汽車發(fā)動機(jī)工作原理視頻演示很贊很直觀

汽車發(fā)動機(jī)工作原理視頻演示！很贊很直觀!有不少朋友在車圖騰后臺留言，想了解汽車發(fā)動機(jī)是怎么工作的。之前，暮四給朋友們陸續(xù)分享過一些圖文資料。今天，暮四找到了視頻版的，更加直觀一些，希望對親有所幫助。因?yàn)槭且曨l，建議在wifi狀態(tài)下閱讀。下面這個是柴油發(fā)動機(jī)工作原理：還有噴氣發(fā)動機(jī)的工作原理：當(dāng)然除了視頻，暮四還把之前的一些資料一起放出來了：汽車發(fā)動機(jī)圖解！很詳細(xì)，也不難懂?汽車動力的來源汽車的動力源泉就是發(fā)動機(jī)，而發(fā)動機(jī)的動力則來源于氣缸內(nèi)部。發(fā)動機(jī)氣缸就是一個把燃料的內(nèi)能轉(zhuǎn)化為動能的場所，可以簡單理解為，燃料在汽缸內(nèi)燃燒，產(chǎn)生巨大壓力推動活塞上下運(yùn)動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅(qū)動車輪上，從而推動汽車前進(jìn)。?氣缸數(shù)不能過多一般的汽車都是以四缸和六缸發(fā)動機(jī)居多，既然發(fā)動機(jī)的動力主要是來源于氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實(shí)不然，隨著汽缸數(shù)的增加，發(fā)動機(jī)的零部件也相應(yīng)的增加，發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)會更為復(fù)雜，這也降低發(fā)動機(jī)的可靠性，另外也會提高發(fā)動機(jī)制造成本和后期的維護(hù)費(fèi)用。所以，汽車發(fā)動機(jī)的汽缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動機(jī)的用途和性能要求進(jìn)行綜合權(quán)衡后做出的選擇。像V12型發(fā)動機(jī)、W12型發(fā)動機(jī)和W16型發(fā)動機(jī)只運(yùn)用于少數(shù)的高性能汽車上。?V型發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)其實(shí)V型發(fā)動機(jī)，簡單理解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一起，從側(cè)面看像V字型，就是V型發(fā)動機(jī)。V型發(fā)動機(jī)相對于直列發(fā)動機(jī)而言，它的高度和長度有所減少，這樣可以使得發(fā)動機(jī)蓋更低一些，滿足空氣動力學(xué)的要求。而V型發(fā)動機(jī)的氣缸是成一個角度對向布置的，可以抵消一部分的震動，但是不好的是必須要使用兩個氣缸蓋，結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜。雖然發(fā)動機(jī)的高度減低了，但是它的寬度也相應(yīng)增加，這樣對于固定空間的發(fā)動機(jī)艙，安裝其他裝置就不容易了。?W型發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)將V型發(fā)動機(jī)兩側(cè)的氣缸再進(jìn)行小角度的錯開，就是W型發(fā)動機(jī)了。W型發(fā)動機(jī)相對于V型發(fā)動機(jī)，優(yōu)點(diǎn)是曲軸可更短一些，重量也可輕化些，但是寬度也相應(yīng)增大，發(fā)動機(jī)艙也會被塞得更滿。缺點(diǎn)是W型發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)上被分割成兩個部分，結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，在運(yùn)作時會產(chǎn)生很大的震動，所以只有在少數(shù)的車上應(yīng)用。?水平對置發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)水平對置發(fā)動機(jī)的相鄰氣缸相互對立布置（活塞的底部向外側(cè)），兩氣缸的夾角為180°，不過它與180°V型發(fā)動機(jī)還是有本質(zhì)的區(qū)別的。水平對置發(fā)動機(jī)與直列發(fā)動機(jī)類似，是不共用曲柄銷的（也就是說一個活塞只連一個曲柄銷）,而且對向活塞的運(yùn)動方向是相反的，但是180°V型發(fā)動機(jī)則剛好相反。水平對置發(fā)動機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是可以很好的抵消振動，使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更為平穩(wěn);重心低，車頭可以設(shè)計(jì)得更低，滿足空氣動力學(xué)的要求;動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，動力傳遞效率較高。缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修不方便生產(chǎn)工藝要求苛刻，生產(chǎn)成本高，在知名品牌的轎車中只有保時捷和斯巴魯還在堅(jiān)持使用水平對置發(fā)動機(jī)。?發(fā)動機(jī)為什么能源源不斷提供動力發(fā)動機(jī)之所以能源源不斷的提供動力，得益于氣缸內(nèi)的進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣這四個行程的有條不紊地循環(huán)運(yùn)作。進(jìn)氣行程，活塞從氣缸內(nèi)上止點(diǎn)移動至下止點(diǎn)時，進(jìn)氣門打開，排氣門關(guān)閉，新鮮的空氣和汽油混合氣被吸入氣缸內(nèi)。壓縮行程，進(jìn)排氣門關(guān)閉，活塞從下止點(diǎn)移動至上止點(diǎn)，將混合氣體壓縮至氣缸頂部，以提高混合氣的溫度，為做功行程做準(zhǔn)備。做功行程，火花塞將壓縮的氣體點(diǎn)燃，混合氣體在氣缸內(nèi)發(fā)生“爆炸”產(chǎn)生巨大壓力，將活塞從上止點(diǎn)推至下止點(diǎn)，通過連桿推動曲軸旋轉(zhuǎn)。排氣行程，活塞從下止點(diǎn)移至上止點(diǎn)，此時進(jìn)氣門關(guān)閉，排氣門打開，將燃燒后的廢氣通過排氣歧管排出氣缸外。?發(fā)動機(jī)動力源于爆炸發(fā)動機(jī)能產(chǎn)生動力其實(shí)是源于氣缸內(nèi)的“爆炸力”。在密封氣缸燃燒室內(nèi)，火花塞將一定比例汽油和空氣的混合氣體在合適的時刻里瞬間點(diǎn)燃，就會產(chǎn)生一個巨大的爆炸力，而燃燒室是頂部是固定的，巨大的壓力迫使活塞向下運(yùn)動，通過連桿推動曲軸，在通過一系列機(jī)構(gòu)把動力傳到驅(qū)動輪上，最終推動汽車。?火花塞是“引爆”高手要想氣缸內(nèi)的“爆炸”威力更大，適時的點(diǎn)火就非常重要了，而氣缸內(nèi)的火花塞就是扮演“引爆”的角色。其實(shí)火花塞點(diǎn)火的原理有點(diǎn)類似雷電，火花塞頭部有中心電極和側(cè)電極（相于兩朵帶相反極性離子的云），兩個電極之間有個很小的間隙（稱為點(diǎn)火間隙），當(dāng)通電時能產(chǎn)生高達(dá)1萬多伏的電火花，可以瞬間“引爆”氣缸內(nèi)的混合氣體。?進(jìn)氣門要比排氣門大要想氣缸內(nèi)不斷的發(fā)生“爆炸”，必須不斷的輸入新的燃料和及時排出廢氣，進(jìn)、排氣門在這過程中就扮演了重要角色。進(jìn)、排氣門是由凸輪控制的，適時的執(zhí)行“開門”和“關(guān)門”這兩個動作。為什么看到的進(jìn)氣門都會比排氣門大一些呢?因?yàn)橐话氵M(jìn)氣是靠真空吸進(jìn)去的，排氣是擠壓將廢氣推出，所以排氣相對比進(jìn)氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因而進(jìn)氣門需要弄大點(diǎn)以獲得更多的進(jìn)氣。?氣門數(shù)不宜過多如果發(fā)動機(jī)有多個氣門的話，高轉(zhuǎn)速時進(jìn)氣量大、排氣干凈，發(fā)動機(jī)的性能也比較好（類似一個電影院，門口多的話，進(jìn)進(jìn)出出就方便多了）。但是多氣門設(shè)計(jì)較復(fù)雜，尤其是氣門的驅(qū)動方式、燃燒室構(gòu)造和火花塞位置都需要進(jìn)行精密的布置，這樣生產(chǎn)工藝要求高，制造成本自然也高，后期的維修也困難。所以氣門數(shù)不宜過多，常見的發(fā)動機(jī)每個氣缸有4個氣門（2進(jìn)2出）。前面已經(jīng)了解過發(fā)動機(jī)的基本構(gòu)造和動力來源。其實(shí)發(fā)動機(jī)的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)速度并不是一成不變的，而是像人跑步一樣，時而急促，時而平緩，那么調(diào)節(jié)好自己的呼吸節(jié)奏尤其重要，下面我們就來了解一下發(fā)動機(jī)是怎樣“呼吸”的。?凸輪軸的作用簡單來說，凸輪軸是一根有多個圓盤形凸輪的金屬桿。這根金屬桿在發(fā)動機(jī)工作中起到什么作用？它主要負(fù)責(zé)進(jìn)、排氣門的開啟和關(guān)閉。凸輪軸在曲軸的帶動下不斷旋轉(zhuǎn)，凸輪便不斷地下壓氣門（搖臂或頂桿），從而實(shí)現(xiàn)控制進(jìn)氣門和排氣門開啟和關(guān)閉的功能。?OHV、OHC、SOHC、DOHC代表什么意思？在發(fā)動機(jī)外殼上經(jīng)常會看到SOHC、DOHC這些字母，這些字母到底表示的是什么意思?OHV是指頂置氣門底置凸輪軸，就是凸輪軸布置在氣缸底部，氣門布置氣缸頂部。OHC是指頂置凸輪軸，也就是凸輪軸布置在氣缸的頂部。如果氣缸頂部只有一根凸輪軸同時負(fù)責(zé)進(jìn)、排氣門的開、關(guān)，稱為單頂置凸輪軸;SOHC）。氣缸頂部如果有兩根凸輪軸分別負(fù)責(zé)進(jìn)、排氣門的開關(guān)，則稱為雙頂置凸輪軸（DOHC）。底置凸輪軸的凸輪與氣門搖臂間需要采用一根金屬連桿連接，凸輪頂起連桿從而推動搖臂來實(shí)現(xiàn)氣門的開合。但過高的轉(zhuǎn)速容易導(dǎo)致頂桿折斷，因此這種設(shè)計(jì)多應(yīng)用于大排量、低轉(zhuǎn)速、追求大扭矩輸出的發(fā)動機(jī)。而凸輪軸頂置可省略頂桿簡化了凸輪軸到氣門的傳動機(jī)構(gòu)，更適合發(fā)動機(jī)高速時的動力表現(xiàn)，頂置凸輪軸應(yīng)用比較廣泛。?配氣機(jī)構(gòu)的作用配氣機(jī)構(gòu)主要包括正時齒輪系、凸輪軸、氣門傳動組件（氣門、推桿、搖臂等），主要的作用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作情況，適時的開啟和關(guān)閉各氣缸的進(jìn)、排氣門，以使得新鮮混合氣體及時充滿氣缸，廢氣得以及時排出氣缸外。?什么是氣門正時?為什么需要正時？所謂氣門正時，可以簡單理解為氣門開啟和關(guān)閉的時刻。理論上在進(jìn)氣行程中，活塞由上止點(diǎn)移至下止點(diǎn)時，進(jìn)氣門打開、排氣門關(guān)閉;在排氣行程中，活塞由下止點(diǎn)移至上止點(diǎn)時，進(jìn)氣門關(guān)閉、排氣門打開。那為什么要正時呢?其實(shí)在實(shí)際的發(fā)動機(jī)工作中，為了增大氣缸內(nèi)的進(jìn)氣量，進(jìn)氣門需要提前開啟、延遲關(guān)閉；同樣地，為了使氣缸內(nèi)的廢氣排的更干凈，排氣門也需要提前開啟、延遲關(guān)閉，這樣才能保證發(fā)動機(jī)有效的運(yùn)作。?可變氣門正時、可變氣門升程又是什么？發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速時，每個氣缸在一個工作循環(huán)內(nèi)，吸氣和排氣的時間是非常短的，要想達(dá)到高的充氣效率，就必須延長氣缸的吸氣和排氣時間，也就是要求增大氣門的重疊角；而發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速時，過大的氣門重疊角則容易使得廢氣倒灌，吸氣量反而會下降，從而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。固定的氣門正時很難同時滿足發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速兩種工況的需求，所以可變氣門正時應(yīng)運(yùn)而生?？勺儦忾T正時可以根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和工況的不同而進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得發(fā)動機(jī)在高低速下都能獲得理想的進(jìn)、排氣效率。影響發(fā)動機(jī)動力的實(shí)質(zhì)其實(shí)與單位時間內(nèi)進(jìn)入到氣缸內(nèi)的氧氣量有關(guān)，而可變氣門正時系統(tǒng)只能改變氣門的開啟和關(guān)閉的時間，卻不能改變單位時間內(nèi)的進(jìn)氣量，變氣門升程就能滿足這個需求。如果把發(fā)動機(jī)的氣門看作是房子的一扇“門”的話，氣門正時可以理解為“門”打開的時間，氣門升程則相當(dāng)于“門”打開的大小。?豐田VVT-i可變氣門正時系統(tǒng)豐田的可變氣門正時系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用，主要的原理是在凸輪軸上加裝一套液力機(jī)構(gòu)，通過ECU的控制，在一定角度范圍內(nèi)對氣門的開啟、關(guān)閉的時間進(jìn)行調(diào)節(jié)，或提前、或延遲、或保持不變。凸輪軸的正時齒輪的外轉(zhuǎn)子與正時鏈條（皮帶）相連，內(nèi)轉(zhuǎn)子與凸輪軸相連。外轉(zhuǎn)子可以通過液壓油間接帶動內(nèi)轉(zhuǎn)子，從而實(shí)現(xiàn)一定范圍內(nèi)的角度提前或延遲。?本田i-VTEC可變氣門升程系統(tǒng)本田的i-VTEC可變氣門升程系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理并不復(fù)雜，可以看做在原來的基礎(chǔ)上加了第三根搖臂和第三個凸輪軸。它是怎樣實(shí)現(xiàn)改變氣門升程的呢?可以簡單的理解為，通過三根搖臂的分離與結(jié)合一體，來實(shí)現(xiàn)高低角度凸輪軸的切換，從而改變氣門的升程。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低負(fù)荷時，三根搖臂處于分離狀態(tài)，低角度凸輪兩邊的搖臂來控制氣門的開閉，氣門升程量??；當(dāng)發(fā)動機(jī)處于高負(fù)荷時，三根搖臂結(jié)合為一體，由高角度凸輪驅(qū)動中間搖臂，氣門升程量大。?寶馬Valvetronic可變氣門升程系統(tǒng)寶馬的Valvetronic可變氣門升程系統(tǒng)，主要是通過在其配氣機(jī)構(gòu)上增加偏心軸、伺服電機(jī)和中間推桿等部件來改變氣門升程。當(dāng)電動機(jī)工作時，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)會驅(qū)動偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，再通過中間推桿和搖臂推動氣門。偏心輪旋轉(zhuǎn)的角度不同，凸輪軸通過中間推桿和搖臂推動氣門產(chǎn)生的升程也不同，從而實(shí)現(xiàn)對氣門升程的控制。?奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)，主要通過切換凸輪軸上兩組高度不同的凸輪來實(shí)現(xiàn)改變氣門的升程，其原理與本田的i-VTEC非常相似，只是AVS系統(tǒng)是通過安裝在凸輪軸上的螺旋溝槽套筒，來實(shí)現(xiàn)凸輪軸的左右移動，進(jìn)而切換凸輪軸上的高低凸輪。發(fā)動機(jī)處于高負(fù)荷時，電磁驅(qū)動器使凸輪軸向右移動，切換到高角度凸輪，從而增大氣門的升程;當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低負(fù)荷時，電磁驅(qū)動器使凸輪軸向左移動，切換到低角度凸輪，以減少氣門的升程。隨著對能源和環(huán)保的要求日趨嚴(yán)格，發(fā)動機(jī)也要不斷升級進(jìn)化，才能滿足人們的需求。如時下的“缸內(nèi)直噴”、“分層燃燒”、“可變排量”等名詞相信大家并不陌生，到U底它們的工作原理是怎樣的?下面我們一起來了解一下吧。?活塞、曲軸是最“累”的？發(fā)動一運(yùn)轉(zhuǎn)，活塞的“頭上”就要頂著高溫高壓，不停地做高速上下運(yùn)動，工作環(huán)境非常嚴(yán)苛。可以說活塞是發(fā)動機(jī)“心臟”，因此活塞的材質(zhì)制作精度都有著很高的要求。而被活塞踩在“腳下”的曲軸也不好受，要不停地做高速旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。曲軸每分鐘要旋轉(zhuǎn)數(shù)千次，肩負(fù)著帶動機(jī)油泵、發(fā)電機(jī)、空調(diào)壓縮機(jī)、凸輪軸等機(jī)構(gòu)的艱巨任務(wù)，是發(fā)動機(jī)動力的中轉(zhuǎn)軸，因此它也比較“壯氣?直線運(yùn)動如何變旋轉(zhuǎn)運(yùn)動？我們都知道，氣缸內(nèi)活塞做的是上下的直線運(yùn)動，但要輸出驅(qū)動車輪前進(jìn)的旋轉(zhuǎn)力，是怎樣把直線運(yùn)動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的呢?其實(shí)這個與曲軸的結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。曲軸的連桿軸與主軸是不在同一直線上的，而是對立布置的。這個運(yùn)動原理其實(shí)跟我們踩自行車非常相似，我們兩個腳相當(dāng)于相鄰的兩個活塞，腳踏板相當(dāng)于連桿軸，而中間的大飛輪就是曲軸的主軸。我們左腳向下用力蹬時（活塞做功或吸氣向下做運(yùn)動），右腳會被提上來（另一活塞壓縮或排氣做向上運(yùn)動）。這樣周而復(fù)始，就有直線運(yùn)動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動了。?發(fā)動機(jī)飛輪為什么這么大？都知道活塞的四個行程中，只有一次是做功的，進(jìn)氣、壓縮、排氣三個行程都需要一定的力量支持才能順利進(jìn)行，而飛輪在這個過程中就幫了很大的忙。飛輪之所以做得比較大，主要是為了存儲發(fā)動機(jī)的運(yùn)動能量，這樣才能保證曲軸平穩(wěn)的運(yùn)轉(zhuǎn)。其實(shí)這個原理跟我們小時候的陀螺玩具差不多，我們用力旋轉(zhuǎn)后，它能保持相當(dāng)長時間的轉(zhuǎn)動。?發(fā)動機(jī)的排量、壓縮比活塞從上止點(diǎn)移動到下止點(diǎn)所通過的空間容積稱為氣缸排量;發(fā)動機(jī)所有氣缸排量之和稱為發(fā)動機(jī)排量，通常用升（L）來表示。如我們平時看到的汽車排量，1.6L、2.0L、2.4L等等。其實(shí)氣缸的容積是個圓柱體，不太可能正好是整升數(shù)的，如1998mL、2397mL等數(shù)字，可以近似標(biāo)示為2.0L、2.4L。壓縮比，即發(fā)動機(jī)混合氣體被壓縮的程度，氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為什么要對氣缸的混合氣體壓縮呢?這樣可以讓混合氣體更容易、更快速的完全燃燒，從而提高發(fā)動機(jī)的性能和效率。?什么是可變排量?如何改變排量的？通常為了獲得大的動力，需要把發(fā)動機(jī)的排量增大，如8缸、12缸發(fā)動機(jī)動力就非常強(qiáng)勁。但付出的代價就是油耗增加。尤其是在怠速等工況不需要大動力輸出時，燃油就白白浪費(fèi)掉了，而可變排量就可以很好地解決矛盾?？勺兣帕浚櫭剂x就是發(fā)動機(jī)的排量并不是固定的（也就是說參加工作的氣缸數(shù)量是發(fā)生變化的），而是可以根據(jù)工況需要而發(fā)生改變。那發(fā)動機(jī)怎么來實(shí)現(xiàn)排量的改變的?簡單的說，就是通過控制進(jìn)氣門和油路來開啟或關(guān)閉某個氣缸的工作。比如一臺6缸可變排量發(fā)動機(jī)，可以根據(jù)實(shí)際工況需要，實(shí)現(xiàn)3缸、4缸、6缸三種工作模式，以降低油耗，提高燃油的經(jīng)濟(jì)性。如大眾TSIEA211發(fā)動機(jī)采用了可變排量（氣缸關(guān)閉）技術(shù)，主要是通過電磁控制器和安裝在凸輪軸上的螺旋溝槽套筒來實(shí)現(xiàn)氣門的關(guān)閉與開啟。?什么是缸內(nèi)直噴?有什么優(yōu)勢？我們知道，傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)是在進(jìn)氣歧管中噴油再與空氣形成混合氣體，最后才進(jìn)入到氣缸內(nèi)的。在此過程中，因?yàn)閲娪妥炖锶紵疫€有一定距離，微小的油粒會吸附在管道壁上，而且汽油與空氣的混合受進(jìn)氣氣流和氣門關(guān)閉影響較大。而缸內(nèi)直噴是直接將燃油噴射在缸內(nèi)，在氣缸內(nèi)直接與空氣混合。ECU可以根據(jù)吸入的空氣量精確地控制燃油和噴射量和噴射時間，高壓的燃油噴射系統(tǒng)可以是使油氣的霧化和混合效率更加優(yōu)異，使符合理論空燃比的混合氣體燃燒更加充分，從而降低油耗，提高發(fā)動機(jī)的動力性能。這套由柴油發(fā)動機(jī)衍生而來的科技目前已經(jīng)大量使用在包含大眾（含奧迪）、寶馬、梅賽德斯-奔馳、通用等車系上。?什么是均質(zhì)燃燒?分層燃燒？所謂“均質(zhì)燃燒”可以理解為普通的燃燒方式，即燃料和空氣混合形成一定濃度的可燃混合氣，整個燃燒室內(nèi)混合氣的空燃比是相同的，經(jīng)火花塞點(diǎn)燃燃燒。由于混合氣形成時間較長，燃料和空氣可以得到充分的混合，燃燒更均勻，從而獲得較大的輸出功率。而分層燃燒，整個燃燒室內(nèi)的混合氣的空燃比是不同的，火花塞附近的混合氣濃度要比其他地方的要高，這樣在火花塞周圍的混合氣他可以迅速燃燒，從而帶動較遠(yuǎn)處較稀的混合氣體的燃燒，這種燃燒方式稱為“分層燃燒氣均質(zhì)燃燒的目的是在高速行駛、加速時獲得大功率;分層燃燒是為了在低轉(zhuǎn)速、低負(fù)荷時節(jié)省燃油。?如何是實(shí)現(xiàn)分層燃燒？如TSI發(fā)動機(jī)是怎樣實(shí)現(xiàn)分層燃燒的?首先，發(fā)動機(jī)在進(jìn)氣行程活塞移至下止點(diǎn)時，ECU控制噴油嘴進(jìn)行一次小量的噴油，使氣缸內(nèi)形成稀薄混合氣。在活塞壓縮行程末端時再進(jìn)行第二次噴油，這樣在火花塞附近形成混合氣相對濃度較高的區(qū)域（利用活塞頂?shù)奶厥饨Y(jié)構(gòu)），然后利用這部分較濃的混合氣引燃汽缸內(nèi)的稀薄混合氣，從而實(shí)現(xiàn)氣缸內(nèi)的稀薄燃燒，這樣可以用更少的燃油達(dá)到同樣的燃燒效果，進(jìn)一步降低發(fā)動機(jī)的油耗。在平時開車的時候相信大家都有體會，感覺帶“T”的發(fā)動機(jī)很給力，動力很強(qiáng)勁。渦輪增壓發(fā)動機(jī)為什么動力強(qiáng)勁?是怎樣增壓的?下面我們就來了解一下發(fā)動機(jī)增壓器的工作原理。?節(jié)氣門的作用在發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中主要有兩大部件，一是空氣濾清器，主要負(fù)責(zé)過濾空氣中的雜質(zhì);二是進(jìn)氣管道，主要將空氣引入到氣缸中。而在進(jìn)氣管中有個很重要的部件，就是節(jié)氣門。節(jié)氣門主要的作用就是控制進(jìn)入氣缸的混合氣量大小。那它是怎么控制進(jìn)氣量的呢?我們開車時踩油門踏板的深淺，其實(shí)就是控制節(jié)氣門開度的大小。油門踏板踩得越深，節(jié)氣門開度就越大，混合氣進(jìn)入量就越大，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速就會上升。傳統(tǒng)拉線油門是通過鋼絲一端與油門踏板相連另一端與節(jié)氣門相連，它的傳輸比例是1：1，這種方式控制精度不理想。而現(xiàn)在的電子節(jié)氣門（電子油門），是通過位置傳感器，將踩踏油門踏板動作的力量、幅度等數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇刂茊卧M(jìn)行分析，然后總結(jié)出駕駛者踩油門的意圖，再由ECU計(jì)算實(shí)際節(jié)汽門開合度并發(fā)出指令控制節(jié)汽門電機(jī)工作，從而實(shí)現(xiàn)對節(jié)氣門的精準(zhǔn)控制。?進(jìn)氣歧管長度可變？我們平時看到發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管的長度好像都是固定的，它的長度還可以改變?其實(shí)在進(jìn)氣歧管內(nèi)安裝控制閥，通過它的打開和關(guān)閉，可以將進(jìn)氣歧管分為兩段，從而改變它的有效長度。那改變進(jìn)氣歧管的長度有什么作用呢?主要是為了提高發(fā)動機(jī)在不同轉(zhuǎn)速時的進(jìn)氣效率，從而提升發(fā)動機(jī)在各個轉(zhuǎn)速下的動力性能。當(dāng)發(fā)動機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時，黑色控制閥關(guān)閉，氣流被迫從長歧管流入氣缸，可以增加進(jìn)氣的氣流速度和壓強(qiáng)，使汽油和空氣更好的混合，燃燒更充分(這個有點(diǎn)像把水流不急的水管捏扁后，水流速度會變急的原理一樣)。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高時，控制閥門打開，氣流繞開下端管道直接進(jìn)入氣缸，這時能更快吸入更多的空氣，增大發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速的進(jìn)氣量。?排氣歧管為什么“長”得奇形怪狀的？汽車的排氣系統(tǒng)主要包括排氣歧管、三元催化轉(zhuǎn)化器、消聲器和排氣管道等。主要的作用就是將氣缸內(nèi)燃燒的廢氣排出到大氣中。為什么我們看到的排氣管大多都形狀怪異的?這種設(shè)計(jì)主要是為了最大限度地避免各缸排出的廢氣發(fā)生相互干涉或廢氣回流的現(xiàn)象，而影響發(fā)動機(jī)的動力性能。雖然排氣管設(shè)計(jì)的奇形怪狀，但為了防止出現(xiàn)紊流，還是遵循一定的原則的，如各缸排氣歧管盡可能獨(dú)立、長度盡可能相等;排氣歧管盡可能長等。?渦輪增壓是怎樣增壓的？渦輪增壓大家并不陌生，平時在車的尾部都可以看到諸如1.4T、2.0T等字樣，這說明了這輛車的發(fā)動機(jī)是帶渦輪增壓的。渦輪增壓(Turbocharger)簡稱Turbo或T。渦輪增壓是利用發(fā)動機(jī)的廢氣帶動渦輪來壓縮進(jìn)氣，從而提高發(fā)動機(jī)的功率和扭矩，使車更有勁。渦輪增壓器主要由渦輪機(jī)和壓縮機(jī)兩部分組成，之間通過一根傳動軸連接。渦輪的進(jìn)氣口與發(fā)動機(jī)排氣歧管相連，排氣口與排氣管相連;壓縮機(jī)的進(jìn)氣口與進(jìn)氣管相連，排氣口則接在進(jìn)氣歧管上。到底是怎樣實(shí)現(xiàn)增壓的呢?主要是通過發(fā)動機(jī)排出的廢氣沖擊渦輪高速運(yùn)轉(zhuǎn)，從而帶動同軸的壓縮機(jī)高速轉(zhuǎn)動，強(qiáng)制地將增壓后的空氣壓送到氣缸中。渦輪增壓主要是利用發(fā)動機(jī)廢氣的能量帶動壓縮機(jī)來實(shí)現(xiàn)對進(jìn)氣的增壓，整個過程中基本不會消耗發(fā)動機(jī)的動力，擁有良好的加速持續(xù)性，但是在低速時渦輪不能及時介入，帶有一定的滯后性。(渦輪增壓工作原理)?機(jī)械增壓又是怎樣的？相對于渦輪增壓，機(jī)械增壓(Supercharger)的原理則有所不同。機(jī)械增壓主要是通過曲軸的動力帶動一個機(jī)械式的空氣壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)來壓縮空氣的。與渦輪增壓不同的是，機(jī)械增壓工作過程中會對發(fā)動機(jī)輸出的動力造成一定程度的損耗。由于機(jī)械增壓器是直接由曲軸帶動的，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，增壓器也就開始工作了。所以在低轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機(jī)的扭矩輸出表現(xiàn)也十分出色，而且空氣壓縮量是按照發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速線性上升的，沒有渦輪增壓發(fā)動機(jī)介入那一刻的唐突，也沒有渦輪增壓發(fā)動機(jī)的低速遲滯。但是在發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時，機(jī)械增壓器對發(fā)動機(jī)動力的損耗也是很大的，動力提升不太明顯。（機(jī)械增壓工作原理）?雙增壓發(fā)動機(jī)是怎樣工作的？雙增壓發(fā)動機(jī)，顧名思義就是指一臺發(fā)動機(jī)上裝有兩個增壓器。如一臺發(fā)動機(jī)上采用兩個渦輪增壓器，則稱為雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)。如寶馬3.0L直列六缸發(fā)動機(jī)，采用的就是兩個渦輪增壓器。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現(xiàn)象，排氣管上并聯(lián)兩只同樣的渦輪（每三個缸一組連接一個渦輪增壓器），在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速的時候，較少的排氣即可驅(qū)動渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生足夠的進(jìn)氣壓力，減小渦輪遲滯效應(yīng)。（寶馬BMWM5F10雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)）前面了解到，渦輪增壓器在低轉(zhuǎn)速時有遲滯現(xiàn)象，但高速時增壓值大，發(fā)動機(jī)動力提升明顯，而且基本不消耗發(fā)動機(jī)的動力;而機(jī)械增壓器，是發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)直接驅(qū)動渦輪，沒有渦輪增壓的遲滯，但是是損耗部分動力、增壓值較低。那把它們結(jié)合一起就豈不是可以優(yōu)勢互補(bǔ)了？雙增壓發(fā)動機(jī)示意圖（渦輪增壓器+機(jī)械增壓器）如大眾高爾夫GT上裝備的1.4升TSI發(fā)動機(jī)，設(shè)計(jì)師就把渦輪增壓器和機(jī)械增壓器結(jié)合到了一起。將機(jī)械增壓器安裝到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)上，渦輪增壓器安裝在排氣系統(tǒng)上，從而保證發(fā)動機(jī)在低速、中速和高速時都能有較好的增壓效果。在我們?nèi)粘ｐB(yǎng)車中，定期更換機(jī)油機(jī)濾、檢查水箱水是必不可少的項(xiàng)目，這對發(fā)動機(jī)的工作性能有著重要的影響。機(jī)油、水箱水分別是發(fā)動機(jī)潤滑系和冷卻系的重要載體，那它們是怎樣對發(fā)動機(jī)進(jìn)行潤滑和冷卻的呢?下面我們一起來了解一下吧。?發(fā)動機(jī)如何潤滑？發(fā)動機(jī)內(nèi)部有許多相互摩擦運(yùn)動的零件，如曲軸主軸頸與主軸承、凸輪軸頸與凸輪軸承、活塞、活塞環(huán)與氣缸壁面等等，這些部件運(yùn)動速度快，工作環(huán)境惡劣，它們之間需要有適當(dāng)?shù)臐櫥?，才能降低磨損，延長發(fā)動機(jī)的壽命。機(jī)油作為發(fā)動機(jī)的“血液”，對發(fā)動機(jī)油具有潤滑、冷卻、清洗、密封和防銹等作用，定期地更換機(jī)油對發(fā)動機(jī)有著重要的作用。機(jī)油主要存儲在油底殼中，當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)后帶動機(jī)油泵，利用泵的壓力將機(jī)油壓送至發(fā)動機(jī)各個部位。潤滑后的機(jī)油會沿著缸壁等途徑回到油底殼中，重復(fù)循環(huán)使用。反復(fù)重復(fù)潤滑的機(jī)油中，會帶有磨損的金屬末或灰塵等雜質(zhì)，如不清理反而加速零件間的磨損。所以在機(jī)油油道上必須安裝機(jī)油濾清器進(jìn)行過濾。但時間過長，機(jī)油一樣會變臟，因此在車輛行駛一定里程后必須更換機(jī)油機(jī)濾。?發(fā)動機(jī)是如何冷卻的?發(fā)動機(jī)除了要有潤滑系統(tǒng)減少零件間的摩擦外，還必須要有個冷卻系統(tǒng)，適時將受熱零件的部分熱量及時散發(fā)出去，以保證發(fā)動機(jī)在最適宜的溫度狀態(tài)下工作。發(fā)動機(jī)冷卻有水冷和風(fēng)冷兩種方式，現(xiàn)在一般車用發(fā)動機(jī)都采用水冷式。發(fā)動機(jī)水冷式冷卻系統(tǒng)主要由水泵、散熱器、冷卻風(fēng)扇、補(bǔ)償水箱、節(jié)溫器、發(fā)動機(jī)機(jī)體、氣缸蓋水套等部分組成。那是怎么進(jìn)行冷卻的呢?主要通過水泵使環(huán)繞在氣缸水套中的冷卻液加快流動，通過行駛中的自然風(fēng)和電動風(fēng)扇，使冷卻液在散熱器中進(jìn)行冷卻，冷卻后的冷卻液再次引入到水套中，周而復(fù)始，實(shí)現(xiàn)對發(fā)動機(jī)的冷卻。其實(shí)冷卻系除了對發(fā)動機(jī)有冷卻作用外，還