)銷商、供應(yīng)商成功合作，而且與它們共同傳遞卓越的顧客價值。對戰(zhàn)略環(huán)節(jié)的壟斷有多種形式，既可以壟斷關(guān)鍵性原材料、關(guān)鍵性人才，也可以壟斷關(guān)鍵銷售渠道、關(guān)鍵市場等。如在依靠特殊技能競爭的行業(yè)（廣告業(yè)、表演業(yè)、體育專業(yè)，等），需要壟斷若干關(guān)鍵人才；在依靠產(chǎn)品特色競爭的行業(yè)，其壟斷優(yōu)勢來自關(guān)鍵技術(shù)或原料配方（如可口可樂的原漿配方，麥當(dāng)勞“巨無霸”漢堡包的專用配料配方）；在高科，技行業(yè)，壟斷優(yōu)勢通常來自對若干關(guān)鍵性生產(chǎn)技術(shù)的壟斷。汽車船運(yùn)力供給發(fā)展趨勢（一）過去十年汽車船資本開支較低，老齡化船舶比重持續(xù)上升全球汽車船運(yùn)力經(jīng)歷2019和2020連續(xù)兩年收縮，當(dāng)前運(yùn)力規(guī)模仍不及2019年。截至2022年11月初，全球汽車運(yùn)輸船隊共有757艘船舶，合計約400萬CEU（汽車載運(yùn)量單位），同比增速僅為0．41%。2019、2020年全球汽車船運(yùn)力分別同比下降0．60%、1．61%，預(yù)計2022年運(yùn)力增速僅為0．53%，整體運(yùn)力規(guī)模仍不及2019年。分船舶類型來看，6-8，000CEU汽車船是主要的大型汽車船類別，合計運(yùn)力規(guī)模約273萬CEU，占比達(dá)68．3%；超過8，000CEU汽車船運(yùn)力規(guī)模約16．3萬CEU，占比達(dá)4．1%。2021年起全球汽車船訂單顯著增加，絕大部分為LNG雙燃料動力，部分是氨、甲醇燃料就緒船舶以及電池混合動力船舶。2020年全球汽車船訂單運(yùn)力占現(xiàn)有船隊比例一度下降至約2%，2021年起汽車船運(yùn)價有所回升，疊加IMO環(huán)保法規(guī)議程加快，NYK、K-Line、MOL、WalleniusWilhelmsen等主要汽車船企訂單活動顯著增加。截至2022年11月初，全球汽車船在手訂單共有86艘船舶，合計約64．2萬CEU，占現(xiàn)有運(yùn)力比例16．04%。其中6-8，000CEU汽車船為主要訂單船型，占比達(dá)83．0%。同時，2021年以來新增汽車船訂單絕大部分具備使用LNG燃料的能力，部分汽車船訂單為氨、甲醇燃料就緒船舶以及電池混合動力船舶。當(dāng)前在手訂單運(yùn)力預(yù)計將于2024年集中交付，2024年交付運(yùn)力占現(xiàn)有訂單運(yùn)力約51．3%。根據(jù)現(xiàn)有手持訂單運(yùn)力推演，預(yù)計2023年-2025年交付運(yùn)力規(guī)模分別為7．6萬、30．8萬、16．6萬CEU，分別占在手訂單運(yùn)力的12．7%、51．3%和27．7%。2021年汽車船市場好轉(zhuǎn)后拆解量迅速下降，汽車船老齡化嚴(yán)重，20歲以上船舶運(yùn)力規(guī)模占比約15．1%，仍面臨較大的拆解壓力。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2020年共有23艘汽車船（約11．4萬CEU）被拆除，是2016年以來拆解量最高的一年，其中日本主要汽車船運(yùn)營商進(jìn)行了大量拆解活動。2021年汽車船市場迅速反彈后，拆解活動迅速停止，2022年至今僅拆解了1艘904CEU汽車船。而船齡在20歲以上的汽車船運(yùn)力規(guī)模約60．4萬CEU，占比達(dá)15．1%。疊加2023年IMO新環(huán)保法規(guī)的趨嚴(yán)，老齡船仍面臨較大的拆解壓力。Clarksons預(yù)計2022-2023年全球汽車船海運(yùn)量將同比增長4．1%和1．8%，而全球汽車船運(yùn)力規(guī)模將同比增長0．5%和1．3%，名義供需增速差將保持3．6%和0．5%缺口。疊加2023年IMO環(huán)保法規(guī)落地后，汽車船航行速度受限，港口持續(xù)擁堵，有效運(yùn)力供給或進(jìn)一步下降。截至2022年11月中旬，全球汽車船在港運(yùn)力規(guī)模約106．0萬CEU，占現(xiàn)有運(yùn)力比例為26．5%，港口擁堵仍處于歷史高位。9月份西北歐主要港口延誤嚴(yán)重，尤其是不萊梅港，部分船舶?？砍^10天，造成有效運(yùn)力短缺進(jìn)一步加劇。（二）汽車船大部分運(yùn)力綁定日韓車企，現(xiàn)貨市場運(yùn)力極度稀缺全球汽車船行業(yè)集中度較高，以日本、挪威、韓國船東為主導(dǎo)，前8大汽車船企合計運(yùn)力規(guī)模占比75．7%。分船東國籍來看，2021年日本船東共有約153萬CEU汽車船運(yùn)力，占比約38%；挪威船東擁有約95萬CEU汽車船運(yùn)力，占比約24%；韓國船東占比約12%，以色列船東占比約9%。日本船東長期以來在汽車海運(yùn)市場發(fā)揮重要作用，日本川崎汽船、商船三井和日本郵船三大航運(yùn)在全球汽車船市場份額合計占比達(dá)37．8%。分運(yùn)營商實際控制運(yùn)力來看，截至2022年4月，WalleniusWilhelmsen（華倫-威爾森）以合計112艘船，共計76．3萬CEU運(yùn)力規(guī)模位居榜首；其次是日本運(yùn)營商船東MOL、NYK和K-Line分別以60．7萬、53．5萬和43．9萬CEU運(yùn)力規(guī)模占據(jù)前5名（以色列租船船東RayCarCarriers所擁有的57艘36萬CEU汽車船長期租給日本船東）。其他主要船東包括韓國現(xiàn)代Glovis、意大利船東Grimaldi和H?eghAutoliners（禮諾航運(yùn)）等，前8名船東集團(tuán)合計運(yùn)力占比達(dá)87．0%。日韓汽車船企股東均為汽車廠商或其財團(tuán)，大部分運(yùn)力均與其所本國的主機(jī)廠所綁定，從而造成現(xiàn)貨市場運(yùn)力極度稀缺。根據(jù)彭博數(shù)據(jù)，三井住友信托控股株式會為三家日本汽車船企的控股，其屬于三井集團(tuán)和住友集團(tuán)旗下，豐田汽車則隸屬于三井集團(tuán)；同時三菱日聯(lián)金融集團(tuán)（MUFG）也均有持股，本田汽車、三菱汽車均屬于三菱集團(tuán)旗下。HyundaiGlovis則隸屬于現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)。根據(jù)MOL公告數(shù)據(jù)，2022年3月MOL汽車船簽訂長協(xié)比例約98%，現(xiàn)貨市場運(yùn)力較為短缺。汽車船運(yùn)輸市場概況汽車運(yùn)輸船（PureCar/TruckCarrier，簡稱PCC/PCTC）為運(yùn)輸未包裝的汽車而設(shè)計的船舶，載貨車輛直接通過連接碼頭和船舶的跳板開上開下，全球海上汽車貿(mào)易主要通過汽車船進(jìn)行運(yùn)輸。汽車運(yùn)輸船采用滾裝運(yùn)輸（roll-on/roll-off，簡稱Ro/Ro），起源于坦克或車輛登陸艇，其簡化了車輛在港口裝卸作業(yè)過程，使得裝卸效率大幅提高。現(xiàn)代汽車船通常具備多層甲板，并且甲板可調(diào)節(jié)高度，從而能夠運(yùn)輸高重車輛（High&Heavy，簡稱H&H），包括重型卡車、游艇以及大型農(nóng)用設(shè)備等。大型汽車與卡車運(yùn)輸船（簡稱LCTC）容量一般超過7，500CEU（即汽車船標(biāo)準(zhǔn)車位，運(yùn)力計算單位），通常為后現(xiàn)代巴拿馬型尺寸。汽車運(yùn)輸船市場與全球汽車產(chǎn)業(yè)及貿(mào)易息息相關(guān)，行業(yè)興衰幾乎完全由汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況所決定，呈現(xiàn)出強(qiáng)周期屬性。歷史上汽車產(chǎn)業(yè)幾次大發(fā)展階段也對應(yīng)著汽車船市場的火爆時期：1973至1983年：兩次石油危機(jī)下，日本低能耗汽車在全球汽車市場攻城掠地，日本汽車運(yùn)輸船趁勢而起。1960年之前，全球汽車貿(mào)易主要由歐洲和亞洲汽車出口至美國，運(yùn)載煤炭、谷物或大豆等貨物的散貨船從美國出發(fā)，回程中通過安裝特殊甲板的運(yùn)輸車輛，每輛車通過吊桿或吊車進(jìn)行裝卸。1958年，美國建造的彗星級貨船（USNSComet）證明了滾裝運(yùn)輸?shù)目尚行浴?973年和1979年兩次石油危機(jī)爆發(fā)，日本低能耗汽車在全球汽車市場攻城掠地，全球車輛運(yùn)輸貿(mào)易持續(xù)爆發(fā)式增長，1973至1983年全球汽車船運(yùn)力規(guī)模增長近10倍，是全球汽車船市場第一波發(fā)展高潮。伴隨著日本汽車在全球崛起，80年代起日本汽車運(yùn)輸船規(guī)模以及建造能力逐步確定世界領(lǐng)先地位。1990年第三次石油危機(jī)相比于前兩次影響相對較低，其他產(chǎn)油國以及國際能源署（IEA）應(yīng)對相對充足，同時美國自1990年三季度陷入約9個月的經(jīng)濟(jì)衰退。2001至2008年：中國加入WTO后，帶動全球汽車行業(yè)新一輪增長。2001年12月中國加入WTO，國內(nèi)汽車行業(yè)得到極大發(fā)展，帶動全球汽車行業(yè)新一輪增長。2001年起全球汽車船運(yùn)價持續(xù)走高，2007年6，500CEU汽車船一年期期租費(fèi)率達(dá)到44，375美元/天，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄；同時，全球汽車船運(yùn)力規(guī)模增速逐年走高，2008年全球汽車船手持訂單運(yùn)力達(dá)到131．4萬CEU，占當(dāng)時整體運(yùn)力規(guī)模的47．3%。2009至2015年：2008年金融危機(jī)沖擊之后，在各國經(jīng)濟(jì)刺激政策下，全球汽車市場迅速反彈。受2008年金融危機(jī)影響，2009年6，500CEU汽車船平均期租租金一度下跌至14，875美金/天。在各國經(jīng)濟(jì)刺激政策下，2010年起汽車船市場租金快速回升，2011-2015年6，500CEU汽車船平均期租租金保持在20，000美金/天以上。2016至2020年：中國汽車行業(yè)增速放緩，疊加2020年新冠疫情影響，全球汽車行業(yè)陷入困境。2016年后中國汽車行業(yè)增速放緩，2016-2019年全球汽車船市場在手訂單運(yùn)力持續(xù)下降，2019年僅為13．97萬CEU，不足2007年的15%。2017年6，500CEU汽車船平均運(yùn)費(fèi)下滑至14，542美元/天，2020年5月新冠疫情沖擊下運(yùn)費(fèi)一度跌至7，500美元/天。與此同時，2020年拆解運(yùn)力大幅上升至11．4萬CEU，全球汽車船運(yùn)力2019-2020年連續(xù)兩年處于收縮狀態(tài)。2021年至今：全球汽車市場底部復(fù)蘇，新能源汽車市場迎來爆發(fā)，歐洲新一輪能源危機(jī)下，中國汽車出口迎來爆發(fā)式增長，汽車船市場同樣迎來爆發(fā)。在政策、供給、成本等多因素共振的激發(fā)下，2021年全球新能源汽車銷量迎來爆發(fā)，同時海外汽車工業(yè)受疫情、缺芯、能源危機(jī)等沖擊影響，中國汽車出口迎來爆發(fā)式增長。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年中國汽車出口量達(dá)200萬臺以上，同比增長超100%；其中新能源汽車出口超30萬臺，同比增長331%。與此同時，汽車船運(yùn)力歷經(jīng)兩年衰退后持續(xù)處于緊缺狀態(tài)，2021年6，500CEU汽車船平均運(yùn)費(fèi)達(dá)25，583美金/天。進(jìn)入2022年，俄烏沖突下歐洲能源價格大幅上漲，芯片短缺困擾持續(xù)影響，歐美本土汽車制造受阻，中國汽車出口大幅增加，2021年同比增長102%，2022年1-9月繼續(xù)同比增長51%。而汽車船運(yùn)力長期合同期限越來越長，日韓車企鎖定大部分運(yùn)力，現(xiàn)貨市場運(yùn)力極度稀缺，截至2022年10月6，500CEU汽車船運(yùn)費(fèi)上漲至100，000美金/天。新一輪能源危機(jī)下，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生深刻變化，在此過程中伴隨的貿(mào)易需求將使得汽車船市場持續(xù)獲益。汽車海運(yùn)貿(mào)易市場空間（一）全球汽車海運(yùn)量增速顯著好于汽車銷量增速2022年1-9月全球海運(yùn)汽車運(yùn)輸量增速顯著好于汽車銷量增速，主要由于歐美本土化產(chǎn)銷受阻，帶來海運(yùn)貿(mào)易量的提升。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2022年1-9月全球海運(yùn)汽車運(yùn)輸量同比增長6．26%，而同期全球汽車銷量同比下降2．98%，全球汽車海運(yùn)量恢復(fù)速度顯著好于汽車銷量，主要由于歐美本土化產(chǎn)銷受阻，所帶來的海運(yùn)貿(mào)易量提升。預(yù)計2022年全球海運(yùn)汽車運(yùn)輸量將達(dá)2，455萬輛，同比增長4．0%，恢復(fù)至2019年的93．4%；而歐洲受俄烏沖突、能源危機(jī)等因素影響，區(qū)域內(nèi)海運(yùn)汽車運(yùn)輸量增速或?qū)⒌陀谌?。（二）中國出口猛增帶來航路重?gòu)，刺激海運(yùn)貿(mào)易量增長全球主要海運(yùn)汽車貿(mào)易航線為歐洲區(qū)域內(nèi)、遠(yuǎn)東-北美、遠(yuǎn)東-歐洲和歐洲-北美，2019年主要海運(yùn)汽車航線貿(mào)易量分別約為510萬、360萬、270萬和200萬輛。其中日本作為主要汽車出口國，日本-美國以及日本-歐盟和英國兩大航線2019年海運(yùn)量分別為172．5和80．9萬輛，合計占比9．6%；歐盟和英國-美國2019年海運(yùn)量分別為104．1萬輛，占比約4．0%；韓國-美國2019年海運(yùn)量分別為86．3萬輛，占比約3．3%，四條航線合計占比達(dá)16．9%。具體從汽車海運(yùn)進(jìn)出口國家來看，全球汽車主要海運(yùn)出口國家和地區(qū)分別是日本、歐盟和英國、韓國、美國和中國，其中2021年中國汽車海運(yùn)出口崛起迅速，同比增速高達(dá)103．6%；日本、歐盟和英國、韓國海運(yùn)出口份額有所回落。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2021年日本、歐盟和英國、韓國、美國和中國汽車海運(yùn)出口量占比分別為18．6%，13．9%、8．8%、7．6%和6．9%。其中2021年中國汽車海運(yùn)出口量由2020年80．6萬輛迅速增長至164萬輛，同比增速高達(dá)103．6%，份額從3．8%迅速增長至6．9%。與此同時，日本、歐盟和英國、韓國海運(yùn)出口份額由2020年的20．3%、15．2%、9．6%降低至18．6%、13．9%、8．8%。全球汽車主要海運(yùn)進(jìn)口國家和地區(qū)分別是美國、歐盟和英國、中國等，歐美國家海運(yùn)進(jìn)口量合計占比達(dá)28．2%，2021年澳大利亞、墨西哥、歐盟和英國海運(yùn)進(jìn)口量顯著回升，均為中國汽車出口主要市場。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2021年美國、歐盟和英國、中國汽車海運(yùn)進(jìn)口量占比分別為17．1%、11．1%、4．2%，各國家和地區(qū)海運(yùn)進(jìn)口份額相對較為穩(wěn)定。其中澳大利亞、墨西哥2021年海運(yùn)進(jìn)口量同比增速為24．0%、15．5%，歐盟和英國同比增速為6．0%，均為中國汽車出口主要市場。汽車船現(xiàn)貨運(yùn)力稀缺，對貿(mào)易端的變化更為敏感。汽車船企一般直接與各主機(jī)廠簽訂長約，現(xiàn)貨市場運(yùn)力較為稀缺。2021年下半年起5年期及以上的汽車船期租合約占比越來越高，隨著汽車船運(yùn)營商期租合同期限越來越長，后續(xù)重新開放租船的船舶數(shù)量將越來越少，MarineTrader預(yù)計2023年將僅有約40艘汽車船進(jìn)入現(xiàn)貨期租市場。中國至歐洲、南美、北美等長距離汽車海運(yùn)量大幅增長，2022年8月中國新車月度出口數(shù)量已經(jīng)超越德國和日本，推動汽車船市場運(yùn)價暴漲。2022年以來中國至歐洲、南美、北美等地區(qū)汽車出口量顯著增加，截至2022年8月，中國新車月度出口數(shù)量已經(jīng)超越德國和日本。而汽車船現(xiàn)貨運(yùn)力較為緊缺的情況下，2022年10月6，500CEU汽車船1年期期租租金已達(dá)100，000美金/天。（三）新能源汽車相較燃油汽車更重，帶來海運(yùn)汽車噸位需求增長全球新能源汽車海運(yùn)量占比由2019年的9%顯著提升至2021年的20%。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2021年純電動汽車和混合動力汽車海運(yùn)量約537萬輛，占全球整體汽車海運(yùn)量的22．8%，遠(yuǎn)高于疫情前2019年的9．0%，預(yù)計2022年將進(jìn)一步提升至24．4%。電動汽車通常比普通燃油汽車更重，相應(yīng)增加了海運(yùn)噸位運(yùn)輸需求。根據(jù)AutomotiveLogistics2019年數(shù)據(jù)，標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)燃機(jī)（ICE）汽車的平均整備重量（汽車完全裝備好的空車重量）約1，400KG，電動汽車的平均整備重量約1，600KG，主要?dú)w因于電池重量通常在300-500KG之間，大大增加電動汽車的整備質(zhì)量。隨著消費(fèi)者對于SUV等更大尺寸的車輛、續(xù)航里程更長的偏好，推動電動汽車的平均重量或持續(xù)上升。疊加純電動汽車和混合動力汽車在全球汽車市場份額的增加，將需要更多汽車船運(yùn)力以滿足其裝載空間的需求。汽車船運(yùn)輸與集裝箱汽車運(yùn)輸競爭集裝箱也可用于汽車運(yùn)輸，在使用支架情形下，一個40英尺集裝箱可裝載3-4輛汽車。單個集裝箱容量因集裝箱型號和汽車貨物大小而異。一般而言，一個20英尺集裝箱可以攜帶2輛微型或小型車輛，一個40英尺集裝箱在使用支架的情形下，可以容納大約4輛汽車，也可能裝載3輛SUV風(fēng)格的汽車或5至6輛小型車輛。支架多為梯形結(jié)構(gòu)，分上下兩層，若每層裝載一輛汽車，則40尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱可裝載兩個支架，共4輛汽車；一般支架單體重量1．24噸，使用壽命可達(dá)13年。汽車船和集裝箱運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別在于它們的裝卸過程及效率、運(yùn)輸時間、是否可同時運(yùn)載車輛相關(guān)物品、運(yùn)輸數(shù)量、運(yùn)輸車輛類型、目的港的選擇以及安全性等。1）裝卸過程及效率：這是兩者最基本的區(qū)別。汽車船運(yùn)輸時，汽車直接通過一個平臺行駛至汽車船上，在目的地港口同樣行駛下船；集裝箱運(yùn)輸時，汽車被裝載到集裝箱中，并通過起重機(jī)裝載到船上，包括整箱裝載和拼箱方式，裝卸效率遠(yuǎn)低于汽車船。2）運(yùn)輸時間：汽車船運(yùn)輸可以較好地保證到達(dá)和離開日期，因為汽車船通常遵循固定的時間表，并且車輛可以直接行駛至汽車船上，裝卸速度較快。集裝箱運(yùn)輸比較難保證在特定日期或之前運(yùn)輸車輛，因為集裝箱需要在起重機(jī)的幫助下裝載，裝卸速度較慢；并且如果是拼箱的話，則必須等待集裝箱中的其余空間填滿后才能發(fā)貨。3）集裝箱可以同時運(yùn)輸車輛相關(guān)物品：汽車船運(yùn)輸時，必須移除車輛上所有相關(guān)的物品，如備用輪胎、維修工具和其他配件等。而集裝箱運(yùn)輸可以將相關(guān)物品與車輛一起運(yùn)輸。4）運(yùn)輸車輛數(shù)量：集裝箱運(yùn)輸時，最多可以在20英尺集裝箱中運(yùn)輸2輛汽車，40英尺集裝箱中可運(yùn)輸4輛中型汽車，運(yùn)送更多的車輛需要更多的集裝箱。汽車船運(yùn)輸可以一次性運(yùn)載大量車輛，使其成為需要批量運(yùn)輸?shù)钠囍圃焐痰氖走x。6）運(yùn)輸車輛類型：汽車船被設(shè)計可用于裝載高重型車輛，除了可以運(yùn)輸汽車、摩托車等普通車輛外，也可以運(yùn)載卡車、公共汽車等，而這些車輛太大無法裝入集裝箱。7）目的港：汽車船輸時，并非所有國家都有提供大型遠(yuǎn)洋汽車船所需的深水停泊設(shè)施，限制了汽車船運(yùn)輸?shù)母采w范圍。集裝箱運(yùn)輸可將車輛運(yùn)送到所有國際港口，只要擁有必要的文件并遵守集裝箱相關(guān)運(yùn)輸規(guī)則和法規(guī)。8）安全性：集裝箱運(yùn)輸時致?lián)p率相對高一些，主要由于裝箱過程中所發(fā)生的刮碰事故概率較高。因此兩種運(yùn)輸方法的選擇取決于具體運(yùn)輸需求，包括預(yù)算、目的地、車輛數(shù)量、車輛類型和緊急情況等。如果需要盡快運(yùn)輸大批量的車輛，汽車船運(yùn)輸是相對更具成本效益的方法，集裝箱運(yùn)輸效率遠(yuǎn)低于汽車船，但是可以將其他物品和車輛一起運(yùn)輸至各大國際港口。集裝箱運(yùn)輸單輛汽車價格測算：當(dāng)前SCFI歐洲航線運(yùn)價持續(xù)處于下跌態(tài)勢中，截至2022年11月11日SCFI歐洲航線運(yùn)價為1，172美元/TEU，假設(shè)中國-歐洲集裝箱運(yùn)價維持在2，500美元/FEU。根據(jù)馬士基公告，燃油車、電動汽車均屬于危險品，需收取危險品附加費(fèi)；達(dá)飛輪船公告顯示，2021年6月起亞洲-歐洲危險品附加費(fèi)為300-500美元/TEU，假設(shè)危險品附加費(fèi)在500美元/FEU。同時，當(dāng)前船為提升裝箱效率，每個集裝箱平均僅裝載2輛汽車，則對應(yīng)集裝箱單輛車運(yùn)輸成本為2，170美元。汽車船運(yùn)輸單輛汽車價格測算：截至2022年10月，5，000CEU和6，500CEU汽車船1年期期租租金已分別上漲至85，000美元/天和100，000美元/天。由于中國-歐洲返程貨源較少，疊加當(dāng)前燃油成本較高，汽車船去程報價已達(dá)180美元/立方米，平均單輛汽車體積在12立方米左右，對應(yīng)單輛車運(yùn)輸成本為2，160美元。因此，當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸汽車市場價格與汽車船運(yùn)輸單車價格相近，若單個集裝箱裝載3至4輛車則集裝箱運(yùn)輸成本相對更低。商業(yè)車設(shè)備投資周期全球高重（H&H）型商業(yè)車迎來新一輪投資周期，中國是主要生產(chǎn)國，帶來汽車海運(yùn)需求共振。從全球汽車產(chǎn)量種類來看，2021年乘用車、輕型商用車、重卡和公共汽車產(chǎn)量占比分別為71．2%、23．2%、5．4%和0．2%，其中乘用車方面中、日、韓三國產(chǎn)量合計占比54．7%，歐洲產(chǎn)量占比24．2%；輕型商用車產(chǎn)量以北美為主，占比達(dá)55．9%；重卡、公共汽車產(chǎn)量以中國為主，占比分別為56．0%和47．5%。疫情后全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇態(tài)勢下，供應(yīng)鏈持續(xù)受阻，疊加2022年俄烏沖突影響，全球能源、糧食價格大幅上漲，礦山開采、農(nóng)業(yè)設(shè)備需求劇增，全球高重（H&H）商業(yè)車需求顯著回升。商用車作為生產(chǎn)資料的屬性，與宏觀經(jīng)濟(jì)、基建投資、房地產(chǎn)投資等因素高度相關(guān)。根據(jù)世界銀行預(yù)測，2022年全球能源價格或?qū)⑸蠞q50%以上，食品價格或?qū)⑸蠞q22．9%，全球能源、食品等商品價格或?qū)⒈３謿v史高位至2024年底。1）盡管全球金屬價格有所回調(diào)，但強(qiáng)勁的礦產(chǎn)利潤以及積極的資本開始，支撐礦業(yè)設(shè)備需求強(qiáng)勁。根據(jù)GCC數(shù)據(jù)，2022年全球礦業(yè)資本支出預(yù)計增長約25%，2022年Q3卡特彼勒資源行業(yè)銷售額同比增長10．0%。2）全球糧食價格同樣有所回落，仍舊處于高位，農(nóng)產(chǎn)收益仍有強(qiáng)勁支撐。2022年8月IHSMarkit全球建筑及農(nóng)業(yè)設(shè)備出口數(shù)量（單個設(shè)備金額>2萬美金）同比增長16．4%。3）拜登所宣布的2萬億美元基礎(chǔ)設(shè)施計劃，有望推動全球基建設(shè)備需求持續(xù)旺盛。整體來看，2022年全球主要建筑/采礦/農(nóng)業(yè)設(shè)備商銷售額或?qū)⑼仍鲩L13．9%，2023年將繼續(xù)增長5．0%，2022年前三季度全球主要汽車船華倫-威爾森高重型汽車運(yùn)量占比始終保持30%以上（按容積立方米計算）。以消費(fèi)者為中心的觀念以消費(fèi)者為中心的觀念，又稱市場營銷觀念。這種觀念認(rèn)為，企業(yè)的一切計劃與策略應(yīng)以消費(fèi)者為中心，正確確定目標(biāo)市場的需要與欲望，比競爭者更有效地滿足顧客需求。市場營銷觀念形成于20世紀(jì)50年代。第二次世界大戰(zhàn)后，隨著第三次科學(xué)技術(shù)革命的興起，西方各國企業(yè)更加重視研究和開發(fā)，大量企業(yè)轉(zhuǎn)向民品生產(chǎn)，社會產(chǎn)品供應(yīng)量迅速增加，市場競爭進(jìn)一步激化。同時，西方各國政府相繼推行高福利、高工資、高消費(fèi)政策，社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境也出現(xiàn)快速變化。消費(fèi)者有較多的可支配收入和閑暇時間，對生活質(zhì)量的要求提高，消費(fèi)需要變得更加多樣化，購買選擇更為精明，要求也更為苛刻。這種形勢迫使企業(yè)改變以賣方為中心的思維方式，轉(zhuǎn)向以顧客為中心，重視顧客“感覺和反應(yīng)”的理念。該理念認(rèn)為，實現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的關(guān)鍵是：比競爭對手更有效地為其選定的目標(biāo)，市場創(chuàng)造、交付和傳播顧客價值，更好地滿足目標(biāo)顧客的需要。執(zhí)行市場營銷觀念的企業(yè)，稱為市場導(dǎo)向企業(yè)。其座右銘是：“顧客需要什么，我們就生產(chǎn)供應(yīng)什么”。市場營銷觀念相信，得到顧客的關(guān)注和顧客價值才是企業(yè)獲利之道，因此必須將舊觀念下企業(yè)“由內(nèi)向外”的思維邏輯轉(zhuǎn)向“由外向內(nèi)”。它要求企業(yè)貫徹“顧客至上”的原則，將營銷管理重心放在首先發(fā)現(xiàn)和了解“外部”的目標(biāo)顧客需要，然后再協(xié)調(diào)企業(yè)活動并千方百計去滿足它，使顧客滿意，從而實現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)。因此，企業(yè)在決定其生產(chǎn)、經(jīng)營時，必須進(jìn)行市場調(diào)研，根據(jù)市場需求及企業(yè)本身的條件，選擇目標(biāo)市場，組織生產(chǎn)經(jīng)營。其產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)、定價、分銷和促銷活動，都要以消費(fèi)者需求為出發(fā)點。產(chǎn)品銷售出去之后，還要了解消費(fèi)者的意見，據(jù)以改進(jìn)自己的營銷工作，最大限度地提高顧客滿意程度?？傊?，市場營銷觀念根據(jù)“消費(fèi)者主權(quán)論”，相信決定生產(chǎn)什么產(chǎn)品的主權(quán)不在于生產(chǎn)者，也不在于政府，而在于消費(fèi)者，因而將過去“一切從企業(yè)出發(fā)”的舊觀念，轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙磺袕念櫩统霭l(fā)”的新觀念，即企業(yè)的一切活動都圍繞滿足消費(fèi)者需要來進(jìn)行。市場營銷觀念有四個主要支柱：目標(biāo)市場、整體營銷、顧客滿意和盈利率。與推銷觀念從廠商出發(fā)，以現(xiàn)有產(chǎn)品為中心，通過大量推銷和促銷來獲取利潤不同，市場營銷觀念是從選定的市場出發(fā)，通過整體營銷活動，實現(xiàn)顧客需求的滿足和滿意，來獲取利潤、提高盈利率。市場導(dǎo)向組織創(chuàng)新現(xiàn)代市場營銷管理哲學(xué)要求企業(yè)創(chuàng)造顧客和顧客滿意，將顧客利益擺在核心地位。許多企業(yè)在此基礎(chǔ)上也開始認(rèn)識到兼顧行業(yè)、合作伙伴、社區(qū)和國家利益對企業(yè)成功經(jīng)營與發(fā)展的重要地位。然而，在實踐中真正貫徹這種觀念，保證企業(yè)健康成長，卻并不容易。面對現(xiàn)代科技迅速發(fā)展、市場環(huán)境急劇變遷和競爭日趨激烈的挑戰(zhàn)，企業(yè)必須對自身組織與管理制度進(jìn)行革新，形成能夠全面有效地招律顧客并為之提供良好服務(wù)的機(jī)制。里特爾咨詢公司在總結(jié)卓有成效的公司管理模式的基礎(chǔ)上，提出了一個高績效業(yè)務(wù)模型。該模型將企業(yè)資源與組織配置列為基礎(chǔ)。我們可以將它作為企業(yè)組織與體制創(chuàng)新的主要原則來討論。（一）滿足利益方的要求在今天的價值交換體系中，企業(yè)績效及其利潤目標(biāo)只有在能使其他利益方獲得利益的條件下，才有可能實現(xiàn)。因此，企業(yè)及其經(jīng)營業(yè)務(wù)，都要確定利益方及其要求。一般地說，利益方主要包括顧客、供應(yīng)商、經(jīng)銷商、企業(yè)員工和股東。如果這些利益方覺得不滿意，就不能實現(xiàn)理想的合作，導(dǎo)致整體績效下降，甚至經(jīng)營失敗。為此，企業(yè)必須遵循一個原則：滿足每一個利益團(tuán)體的最低期望。企業(yè)要致力于為不同的利益方傳遞高于最低限度的滿足水平。同時，也需要根據(jù)不同程度滿意水平，為員工盡好責(zé)任（基本滿意水平），為經(jīng)銷商提供績效滿意水平。在確定這些滿意水平的時候，企業(yè)必須注意，不要讓利益方之間感到相對待遇有失公平。各方利益關(guān)系的協(xié)調(diào)本質(zhì)上仍然是以顧客滿意為核心的。從經(jīng)營動態(tài)關(guān)系上看，通過顧客滿意達(dá)到包括股東在內(nèi)的其他利益方滿意，又是建立在企業(yè)組織與制度革新所創(chuàng)造的高質(zhì)量環(huán)境基礎(chǔ)上的。建立一個面向市場的組織管理體制，形成高水平的員工滿意；通過員工積極性、創(chuàng)造性的充分發(fā)揮，以高質(zhì)量的產(chǎn)品和服務(wù)建立高度的顧客滿意，從而帶來更多的交易，更高的企業(yè)利潤，以及供應(yīng)商、經(jīng)銷商的利益。各方滿意的結(jié)果，又會促進(jìn)新一輪更高質(zhì)量的良性循環(huán)。（二）改進(jìn)關(guān)鍵業(yè)務(wù)過程達(dá)到滿意目標(biāo)必須通過對工作過程的管理才能實現(xiàn)。目前，大多數(shù)企業(yè)的這種管理都是通過以專業(yè)職能分工為基礎(chǔ)的部門組織來進(jìn)行的。這種傳統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)往往使各業(yè)務(wù)部門各自為政，追求自身目標(biāo)最大化而不是企業(yè)目標(biāo)最大化，各部門之間不能實現(xiàn)理想的合作，從而也使企業(yè)保有高度滿意顧客這一總體目標(biāo)及其戰(zhàn)略規(guī)劃不能有效地遍及整個業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)和全過程。因此，使企業(yè)的每一個部門都高度面向市場并熱心于同其他部門協(xié)作，是十分必要的。為適應(yīng)以快速變化為主調(diào)、靈活反應(yīng)為關(guān)鍵的外部環(huán)境，企業(yè)必須突出和加強(qiáng)對關(guān)鍵業(yè)務(wù)過程的管理，通過組織革新，建立多功能的團(tuán)體，將市場和企業(yè)的各種聲音和諧一致地協(xié)調(diào)起來，形成自己的管理核心業(yè)務(wù)的能力。（三）合理配置資源業(yè)務(wù)過程的執(zhí)行，需要配置相應(yīng)的人、財、物及信息等資源。企業(yè)必須設(shè)計出一個決策框架，使有限資源能夠按照使顧客和企業(yè)都滿意的方式來有效配置。這需要尋求擁有資源并對各業(yè)務(wù)的資源分配與使用實施控制。同時，企業(yè)還應(yīng)努力尋求運(yùn)用協(xié)作資源的可能性，以充分利用外部獲得的非關(guān)鍵性資源。研究表明，高績效公司往往十分重視自己擁有并培養(yǎng)那些能構(gòu)成業(yè)務(wù)核心的資源和能力，以此形成自己的核心競爭力。他們將好鋼用到刀刃上，而將非關(guān)鍵性資源配備轉(zhuǎn)移到企業(yè)外部。（四）組織革新企業(yè)的組織要素通常包括組織結(jié)構(gòu)、政策與文化。這些因素在市場環(huán)境發(fā)生急劇變化時，如果不相應(yīng)變革，往往會成為企業(yè)維系和發(fā)展與市場有機(jī)聯(lián)系時的機(jī)能障礙。我國國有企業(yè)深化改革、轉(zhuǎn)換機(jī)制的沉重任務(wù)，很大程度上就是由于其組織與市場不相適應(yīng)而派生出來的。傳統(tǒng)企業(yè)組織（有的學(xué)者稱之為“命令一控制式組織”）的致命弱點是阻礙市場知識的積累及其在組織內(nèi)部的廣泛傳播，影響企業(yè)的決策水平及營銷觀念的全面貫徹。企業(yè)要根據(jù)環(huán)境的變化對其組織結(jié)構(gòu)和政策進(jìn)行革新。與此同時，也要通過長期艱苦努力，加強(qiáng)企業(yè)的文化建設(shè)。市場細(xì)分的作用市場細(xì)分被西方企業(yè)譽(yù)為具有創(chuàng)造性的新概念，是企業(yè)是否真正樹立“消費(fèi)者為中心”的營銷觀念的根本標(biāo)志。需要注意的是，營銷者本身并不創(chuàng)造細(xì)分市場，營銷者的任務(wù)是辨別細(xì)分市場并確定以哪些細(xì)分市場作為目標(biāo)市場，細(xì)分市場對企業(yè)具有以下作用。（一）有利于發(fā)現(xiàn)市場機(jī)會在買方市場條件下，企業(yè)營銷決策的起點在于發(fā)現(xiàn)具有吸引力的市場環(huán)境機(jī)會。這種環(huán)境機(jī)會能否發(fā)展成為市場機(jī)會，取決于兩點：與企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)是否一致；利用這種環(huán)境，機(jī)會能否比競爭者具有優(yōu)勢并獲取顯著收益。這些必須以市場細(xì)分為起點——通過市場細(xì)分，可以發(fā)現(xiàn)哪些需求已經(jīng)得到滿足，哪些需求只滿足了一部分，哪些仍是潛在需求；相應(yīng)地可以發(fā)現(xiàn)哪些產(chǎn)品競爭激烈，哪些產(chǎn)品較少競爭，哪些產(chǎn)品亟待開發(fā)。市場細(xì)分對所有企業(yè)都至關(guān)重要，對中小企業(yè)尤為重要。與實力雄厚的大公司相比，中小企業(yè)資源能力有限，技術(shù)水平相對較低。通過市場細(xì)分，可以根據(jù)自身的經(jīng)營優(yōu)勢，選擇一些大企業(yè)無暇顧及的細(xì)分市場，集中力量滿足該特定市場，在整體競爭激烈的市場條件下，在某一局部市場取得較好的經(jīng)濟(jì)效益，求得生存和發(fā)展。（二）有利于選擇目標(biāo)市場不進(jìn)行市場細(xì)分，企業(yè)選擇市場就可能是盲目的；不認(rèn)真鑒別各個細(xì)分市場的特點，就不能進(jìn)行有針對性的市場營銷。例如，某公司出口日本的凍雞，早期主要面向消費(fèi)者市場，以超級市場、專業(yè)食品商店為主要銷售渠道。隨著市場競爭加劇，銷售量呈下降趨勢，為此，公司對日本凍雞市場做了進(jìn)一步的調(diào)查分析，按照不同細(xì)分市場的需求特點，將購買者區(qū)分為三種類型：一是飲食業(yè)用戶，二是團(tuán)體用戶，三是家庭主婦。三個細(xì)分市場對凍雞的品種、規(guī)格、包裝和價格等要求不盡相同，比如飲食業(yè)用戶對雞的品質(zhì)要求較高，但對價格的敏感度低于零售市場的家庭主婦；家庭主婦對凍雞的品質(zhì)、外觀、包裝均有較高的要求，同時要求價格合理，購買時挑選性較強(qiáng)。根據(jù)這些特點，公司重新選擇了目標(biāo)市場，以飲食業(yè)和團(tuán)體用戶為主要顧客，并據(jù)此調(diào)整了產(chǎn)品、渠道等營銷組合策略，出口量大幅度增長。（三）有利于制定市場營銷組合策略市場營銷組合是企業(yè)綜合考慮產(chǎn)品、價格、促銷形式和銷售渠道等各種因素而制定的市場營銷方案。就每一特定市場而言，只有一種最佳組合形式，這種最佳組合只能是市場細(xì)分的結(jié)果。前些年我國曾向歐美市場出口真絲花綢，消費(fèi)者是上流社會的女性。由于出口企業(yè)沒有認(rèn)真進(jìn)行市場細(xì)分，沒有掌握目標(biāo)市場的特點，因而營銷組合策略發(fā)生了較大失誤：產(chǎn)品配色不協(xié)調(diào)、不柔和，未能贏得消費(fèi)者的喜愛；低價策略與目標(biāo)顧客的社會地位不相適應(yīng)；銷售渠道又選擇了街角商店、雜貨店，甚至跳圣市場，大大降低了真絲花綢產(chǎn)品的“華貴”品位；廣告宣傳也流于一般。這個失敗的個案，從反面說明了市場細(xì)分對于制定營銷組合策略具有極其重要的作用。（四）有利于提高企業(yè)的競爭能力企業(yè)的競爭能力受客觀因素的影響而存在差別，通過有效的市場細(xì)分可以改變這種差別。市場細(xì)分以后，每一細(xì)分市場上競爭者的優(yōu)勢和劣勢會明顯地暴露出來，企業(yè)只要看準(zhǔn)市場機(jī)會，利用競爭者的弱點，同時有效地開發(fā)本企業(yè)的資源優(yōu)勢，就能用較少的資源把競爭者的顧客和潛在顧客變?yōu)楸酒髽I(yè)的顧客，提高市場占有率，增強(qiáng)競爭能力。尤其是對于中小型企業(yè)，通過市場細(xì)分，把企業(yè)的優(yōu)勢力量集中在企業(yè)選定的細(xì)分市場上，讓整體市場上的相對劣勢轉(zhuǎn)化為局部市場上的絕對優(yōu)勢。（五）有利于企業(yè)產(chǎn)品適銷對路、獲得消費(fèi)者忠誠企業(yè)在了解不同細(xì)分市場需求特征及市場已有商品的基礎(chǔ)上細(xì)分市場，開發(fā)出新產(chǎn)品，使得消費(fèi)者能找到與他們的需求緊密相關(guān)的產(chǎn)品。消費(fèi)者可能感到，一個特定的供應(yīng)商更理解他們，或者更直接的與他們交流，因此消費(fèi)者會更加忠實于特定企業(yè)。例如，在激烈的電腦市場競爭中，聯(lián)想打破了傳統(tǒng)的“一攬子”促銷方案，圍繞“鋒行”“天驕”“家悅”三個品牌面向的不同用戶群需求，推出不同“細(xì)分”的促銷方案。通過對不同客戶群體提供不同優(yōu)惠策略，實現(xiàn)了顧客忠誠度的提升。綠色營銷的興起和實施（一）綠色營銷的興起伴隨著現(xiàn)代工業(yè)的大規(guī)模發(fā)展，人類以空前的規(guī)模和速度毀壞自己賴以生存的環(huán)境，