維修人員基礎(chǔ)執(zhí)照口試

70/70M11-AV口試題精選通訊系統(tǒng)25題高頻通信的特點(diǎn)1、遠(yuǎn)程通訊系統(tǒng)（通訊距離可達(dá)數(shù)千公里），用于在遠(yuǎn)程飛行時保持與基地間的通訊聯(lián)絡(luò)。2、占用2～30MHz的高頻頻段，波道間隔為1kHz。3、天波傳播，能夠傳播專門遠(yuǎn)的距離。4、現(xiàn)代機(jī)載高頻通訊系統(tǒng)差不多上單邊帶通訊系統(tǒng)，并通常能夠和普遍調(diào)幅通訊相兼容。5、應(yīng)用單邊帶通訊能夠大大壓縮所占用的頻帶，節(jié)約發(fā)射功率。6、HF通信由于傳播距離遠(yuǎn)，易受到電離層擾動、雷電、電氣設(shè)備和其他輻射引起的各種電氣干擾，會產(chǎn)生無線電背景噪聲。7、存在衰落現(xiàn)象，同意信號時強(qiáng)時弱，這是多路徑信號接收的超程效應(yīng)。8、還存在一個電離層反射垂直入射波的臨界頻率，要在最高和最低之間選擇一個盡可能長時刻持續(xù)工作的工作頻率。HF通信系統(tǒng)接收電路采納高中頻信號的特點(diǎn)：采納高中頻方案后，由于大大提高了對鏡象干擾和中頻干擾的抑制能力，在一定程度上起到了高頻放大器的作用，因此采納高中頻方案還有可能省去接收機(jī)中的高放，使設(shè)備簡化。采納高中頻方案的缺點(diǎn)：要采納高質(zhì)量的高中頻窄帶濾波器，要求頻率合成器具有專門寬的頻率范圍，專門小的頻率間隔，以及符合需要的頻譜純度。HF天線調(diào)諧耦合器的作用、位置、維護(hù)注意事項。作用是天線調(diào)諧耦合器用來在2-30MHz頻率范圍內(nèi)調(diào)諧，通常它能在2-15s內(nèi)自動地使天線阻抗與傳輸特性阻抗為50歐的高頻電纜相匹配，使電壓駐波比不超過1.3:1。天線調(diào)諧耦合器裝在帶密封墊圈的可卸增壓外殼內(nèi)，安裝在垂直尾翼根部，外殼上有三個與外部相連的接頭。維護(hù)要緊是壓力氣嘴，是用來給天線調(diào)諧耦合器充壓的，通常是充干燥的氮?dú)?，壓力?2psi，比外界氣壓高半個大氣壓左右，防止不處的潮濕空氣進(jìn)入或空中低氣壓，降低耦合器內(nèi)部抗電強(qiáng)度。當(dāng)壓力低于15.5psi時，就必須充壓。耦合器使用115V交流電，沒有外部冷卻。高頻收發(fā)機(jī)面板有幾個燈及電門收發(fā)機(jī)前面板有三個故障燈，一個測試電門，一個話筒插孔和一個耳機(jī)插孔?！癈ONTROLINPUTFAIL”燈：在來自操縱板的輸入信號失效時亮；“LRUFAlL”燈：在收發(fā)機(jī)內(nèi)當(dāng)出現(xiàn)+5VDC或+10VDC電源電壓消逝、發(fā)射輸出功率低、頻率操縱板故障或頻率合成器失鎖和機(jī)內(nèi)微處理器故障等情況之一時亮；“KEYINTERLOCK”燈：當(dāng)收發(fā)機(jī)已被鍵控，如天線調(diào)諧耦合器中存在故障，則此燈亮。當(dāng)按下靜噪/燈試驗電門（SQL/LAMPTEST）時，靜噪抑制失效，現(xiàn)在耳機(jī)內(nèi)可聽到噪音，同時三個故障燈亮，可檢查故障燈的好壞。甚高頻通訊的作用特點(diǎn)1）VHF系統(tǒng)要緊用于飛機(jī)在起飛、著陸期間以及飛機(jī)通過管制空域時與地面交通管制人員之間的雙向語音通信。2）工作頻段是：118.00—135.975MHz，波道間隔為25kHz，可提供720個通信波道。3）只能空間波方式傳播，有效傳播距離一般限于視線范圍，距離較近，并受飛行高度阻礙。（視距傳輸）4）抗干擾性能好，天電干擾、宇宙干擾、工業(yè)干擾等對VHF干擾較小。應(yīng)急電臺的電源與檢查方法？應(yīng)急電臺最常用的電源是一個自備的干電池。它必須能供電48小時。通常應(yīng)急發(fā)射機(jī)電源的更換日期必須標(biāo)在發(fā)射機(jī)外部，通過觀看在發(fā)射機(jī)外部電池的更換日期就可確定應(yīng)急定位電臺的更換日期。在檢查飛機(jī)時，通過將一臺通訊接收機(jī)調(diào)到應(yīng)急電臺頻率上，然后使應(yīng)急電臺短時刻工作就可檢查應(yīng)急電臺的工作情況。應(yīng)急電臺的工作頻率為121.5MHz和243MHz。初裝5年以后，每隔2年檢查一次。應(yīng)急電臺的功用、位置、頻率應(yīng)急電臺的作用是在飛機(jī)發(fā)生事故時，使用它發(fā)出呼救信號以便能夠得到救援。應(yīng)急電臺最常用的電源是一個自備的干電池。它必須能供電48小時。通常應(yīng)急發(fā)射機(jī)電源的更換日期必須標(biāo)在發(fā)射機(jī)外部，通過觀看在發(fā)射機(jī)外部電池的更換日期就可確定應(yīng)急定位電臺的更換日期。應(yīng)急電臺在飛機(jī)上的位置是盡可能地靠后，但要在垂直尾翼之前。在檢查飛機(jī)時，通過將一臺通訊接收機(jī)調(diào)到應(yīng)急電臺頻率上，然后使應(yīng)急電臺短時刻工作就可檢查應(yīng)急電臺的工作情況。應(yīng)急電臺的工作頻率為121.5MHz和243MHz，初裝5年以后，每隔2年檢查一次。選擇呼叫譯碼器的原理每架飛機(jī)有一個固定的四位字母代碼。在選擇呼叫譯碼器上選定飛機(jī)呼叫碼后，選擇呼叫系統(tǒng)就處于待用工作方式。當(dāng)?shù)孛嫠_通過高頻或甚高頻發(fā)射機(jī)呼叫該機(jī)時，飛機(jī)上的高頻或甚高頻接收機(jī)將收到的信號經(jīng)處理后加到譯碼器。當(dāng)?shù)孛媾_發(fā)射的選擇呼叫代碼與飛機(jī)代碼相同時，選擇呼叫譯碼器就給出警告，指示燈亮、鈴響，告訴飛行員地面在呼叫本飛機(jī)。如此，飛行員平常可不用總戴耳機(jī)預(yù)備聽話，免除了機(jī)組對地面呼叫的長期守候。數(shù)字式音頻綜合系統(tǒng)的功用和組成數(shù)字式音頻操縱系統(tǒng)提供駕駛艙、客艙、地勤等人員之間的通訊聯(lián)絡(luò)并送這些聯(lián)絡(luò)信號到話音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。包括：音頻操縱扳（ACP）、遙控電子組件（REU）、駕駛盤上的MIC開關(guān)及輸入輸出終端等。音頻操縱面板的功用，以及上面有什么按鍵及功用音頻操縱板（ACP）要緊用來進(jìn)行功能選擇。選擇開關(guān)信號被調(diào)制后，傳送到遙控電子組件(REU)。REU利用這些選擇信息把駕駛艙來的音頻信號及按壓發(fā)話按鈕信號連接到所選擇的系統(tǒng)，并可操縱其音量。從駕駛艙來的所有通訊、導(dǎo)航及近地警告音頻均被送入REU。所有的音頻也被送入話音記錄器。它包括如下這些開關(guān)：(1).話筒選擇按鈕（MICSELECTOR）：用于選擇VHF、HF、FLT、SVC、PA等系統(tǒng)發(fā)話時的話筒輸入，每次只能按下一個，同意一個系統(tǒng)工作。(2).聽音選擇開關(guān)：兩排聽音電門，上面一排收聽通信系統(tǒng)，對應(yīng)于MICSELECTOR的音量開關(guān)；下面一排是導(dǎo)航系統(tǒng)的音頻和莫爾斯電碼聽音開關(guān)，可調(diào)整音量。(3).R/T-I/C開關(guān)：置于R/T位時，由所選的系統(tǒng)發(fā)話；置于I/C位時，使用飛行內(nèi)話系統(tǒng)。(4).MASK/BOOM開關(guān)：用于選擇氧氣面罩話筒或吊桿話筒。(5).音頻濾波器選擇開關(guān)：置于“V”位，只能聽到話音信號；置于“R”位，只能聽到莫爾斯識不信號；置于“B”位既能聽到莫爾斯識不信號，也能聽到話音信號。(6).NORM/ALT開關(guān)：平常置于NORM位。置于ALT時，機(jī)長與觀看員的ACP上的MIC開關(guān)和副駕駛ACP上的MIC開關(guān)分不自動接到VHF1和VHF2。勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)的組成和作用（如何溝通）勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)是提供乘務(wù)員、駕駛艙和飛機(jī)各勤務(wù)內(nèi)話點(diǎn)之間內(nèi)部通訊的系統(tǒng)。機(jī)組人員只要拿起手提話筒，并在音頻操縱面板上選擇“勤務(wù)內(nèi)話”功能，那么，話筒信號就直接輸入該系統(tǒng)。如要使信號從飛機(jī)上各勤務(wù)內(nèi)話點(diǎn)進(jìn)入勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)，則必須接通P5板上的勤務(wù)內(nèi)話開關(guān)（SEVICEINTERPNONESW）。勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)有：三個手提話筒；7-8個勤務(wù)內(nèi)話插孔、遙控電子組件（REU）等。勤務(wù)內(nèi)話開關(guān)置于“ON”位，各勤務(wù)內(nèi)話插孔的話筒信號才可輸入內(nèi)話系統(tǒng)。此開關(guān)在空中置于斷開位，以免飛機(jī)外部天線干擾信號進(jìn)入內(nèi)話系統(tǒng)。飛機(jī)內(nèi)話中的高低諧音是如何產(chǎn)生的（什么情況下產(chǎn)生高諧音，低諧音）⑴．呼叫機(jī)長在外電源板或前/后服務(wù)員板上按下“CAPTCALL”按鈕開關(guān)，28VDC加至音響警告裝置（AWU），產(chǎn)生高鐘聲諧音提醒信號。同時，28VDC使機(jī)長呼叫板上的呼叫燈亮。⑵．呼叫乘務(wù)員不管在P5或前后服務(wù)員板上按下“ATTCALL”按鈕，都有28VDC加到PA放大器的諧音電路(TWOTONECHIME)產(chǎn)生高/低鐘聲諧音提醒信號（587Hz/494Hz），經(jīng)PA放大器放大后送至喇叭。同時28VDC經(jīng)隔離二極管使前后服務(wù)臺的呼叫燈亮?，F(xiàn)在在前服務(wù)員板內(nèi)的呼叫繼電器通電而吸合，使呼叫燈持續(xù)發(fā)亮（粉紅色），直至按下前后服務(wù)員任一“RESET”開關(guān)，呼叫繼電器不工作使呼叫燈滅。⑶．呼叫地勤人員在駕駛艙內(nèi)按下地勤呼叫開關(guān)時，28VDC經(jīng)飛行儀表附件盒內(nèi)的IRS警告繼電器加至前輪艙內(nèi)的地面呼叫喇叭，產(chǎn)生100dB的音調(diào)提醒地勤人員。另外，當(dāng)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)使用電瓶電源工作時、或電子設(shè)備艙的冷卻空調(diào)系統(tǒng)有故障時，慣導(dǎo)系統(tǒng)警告繼電器（IRSWARNING）動作，也使地勤呼叫喇叭直接加上28VDC電壓，在這兩種情況下，喇叭都響。機(jī)組通話系統(tǒng)的操作和作用機(jī)組通話系統(tǒng)是機(jī)組、乘務(wù)員和地勤人員之間的通話提醒系統(tǒng)。呼叫機(jī)長乘務(wù)員或地勤人員呼叫機(jī)組時，在駕駛艙可聽到高鐘聲諧音，且機(jī)長呼叫燈亮，直至呼叫人釋放他的“CAPTAINCALL”開關(guān)為止。呼叫乘務(wù)員機(jī)組呼叫乘務(wù)員，或乘務(wù)員呼叫乘務(wù)員，現(xiàn)在在服務(wù)站位處可聽到高低鐘聲諧音。且粉紅色呼叫燈亮，被呼叫人員按壓乘務(wù)員板（ATTPAL）上的RESET按鈕開關(guān)后，呼叫燈滅。呼叫地勤當(dāng)在駕駛艙內(nèi)按下呼叫地勤人員按鈕開關(guān)時，前輪艙的強(qiáng)音頻提醒喇叭響。當(dāng)飛機(jī)在地面時，如電子設(shè)備冷卻系統(tǒng)探測到低流量（不管是進(jìn)氣依舊排氣）或IRS使用電瓶電源時，該喇叭也響。前輪艙的地面喇叭什么時候響？1）當(dāng)在駕駛艙內(nèi)按下呼叫地勤人員按鈕開關(guān)時，前輪艙的高分貝提醒喇叭響。2）當(dāng)飛機(jī)在地面時，假如電子設(shè)備冷卻系統(tǒng)探測到低流量（不管是進(jìn)氣依舊排氣）或IRS使用電瓶電源時，該喇叭也響。旅客放大器中的音頻壓縮電路的作用？發(fā)動機(jī)啟動時有什么變化？音頻壓縮放大器的要緊作用是使加到放大器的信號在較寬的范圍內(nèi)變化時保持放大器的輸出穩(wěn)定。音頻壓縮放大器的靈敏度由REU中的靈敏度操縱電位器操縱，在內(nèi)場通過調(diào)整靈敏度操縱電位器來操縱音頻壓縮放大器的信號門限，以適應(yīng)各種類型的話筒的需要。發(fā)動機(jī)工作時，低滑油壓力開關(guān)斷開，使放大器增益增大6dB，用來抵消現(xiàn)在背景噪音的增大。話音記錄器是如何進(jìn)行抹音的當(dāng)飛機(jī)在地面且停留剎車設(shè)置即空地電門繼電器和停留剎車?yán)^電器閉合，按下抹音電門，30伏直流抹音操縱電壓加到抹音電門，為抹音充電電路進(jìn)行充電，并使抹音操縱繼電器電路開關(guān)閉合。2秒后松開抹音電門，可通過閉合的開關(guān)為抹音操縱繼電器提供接地信號，從而為抹音線圈提供115伏交流電，對磁帶進(jìn)行抹音。開關(guān)能夠保持閉合5-10秒，以提供足夠時刻的115伏交流抹音電壓，5-10秒后，開關(guān)電門斷開，抹音操縱繼電器不工作，從線圈上移去抹音電壓。飛機(jī)上駕駛艙話音記錄系統(tǒng)的測試按下操縱盒上的試驗按鈕后，試驗開關(guān)接地，從而為記錄器提供一個接地輸入信號使S2閉合，將30伏直流電壓送至600HZ信號發(fā)生器和環(huán)形計數(shù)器。600HZ信號發(fā)生器工作，產(chǎn)生600HZ試驗信號加至S4、S5、S6和S7四個電子開關(guān)，環(huán)形計數(shù)器輸出邏輯信號順次操縱這四個電子開關(guān)的接通與斷開，每個錄音通道測試需要1秒，使每個電子開關(guān)接通0.8秒，斷開0.2秒，電子開關(guān)接通時，600HZ音頻信號經(jīng)放大器加至相應(yīng)的錄音磁頭被記錄在磁帶上。在測試期間，放音磁頭輸出斷續(xù)的600HZ測試音頻信號經(jīng)600HZ測試音頻放大器送至600HZ濾波器和電平檢測器，假如此信號電平在有效范圍內(nèi)，電平檢測器輸出邏輯1使S3閉合，30伏直流電壓經(jīng)S2、S3送至操縱盒上的試驗指示表，使指針偏轉(zhuǎn)到綠色區(qū)域，0.8秒后，無600HZ測試音頻信號輸出，S3斷開，指針回到零位，0.2秒后，測試下一個錄音通道。每次測試時，按下試驗按鈕并保持至少需要4秒的時刻，除操縱盒上的試驗指示表擺動外，同時，放音磁頭輸出斷續(xù)的600HZ測試音頻送到操縱盒和話音錄音器上的耳機(jī)插孔，可聽到斷續(xù)的600HZ的音頻。釋放測試電門，S2斷開，從而停止600HZ信號發(fā)生器和環(huán)形計數(shù)器工作。靜止衛(wèi)星通訊的缺點(diǎn)（1）兩極地區(qū)為通信盲區(qū)，高緯度地區(qū)通信效果不行。（2）衛(wèi)星發(fā)射和操縱技術(shù)比較復(fù)雜。（3）存在日凌中斷和星蝕現(xiàn)象。（4）有較大的信號傳播延遲和回波干擾。什么叫日凌現(xiàn)象，持續(xù)多少時刻每年春分和秋分前后，太陽、衛(wèi)星和地球共處在一條直線上，當(dāng)衛(wèi)星處在太陽和地球之間時，地球站天線對準(zhǔn)衛(wèi)星的同時，也會對準(zhǔn)太陽，這時因強(qiáng)大的太陽噪聲使通信無法進(jìn)行，這種現(xiàn)象通常稱為日凌中斷。這種中斷每年發(fā)生兩回，每回連續(xù)約6天，每天出現(xiàn)中斷的最長時刻與地球站天線口徑、工作頻率有關(guān)。多址連接四種方式，簡單介紹多址連接是指在衛(wèi)星的覆蓋區(qū)內(nèi)，各地球站通過同一個衛(wèi)星，同時分不建立相互之間的通信線路而實(shí)現(xiàn)的多邊通信。目前常用的多址方式有：（1）頻分多址（FDMA）：按分配給各站的射頻載波頻率不同區(qū)分站址的方式。（2）時分多址（TDMA）：按分配給各站的不同工作時隙區(qū)分。（3）碼分多址（CDMA）：按分配給各站的地址碼的不同來區(qū)分地址的方式。（4）空分多址（SDMA）：利用衛(wèi)星天線的不同空間指向區(qū)分不同區(qū)域地球站信號的多址連接。機(jī)載衛(wèi)星通訊系統(tǒng)的組成和各部件的功用SATCOM系統(tǒng)由一個衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件（SDU）和天線子系統(tǒng)組成。天線子系統(tǒng)包括一個高功率放大器（HPA）、一個低噪聲放大器/雙工器（LNA/DIPLEXER）、一個天線波束操縱器（BSU）和一個高增益天線（HGA）。（1）衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件（SDU）SDU作為系統(tǒng)核心，操縱系統(tǒng)中大多數(shù)部件的工作并監(jiān)視其檢測信號。SDU還作為系統(tǒng)接口，與其他飛機(jī)系統(tǒng)交聯(lián)。（2）高功率放大器（HPA）HPA放大發(fā)射信號，為天線/衛(wèi)星鏈提供足夠的功率電平發(fā)射。HPA能向天線提供40W的輸出功率，同時支持多通道工作。（3）低噪聲放大器/雙工器（LNA/DIPLEXER） SETCOM系統(tǒng)能同時進(jìn)行發(fā)射和接收，由雙工器分隔收發(fā)與信號。雙工器把發(fā)射信號從HPA耦合到天線；同時把天線接收的信號耦合到LNA。LNA/DIPLEXER對發(fā)射信號進(jìn)行濾波，對接收信號在放大之前也進(jìn)行濾波，從而得到信噪比。（4）波束操縱器（BSU）BSU通過電信號操縱裝于其頂部的高增益天線波束。BSU從衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件得到航向和俯仰數(shù)據(jù)，以這數(shù)據(jù)來指令高增益天線的最佳波束角，使之對準(zhǔn)可用的衛(wèi)星。（5）高增益天線（HGA）HGA安裝在機(jī)身頂部，用于發(fā)射和接收高低速數(shù)據(jù)式數(shù)據(jù)，能提供12dB的天線增益。HGA是個相控天線陣。簡述ACARS通信系統(tǒng)組成及各部分功能ACARS系統(tǒng)包括：機(jī)載ACARS設(shè)備，ACARSVHF無線電網(wǎng)絡(luò)，ACARS操縱中心，各航空公司信息中心。1.機(jī)載ACARS設(shè)備：由操縱顯示組件（CDU）、治理組件（MU），VHF3號收發(fā)機(jī)和打印機(jī)組成。2.ACARSVHF無線電網(wǎng)絡(luò)：由遍布世界各地的ACARSVHF無線電地面臺組成。每個地面臺可和周圍一定空域范圍內(nèi)的飛機(jī)進(jìn)行ACARS數(shù)據(jù)交換，并通過地面通信網(wǎng)絡(luò)與ACARS操縱中心進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸交換。3.ACARS操縱中心：ACARS操縱中心通過地面通信網(wǎng)絡(luò)與各ACARS地面臺、各航空公司信息中心相聯(lián)系，它通過代碼尋址，把航空公司和它相應(yīng)的飛機(jī)聯(lián)系起來，進(jìn)行數(shù)據(jù)和信息雙向交換。4.各航空公司信息中心：由公司內(nèi)的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)組成。它通過地面通信網(wǎng)絡(luò)接收來自ACARS操縱中心的飛機(jī)數(shù)據(jù)和信息，并送到公司內(nèi)相應(yīng)部門；同時，也收集各部門的詢問信息傳送到ACARS操縱中心，轉(zhuǎn)給相應(yīng)飛機(jī)。ACARSMU的功用治理組件（MU）要緊用來接收和監(jiān)控來自地面VHF的上行輸入信號；保證信息的正確性并解碼；對下行信息格式化；監(jiān)控和保證下行數(shù)據(jù)的正確性；操縱工作方式；操縱數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換；給出確認(rèn)/非確認(rèn)應(yīng)答信號；對VHF進(jìn)行調(diào)諧和操縱；有指令時將數(shù)據(jù)送到打印機(jī)以及監(jiān)控系統(tǒng)的工作。（l）監(jiān)視OOOI傳感器狀態(tài)，記錄“事件”發(fā)生的格林威治時刻（GMT），并自動發(fā)射到地面。（2）識不來自地面臺的尋址代碼、接收本機(jī)所屬的信息和指令。（3）同意來自DFDAU的數(shù)據(jù)和指令，并輸出給VHF3發(fā)送到地面。（4）同意來自IDU的數(shù)據(jù)和指令發(fā)送到地面。（5）操縱ACARS系統(tǒng)工作方式：DEMAND、POLLED、VOX。（6）操縱信息發(fā)射的優(yōu)先權(quán)順序。（7）進(jìn)行信息的差錯檢驗并產(chǎn)生ACK（接收到）或NAK（未收到）反饋信號。ACARS通過什么和航空公司信息中心聯(lián)系，如何工作的ACARS操縱中心通過地面通信網(wǎng)絡(luò)與各ACARS地面臺、各航空公司信息中心相聯(lián)系，它通過代碼尋址，把航空公司和它相應(yīng)的飛機(jī)聯(lián)系起來，進(jìn)行數(shù)據(jù)和信息雙向交換。航空公司信息中心如何與正在飛行中的飛機(jī)實(shí)現(xiàn)信息交換航空公司信息中心由公司內(nèi)的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)組成。它通過地面通信網(wǎng)絡(luò)接收來自ACARS操縱中心的飛機(jī)數(shù)據(jù)和信息，并送到公司內(nèi)相應(yīng)部門；同時，也收集各部門的詢問信息傳送到ACARS操縱中心，轉(zhuǎn)達(dá)給相應(yīng)飛機(jī)。導(dǎo)航系統(tǒng)40題ADF系統(tǒng)組成及它們的功用機(jī)載設(shè)備包括：自動定向接收機(jī)、操縱盒、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線。自動定向接收機(jī)要緊用來接收和處理環(huán)形天線和垂直天線收到的地面導(dǎo)航臺的信號，將處理后的方位信息送至無線電磁指示器或EHSI等指示器，顯示出飛機(jī)與地面臺的相對方位角，并分離出地面臺的識不信號，送至飛機(jī)的音頻系統(tǒng)。操縱盒用來選擇接收機(jī)的工作方式和工作頻率；方位指示器用來指示方位信息；天線用于接收電波。無測角器新型ADF的工作原理？ADF功用？1）縱向（正弦）環(huán)形天線與橫向（余弦）環(huán)形天線接收的信號分不被低頻調(diào)制信號調(diào)幅，兩個調(diào)制信號相位相差90°。2）經(jīng)調(diào)制后的兩個信號合成后產(chǎn)生一個組合調(diào)制信號。那個組合調(diào)制信號與低頻調(diào)制信號的相位差與飛機(jī)至地面電臺的相對方位成正比，但存在180度的定向誤差。3）組合調(diào)制信號與垂直天線信號疊加后，可消除錯誤定向點(diǎn)。4）疊加信號的外包絡(luò)相位即包含有相對方位信息。經(jīng)接收機(jī)相干檢波后輸出外包絡(luò)復(fù)合音頻，再由微處理器采納相關(guān)技術(shù)與低頻調(diào)制信號進(jìn)行比相，即可確定飛機(jī)與地面電臺的相對方位。VOR定位的方法有幾種，是什么方法利用VOR設(shè)備定位兩種方法：測角定位（θ-θ定位）和測角-測距（ρ-θ定位）（1）VOR機(jī)載設(shè)備測出從兩個已知的VOR臺到飛機(jī)的磁方位角，便可得到兩條位置線，利用兩條位置線的交點(diǎn)便可確定飛機(jī)的地理位置。這種定位方法叫測角定位，即θ-θ定位。（2）VOR臺通常和測距臺（DME）安裝在一起，利用VOR設(shè)備測量飛機(jī)磁方位角；利用DME測量飛機(jī)到VOR／DME臺的距離，也可確定飛機(jī)的地理位置。這種方法叫測角-測距定位，即ρ-θ定位（極坐標(biāo)定位）。指點(diǎn)信標(biāo)的組成、功能、頻率。指點(diǎn)信標(biāo)系統(tǒng)由接收機(jī)、高低靈敏操縱、飛行數(shù)據(jù)采集組件組成。要緊用于對飛機(jī)在航路上的位置告知和在進(jìn)近著陸時期的距離引導(dǎo)。指點(diǎn)信標(biāo)系統(tǒng)可按其用途分為航路信標(biāo)（runwaymarker）和航道信標(biāo)（coursemarker）。航路信標(biāo)安裝在航路上，向飛行員報告飛機(jī)正在通過航路上某些特定點(diǎn)的地理位置。航道信標(biāo)用于飛機(jī)進(jìn)場著陸，用來報告著陸飛機(jī)離跑道頭預(yù)定點(diǎn)（遠(yuǎn)、中、近指點(diǎn)信標(biāo)上空）的距離。指點(diǎn)信標(biāo)臺發(fā)射頻率均為75MHz。反向航道進(jìn)近要注意什么？首先，飛機(jī)不能由完整的ILS引導(dǎo)著陸，現(xiàn)在必須有足夠的能見度，以便在進(jìn)近的最后時期使用目視著落。其次，在反航道方向上，指點(diǎn)信標(biāo)不一定存在。最后，飛機(jī)上的EFIS指示器的航道偏離指針的偏離指示與正常進(jìn)近的指向相反。但對駕駛員來講，指針偏移的方向總是指向航向道所在位置的方向。簡單敘述航向信標(biāo)機(jī)載接收機(jī)的工作過程。機(jī)上天線接收的地面臺發(fā)射信號，送到常規(guī)的單變頻或雙變頻外差式接收機(jī)。接收機(jī)接收LOC臺的發(fā)射信號。通過高頻、中頻和檢波電路，輸出信號包括90Hz和150Hz導(dǎo)航音頻，1020Hz的臺識不碼以及地-空通訊話音信號（300-3000Hz）。這些信號由濾波器來分離。然后由90Hz和150Hz比幅電路計算調(diào)制度差，驅(qū)動偏離桿指示。無線電高度表安裝延遲電路工作原理，如何樣消除安裝延遲？飛機(jī)安裝延遲（AID）也叫剩余高度。當(dāng)飛機(jī)著陸機(jī)輪觸地時，要求高度表指示及輸出電壓為零，但發(fā)射機(jī)發(fā)射信號輸出孔到接收機(jī)接收返回信號輸入孔之間，信號電播傳播所通過的路徑實(shí)際包括收、發(fā)天線連接的兩條同軸傳輸線以及天線到地面的路徑。這段路徑的總長度為飛機(jī)AID。在高度表收、發(fā)電路中設(shè)計有抵消AID的電路。由于收/發(fā)電纜長度和飛機(jī)停在地面上收/發(fā)天線離地高度，會造成信號傳播延時，因此差頻頻率就有誤差。安裝延時電路產(chǎn)生一個相當(dāng)于誤差頻率的直流電壓加到高度計算電路，從而消除這種誤差，保證機(jī)輪著地，高度指零。什么緣故等差頻無線電高度表有鑒頻器，而一般的沒有（不確定）發(fā)射機(jī)通過發(fā)射天線向地面發(fā)射調(diào)頻連續(xù)波，接收天線接收地面反射波。接收信號和當(dāng)前的發(fā)射信號在混頻器中混頻，產(chǎn)生正比于飛機(jī)高度的差頻。限幅器去掉差頻信號的幅度變化，并把差頻信號轉(zhuǎn)換成等幅脈沖數(shù)，計數(shù)器把脈沖數(shù)轉(zhuǎn)換成與高度成比例的高度電壓，指示器指示出飛機(jī)高度。等差頻無線電高度表發(fā)射機(jī)向地面輻射鋸齒波調(diào)頻信號的同時，也向接收機(jī)直接耦合該信號（直達(dá)信號）。經(jīng)地面返回的信號和發(fā)射信號（或直達(dá)信號）在接收機(jī)中混頻，輸出恒定的差頻信號，通過鑒頻器，其輸出信號操縱調(diào)制鋸齒波的周期為某一值，因為高度與鋸齒波調(diào)制周期成正比，由周期計數(shù)器測出周期將其變換成高度電壓驅(qū)動指示器，即測出飛機(jī)高度。無線電高度表測試時，有什么現(xiàn)象，在什么情況下自測試抑制。按下“人工自測試”按鈕時，指示器指示或顯示在規(guī)定的高度上（例如30英尺），且同時出現(xiàn)警告（如規(guī)定高度低于DH調(diào)定高度，則DH燈也亮），講明系統(tǒng)工作正常。在對高度表進(jìn)行自測時，當(dāng)方式選擇面板選擇進(jìn)近方式（APP）或航向（LOC），下滑（G/S）截獲時，切斷自測試；而在進(jìn)行自測試時，近地警告計算機(jī)被抑制。在維護(hù)無線電高度表時，若更換的收/發(fā)電纜長度比原來的長，高度指示是多指或是少指，什么緣故？假如多了，標(biāo)準(zhǔn)是多少？飛機(jī)安裝延時校正好后，機(jī)輪著地，高度指零。若更換電纜比原來的長，由電纜長度加長，會引起信號傳播延時增加，高度多指。因此電纜長度要求專門嚴(yán)格，誤差為±1英寸。等差頻高度表與一般高度表的區(qū)不相同點(diǎn)：發(fā)射信號差不多上調(diào)頻連續(xù)波，接收電路把發(fā)射信號和地面反射信號混頻，得到差頻。測高電路不同：一般FMCW高度表是把差頻轉(zhuǎn)換為與高度成比例的高度信號。等差頻FMCW高度表是保持差頻不變，把高度變化轉(zhuǎn)換成相對應(yīng)的調(diào)制周期。DEM的工作有幾個狀態(tài)，每個狀態(tài)的工作任務(wù)DME有自動等待、搜索、預(yù)跟蹤、跟蹤和經(jīng)歷等工作狀態(tài)。（1）自動等待：在空中接通DME的電源、選定波道后，DME即工作在自動等待狀態(tài)。在自動等待狀態(tài)，DME的接收電路正常工作，發(fā)射部分是被抑制的。當(dāng)所接收到的脈沖對數(shù)超過450/s時，表明飛機(jī)差不多進(jìn)入了有效測距范圍，DME的自動等待操縱電路就觸發(fā)編碼發(fā)射電路開始發(fā)射詢問信號，使DME轉(zhuǎn)為搜索狀態(tài)。（2）搜索：是指DME在不斷發(fā)射詢問信號的過程中搜尋DME信標(biāo)臺對自己詢問的應(yīng)答信號，并初步確定這一應(yīng)答信號相關(guān)于發(fā)射時刻的時刻間隔。典型的DME詢問信號的重復(fù)頻率為90對/s或者40對/s。假如在連續(xù)15次詢問中識不出7次對自己的應(yīng)答信號，DME即結(jié)束搜索，轉(zhuǎn)入預(yù)跟蹤狀態(tài)。（3）預(yù)跟蹤：在4s的預(yù)跟蹤過程中，距離計算電路依照飛機(jī)的運(yùn)動速度以及運(yùn)動方向，不斷微調(diào)距離波門的位置，以使所接收到的后續(xù)應(yīng)答信號處在距離波門的中心。（4）跟蹤：在跟蹤狀態(tài)，隨著飛機(jī)與DME信標(biāo)臺距離的變化，應(yīng)答脈沖與詢問脈沖發(fā)射時刻之間的時刻間隔也隨之改變，現(xiàn)在距離計算電路所產(chǎn)生的距離波門精確地跟蹤應(yīng)答脈沖，所提供的距離信息輸往顯示器，顯示出飛機(jī)距離讀數(shù)。（5）經(jīng)歷：若在跟蹤狀態(tài)由于某種緣故使7/15準(zhǔn)則得不到滿足，則DME轉(zhuǎn)為經(jīng)歷狀態(tài)。當(dāng)DME進(jìn)入經(jīng)歷狀態(tài)后，距離計算電路按照進(jìn)入經(jīng)歷狀態(tài)的飛機(jī)速度和方向更新距離信息。假如經(jīng)歷狀態(tài)持續(xù)4-12s扔不能重新獲得有效的應(yīng)答信號，DME將轉(zhuǎn)為搜索狀態(tài)。VOR、ILS、DME操縱面板的功用和特點(diǎn)（1）頻率選擇和顯示：選擇和顯示接收信號頻率。波道間隔為50kHz，頻率選擇范圍從108.00—117.95MHz，共有200個波道，采納五中取二（2－out－of－5）碼格式。在108.00—111.95MHz中有40個波道用于選擇ILS／LOC頻率。顯示窗口只顯示選擇的LOC頻率，而與LOC配對的下滑信號頻率是自動選配的。在選擇VOR，LOC頻率的同時，還自動地選擇DME的配對頻率。有的操縱盒上能夠同時選擇兩個頻率，而使用哪個頻率則由頻率轉(zhuǎn)換開關(guān)操縱。有的通過AUTO/MAN按鈕，可自動或人工選擇頻率。（2）試驗按鈕：操縱盒上有VOR，ILS（上／左，下／右）和DME試驗按鈕，分不用來檢查相應(yīng)設(shè)備的工作性能。（3）音量操縱（有些有，有些沒有）：音量調(diào)節(jié)電位計用來調(diào)節(jié)話音和識不碼的音量。話音和識不碼信號來自接收機(jī)，經(jīng)音量調(diào)整電位計后，輸出到音頻集成系統(tǒng)（AIS）。雷達(dá)發(fā)射信號的特點(diǎn)1）發(fā)射周期性的射頻脈沖信號。2）脈沖射頻信號可區(qū)分不同距離的氣象目標(biāo)。3）脈沖射頻信號的能力集中，產(chǎn)生較強(qiáng)的回波。4）可在天線掃描到目標(biāo)時產(chǎn)生連續(xù)多個反射回波。湍流和風(fēng)切變的測量原理氣象雷達(dá)采納每組多個脈沖來探測湍流和風(fēng)切變。由于湍流和風(fēng)切變相關(guān)于飛機(jī)有速度的變化，依照多普勒頻移原理，接收信號的頻率相關(guān)于發(fā)射信號的頻率產(chǎn)生偏移，利用接收回波信號頻率的變化來探測湍流和風(fēng)切變。ATC面板各個部分的功用（有圖）方式開關(guān)：選擇工作方式―STBY、高度不報告、應(yīng)答機(jī)及避撞系統(tǒng)的僅有TA、TA和RA。系統(tǒng)開關(guān)：確定由哪一部ATC應(yīng)答；有的中立位為預(yù)備；高度開關(guān)：決定是否應(yīng)答高度；決定由ADC1或2提供高度信息。識不碼旋鈕：置定4位識不碼。識不碼顯示窗：顯示4位識不碼。識不按鈕：產(chǎn)生SPI脈沖。故障指示燈：故障指示。TEST按鈕：測試。ATC中S模式應(yīng)答機(jī)相比往常A/C模式的優(yōu)點(diǎn)裝有S模式應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)都有自己單獨(dú)的地址碼，能夠?qū)崿F(xiàn)“一對一”的點(diǎn)名問答。每個地面詢問器只向它負(fù)責(zé)監(jiān)視的飛機(jī)進(jìn)行S模式的點(diǎn)名詢問，使問答次數(shù)大大減少，從而降低了總的干擾電平，使非同步竄擾降低3/4，詢問的速率也能夠依照需要靈活調(diào)整；同時，還能夠定時點(diǎn)名詢問，因此，能夠不受多架飛機(jī)距離、方位的阻礙，克服了ATCRBS的同步竄擾和應(yīng)答機(jī)過載問題；S模式地面雷達(dá)采納了相控單脈沖天線，可精確地測定飛機(jī)方位，其精度高于ATCRBS的三倍。講明測距機(jī)與ATC應(yīng)答機(jī)的要緊相同點(diǎn)和差不相同點(diǎn)：均為L波段的設(shè)備。均采納詢問－應(yīng)答方式工作。不同點(diǎn)：1）ATC應(yīng)答機(jī)是地面設(shè)備詢問，機(jī)載應(yīng)答機(jī)應(yīng)答；DME是機(jī)載設(shè)備詢問，地面設(shè)備應(yīng)答。2）DME的發(fā)射頻率不是固定的，是1025-1150MHz頻段設(shè)備；ATC應(yīng)答機(jī)的發(fā)射頻率則是固定的1090MHz。DABS系統(tǒng)與常規(guī)ATCRBS雷達(dá)系統(tǒng)相比有什么特點(diǎn)？現(xiàn)代飛機(jī)上使用哪一種應(yīng)答機(jī)？DABS系統(tǒng)：賦于各架飛機(jī)單獨(dú)的地址碼（24位地址碼）。“一對一”點(diǎn)名詢問應(yīng)答方式，從全然上克服ATCRBS的缺點(diǎn)。選擇性詢問，S模式應(yīng)答機(jī)。但可與原有常規(guī)應(yīng)答機(jī)兼容。數(shù)字式詢問信號與應(yīng)答信號。數(shù)據(jù)交換容量大?？膳cTCAS配合工作。ATC中移位寄存器的作用？它在編碼和譯碼過程中是如何工作的？由多級寄存器串聯(lián)組成的寄存器，數(shù)據(jù)由輸入端輸入后，可在時鐘操縱下由前一級寄存器逐級（逐位）移向下級，直至輸出。用作譯碼移位寄存器，以向各譯碼器提供基準(zhǔn)延遲脈沖。用作編碼移位寄存器，產(chǎn)生編碼脈沖串，間隔固定為1.45μS。ATC的內(nèi)抑制和外抑制內(nèi)抑制：在判明有效詢問時，開始應(yīng)答，同時抑制接收譯碼器約28μS，防止在應(yīng)答過程中再產(chǎn)生應(yīng)答觸發(fā)。（應(yīng)答抑制接收）外抑制：同時抑制兩部DME及另一部ATC，防止同時發(fā)射，相互干擾。TCAS

II什么緣故要使用“whisper/shout"(耳語/大喊）方案？當(dāng)一個ATCRBS模式僅全呼叫呼叫詢問由TCARS發(fā)出時，所有探測到詢問的A/C模式應(yīng)答機(jī)都將回答。在TCAS收到時，將引起同步竄擾。耳語/大喊技術(shù)利用了目標(biāo)航空器上應(yīng)答機(jī)接收靈巧敏度和天線增益之間的差不，在P1脈沖之前增加一個S1脈沖，消除同步竄擾。TCARS在一個象限內(nèi)產(chǎn)生多個詢問，剛開始時，發(fā)射功率專門低，然后慢慢地加大每一個詢問時期的功率。距離專門遠(yuǎn)的飛機(jī)，探測到的P1和S1的幅度專門小，可不能應(yīng)答。距離較遠(yuǎn)的飛機(jī)，探測到的P1的幅度大，但S1的幅度小，會應(yīng)答。距離專門近的飛機(jī)，探測到的P1的幅度大，S1的幅度也大，可不能應(yīng)答。（TCAS

II對周圍入侵飛機(jī)首先采納ATCRBS/S模式全呼叫詢問格式進(jìn)行詢問，依照顧答推斷出所有S模式的飛機(jī)，把他們的24位地址放入循環(huán)呼叫菜單，定時、順序探測、評估、跟蹤這些飛機(jī)。而對A/C模式的飛機(jī)，則采納僅ATCRBS全呼叫詢問格式，并分段、分區(qū)域呼叫，這種方案叫“whisper/shout"(耳語/大喊）方案。TCAS在P1脈沖之前增加一個S1脈沖且采納“耳語/大喊方案”。)TCASII的功用、特點(diǎn)、缺點(diǎn)。TCAS是一種獨(dú)立于地面設(shè)備的機(jī)載設(shè)備。TCASII可用發(fā)射A/C模式或S模式的詢問信號來探測和跟蹤30nmile范圍內(nèi)裝備TCASII或ATC的飛機(jī)的存在及對本飛機(jī)的潛在威脅，并通過視覺顯示和語言音響向機(jī)組發(fā)出不同等級的咨詢和警告，駕駛員依照這些咨詢和警告信息采取必要的行動，以幸免空中相撞。TCASII只能探測裝有A/C模式或S模式應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)，同時，只有在入侵飛機(jī)有有效的高度報告時，才能發(fā)出RA咨詢，否則TCASII只能將其視為與本機(jī)同一高度，發(fā)出TA警告。TCAS顯示的內(nèi)容？發(fā)出什么信息，顯示在那兒？在EHSI上可提供的信息及其含義：相遇飛機(jī)的圖像及其位置――距離和方位；相遇飛機(jī)的威脅等級：空心菱形，白色圖形表示一般無威脅飛機(jī)；實(shí)心菱形，白色圖形表示接近飛機(jī)；圓形、黃色圖形表示TA飛機(jī)；矩形，紅色圖形表示RA飛機(jī)。相遇飛機(jī)的相對高度（正負(fù)加數(shù)字）；相遇飛機(jī)的升降速度狀態(tài)。（箭頭）在EADI上可提供的信息及其含義：RA信息是以紅色的俯仰禁區(qū)方式顯示在EADI的姿態(tài)球上，表示目前的飛機(jī)垂直態(tài)勢是危險的，必須立即采取垂直機(jī)動以使飛機(jī)符號脫離紅色禁區(qū)。簡述TCAS的差不多工作方式和流程TCAS是通過“收聽-詢問-應(yīng)答”方式獵取監(jiān)視空域中其它飛機(jī)的信息的。TCAS通過收聽在管制空域中裝備A、C模式應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)或裝備S模式應(yīng)答機(jī)的對地面二次雷達(dá)的應(yīng)答信號，以獵取這些飛機(jī)的識不碼和高度碼。TCAS還通過對這些飛機(jī)的“詢問-應(yīng)答”方式，獵取監(jiān)視空域中其它飛機(jī)的信息。TCAS計算機(jī)可通過應(yīng)答信號相關(guān)于詢問時刻的時刻延遲計算該飛機(jī)的距離，并利用方向性天線來測量其方位。GPWS起落架和襟翼超控開關(guān)的作用起落架超控開關(guān)在“抑制”位：對GPWS工作來講相當(dāng)于起落架在放下位置，從而可抑制由于起落架未放下所導(dǎo)致的警告。當(dāng)此電門放在“抑制”位時，方式4的“過低，起落架”警告被抑制。襟翼位置超控開關(guān)在“抑制”位：對GPWS工作來講相當(dāng)于襟翼差不多在著陸位置，從而可抑制由于襟翼位置未在著陸位所導(dǎo)致的警告。當(dāng)此電門放在“抑制”位時，方式4的“過低，襟翼”警告被抑制。GPWS的指示空速、下滑道偏離、迎角傳感器、無線電高度故障，分不會阻礙哪些方式？指示空速無效時，方式2“過大的地形接近率”和方式4“地形凈空高度不夠”不工作；無線電高無效時，所有方式均不工作；G/S偏離無效時，方式5“進(jìn)近時低于下滑道太多”不工作；迎角傳感器故障，方式7“風(fēng)切變警告”不工作。GPS系統(tǒng)組成，功用GPS由地面段、空間段和用戶段三部分組成。1．地面段：地面段是由地面上的操縱和監(jiān)測站組成的地面支持網(wǎng)構(gòu)成。他們連續(xù)地監(jiān)測并跟蹤各個衛(wèi)星，以完成以下工作：監(jiān)測并修正衛(wèi)星的軌道和衛(wèi)星時鐘；計算并生成衛(wèi)星導(dǎo)航電文；有規(guī)則地不斷更新衛(wèi)星導(dǎo)航電文。2．空間段：由24顆衛(wèi)星組成。衛(wèi)星接收來自地面站的星鐘修正參數(shù)、電離層校正參數(shù)等導(dǎo)航電文，以便為用戶提供周密定位服務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)定位服務(wù)，并向用戶發(fā)射以C／A碼和P碼調(diào)制的、帶有時刻信息和衛(wèi)星星歷等導(dǎo)航參數(shù)的1575．42MHz和1227．60MHz兩種載波頻率的信號。3．用戶段：用戶段確實(shí)是GPS接收機(jī)，GPS接收機(jī)將衛(wèi)星信號轉(zhuǎn)換為位置、速度和時刻。接收衛(wèi)星發(fā)射的時刻信號和衛(wèi)星軌道信息，求得衛(wèi)星位置，利用時刻信號和偽碼相關(guān)測量衛(wèi)星到測者的偽距，并由計算機(jī)解算用戶位置、速度等參數(shù)。GPWS共有幾種工作方式？（P445）1）過大下降率警告；2）過大地形接近率警告；3）起飛或復(fù)飛掉高度過大警告；4）不安全離地高度警告；5）低于下滑道過大警告；6）飛機(jī)下降通過預(yù)訂高度報告高度；7）風(fēng)切變警告。增強(qiáng)型的還有：地形察覺警告和地形凈空基底警告。GPS地面監(jiān)測站的作用是什么？監(jiān)測站（MS）有5個。每個監(jiān)測站有一臺用戶接收機(jī)，若干臺環(huán)境數(shù)據(jù)傳感器，一架原子鐘和一臺計算機(jī)信息處理機(jī)，它的任務(wù)是：記錄衛(wèi)星時鐘的精度；對所有視見衛(wèi)星每1.5s測量一次距離數(shù)據(jù)，主控站利用此數(shù)據(jù)計算并預(yù)測衛(wèi)星軌道；監(jiān)測導(dǎo)航電文；收集當(dāng)?shù)丨h(huán)境氣象數(shù)據(jù)，如氣壓、氣溫等，主控站用它計算對流層的信號延遲。監(jiān)測站的計算機(jī)操縱所有數(shù)據(jù)的收集，并將得到的數(shù)據(jù)存貯，然后再把這些數(shù)據(jù)送到主控站。監(jiān)測站每6s將其所測得的衛(wèi)星距離信息和氣象數(shù)據(jù)發(fā)送給主控站。簡述差分GPS系統(tǒng)組成、功用為了消除或減小由于利用衛(wèi)星定位的GPS誤差，采納了差分GPS技術(shù)，它是在已知周密坐標(biāo)位置點(diǎn)上設(shè)置GPS基準(zhǔn)臺監(jiān)測設(shè)備，用高精度的雙頻GPS接收機(jī)，排除多路徑干擾的阻礙，連續(xù)實(shí)時地同意GPS衛(wèi)星信號并求出誤差，按規(guī)定時刻間隔確定修正量值向用戶播發(fā)。利用差分GPS技術(shù)能夠消除或減小如星鐘誤差、星歷誤差和信號傳播延遲等公共誤差，但不能消除多路徑干擾誤差、接收機(jī)自身噪聲誤差和自身設(shè)備誤差。廣域差分GPS包括：主控站和多個區(qū)域操縱站。GPS哪幾種工作方式？就其中一種詳細(xì)講明GPS有以下四種模式：初始方式、捕獲方式、導(dǎo)航方式、高度支助方式和懸掛方式。1）初始方式：接收機(jī)通電后即進(jìn)入初始方式，并進(jìn)行自檢，接收機(jī)信號處理器接收從ADIRS輸入的時刻、位置和高度數(shù)據(jù)，30S后進(jìn)入捕獲方式。2）捕獲方式：GPS接收機(jī)查找、跟蹤和鎖定衛(wèi)星信號，并在開始計算GPS數(shù)據(jù)前必須捕獲至少4顆衛(wèi)星。如ADIRS數(shù)據(jù)可用，捕獲衛(wèi)星信號所需時刻為75S，如ADIRS不能提供數(shù)據(jù)時，需要4分鐘。3）導(dǎo)航方式：在GPS獲得并鎖定了至少4顆衛(wèi)星后，就進(jìn)入到導(dǎo)航模式。在該模式下，GPS接收機(jī)就能計算出GPS數(shù)據(jù)，輸出飛機(jī)的位置、速度和時刻數(shù)據(jù)。4）高度支助方式：GPS在以下三種情況下進(jìn)入高度支助方式：1）GPS已工作在導(dǎo)航模式；2）只有3顆有效衛(wèi)星可供使用，同時對定位有較好的幾何位置關(guān)系；3）GPS已在內(nèi)存中存儲了慣導(dǎo)高度和GPS高度的差值。一旦第4顆衛(wèi)星出現(xiàn)，GPS將重新啟動正常工作方式。5）懸掛方式：在短暫的衛(wèi)星覆蓋不行期間（小于30秒），GPS將進(jìn)入懸掛方式。GPS從ADIRU處接收慣導(dǎo)高度、航跡角和地速信息。一旦衛(wèi)星覆蓋轉(zhuǎn)好，GPS就能迅速回到導(dǎo)航模式。在懸掛方式下GPS的輸出為NCD（無計算數(shù)據(jù)）。假如超過30S，GPS不能跟蹤4顆衛(wèi)星，則返回到捕獲方式。GPS進(jìn)入高度支助模式的條件。GPS在以下三種情況下進(jìn)入高度支助方式：1）GPS已工作在導(dǎo)航模式；2）只有3顆有效衛(wèi)星可供使用，同時對定位有較好的幾何位置關(guān)系；3）GPS已在內(nèi)存中存儲了慣導(dǎo)高度和GPS高度的差值。一旦第4顆衛(wèi)星出現(xiàn)，GPS將重新啟動正常工作方式。偽距是如何樣產(chǎn)生的，GPS偽距的原理偽距包含：（1）從衛(wèi)星到用戶的幾何距離；（2）由系統(tǒng)時與用戶時鐘之間的差異而產(chǎn)生的距離偏移；（3）系統(tǒng)時與衛(wèi)星時鐘之間的誤差產(chǎn)生的距離偏移；（4）傳播延遲和其他誤差。因為衛(wèi)星發(fā)射的PRN碼的編號和碼序列格式與用戶接收機(jī)C/A碼產(chǎn)生器產(chǎn)生的PRN碼相同，當(dāng)衛(wèi)星發(fā)射PRN碼的同時，用戶接收機(jī)產(chǎn)生的PRN碼則在時鐘的操縱下開始逐步右移，使接收機(jī)的PRN碼與衛(wèi)星的PRN碼逐步對齊，直到接收機(jī)產(chǎn)生的PRN碼與衛(wèi)星的PRN碼完全重合時，停止復(fù)制碼的移動，而接收機(jī)PRN碼的相位移動所需要的時刻確實(shí)是無線電信號從衛(wèi)星到接收機(jī)傳播的時刻，距離就等于時刻乘以無線電波的傳播速度。慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)有哪些傳感器?如何進(jìn)行初始化?慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)的傳感器有：陀螺、加速度計。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)在進(jìn)入正常的導(dǎo)航工作狀態(tài)之前，應(yīng)當(dāng)首先輸入進(jìn)行積分運(yùn)算的初始條件及進(jìn)行平臺初始調(diào)整，將平臺坐標(biāo)系調(diào)整到導(dǎo)航坐標(biāo)系，這確實(shí)是慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的初始對準(zhǔn)。飛機(jī)在地面上，先將方式選擇組件的旋鈕至“預(yù)備”位，對系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)熱，現(xiàn)在平臺被鎖定；然后旋鈕置于“校準(zhǔn)”或“導(dǎo)航”位，然后開始校準(zhǔn)程序。在操縱面板上將顯示方式置于“位置”擋，然后輸入起始位置的經(jīng)緯度，10-17min內(nèi)完成慣導(dǎo)的校準(zhǔn)。ADM的功用（收集輸入，計算輸送，溫度補(bǔ)償，空速管加熱）ADM要緊功用是通過皮托管或靜壓孔來測量外界氣壓的壓力。它從傳感器接收壓力輸入和其他離散輸入信號，其中離散信號用來識不ADM的安裝位置和皮托管或靜壓孔的數(shù)據(jù)類型。ADM的微計算機(jī)將輸入信號變成數(shù)字式壓力信號，通過ARINC總線輸送給ADIRU，輸出信號還包括壓力的類型、ADM的識不號和BITE狀態(tài)。首先將傳感器測得的外界氣壓壓力的大小變成模擬信號，再通過模/數(shù)轉(zhuǎn)換電路變成數(shù)字式信號輸出。ADM校準(zhǔn)這些壓力并進(jìn)行溫度補(bǔ)償。皮托管的加熱是由相應(yīng)的ADM來操縱的。捷聯(lián)式慣導(dǎo)和平臺式慣導(dǎo)的區(qū)不慣性導(dǎo)航系統(tǒng)按照有無機(jī)電平臺，能夠分為平臺式慣導(dǎo)和捷聯(lián)式慣導(dǎo)；前者系統(tǒng)中有三軸陀螺穩(wěn)定平臺，加速度計；后者系統(tǒng)中沒有實(shí)際的陀螺穩(wěn)定平臺。加速度計和陀螺直接“捆綁”在機(jī)體上，但“平臺”的概念是用計算機(jī)建立的“數(shù)學(xué)平臺”模型來代替的。與平臺式慣導(dǎo)相比,捷聯(lián)式慣導(dǎo)的要緊特點(diǎn)1）結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，便于維護(hù)：捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)沒有“電氣機(jī)械平臺”，減少了由于機(jī)電平臺結(jié)構(gòu)、線路帶來的故障；2）可靠性提高：取消機(jī)械平臺，采納可靠性高的激光陀螺，便于使用余度技術(shù)；3）對慣性元件和計算機(jī)的要求高：因慣性元件直接裝在飛機(jī)上，要求抗沖擊性高；因計算量的加大，要求計算機(jī)的字長和運(yùn)算速度加大；4）增加了垂直導(dǎo)航功能：由于陀螺、加速度計直接固定在機(jī)體上，因此還能提供沿機(jī)體系的角速率和線加速度。FMC有哪兩個數(shù)據(jù)庫？各存儲什么內(nèi)容？數(shù)據(jù)庫什么緣故要定時更新？FMC包括導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫和性能數(shù)據(jù)庫；導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫：要緊有機(jī)場、航路點(diǎn)、導(dǎo)航臺等相關(guān)信息；包括所有航空公司都適用的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)和僅是特定航空公司的飛行航線的航路有關(guān)數(shù)據(jù)。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫內(nèi)的數(shù)據(jù)28天更換一次。性能數(shù)據(jù)庫：要緊是飛機(jī)和發(fā)動機(jī)性能有關(guān)的各種參數(shù)。由航空器制造廠提供。維護(hù)頁面的功能若FMCS出現(xiàn)了故障，維護(hù)人員必須了解與FMC有接口聯(lián)系的外部傳感器的工作狀態(tài)，以便查找故障所在，F(xiàn)MCS的維護(hù)頁面就提供了所有FMC傳感系統(tǒng)的情況，它們是“FMC傳感器狀態(tài)”、“FMC模擬離散”、“IRS監(jiān)控”等頁面。還有“性能系數(shù)”和“導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫交叉?zhèn)鬏敗表撁?。儀表系統(tǒng)34題儀表T格式有哪些儀表分離式儀表：左邊是馬赫-空速表，中間是ADI，右邊是氣壓高度表，下邊是HIS，構(gòu)成了T形格式。電子式儀表：左邊是空速帶，中間是姿態(tài)指示球，右邊是氣壓高度帶，下邊是航向帶，也構(gòu)成了T形。氣壓式高度表的原理依照標(biāo)準(zhǔn)大氣中氣壓（靜壓）與高度對應(yīng)的關(guān)系，測量氣壓的大小，就能夠表示高度的高低。氣壓式高度表的感受部分是一個真空膜盒。作用在真空膜盒上的氣壓為零時，真空膜盒處于自然狀態(tài)。受大氣壓力作用后，真空膜盒收縮并產(chǎn)生彈力。當(dāng)真空膜盒產(chǎn)生的彈性力與大氣作用在真空膜盒上的總壓力平衡時，真空膜盒變形的程度一定，指針指出相應(yīng)的高度。飛機(jī)由平飛改為下降時，氣壓式升降速度表的工作原理飛機(jī)由平飛轉(zhuǎn)入下降時，飛機(jī)外部靜壓不斷增大，空氣同時向膜盒和表殼中流淌。由于計量組件的阻流作用，表殼內(nèi)部氣壓小于飛機(jī)外部氣壓，膜盒內(nèi)外形成壓力差。在此壓力差作用下，膜盒膨脹，通過傳送機(jī)構(gòu)，使指針向下指示，表示飛機(jī)下降。馬赫速度表顯示馬赫空速表上的白色指針代表指示空速，紅、白相間指針指示超速狀況最大操作速度、最大操作馬赫數(shù)。電動馬赫空速表白色指針指示計算空速，紅/白指針指示速度極限值。上面的窗口還用數(shù)字形式指示出計算空速和馬赫數(shù)，當(dāng)馬赫空速警告計算機(jī)出現(xiàn)故障時，窗口內(nèi)顯示VMO和MACH故障旗?？账俜謳最?？如何得到空速有：指示空速、計算空速、當(dāng)量空速、真空速。指示空速（IAS）：空速表按海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下動壓與空速的關(guān)系得到的空速，未經(jīng)任何補(bǔ)償。計算空速（CAS）：補(bǔ)償了靜壓源誤差后的指示空速。當(dāng)量空速（EAS）：由于空速、高度改變，傳感器的非線性，它是修正了空氣壓縮性阻礙的計算空速。真空速（TAS）：飛機(jī)相關(guān)于空氣運(yùn)動的真實(shí)速度叫真空速，補(bǔ)償了由于不同飛行高度層空氣密度和溫度變化所引起的誤差。靜壓管在非增壓區(qū)破損有什么結(jié)果在飛行期間，靜壓管在非增壓區(qū)泄漏，現(xiàn)在，在破口處由于文氏管靜效應(yīng)氣流流速稍快。由于靜壓管內(nèi)的靜壓比正常壓力稍小一些，因此，高度表的高度指示將略有增加；由于全壓不受阻礙，則動壓稍有增加，因此，空速指示也比正常的值稍高一些；升降速度表在管路泄漏的瞬間，指針跳動一下之后，指示正確數(shù)值。靜壓孔的位置、維護(hù)靜壓孔位于機(jī)身前側(cè)面無氣流干擾的平滑處，此處便于測量靜壓。它安裝在機(jī)身蒙皮上稍稍向內(nèi)凹進(jìn)，在孔周圍噴有一圈紅漆，其下面標(biāo)有注意事項。要求保持圈內(nèi)的清潔和平滑，同時，靜壓孔上的小孔不能變形和堵塞。必須注意：在清洗飛機(jī)或者退漆時，應(yīng)該用專用的蓋子堵住靜壓孔。該堵蓋應(yīng)使用鮮艷的顏色，如紅色。如何維護(hù)以保持全/靜壓系統(tǒng)管路暢通？全/靜壓管光潔度正常，無變形；飛行后全/靜壓管加護(hù)罩；雨區(qū)飛行后沉淀槽放水；地面通電時，加溫開關(guān)接通時刻要短。發(fā)動機(jī)引氣通到全溫管那邊有什么用在地面或飛行速度較低時，能夠利用小流量的發(fā)動機(jī)引氣流淌，在全溫探頭腔體內(nèi)形成的負(fù)壓，使進(jìn)入腔體的氣流順暢流淌，同時還能將加溫元件的熱量帶出，確保全溫測量值的準(zhǔn)確。電源失效后，大氣數(shù)據(jù)還有顯示嗎？什么緣故？電源失效后，大氣數(shù)據(jù)還會有顯示。因為飛機(jī)上有備用儀表，它有獨(dú)立的全靜壓孔，獨(dú)立的全靜壓管路。壓力傳感器的三種形式與原理壓容式：線性度好，遲滯誤差小，高溫性能好，精度高；傳感器的測量元件是一個石英膜盒，它由兩片純石英膜片熔凝而成，膜片的內(nèi)表面裝有金屬電容極片，電容極片的間隙隨周圍壓力的變化而變化。因為電容與兩極片之間的距離成反比，因此電容的大小只取決于壓力的變化。壓阻式：體積小，加工工藝簡單，但溫度誤差大；利用晶體的壓阻效應(yīng)制成整體膜片，再在平膜片上形成應(yīng)變電阻條，從而構(gòu)成硅壓阻芯片，然后將此芯片封裝在傳感器的外殼內(nèi)，接出電極線而制成。傳感器的兩端即壓力輸入和壓力基準(zhǔn)都能做為進(jìn)氣端口，分不接大氣壓力和被測輸入壓力。壓頻式：測量精度高，但重復(fù)性差。傳感器利用一個簡單的平膜片，振蕩膜片將傳感器分成兩個氣室，一個是標(biāo)準(zhǔn)氣室，一個是實(shí)際壓力氣室；該膜片的自然振蕩頻率是壓力負(fù)載的函數(shù)。當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)氣室的壓力與實(shí)際氣室的壓力不相等時，膜片的振蕩頻率隨實(shí)際壓力的變化而變化。DADC什么緣故需要靜壓源校正？由于全壓、靜壓和迎角探頭處不可幸免有空氣擾動，探頭也有安裝誤差，從而會造成測量參數(shù)的誤差。靜壓源誤差阻礙到各飛行參數(shù)的計算，故要在系統(tǒng)中加入靜壓源誤差校正（SSEC）。FDR的作用，操縱板上的燈亮表示有故障嗎？什么緣故？記錄飛行狀態(tài)參數(shù)和發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)參數(shù)，用于1）制造廠分析飛機(jī)性能，改進(jìn)設(shè)計。2）航空公司培訓(xùn)飛行員。3）飛機(jī)工程治理部門分析維修內(nèi)容。4）查明事故緣故。操縱板上的燈亮不一定表示有故障，地面通電時，發(fā)動機(jī)不工作，F(xiàn)DR的115VAC加不上，紅燈亮。正常狀態(tài)下，F(xiàn)DR具備哪些條件才能工作？1）地面通電，操縱板上開關(guān)置“測試”位。2）地面通電，操縱板上開關(guān)置“正常”位，發(fā)動機(jī)起動后。3）操縱板上開關(guān)置“正常”位，飛機(jī)在空中。水下定位信標(biāo)的維護(hù)注意事項1）要按規(guī)定時刻檢查和更換水下定位裝置的電池，并應(yīng)在潔凈的維修車間內(nèi)進(jìn)行更換。2）每次檢查和更換電池時，都應(yīng)注意“O”形密封圈是否老化、變形，表面是否光潔，以防漏水或電池受潮。3）除規(guī)定的標(biāo)簽外，不同意把任何其他的標(biāo)簽貼在水下定位信標(biāo)的殼體上。4）更換電池時，應(yīng)幸免將電池的極性裝錯。5）幸免將油泥、沙子、纖維等弄入裝配螺紋中，以防阻礙密封蓋壓緊“O”形密封墊圈。地平儀修正系統(tǒng)由哪兩部分組成，作用分不是什么？地平儀修正機(jī)構(gòu)要緊包括敏感元件和執(zhí)行元件兩部分。敏感元件感受陀螺自傳軸偏離地垂線的大小和方向，執(zhí)行元件給陀螺施加一個力矩信號，使三自由度陀螺自轉(zhuǎn)軸進(jìn)動到地垂線的位置。典型的敏感元件為液體擺電門，安裝在陀螺房（內(nèi)框）底部。典型的執(zhí)行元件為力矩馬達(dá)，在陀螺內(nèi)環(huán)軸上和外環(huán)軸上分不安裝有力矩馬達(dá)，分不產(chǎn)生繞內(nèi)環(huán)軸和外環(huán)軸的修正力矩。簡述陀螺磁羅盤的工作原理磁羅盤用來測量飛機(jī)的磁航向。磁羅盤包括兩種類型：磁條式和感應(yīng)式，它們差不多上通過敏感飛機(jī)所在的地磁場（磁北）來測量飛機(jī)的航向。將磁羅盤和陀螺半羅盤結(jié)合在一起構(gòu)成陀螺磁羅盤，能夠測量穩(wěn)定的磁航向。磁傳感器敏感地磁場，以此來測量飛機(jī)的磁航向，并利用磁電位器輸出航向信號去操縱方位陀螺儀的航向輸出，使指示器指示出飛機(jī)的磁航向。速度陀螺儀工作原理？如何測量角速率？當(dāng)飛機(jī)有繞速度陀螺儀測量軸方向的角速度時，速度陀螺儀繞內(nèi)框軸方向便會產(chǎn)生陀螺力矩，在陀螺力矩作用下，陀螺轉(zhuǎn)子作受迫運(yùn)動，使彈簧產(chǎn)生變形，產(chǎn)生彈性力矩，來抵消陀螺力矩；當(dāng)兩個力矩相等時，內(nèi)框軸停止轉(zhuǎn)動，對應(yīng)著一個轉(zhuǎn)角，反映測量的角速度及轉(zhuǎn)動方向。擺式加速度計的組成1）重錘：敏感加速度；2）平衡彈簧（或彈性扭桿）：產(chǎn)生彈性力矩，平衡慣性力矩；3）輸出裝置：用來輸出和被測加速度成比例的電信號。什么是羅差？如何消除半圓羅差？羅子午線與磁子午線之間形成的夾角稱為羅差。包括：半圓羅差，象限羅差，圓周羅差（安裝誤差）；1）安裝羅差：調(diào)整磁羅盤(或羅盤傳感器)的安裝角度，使羅盤(或羅盤傳感器)上的航向標(biāo)線與飛機(jī)實(shí)際的縱軸線位置一致，安裝誤差便消除；2）圓周羅差：能夠通過調(diào)整磁羅盤的安裝位置。調(diào)整角度與圓周羅差值相等，但方向應(yīng)相反；3）半圓羅差：調(diào)整羅差修正器。4）象限羅差：可用波面修正機(jī)構(gòu)來消除。高度警告系統(tǒng)的作用和警告方式飛機(jī)必須按照塔臺空管指令的高度上飛行，以防碰撞。機(jī)載高度警告系統(tǒng)能夠探測到飛機(jī)是否偏離了指定的高度。它今后自大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)的真實(shí)高度與塔臺指揮所要求飛機(jī)飛行的高度進(jìn)行比較。一旦比較結(jié)果超出規(guī)定的范圍，將發(fā)出視覺和音響信號警告飛行員。若飛機(jī)飛行偏離MCP板上的預(yù)選高度300-900ft之間時，在駕駛艙發(fā)出的警告包括：音響警告、EICAS信息和警告燈指示；從900ft以外，向300ft接近預(yù)選高度時，有EICAS咨詢信息，無警告燈和音響警告?，F(xiàn)代飛機(jī)馬赫空速警告相關(guān)顯示馬赫空速指示器：當(dāng)飛機(jī)在不同條件下飛行接近超速時，馬赫空速指示器內(nèi)部的超速微處理器的輸出信號使指示器上的白色空速指針超越紅白指針的限制值，同時使音響警告喇叭發(fā)出超速警告聲。電子顯示器：主飛行顯示器（PFD）速度帶的讀數(shù)框內(nèi)白色數(shù)字表示當(dāng)前空速、超速時變成紅色，EICAS上顯示紅色超速“OVERSPEED”警告信息，并伴有音響警告和紅色的主警告燈。失速警告系統(tǒng)的組成及功用典型的失速警告系統(tǒng)由輸入部件、兩部失速警告計算機(jī)、警告顯示組件、失速警告測試組件、警告燈和抖桿馬達(dá)組成。其中輸入部件包括迎角傳感器、襟翼位置傳感器、大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)、發(fā)動機(jī)指示系統(tǒng)的高低壓軸轉(zhuǎn)速信號、空地信號和失速警告測試組件。迎角傳感器用來測量飛機(jī)迎角。襟翼位置傳感器安裝在大翼前、后緣，傳送襟翼位置信號。大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)用于迎角、計算空速、馬赫數(shù)、VMO/MMO的計算。失速抖桿作動器安裝在正、副駕駛的駕駛桿上，在飛機(jī)接近低速或大迎角閥值時，由28V直流馬達(dá)作動操縱桿抖動。失速警告計算機(jī)作動抖桿器，向駕駛員發(fā)出警告。失速警告測試組件，用于起始系統(tǒng)測試現(xiàn)代飛機(jī)失速后顯示器是如何顯示的主飛行顯示器的左側(cè)是空速帶，失速警告計算機(jī)的輸出信號發(fā)送到機(jī)載顯示治理計算機(jī)，信號處理后送往PFD，有的飛機(jī)在PFD的姿態(tài)指示器上顯示俯仰極限，在速度帶上顯示最大操作速度和最小操作速度或抖桿速度?？账賻嫌眉t色表示不同飛行時期的抖桿速度，用琥珀色表示最小機(jī)動速度。除了速度帶上的顯示外，接近失速時，抖桿馬達(dá)使駕駛桿抖動，在主EICAS或ECAM上出現(xiàn)紅色的失速信息，警告喇叭發(fā)出語音“STALLWARNING”警告聲，紅色的主警告燈被點(diǎn)亮。EFIS由什么組件進(jìn)行驅(qū)動，其功能是什么？EFIS顯示是由顯示計算機(jī)（符號發(fā)生器）驅(qū)動的。顯示治理計算機(jī)是EFIS信息處理的核心部件，要緊作用是收集各種模擬、離散和數(shù)字輸入信號，經(jīng)處理后輸?shù)斤@示器產(chǎn)生符號顯示，并進(jìn)行系統(tǒng)監(jiān)控、電源操縱以及系統(tǒng)所有工作的協(xié)調(diào)操縱。什么情況下EHSI不顯示氣象信息?1）EHSI工作在全羅盤VOR╱ILS或全羅盤NAV或中心MAP或PLAN方式；2）EHSI內(nèi)部溫度達(dá)到110°C什么緣故講EFIS是多余度系統(tǒng)？ND或PFD故障時，如何轉(zhuǎn)換？EFIS有四個相同可互換的顯示器，兩個PFD和兩個ND，他們與EICAS或ECAM的顯示器都能夠互換。為了增加顯示余度，確保顯示信息的可靠性，顯示格式轉(zhuǎn)換都設(shè)計成人工和自動轉(zhuǎn)換方式。關(guān)于PFD/ND顯示構(gòu)型，顯示格式可相互轉(zhuǎn)換。當(dāng)正（或副）駕駛外側(cè)PFD有故障時，其上顯示會自動地轉(zhuǎn)到正（或副）駕駛的ND顯示器上顯示；同樣，任何時候可通過選擇相應(yīng)的電門來操縱PFD顯示在ND顯示器上。

一臺EICAS顯示器失效后,什么情況下顯示緊湊全格式或者緊湊部分格式緊湊全格式有兩種情況：1）有一個EICAS顯示器故障，或飛機(jī)在地面下EICAS顯示維護(hù)頁面。2）故障前，只要全部次要發(fā)動機(jī)參數(shù)顯示在下顯示器上，那么不論哪臺顯示器失效，完好的顯示器屏上就顯示緊湊全格式。若某臺顯示器失效，完好的顯示器正顯示要緊發(fā)動機(jī)參數(shù)頁面時，若現(xiàn)在某次要參數(shù)超限，那么超限參數(shù)以緊湊部分格式顯示。EICAS緊湊全格式和部分格式緊湊全格式顯示是指發(fā)動機(jī)要緊參數(shù)和次要參數(shù)顯示在同一顯示器上，其有兩種情況：1）有一個EICAS顯示器故障，或飛機(jī)在地面下EICAS顯示維護(hù)頁。2）在顯示器故障前，只要全部次要參數(shù)顯示在下顯示器上，那么不論哪個顯示器失效，則正常的顯示器將顯示緊湊全格式。緊湊部分格式出現(xiàn)條件為：當(dāng)某臺顯示器失效后，且某一次要發(fā)動機(jī)參數(shù)（N2、滑油參數(shù)、振動系數(shù)）出現(xiàn)超限，則超限參數(shù)以緊湊部分格式自動顯示出來。EICAS中發(fā)動機(jī)超限時都顯示什么？1）黃帶抑制：在起飛5min內(nèi)，不進(jìn)行黃、紅帶監(jiān)控及超限存儲記錄，即發(fā)動機(jī)某些參數(shù)的短時超限是同意的，這屬于發(fā)動機(jī)的正常工作。2）發(fā)動機(jī)參數(shù)超限：發(fā)動機(jī)的要緊參數(shù)EPR、N1、EGT是全時顯示的，但次要參數(shù)正常時不顯示，只有當(dāng)次要發(fā)動機(jī)參數(shù)超限時，才在下顯示器上顯示相應(yīng)的超限參數(shù)。當(dāng)發(fā)動機(jī)工作不正常時，所有超限參數(shù)的模擬指標(biāo)、模擬刻度盤、數(shù)字方框和數(shù)字等均變?yōu)辄S色或紅色；同時，在數(shù)字方框下出現(xiàn)白色最大超限讀數(shù)，并進(jìn)行參數(shù)超限累計計時和動態(tài)最大超限讀數(shù)刷新。當(dāng)參數(shù)恢復(fù)正常后，參數(shù)超限計時停止，但數(shù)字方框下的白色最大超限讀數(shù)仍然保留。只有按壓顯示選擇板上的“取消”電門，或面板上專門設(shè)置的“最大指示復(fù)位”按鈕后，白色最大超限讀數(shù)才能消除，但不能抹掉在非易失存儲器中的存儲記錄。講明EICAS的A、B、C警告EICAS系統(tǒng)的警告信息分為：A級、B級和C級。A級（警告）信息顯示為紅色，位于警告信息區(qū)的頂行，伴有紅色主警告燈亮和強(qiáng)烈的音響報警。B級（警戒）信息顯示為黃色，位于A級信息之下，伴有黃色主告誡燈亮和柔和的音響報警。C級（提醒）信息顯示為黃色，位于B級信息之下，沒有燈光和音響報警。ECAM警告分類，特點(diǎn)ECAM系統(tǒng)依照故障部件的重要程度以及所要求采取的糾正措施的緊急程度，將警告分為三個等級：三級警告、二級告誡和一級咨詢。三級警告對應(yīng)于最緊急的情況，需機(jī)組人員立即采取糾正措施。三級警告信息采納紅色文字顯示并伴有紅色主警告燈亮和重復(fù)的諧音或?qū)ｉT音響警告。二級告誡對應(yīng)于不正常情況，需機(jī)組人員立即明白，同意盡快采取糾正措施，但對飛行安全沒有直接阻礙。二級告誡信息采納琥珀色文字顯示，并伴有琥珀色主告誡燈亮和單諧音響報警。一級咨詢?yōu)樾枰獧C(jī)組監(jiān)控的一些情況，它要緊對應(yīng)一些可能導(dǎo)致系統(tǒng)功能減弱或使裕度減少的故障。一級咨詢信息只有黃色的警告信息顯示，沒有警告燈光和音響。

ECAM中的E/W和SD各顯示什么？發(fā)動機(jī)和警告E/W顯示通常連續(xù)顯示在上ECAM顯示器，E/W顯示分為上、下兩個區(qū)域：上部區(qū)域以模擬和/或數(shù)字的形式顯示發(fā)動機(jī)的要緊參數(shù)、機(jī)載燃油量和襟翼/縫翼位置；下部區(qū)域顯示警告信息和備忘信息。警告信息和備忘信息區(qū)分為左、右兩個區(qū)域。左備忘區(qū)可顯示的信息有：起飛或著陸備忘信息、正常備忘信息、獨(dú)立或主故障警告信息及相關(guān)的執(zhí)行措施（即檢查單）。右備忘區(qū)可顯示正常備忘信息和琥珀色次要故障信息。在E/W顯示器上還會顯示狀態(tài)提示符、咨詢警告信息和信息溢出符號。系統(tǒng)或狀態(tài)顯示SD通常顯示在下ECAM顯示器上。顯示頁分為上、下兩個區(qū)域，上部區(qū)域顯示系統(tǒng)頁或狀態(tài)頁，在巡航時期，自動顯示巡航頁；而下部區(qū)域仍固定顯示溫度、時刻和重量等參數(shù)。什么緣故拿液晶顯示器替代陰極射線管顯示器？舉例適用液晶顯示器的機(jī)型。液晶顯示器取代了彩色陰極射線管，它的分辨率高，體積小、重量輕、耗電量小。目前777客機(jī)的駕駛艙采納LCD顯示器。 自動飛行操縱16題自動駕駛儀的差不多原理自動駕駛儀屬于反饋操縱系統(tǒng)，它代替駕駛員操縱飛機(jī)的飛行。自動駕駛儀差不多組成部分包括：測量元件或敏感元件、信號處理元件、放大元件、執(zhí)行機(jī)構(gòu)。自動駕駛儀工作時，以飛機(jī)為操縱對象，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)不同參數(shù)的操縱與穩(wěn)定。自動駕駛儀的工作回路通常由以下四個回路組成：（1）同步回路：在自動駕駛儀銜接時，保證系統(tǒng)輸出為零，即自動駕駛儀的工作狀態(tài)與當(dāng)時飛行狀態(tài)同步。差不多組成：FCC內(nèi)部同步、作動筒的同步。（2）舵回路：自動飛行操縱系統(tǒng)依照輸入信號，通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)操縱舵面，引入內(nèi)反饋，形成隨動系統(tǒng)或稱伺服回路，簡稱為舵回路。舵回路由舵機(jī)、放大器及反饋元件組成。（3）穩(wěn)定回路：自動駕駛儀與飛機(jī)組成一個回路，要緊功能是穩(wěn)定飛機(jī)的姿態(tài)。（4）操縱回路：穩(wěn)定回路加上測量飛機(jī)重心位置或速度信號的元件以及表征飛機(jī)空間位置幾何關(guān)系的運(yùn)動學(xué)環(huán)節(jié)，組成更大的回路，稱為操縱回路或制導(dǎo)回路。其作用是實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)重心的運(yùn)動的操縱。內(nèi)回路要緊是操縱和操縱飛機(jī)的姿態(tài)運(yùn)動；而外回路要緊是操縱飛機(jī)質(zhì)心的軌跡運(yùn)動。AP舵回路原理舵回路由舵機(jī)、放大器及反饋元件組成。反饋元件包括測速機(jī)、位置傳感器。伺服指令→伺服放大環(huán)節(jié)→舵機(jī)輸出，同時舵機(jī)輸出→反饋環(huán)節(jié)→舵回路輸入端，當(dāng)反饋信號與伺服指令相等時，舵機(jī)停止運(yùn)動。CWS和CMD方式有什么區(qū)不，CMD的俯仰方式有哪幾種？CMD方式下傾斜通道的工作方式？CWS方式：駕駛盤上的駕駛員的操作量作為輸入指令，被轉(zhuǎn)換成電信號后，送到自動駕駛儀的核心計算機(jī)FCC，F(xiàn)CC再通過舵回路帶動舵面運(yùn)動，這時自動駕駛儀僅響應(yīng)駕駛員的操縱或保持飛機(jī)的現(xiàn)有姿態(tài)。CMD方式：自動駕駛儀通過MCP和FMC指令銜接。CMD的俯仰通道的工作方式有：高度保持方式（ALTITUDEHOLD）、垂直速度方式（V/S）、高度層改變方式（LEVELCHANGE）、高度截獲方式(ALTITUDEACQUIRE)、垂直導(dǎo)航方式(VNAV)、下滑道方式(G/S)。CMD的傾斜通道的工作方式有：航向選擇方式（HEADINGSELECT）、航向保持方式（HEADINGHOLD）、水平導(dǎo)航方式（LNAV）、甚高頻全向信標(biāo)方式（VOR）、航向道方式（LOC）。自動配平的原理自動配平：是在自動駕駛銜接的情況下由FCC依照升降舵的偏轉(zhuǎn)情況產(chǎn)生相應(yīng)的安定面配平指令以減小升降舵的空氣動力載荷。自動配平工作指令在自動駕駛銜接的情況下FCC發(fā)出升降舵伺服指令操縱升降舵的偏轉(zhuǎn)從而操縱飛機(jī)的俯仰姿態(tài)。當(dāng)升降舵伺服指令超過設(shè)定值時，F(xiàn)CC會產(chǎn)生同方向的安定面自動配平指令，自動配平指令發(fā)送到安定面配平/方向舵比率組件SRM，SRM延遲響應(yīng)3.5S后把配平指令發(fā)送到安定面配平操縱組件STCM，安定面前緣向相應(yīng)方向偏轉(zhuǎn)則使升降舵上的載荷減小，使升降舵伺服指令回到設(shè)定值之內(nèi)。馬赫配平的原理，配平常動什么舵面，當(dāng)馬赫降低時舵面如何動？在飛行速度達(dá)到臨界馬赫數(shù)后，飛機(jī)因焦點(diǎn)后移而引起下俯力矩，出現(xiàn)速度不穩(wěn)定特性，現(xiàn)在必須反操縱。馬赫配平系統(tǒng)能夠用升降舵或安定面偏轉(zhuǎn)來補(bǔ)償因馬赫數(shù)的變化而引起的縱向力矩增量。馬赫配平耦合器與馬赫配平舵機(jī)構(gòu)成一個馬赫數(shù)伺服系統(tǒng)。當(dāng)飛機(jī)馬赫數(shù)增加時，水平安定面的前緣會向下配平；當(dāng)馬赫數(shù)減小時，會向上配平。自動配平作用，失控配平亮什么燈，如何處理？自動配平是在自動駕駛銜接的情況下由FCC依照升降舵的偏轉(zhuǎn)情況產(chǎn)生相應(yīng)的安定面配平指令以減小升降舵的空氣動力載荷。失控配平會點(diǎn)亮非打算配平燈。處理方法是：斷開自駕，改為人工配平。然而應(yīng)意識到升降舵的偏轉(zhuǎn)，斷開時必須拉住駕駛桿。非打算配平燈亮的緣故失控配平，即沒有配平指令而安定面移動，則點(diǎn)亮非打算配平燈。荷蘭滾產(chǎn)生的緣故以及原理？關(guān)于機(jī)翼帶后掠角，高速飛行的飛機(jī)而言，當(dāng)飛機(jī)受到沿偏航軸的擾動時，如側(cè)風(fēng)干擾，機(jī)體會產(chǎn)生繞其立軸和縱軸的周期性運(yùn)動，即飛機(jī)出現(xiàn)左、右偏航的同時還產(chǎn)生了左、右滾轉(zhuǎn)的運(yùn)動，這確實(shí)是“荷蘭滾”運(yùn)動。飛機(jī)呈立體狀的“S”形。它不僅嚴(yán)峻阻礙飛機(jī)的舒適性，而且對飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損傷，必須加以抑制。飛機(jī)利用偏航阻尼系統(tǒng)來降低荷蘭滾的阻礙。偏航阻尼系統(tǒng)的原理及作用偏航阻尼系統(tǒng)確實(shí)是感受飛機(jī)偏航角速度(ωY)，通過偏航阻尼計算機(jī)的計算，使方向舵的偏轉(zhuǎn)角δR正比于ωY，因此舵偏角產(chǎn)生的附加力矩與飛機(jī)運(yùn)動方向相反，從而抑制了飛機(jī)的偏航運(yùn)動。偏航阻尼系統(tǒng)的要緊功用是偏航阻尼器通過計算，輸出方向舵偏轉(zhuǎn)信號來操縱方向舵的偏轉(zhuǎn)來抑制“荷蘭滾”，穩(wěn)定飛機(jī)的航向，并對飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎起協(xié)調(diào)作用。當(dāng)按下CMD按鈕時顯示什么？如何斷開自動駕駛？當(dāng)駕駛員在MCP上按壓“CMD”時，自動駕駛儀銜接，CMD按鈕點(diǎn)亮，在PFD上顯示“CMD”，通告駕駛員已轉(zhuǎn)入自動方式。若要切斷系統(tǒng)，則可按壓駕駛桿上的自動駕駛儀斷開按鈕，或按壓MCP面板上的“DISENGAGE”按鈕，伺服器即被斷開。如自動駕駛儀工作在單通道，則還可按壓人工配平按鈕，以斷開自動駕駛儀。飛行指引儀的原理。PFD上假如F/D指示桿消逝，一定是F/D故障嗎？什么緣故？飛行指引系統(tǒng)由飛行指引方式選擇器、飛行指引計算機(jī)、姿態(tài)指引指示器等組成。通過方式選擇器選擇工作方式，對所接收的各種信息進(jìn)行處理，計算出對應(yīng)引導(dǎo)方式下需要進(jìn)行的姿態(tài)變化量或目標(biāo)姿態(tài)，并將其指示在姿態(tài)指引指示器上。指示桿消逝并不一定是F/D故障，有三種情況會使F/D指引桿會自動消逝：1）當(dāng)飛行指引系統(tǒng)沒有確定工作方式時；2）當(dāng)自動駕駛儀銜接于CWS方式時；3）當(dāng)兩個FCC都出現(xiàn)故障時，現(xiàn)在還會出現(xiàn)相應(yīng)的警告信息。自動油門什么時期工作？什么時候推力保持？什么緣故要推力保持？自動油門系統(tǒng)是自動操縱發(fā)動機(jī)的推力達(dá)到所需要的值，提供從起飛到降落全程的發(fā)動機(jī)推力操縱。當(dāng)飛機(jī)滑跑大于80kn左右時，自動油門伺服馬達(dá)斷電，油門位置不動，一直保持達(dá)到起飛成功，這期間自動油門方式為“THRHOLD”。推力保持方式能夠使飛機(jī)盡快爬升到安全高度。A/T由什么供給信號，每個飛行時期如何工作，如何樣斷開自動油門？A/T所需要的差不多輸入信號是：方式選擇信號，自動脫開和復(fù)飛電門的位置信號，襟翼的位置信號，反推內(nèi)鎖信號，迎角探測器信號，自動油門伺服機(jī)構(gòu)的反饋的轉(zhuǎn)速信號，油門桿角度傳感器反饋的油門位置信號以及和慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)，飛行治理計算機(jī)交聯(lián)得到的輸入信號。飛行前：A/T銜接電門置ARM位，飛行方式通告顯示“ARM”起飛時期：初始的起飛滑跑，A/T工作在N1/EPR/THR推力方式；當(dāng)滑跑大于80kn時，工作在THRHOLD方式。爬升時期：A/P保持飛行速度，A/T保持爬升推力。飛行高度層改變：A/P的俯仰通道操縱速度，A/T計算推力值驅(qū)動油門桿來獲得垂直速度在一定時刻內(nèi)達(dá)到所選的高度。巡航時期：A/T保持飛機(jī)的速度，A/P保持飛行高度。VNAV方式：四個子方式，爬升時是垂直導(dǎo)航推力方式，巡航時是垂直導(dǎo)航速度方式，下降時是垂直導(dǎo)航收油門方式，進(jìn)近時是垂直導(dǎo)航慢車方式。進(jìn)近時期：假如飛機(jī)以VNAV垂直導(dǎo)航方式下降，當(dāng)自動駕駛下滑道截獲，垂直導(dǎo)航方式脫開，A/T自動進(jìn)入MCP的速度方式。改平常期：A/T操縱油門桿以一定速度收回到后止擋位，收回方式，操縱發(fā)動機(jī)進(jìn)入慢車。如飛機(jī)正常著陸，A/T會在飛機(jī)觸地后自動斷開。假如使用反推或A/P脫開則A/T也自動脫開。人工脫開，油門桿上斷開電門。AFCS和A/T如何樣配合工作？在起飛時期，A/P不工作，A/T工作在起飛推力，然后是推力保持。飛機(jī)起飛后，A/T與A/P都銜接工作時，A/P和A/T協(xié)同工作。假如A/P操縱飛機(jī)的速度，則A/T會操縱發(fā)動機(jī)推力；假如A/P操縱其他參數(shù)如升降速度、高度等，則A/T來操縱飛行速度。假如A/P工作在CWS方式，A/T能夠選擇N1/EPR/THR推力方式也能夠選擇速度方式。在垂直導(dǎo)航銜接后，飛行治理系統(tǒng)通過A/T和A/P來操縱飛機(jī)的縱剖面。當(dāng)飛機(jī)著陸后，A/T脫開，A/P還能夠接著工作。自動著陸系統(tǒng)使用多余度操縱，什么緣故？有一個通道失效以后，如何工作？飛機(jī)進(jìn)入自動著陸時期時，為確保飛行安全，提高系統(tǒng)完成自動著陸任務(wù)的成功率，自動駕駛儀/飛行指引儀系統(tǒng)在自動著陸時配置成三余度系統(tǒng)，以確保出現(xiàn)故障時，仍能安全地完成自動著陸。每臺計算機(jī)接收三套傳感器的信號進(jìn)行選擇和處理，三路信號同時輸入中值選擇模塊中，表決后取其中的中值信號作為輸出。這三路信號還加到故障檢測部分，交叉比較以檢測故障。假如檢測到某一路輸入信號有故障，即發(fā)出切斷信號，斷開該路的輸入信號，使故障隔離在計算操縱規(guī)律之前，確保為計算操縱規(guī)律提供一個無故障的輸入信號。按壓MCP板的CMD按鈕有什么現(xiàn)象。切斷自動駕駛的三種方法？按壓MCP板的CMD按鈕時，自動駕駛儀接通，并與液壓助力器接通，系統(tǒng)進(jìn)入自動方式。同時CMD按鈕內(nèi)部燈泡點(diǎn)亮。切斷自動駕駛儀的方法：1）按壓駕駛桿上的斷開按鈕2）按壓MCP板上的DISENGAGE按鈕3）如自動駕駛儀工作在單通道，按壓人工配平按鈕，以斷開自動駕駛儀。

電源系統(tǒng)40題發(fā)電機(jī)空載時是否有電樞反應(yīng)?什么緣故?高空換向時出現(xiàn)跳火的緣故?發(fā)電機(jī)空載時沒有電樞反應(yīng)，因為電樞線圈中沒有電流流過，可不能產(chǎn)生電樞磁場。當(dāng)接通發(fā)電機(jī)負(fù)載時，電樞線圈中就有電流流過。依照電磁定律，在電樞線圈中就會產(chǎn)生磁場，該磁場稱為電樞磁場。當(dāng)電樞磁場與主磁場同時存在時，就會對主磁場產(chǎn)生阻礙，這種阻礙就叫電樞反應(yīng)。電樞線圈中電流隨轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)而快速改變方向的現(xiàn)象叫換向。電樞線圈在轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，切割磁力線，產(chǎn)生電動勢。當(dāng)電動勢改變快速改變方向時就會產(chǎn)生火花放電。解決電樞反應(yīng)的方法：電刷架可調(diào)，使電刷安裝在合成磁場的中性面上；增加換向磁極，換向磁極線圈與電樞線圈串聯(lián)。直流發(fā)電機(jī)的勵磁方式是什么？什么叫充磁？外場如何操作？直流發(fā)電機(jī)的勵磁方式有：串勵式、并勵式和復(fù)勵式。串勵式發(fā)電機(jī)的勵磁線圈與負(fù)載電路串聯(lián)，勵磁電流隨負(fù)載的增加而增大，使發(fā)電機(jī)輸出電壓上升。缺點(diǎn)是電壓調(diào)整困難，飛機(jī)上一般不使用。并勵式發(fā)電機(jī)的勵磁電流小，電壓調(diào)整相對容易，小型飛機(jī)采納這種發(fā)電機(jī)。復(fù)勵式發(fā)電機(jī)常用于直流啟動發(fā)電機(jī)。由于發(fā)電機(jī)帶負(fù)載時會產(chǎn)生電杻反應(yīng)，具有去磁作用，使主磁極的磁性消逝，從而使發(fā)電機(jī)不能發(fā)電，因此要通過給勵磁線圈施加一個直流電壓，在勵磁線圈中產(chǎn)生一個磁場，給勵磁線圈中的永磁鐵補(bǔ)充磁場，該過程確實(shí)是充磁。外場操作通常按壓充磁按鈕來實(shí)現(xiàn)，充磁按鈕操縱著充磁電壓是否加到勵磁線圈上。直流發(fā)電機(jī)的輸出電壓什么緣故不穩(wěn)定？有哪幾種穩(wěn)壓器？飛機(jī)直流電源的額定電壓為28V，但當(dāng)負(fù)載變化或發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速改變時，電壓將偏離額定值，因此，必須由調(diào)壓器來自動調(diào)整發(fā)電機(jī)的勵磁電流，以保持輸出電壓恒定。常用的調(diào)壓器有：振動式調(diào)壓器、晶體管調(diào)壓器和碳片調(diào)壓器。直流并聯(lián)供電方面的內(nèi)容，什么緣故負(fù)載不平衡，如何調(diào)節(jié)之類？盡管在飛機(jī)上一般都采納同型號的發(fā)電機(jī)和調(diào)壓器，但由于發(fā)電機(jī)及調(diào)壓器的特性和安裝不可幸免地存在一定的差異，因此并聯(lián)供電時負(fù)載分配一般是不均衡的，需要采取措施來均衡負(fù)載。不同的調(diào)壓器，均衡措施也不同。在均衡電阻之間必須安裝一個開關(guān)，便于發(fā)電機(jī)單獨(dú)供電時調(diào)壓器工作正常。直流發(fā)電機(jī)的電刷和換向器是什么，各有什么作用，換向極是什么，作用是什么？換向器和電刷組件的作用是將電樞線圈產(chǎn)生的交流電轉(zhuǎn)換成直流電，由電刷輸出。換向極線圈與電樞線圈并聯(lián)，能夠抵消電樞反應(yīng)的阻礙。直流發(fā)電機(jī)并聯(lián)如何測量電流，中間加的均衡開關(guān)做什么的？各個發(fā)電機(jī)負(fù)載加入一個等值周密電阻，各個電阻與發(fā)電機(jī)負(fù)載及機(jī)體組成環(huán)路，電阻上的壓降就能夠反映負(fù)載電流的大小。均衡開關(guān)在發(fā)電機(jī)并聯(lián)供電時閉合；發(fā)電機(jī)單獨(dú)供電時打開。直流發(fā)電機(jī)中，如何測量勻衡回路的電流，單臺發(fā)電機(jī)工作時，假如勻衡回路中還有電流是什么緣故，會造成什么故障？要測量能夠在負(fù)端接入一個小電阻，單臺發(fā)動機(jī)工作時，有電流是因為均衡線圈之間的開關(guān)沒有斷開，可能會導(dǎo)致調(diào)壓器工作不正常。交-直流發(fā)電機(jī)的組成構(gòu)造，優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)交-直流發(fā)電機(jī)由轉(zhuǎn)子、定子和整流器組成。優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單，重量輕；無機(jī)械換向裝置，高空性能好，工作可靠，維護(hù)工作量小。缺點(diǎn)：不能作為啟動發(fā)電機(jī)使用；過載能力差。什么是蓄電池的容量？單位是什么？與那些因素