道路與橋梁總結報告

1、道路與橋梁總結報告(共10篇):橋梁 總結報告 道路 高鐵橋梁制圖 鐵路橋梁設計面試題 橋梁結構制圖n表示篇一:道路橋梁工程總結報告我的道橋之路時間過的真快，轉眼間就到了畢業(yè)的時候了，我的一名西南交通大學網絡教育學院的學生，我的學號是12950023，是2012秋季入學的，在道路橋梁工程技術55班高專。首先非常感謝西南交大的老師們，是你們教會我道路橋梁方面的知識，不只是書面上的知識，也更多的教會了我做人做事的道理。也教會了我如何讓我自己所學的知識去服務社會，去服務人民。作為西南交大網絡學院的學生，我們學習中心在犀浦學校，每學期考試都是在犀浦考試的，對于自己在這3年中的學習狀態(tài)和成果，我表示很滿

2、意，網上老師學教的課程，每一學期所要學習的學科，我都認認真真的看完學習完，在2012年第一期學習的科目，我覺得大學英語1比較難一點，其實都還行，記到當時學習畫法幾何及工程制圖的時候，每天拿起筆和工具在紙上制圖，剛開始的時候怎么用工具都不是很會用，只是慢慢的堅持下來了。當時這學期工程制圖成績是很理想的。作為道路橋梁方面。制作圖紙是必須的，開工程前，前期都要有一定的規(guī)劃和策劃，并制作出這個工程相應的圖紙出來。對于一些工程問題的掌握有些比課堂上所講的更加有印象，列如學習之后我對道路施工前的準備工作，整個施工過程和監(jiān)理的基本知識體系都清楚，且直觀，易于理解，而已鞏固和深入理解已學習的理論知識，如;測量

3、，識圖，工程材料，工程結構，工程施工等等。并未我以后的課程學習也打下了基礎。每一學期都是這樣學習過來的。對于學習的科目，學習的知識一定要用在實際中。對于所有科目中，施工管理我覺得非常重要。不管你是從事設計工作還是監(jiān)理工。對于工程，一定要高標準，高質量。高效率，只是這樣你的團體才能把工程做好。在2013年的6月份。我很榮幸的在我一個表哥的工程里學習了兩個月，對于這兩個月來讓我受益很多讓我懂的了，書本上沒有的知識。不僅使我在理論上對道路橋梁有了全新的認識，在實踐能力上也得到了提高，真正的做到了學以致用，更多的學習到了做人的道路，到工程中要相互了解，相信幫忙，因為我們是一個團體。大家都想把這個工程做

4、好，做起來，對于我來說讓我受益匪淺，除了這些外，我還學會了如何更好的和別人溝通。如何更好的去陳述自己的觀點，如何說服別人認同自己的觀點，第一次親身感受到理論與實際的相結合，讓我對工程上的流程更加清楚了，也清楚了最為一個工程人的責任和義務，也是對我所學知識的一個初步審核吧，這是去表哥工地上，讓我對于以后的工程和學習都有很大的一個幫助，也肯定了我在以前的學習中有哪些不足的地方，下面就是我的工程;瀝青混合料的拌和施工工藝流程(1)拌合及運輸在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和。該拌和

5、站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。在拌制瀝青混合料之前，應根據(jù)確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車;1、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;2、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態(tài)的瀝青由于滴漏對周邊環(huán)境造成污染;3、每

6、層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈;4、在與一期工程交叉施工時，協(xié)調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過鋪筑1基層準備和放樣面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據(jù)試驗目的確定，宜為100,

7、200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。2攤鋪瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪(個別三角段人工攤鋪)。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動機等。3碾壓石油瀝青混合料(下面層)的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合:組合?:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135?);復壓:膠輪

8、壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍;終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1,2遍。組合?:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135?);復壓:雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍(兩者交替碾壓至壓實度達到要求);終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1,2遍,改性瀝青(中、上面層)碾壓在攤鋪后立即進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間,初壓溫度不低于150?，碾壓終了表面溫度不低于90?。復壓優(yōu)先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩(wěn)定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區(qū)段。在攤鋪機

9、連續(xù)攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。(3) 接縫施工瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現(xiàn)象影響平整度和駕乘舒適感(4 排水設施整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走;在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排

10、水管流入邊溝2、學習總結瀝青砼質量保證措施在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規(guī)范和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時間不得超過24h，期間溫降不得超過10?，且不得發(fā)生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現(xiàn)象，否則應作費料處理。在瀝青砼的運輸過程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應保持連續(xù)、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150,165?之間。碾壓在攤鋪后立即進行:初壓溫度不低于150?，終壓溫度不低于120?。由于自身粘度較大，不宜采用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機;其碾壓總體方針為:高溫、緊跟碾壓;均勻、慢壓;高頻、低幅、先邊、后

11、中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時必須關閉振動裝置的確，從學院畢業(yè)走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都 是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在工程這一艱苦而又充滿挑戰(zhàn)的工作領域取得更大的收獲。最后非常感謝西南交大母校培養(yǎng)了我，也感謝胡老師教會了我很多知識和做人做事的道路，也感謝道路橋梁55班的同學們給我很大的幫助，相信我們，一定會成為一名工程上的佼佼者，為西南交大爭光。篇二:道路與橋梁工程概論學習總結道路與橋梁工程

12、概論學習總結作為非專業(yè)道橋專業(yè)的學生，為了擴展我的知識范圍及對將來的就業(yè)和發(fā)展打好基礎，擴展發(fā)展方向，我們學習了該門課程，對道橋方面的相關知識有了初步的了解，對有關原理和技術有了初步的認識。該門課程分為道路和橋梁兩部分，現(xiàn)對主要學習要點做些初步總結。一(道路工程1.道路工程概念道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、養(yǎng)護等的一門應用科學和技術。是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統(tǒng)稱。道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區(qū)道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。2.

13、 道路的組成、等級及分類道路由路基、路面、橋涵、排水系統(tǒng)、隧道、防護工程、特殊構造物以及沿線設施組成。道路在工程上分為公路、城市道路、專用道路和鄉(xiāng)村道路。公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級;城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。3.道路路線設計路線設計分為平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。?平面設計要點道路平面線形最基本的是直線和曲線。直線最短捷，但為了適應地形、地物條件，避開路線上的障礙物，并滿足某些技術上和經濟上的要求，往往插入曲線，以便車輛能夠平順地改變方向。這些曲線多用圓曲線，也稱彎道或平曲線。最小曲線半徑 :是保證汽車在設置超高的曲線部分行駛

14、時所產生的離心力不超過輪胎和路面的摩阻力所允許的界限，其中并須考慮使乘車人感覺良好和駕駛員操縱方便。確定最小曲線半徑時，必須綜合考慮以下各項因素:汽車在曲線上行駛的速度與平穩(wěn)性、乘客的舒適程度、車輛和輪胎的損耗、燃料的消耗以及修建費用等。緩和曲線 :當汽車從直線地段駛入曲線時，為了緩和行車方向的突變和離心力的突然發(fā)生和消失，并能使汽車不減速而平穩(wěn)地通過，在平曲線兩端采用適應汽車轉向和離心力漸變的緩和曲線，用來連接直線和平曲線。平曲線超高和加寬:超高是指在設計平曲線時，由于受地形、地理等因素的影響，往往不可能都采用較大的平曲線半徑，當采用較小的平曲線半徑時，為使汽車轉彎時不致傾覆和滑移，保證車輛

15、行駛的穩(wěn)定性，需將路面外側提高，把原來的雙面坡改成為向內側傾斜的單面坡。加寬是指汽車在平曲線上行駛時，各個車輪的軌跡不相同，靠平曲線內側后輪的曲線半徑最小，而靠平曲線外側前輪行駛的半徑最大，即在平曲線路段上行車部分寬度比直線路段為大。為了汽車在轉彎中不侵占相鄰車道，平曲線路段的車行道必須靠曲線內側加寬。加寬值根據(jù)車輛對向行駛時兩車之間的相對位置，以及行車擺動幅度在平曲線上的變化，綜合確定，它又與平曲線半徑、車型以及行車速度有關。曲線的銜接:為了保證行車安全與平穩(wěn)，需要妥善解決曲線之間的銜接。在平曲線內，轉向相同的兩相鄰曲線，稱同向曲線，為避免斷背曲線，兩同向曲線可直接相連，組成復曲線。轉向相反

16、的兩相鄰曲線，稱反向曲線，半徑大而無超高的反向曲線可直接銜接，如需要設置超高，則應插入緩和曲線，或在反向曲線中間留有足夠長的直線緩和段。行車視距:為了行車安全，在道路設計中應當保證駕駛人員在一定距離范圍內能隨時看到前方道路上出現(xiàn)得障礙物，或迎面駛來的車輛，以便及時采取剎車制動措施，或繞過障礙物。這個必不可少的距離稱為行車視距。?縱斷面設計縱斷面設計指的是確定道路的縱坡、變坡點位置、豎曲線與高程的設計。 最大縱坡:根據(jù)道路等級、自然條件、行車要求及臨街建筑等因素所限定的縱坡最大值。最小縱坡:為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規(guī)定的縱坡最小值。不得小于0.5%。豎曲線:縱斷面上相鄰兩條縱坡線

17、相交的轉折處，為了行車平順用一段曲線來緩和，稱為豎曲線。?橫斷面設計根據(jù)行車對公路的要求，結合當?shù)氐牡匦?、地質、氣候、水文等自然因素，確定橫斷面的開工、各組成部分的位置和尺寸。公路橫斷面的主要組成有:車行道(路面)、路肩、邊溝、邊坡、綠化帶、分隔帶、擋土墻等;城市道路橫斷面的組成有:車行道(路面)、人行道、路緣石、綠化帶、分隔帶等。在高路堤和深路塹的路段，還包括擋土墻。4. 路線交叉和道路交通設施道路相交或道路與鐵路相交部位稱為道路交叉口。是道路交通的咽喉。 ?平面交叉:是道路與道路在同一平面內的交叉。簡稱平交。平面交叉是道路在同一平面上的交叉，一般分為十字形、T形、Y形、X形、錯位和環(huán)形等六

18、種交叉形式。由于進出交匯處的車輛之間相互干擾，形成許多沖突點和交織點，容易造成交通擁擠、堵塞和發(fā)生交通事故。?立體交叉:是道路與道路或鐵路在不同高程上的交叉。利用跨線橋、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉。簡稱立交。?道路交通設施:交通安全設施對于保障行車安全、減輕潛在事故程度，起著重要作用。良好的安全設施系統(tǒng)應具有交通管理、安全防護、交通誘導、隔離封閉、防止眩光等多種功能。道路交通安全設施包括:信號燈、交通標志、路面標線、護欄、隔離柵、照明設備、視線誘導標、防眩設施等。5.路基工程路基是指由填筑或開挖而形成的直接支承軌道的結構。應具有足夠的堅固性、穩(wěn)定性和耐久性。有三種基本形式:路堤、路塹

19、和半填半挖路基。 路基設計內容有:?選擇路基斷面形式，確定路基寬度與路基高度路基寬度為行車道路面及兩側路肩寬度之和。路面寬度根據(jù)設計通行能力及交通量大小而定，一般每個車道寬度為3.53.75m，技術等級高的公路及城鎮(zhèn)近郊的一般公路，路基寬度盡可能的增大，一般取13m。路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度。路基高度分為中心高度和邊坡高度。?選擇路堤填料與壓實標準路堤填土要分層壓實，使之具有一定的密實度。土質路塹開挖至設計標高后，需檢驗路基頂面工作區(qū)內天然狀態(tài)土的密實度，必要時應挖開分層夯實，使之達到一定的密實度。?確定邊坡形狀與坡度一般路堤邊坡可根據(jù)填料種類和邊坡高度選用。設計路塹邊坡時，

20、首先因該從地貌和地質構造上判斷其整體穩(wěn)定性。?路基排水系統(tǒng)布置和排水結構設計?路基穩(wěn)定性設計?坡面防護和加固設計?擋土墻設計擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中，它廣泛應用于支撐路堤和路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。擋土墻的類型可按照設置位置、墻體材料、結構形式等進行分門別類。它的結構類型包括:重力式、錨定式、薄壁式、加筋土擋土墻。擋土墻土壓力的計算是根據(jù)公式進行的。5. 路面工程路面是路基頂面的行車部分，用各種混合料鋪筑而成的層狀結構物。路基是路面的基礎，路面的存在保護了路基。路基和路面相輔相成，是不可分離的整體。?路面需滿足以下要求:具有足夠

21、的強度、剛度、穩(wěn)定性、平整度、抗滑性、抗水損壞能力和低噪音及低揚塵性。?路面由面層、基層、墊層和土基等結構層組成。分為高級、次高級、中級和低級路面。?路面按其力學特征可以分為:1)剛性路面在行車荷載作用下能產生板體作用，具有較高的抗彎強度，如水泥混凝土路面。2)柔性路面抗彎強度較小，主要靠抗壓強度和抗剪強度抵抗行車荷載作用，在重復荷載作用下會產生殘余變形，如瀝青路面、碎石路面等。有些路面材料在修建早期具有柔性路面特性，后期近乎剛性路面特性,對這種路面有時稱為半剛性路面,如石灰穩(wěn)定土、水泥穩(wěn)定土，石灰粉煤灰、石灰爐渣等材料建成的路面。6.高速公路高速公路屬于高等級公路。中國交通部公路工程技術標準

22、規(guī)定，高速公路指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。各國盡管對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部采用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部采用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。國際道路聯(lián)合會在歷年的統(tǒng)計年報中，把直達干線也列入高速公路范疇。高速公路的建設情況可以反映一個國家和地區(qū)的交通發(fā)達程度、乃至經濟發(fā)展的整體水平。?特點公路運輸具有門到門直達運輸?shù)撵`活性，尤其適宜于客運和鮮貨、集裝箱的零擔運輸。這種功能，高速公路更為突出。有些發(fā)達國家在較長運距的運輸中，公路比鐵路的效率

23、高、運量大、成本低。據(jù)統(tǒng)計，1970,1972年有19個發(fā)達國家的公路與鐵路客、貨運輸周轉量年平均值之比分別為9.2:1和2.9:1。?功能高速公路設計行車速度，在野外大多按地形的不同，分為80、100、120和140公里/時四個等級;通過城市大多采用 60和80公里/時兩個等級。高速公路平面線形大多以圓曲線加緩和曲線為主，并重視平、縱、橫三維空間立體線形設計。?分類高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。 四車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為25000,55000輛; 六車道高速公路一般能適應按各種汽車折合小客車的遠景設計年限，

24、年平均晝夜交通量為45000,80000輛; 八車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成人客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量60000,100000輛。 其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。?設計高速公路設計有它的特點，不同于一般公路設計。包括以下內容:1)設計基本依據(jù):車速、交通量、通行能力是高速公路設計的基本依據(jù)，三者之間又是互為因果的。2)幾何設計標準:高速公路的幾何設計標準和要求，同一般公路有較大差別。各國設計標準也有差別。3)總體設計:?線路最短距離。?過較大山谷時建橋跨越。?高山越嶺線山腰用隧道穿過。?通過城鎮(zhèn)，往往采用高架道路。?在山坡較陡路段，常

25、傍山設高架道路。?考慮遠景發(fā)展，征地預留較寬范圍。4)線形和縱斷面設計:?平、豎曲線的配合。?行車道。?視距和視野。?超高。?中央分隔帶。?立體交叉。二(橋梁工程橋梁是供鐵路、道路、渠道、管線、車輛、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其他交通線路時使用的建筑結構，它是交通線的重要組成部分。橋梁由五大部件和五小部件組成，五大部件:橋跨結構、支座系統(tǒng)、橋墩、橋臺和墩臺基礎。五小部件:橋面鋪裝、排水防水系統(tǒng)、欄桿、伸縮縫和燈光照明。主要技術指標有:計算跨徑、凈跨徑、標準跨徑、總跨徑、橋梁全長、橋梁高度、橋梁建筑高度、橋下凈空、凈矢高、計算矢高和矢跨比及涵洞等。橋梁種類繁多，按結構體系劃分為梁式橋、拱

26、式橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋等五種基本體系。按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋。按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。按用途分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋。按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。? 梁橋用受彎為主的梁或桁架梁作主要承重結構的橋梁。其上部結構在鉛垂向荷載作用下，支點只產生豎向反力。梁式橋為橋梁的基本體系之一。制造和架設均甚方便，使用廣泛，在橋梁建筑中占有很大比例。梁橋又可分為簡支梁橋、連續(xù)梁橋和懸臂梁橋。簡支梁橋:主梁簡支在墩臺上,各孔獨立工作,不受墩臺變位影響。實腹式主梁構造簡單

27、，設計簡便，施工時可用自行式架橋機或聯(lián)合架橋機將一片主梁一次架設成功。但簡支梁橋各孔不相連續(xù)，車輛在通過斷縫時將產生跳躍，影響車速的提高。因此，目前趨向于把主梁做成為簡支，而把橋面做成連續(xù)的形式。簡支梁橋隨著跨徑增大，主梁內力將急劇增大，用料便相應增多，因而大跨徑橋一般不用簡支梁。連續(xù)梁橋:主梁是連續(xù)支承在幾個橋墩上。在荷載作用時，主梁的不同截面上有的有正彎矩，有的有負彎矩，而彎矩的絕對值均較同跨徑橋的簡支梁小。這樣，可節(jié)省主梁材料用量。連續(xù)梁橋通常是將3,5孔做成一聯(lián)，在一聯(lián)內沒有橋面接縫，行車較為順適。連續(xù)梁橋施工時，可以先將主梁逐孔架設成簡支梁然后互相連接成為連續(xù)梁。或者從墩臺上逐段懸伸

28、加長最后連接成為連續(xù)梁。近一、二十年，在架設預應力混凝土連續(xù)梁時，成功地采用了頂推法施工，即在橋梁一端(或兩端)路堤上逐段連續(xù)制作梁體逐段頂向橋孔，使施工較為方便。連續(xù)梁橋主梁內有正彎矩和負彎矩，構造比較復雜。此外，連續(xù)梁橋的主梁是超靜定結構，墩臺的不均勻沉降會引起梁體各孔內力發(fā)生變化。因此，連續(xù)梁一般用于地基條件較好、跨徑較大的橋梁上。懸臂梁橋:又稱伸臂梁橋。是將簡支梁向一端或兩端懸伸出短臂的橋梁。這種橋式有單懸臂梁橋或雙懸臂梁橋。懸臂梁橋往往在短臂上擱置簡支的掛梁，相互銜接構成多跨懸臂梁。有短臂和掛梁的橋孔稱為懸臂孔或掛孔，支持短臂的橋孔稱為錨固孔。懸臂梁橋的每個掛孔兩端為橋面接縫，懸臂端

29、的撓度也較大，行車條件并不比簡支梁橋有所改善。懸臂梁一片主梁的長度較同跨簡支梁為長，施工安裝上相應要困難些。目前對預應力混凝土懸臂梁橋多采用懸臂拼裝或懸臂澆筑的方法施工。為適應懸臂施工法的發(fā)展，保證主梁的內力狀態(tài)和施工時一樣，出現(xiàn)一種沒有錨固孔，并把懸伸的短臂和墩身直接固結在立面上，形成預應力混凝土 T形剛架橋，這種橋在20世紀50年代后發(fā)展起來。?拱橋指在豎直平面內以拱作為上部結構主要承重構件的橋梁。以承受軸向壓力為主的拱圈或拱肋作為主要承重構件的橋梁,拱結構由拱圈(拱肋)及其支座組成。拱橋可用磚、石、混凝土等抗壓性能良好的材料建造;大跨度拱橋則用鋼筋混凝土或鋼材建造,以承受發(fā)生的力矩。按拱

30、圈的靜力體系分為無鉸拱、雙鉸拱、三鉸拱。前二者為超靜定結構,后者為靜定結構。無鉸拱的拱圈兩端固結于橋臺,結構最為剛勁,變形小,比有鉸拱經濟，結構簡單,施工方便,是普遍采用的形式，但修建無鉸拱橋要求有堅實的地基基礎。雙鉸拱是在拱圈兩端設置可轉動的鉸支承,結構雖拱橋不如無鉸拱剛勁,但可減弱橋臺位移等因素的不利影響,在地基條件較差和不宜修建無鉸拱的地方,可采用雙鉸拱橋。三鉸拱則是在雙鉸拱的拱頂再增設一鉸,結構的剛度更差些,拱頂鉸的構造和維護也較復雜,一般不宜作主拱圈。拱橋按結構形式可分為板拱、肋拱、雙曲拱、箱形拱、桁架拱。拱橋為橋梁基本體系之一,一直是大跨徑橋梁的主要形式。? 剛架橋上部結構和下部結

31、構連成整體的框架結構。根據(jù)基礎連結條件不同，分為有鉸與無鉸兩種。這種結構是超靜定體系，在垂直荷載作用下，框架底部除了產生豎向反力外，還產生力矩和水平反力。常見的剛架橋有門式剛架橋和斜腿剛架橋等。篇三:道路橋梁重點總結道路橋梁重點總結1.道路運輸?shù)奶攸c:機動靈活，適應性強?？蓪崿F(xiàn)“門到門”的直達運輸。在中短途的運輸中，運輸速度較快。原始投資少，資金周轉快。運輸量小，運輸成本高。運行持續(xù)性較差。安全性較低，環(huán)境污染較大。2.將公路根據(jù)功能和適應的交通量分為:高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。高速公路:專供汽車分向分車道行駛全部控制出入的多車道公路。一級公路:供汽車分向分車道

32、行駛并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。二級公路:為供汽車行駛的雙車道公路三級公路:主要供汽車行駛的雙車道公路四級公路:主要供汽車行駛的雙車道活單車道公路3.交通條件:設計車輛、設計車速、設計交通量平4.平面線性要素(三種基本幾何線性):直線、圓曲線、緩和曲線。5.平面線性組合要素的組合類型:1.)基本形:按直線-回旋形-直線的順序組合線形稱為基本形。2.)S形:兩個反向圓曲線之間用兩個反向回旋線連接的組合稱為S形。3.)卵形:用一個回旋曲線連接兩個同向圓曲線的組合叫卵形。4.)凸形:在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑向銜接的組合叫凸形。5.)復合形:兩個或者兩個以上同向回旋線間在曲率相等處徑向

33、銜接的組合叫復合形。6.)C形:兩同向圓曲線的回旋線在曲率為零處徑向銜接的組合叫C形。7.)回頭曲線由一個主曲線、兩個輔助曲線和主輔曲線所夾的直線段組合而成的復雜曲線。6.1對公路選線的理解:道路選線就是根據(jù)路線的基本走向和技術標準的要求結合當?shù)氐牡匦蔚刭|地物及其他沿線條件和施工條件等，選定一條技術上可行、經濟合理，又能符合使用要求的道路中心線的工作。選線的目的就是根據(jù)國家建設發(fā)展的需要，結合自然條件，選定合理的路線，使工程費用和使用質量達到統(tǒng)一，且行車迅速安全、經濟舒適、結構穩(wěn)定和耐久及易于養(yǎng)護。選線需要考慮自然環(huán)境和社會經濟條件，以及線形技術指標等各方面的因素，因此選線是一項涉及面廣、影響

34、因素多、政策性和技術性都很強的工作。6.2沿溪線:是指道路沿河谷方向布設的路線。優(yōu)點:有利條件是路線走向明確，河床縱坡較小，平面受縱面線性的約束較小容易爭取較好的線性;沿溪線傍山沿河，砂石材料豐富，用水便利，為施工和養(yǎng)護提供了有力條件;山區(qū)的沿溪兩側多是居民密集的地方，沿溪線能夠更好的沿線居民點服務，充分發(fā)揮道路的作用。缺點:不利條件是路線臨水較近，受洪水影響較大;峽谷河段，路線線位擺動的余地很小，難以避讓不良地段;在路線通過陡巖河段時，工程艱巨、工程量集中、工作面狹窄，給道路和施工帶來很大的困難;沿溪線位較低，往往要跨過很多的支溝，橋涵及防護工程較多;河谷兩岸臺地往往是較好的耕地，筑路占地與

35、農田及其水利設施的矛盾較為突出;河谷工程地質情況復雜，河谷兩岸通常處于路基病害如滑坡、巖堆、坍塌、泥石流的下部，路線通過時，容易破壞山體平衡，給道路的設計、施工、養(yǎng)護、運營帶來困難。7.道路平面交叉:道路與道路在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，通常稱為交叉口。8.左轉彎車輛的交通組織方法:設置專用左轉車道;實行交通管制(通過信號燈控制或交通警察手勢指揮，在規(guī)定時間內不許左轉);變左轉為右轉。9.立交的類型劃分:1.)按結構類型劃分為上跨式、下穿式。2.)按交通功能分為分離式立交、互通式立交。3.)環(huán)形立交。10.公路用土的分類:巨粒土、粗粒土、細粒土和特殊土4類。11.路基干濕類別:按其干濕

36、狀態(tài)分為干燥、中濕、潮濕和過濕四類。一般要求路基處于干燥或中濕狀態(tài)。12.土的計算參數(shù):1.)對于路塹或天然邊坡為:原狀土的重度(KN/m3)、內摩擦角、黏聚力c(KPa)。2.)對于路堤邊坡，應取與現(xiàn)場壓實一致的壓實土的實驗數(shù)據(jù)。包括:壓實后土的重度(KN/m3)、內摩擦角、黏聚力c(KPa)。13.路基邊坡穩(wěn)定性分析方法:工程地質法和力學分析法。1.)工程地質法是根據(jù)不同土類及其所處的狀態(tài)，經過長期的生產實踐以和大量的資料調查，擬定邊坡穩(wěn)定值參考數(shù)據(jù)在設計時，將影響邊坡穩(wěn)定的因素作比擬，采用類似條件下的穩(wěn)定邊坡值。2.)力學分析法又分為數(shù)解法和圖解法兩種。力學分析法是常用的邊坡穩(wěn)定性分析方

37、法，根據(jù)滑動面形狀分直線破裂面法和圓弧破裂面法，簡稱直線法和圓弧法。14.擋土墻:是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。15.擋土墻的類型:按照墻的設置位置可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻;按照擋土墻的墻體材料可分為石砌擋墻、混凝土擋墻、鋼筋混凝土擋墻、磚砌擋墻、木質擋墻和鋼板墻等;按照土的結構形式可分為重力式、半重力式、衡重式、懸臂式、扶臂式、錨桿式、拱式、錨定板式、板樁式和垛式等。16.擋土墻的設計原則:按“分項安全系數(shù)極限狀態(tài)”法進行。擋土墻設計分承載力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)。擋土墻極限狀態(tài)是當出現(xiàn)以下任何一種狀態(tài)，即認為超過了承載力極限狀態(tài):1.)整個擋土墻或

38、擋土墻的一部分作為剛體失去平衡;2.)擋土墻構件或連接部件因材料強度超過而破壞，或因塑性變形而不適于繼續(xù)承載;3.)擋土墻構件變?yōu)闄C動體系或局部失去平衡。正常使用極限狀態(tài)是擋土墻出現(xiàn)以下任何一種情況時即認為超過了正常使用極限狀態(tài):1.)影響正常使用或外觀變形;2.)影響正常使用或耐久性的局部破壞;3.)影響正常使用的其他特定狀態(tài)。17.擋土墻驗算內容:抗滑穩(wěn)定性驗算，抗傾覆穩(wěn)定性驗算，基底應力及合力偏心距驗算，墻身截面強度驗算。18.基層與底基層的作用和目的:基層主要是承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去，實際上基層是路面的結構的承重層，它應具有一定的強度和剛度，并具

39、有良好的擴散應力的能力?；鶎雍穸忍駮r，為保證工程質量可分為兩層三層或更多層次的鋪筑，當采用不同材料修筑基層時，基層的最下層稱為底基層，對底基層材料質量的要求可以降低，可使用當?shù)夭牧蟻硇拗?9.瀝青路面的分類1.)按強度構成分類:瀝青路面可分為密實類和嵌擠類兩大類。2.)按施工工藝分類:按施工工藝的不同，瀝青路面可分為層鋪法、路拌法和廠拌法三類。3.)根據(jù)瀝青路面的技術特性可分類:根據(jù)瀝青路面的技術特性，瀝青路面可分為瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、瀝青貫入式、瀝青表面處治五種類型。20.瀝青路面厚度設計指標:以設計彎沉值為路面整體剛度的設計指標，高速公路、一級公路、二級公路的瀝青路

40、面除了按彎沉設計路面結構外，還須以瀝青混凝土層底拉應力和半剛性材料基層、底基層的層底拉應力為設計指標。21.懸臂施工法的步驟:懸臂施工法是從橋墩開始對稱地、不斷懸出接長的施工方法。懸臂施工法一般分為懸臂澆筑法和懸臂拼裝法，懸臂澆筑是在橋墩兩側對稱逐段就地澆筑混凝土，待混凝土達到一定強度后，張拉預應力筋，移動機具、模板繼續(xù)施工。懸臂拼裝法則是將預制節(jié)段塊件，從橋墩兩側依次對稱安裝節(jié)段，張拉預應力筋，使懸臂不斷接長，直至合攏。22.橋梁設計的基本原則:安全:所設計的橋梁結構，在制造、運輸、安裝和施工過程中應有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性，并有安全儲備。適用:橋梁寬度應能滿足車輛和人群的交通流量

41、要求，并應滿足今后規(guī)劃年限內交通量增長的需要。經濟:在橋梁設計中，經濟性一般是首要考慮的因素。美觀:在適用、經濟和安全的前提下，盡可能使橋梁具有優(yōu)美的外形，并與周圍的環(huán)境相協(xié)調，這就是美觀的要求。23.設計階段與建設程序:設計階段:預可行性研究報告可行性研究報告初步設計技術設計施工圖設計，前兩個階段為前期工作，后三個階段為三階段設計。建設程序:工程立項設計任務書招投標及施工準備施工階段24.按承重結構來劃分截面類型有哪幾類,各有什么特點,按承重結構的截面類型劃分可分為板梁橋、肋梁橋及箱梁橋。板橋的優(yōu)點為建筑高度小，適用于橋下凈空受限制的橋梁。與其他類型的橋梁相比，可以降低橋頭引道路堤高度和縮短

42、引道長度。外形簡單，制作方便，既便于現(xiàn)場整體澆筑，又便于進行工廠化成批生產。做成裝配式板橋的預制構件時，重量不大，架設方便。其缺點為跨徑不宜過大。裝配式板橋是通過鉸縫傳遞橫向荷載，整體性差。肋梁橋的特點是外形簡單，制造方便，整體性也較好。箱梁橋截面是一種閉口薄壁截面，其抗扭剛度大，橫向抗彎剛度大，對預施應力、運輸、安裝階段單梁的穩(wěn)定性比T 梁好得多。25.按承重結構的靜力體系劃分分為哪幾類,其各自特點是什么,簡支梁:構造簡單，施工方便:受力簡單，梁中只有正彎矩，適用T形截面梁;體系溫度變化，混凝土收縮徐變、張拉應力等均不會在梁中產生附加內力;對基礎要求低，能適用于地基較差的橋址上。懸臂梁:與簡

43、支梁相比，懸臂梁可以減小跨內主梁高度和降低材料用量，是比較經濟的;懸臂梁一般為靜定結構，可在地基較差的條件下使用連續(xù)梁橋:結構剛度大，變形小，動力性能好，主梁變形撓曲線平緩，有利于高速通車;在多孔橋中，橋墩上均只需設置一排孔座，減小了橋墩尺寸，也節(jié)省了基礎工程的材料用量;連續(xù)梁是超靜定結構，溫度變化，混凝土收縮徐變，地基不均勻沉降將在結構中產生附加內力，因此，對橋梁基礎要求較高，通常適用于地基較好的場合。26.拱上建筑:拱橋和其他橋梁一樣，也是由橋跨結構(上部結構)及下部結構兩部分組成。一般的上承式拱橋，橋跨結構是由主拱圈(肋、箱)及拱上建筑所構成。主拱圈是主要承載構件，通過它把荷載傳遞給墩臺

44、及基礎。由于主拱圈是曲線形，一般情況下車輛無法直接在弧面上行駛，所以在行車道系與主拱圈之間需要有傳遞荷載的構建和填充物，這些主拱圈以上的行車道系和傳載構件或填充物統(tǒng)稱為拱上建筑。27.按照主拱的靜力特點，簡單體系的拱橋又可以分為三鉸拱、兩鉸拱和無角拱三種。三鉸拱屬外部靜定結構，計算時無需考慮體系彈性變形對內力的影響。當?shù)鼗鶙l件不良，有需要采用拱式橋梁時，可以采用三鉸拱，但其構造復雜，施工較困難，維護費用增大，而且減小了結構的整體剛度，降低了抗震能力，而且對行車不利。兩鉸拱屬于外部一次超靜定結構，結構整體剛度較三鉸拱大，較之無鉸拱可以減小基礎位移、溫度變化、混凝土收縮和徐變等引起的附加內力。無鉸

45、拱屬于外部三次超靜定結構。拱內的彎矩分布比兩鉸拱均勻，材料用量省。整體剛度大，構造簡單、施工方便，維護費用少，溫度變化、材料收縮、結構變形、特別是墩臺位移會在拱內產生較大的附加內力，所以無鉸拱一般希望修建在地基良好的條件下，使用范圍受到一定限制。28.懸索橋的組成:主要由橋塔(包括基礎)、主纜(也稱大纜)、加勁梁、錨碇、吊索(也稱吊桿)鞍座及橋面結構等幾部分組成。第15章29.橋梁的基本組成:所謂五大構建即指橋梁結構的基本組成，是指橋梁承受汽車或其他運載車輛荷載的橋跨上部結構與下部結構。這五大部件是:橋跨結構又稱橋孔結構、上部結構橋跨結構是線路遇到障礙中斷時，跨越這類障礙的主要承重結構;支座系

46、統(tǒng)它支承上部結構并傳遞荷載于橋梁墩臺，它應保證上部結構在荷載、溫度變化或其他因素作用下所預計的位移功能;橋墩是在河中或岸上支承兩側橋跨上部結構的建筑物;橋臺設在橋的兩端，一端與路堤相接，并防止路堤滑塌，為保護橋臺和路堤填土，橋臺兩側常做一些防護工程，另一側則支承橋跨上部結構的端部;墩臺基礎保證橋梁墩臺安全并將荷載傳至地基的結構部分。30.按結構體系劃分，橋梁分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋等五種基本體系。 梁式橋是一種在豎向荷載作用下無水平反力的結構;拱式橋的主要承重結構是拱圈或拱肋，在豎向荷載作用下，橋墩和橋臺將承受水平推力。 剛架橋的主要承重結構是梁或板和立柱或豎墻整體結合在一起

47、的鋼架結構，梁和柱的連接處具有很大的剛性。在豎向荷載作用下，梁部主要受彎，而在柱腳處也具有水平反力，其受力狀態(tài)介于梁橋與拱橋之間。懸索橋在豎向荷載作用下，懸索受拉，錨碇受豎向力和水平力。斜拉橋是由承壓的塔、手拉的索與承彎的梁體組合起來的一種結構體系。篇四:公路與橋梁專業(yè)技術工作總結專業(yè)技術工作總結我，*，男，現(xiàn)年27歲，,1998年7月畢業(yè)于湖北省交通學校公路與橋梁專業(yè)，同年7月在宜昌*建設有限責任公司(原宜昌市*)參加工作，至今已有七個年頭。我自參加工作以來，虛心向老領導、老同志、老師傅請教實際工作經驗，并通過自身努力鉆研專業(yè)技術知識，在實際工作中努力推行“新工藝、新結構、新材料、新設備”，

48、對科技創(chuàng)新和技術進步傾注了滿腔熱情。通過學習摸索，并加以總結，專業(yè)技術水平及業(yè)務能力得到長足發(fā)展，逐漸成長為一名合格的工程技術人員。自參加工作以來，我先后參加了三峽庫區(qū)興山公路改建建峽段5、6標段(技術員)，宜昌市長江公路大橋南岸接線工程(技術員)，三峽庫區(qū)土三路改建13標(技術負責人)，宜昌市城東大道改建南苑段(技術負責人)，荊宜高速公路第四合同段三工區(qū)(技術負責人)的工程建設。作為公司的技術和質量管理部門，在公司經理和公司總工程師的直接領導下，對技術管理一絲不茍，對工程質量從嚴控制。均圓滿的完成了既定的施工任務，取得了良好的社會效益和經濟效益，得到了公司領導與建設業(yè)主的肯定。七年來，在為公

49、司的發(fā)展貢獻自己的聰明才智的過程中，也使個人的專業(yè)技術能力得到了充實和提高。總之，七年來自己做了一些有益的工作，但也存在著很多有待提高的問題?，F(xiàn)對幾年來的專業(yè)技術工作總結如下:一、 汲取前輩的經驗，提出自己的觀點參加工作之初，我所掌握的僅僅是書本上的理論知識，如何讓理論知識運用于實際施工操作中去,對此，我在實際施工操作中，多觀察，多思考，多記錄，多請教，努力弄懂每一個施工環(huán)節(jié)中蘊含的理論依據(jù)，并形成自己的施工意圖，在老領導、老同志的指導下，運用于實際施工中去，在其后的土石方爆破施工、橋涵施工、大型擋土墻施工乃至隧道工程施工過程中，受益匪淺，收獲頗豐。參加工作之初，不好高騖遠，眼高手低，踏踏實實

50、從基層做起，從日常瑣事做起，掌握了傳統(tǒng)的、大眾的施工工藝流程，才能在此基礎上，通過不斷積累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科學的、更利于指導施工的理論，再運用到實際工作中，再實踐，再創(chuàng)新。從而不斷提高自己的專業(yè)技術水平。二、 統(tǒng)籌全盤考慮，兼顧細部安排2002年7月至2003年1月，我在宜昌市城東大道改建南苑段擔任技術負責人，該工程系城市道路工程，時間緊，任務重，地下管線眾多，作業(yè)面很難形成，施工難度大。對此，必須做出總體施工安排，以便各施工環(huán)節(jié)科學合理。通過對周邊環(huán)境的調查，結合本工程實際，我提出并制定了爆破石方單向環(huán)形運輸，構造物各點同時開工，底線管線分幅施工的總體施工安排。針對城

51、市建筑、人口比較密集的實際情況，制定了詳實的毫秒分段松動爆破方案，在征得項目經理及業(yè)主有關方面后，以此來指導全局施工，取得了良好效果。在細部方面，從安全角度出發(fā)，制定了詳細的施工安全保證措施，在施工區(qū)域周邊設立安全警戒標示，起點于十字轉盤相接，安排在晚間施工，以避開車流、人流高峰，確保安全。施工期間，整個施工區(qū)域井然有序，得到了各級領導及廣大市民的好評。工程最終得以圓滿竣工。三、 責任到人，各負其責2003年6月至2005年7月，我在荊宜高速公路第四合同段三工區(qū)任技術負責人，鑒于這種項目部與工區(qū)的協(xié)作機制，我協(xié)同項目經理制定了各部門負責人的職責制度，責任到人。工區(qū)根據(jù)上級項目部的職能部門職責，

52、下設工區(qū)長，工程技術科，綜合辦公室，財務科四個職能部門。工區(qū)長負責和項目部經理和公司領導的業(yè)務接洽，指導全局施工。工程技術科包括技術負責人，試驗檢測員，施工員，資料員，技術負責人負責和項目部工程部、合同計劃部及公司工程科接洽，負責總體及分部分項施工組織計劃的編制、督導實施，主持施工圖紙會審及重大施工方案的討論，參與并檢查督導試驗員，質檢員，資料員，施工員的工作，主持收集整理中期計量文件，主持最后的竣工文件的編制。試驗檢測員負責各施工點的試驗檢測工作，按照檢測頻率對各種原材料的進行試驗檢測，不具備檢測條件的，及時送項目部試驗室進行試驗檢測，對各種成品、半成品進行現(xiàn)場檢測及留樣檢測，對試驗檢測數(shù)據(jù)

53、，應及時反饋給技術負責人，以便及時發(fā)現(xiàn)隱患，加強施工管理，改變施工方案，確保工程質量。施工員負責各施工點施工過程，前期包括施工機具的檢查，施工放樣，中期包括施工工藝控制，施工質量控制，施工安全控制，及時收集整理施工原始記錄，發(fā)現(xiàn)異常，及時反饋給工程技術科，工程技術科及時查明原因，予以處理后再行施工。資料員負責把項目部、公司往來文件及工地反饋回來的原始記錄分類、整理成冊、存檔，以便于查閱及中期計量工作。綜合辦公室下設辦公室主任，協(xié)調員，材料員，后勤人員。協(xié)調員負責會同項目部協(xié)調部門處理好施工周邊環(huán)境，不得影響正常施工作業(yè)。材料員負責會同工區(qū)工程科及項目部材料科，辦理好原材料的使用計劃及出入庫交接

54、，不得造成停工待料的局面。辦公室主任負責各級到訪人員的接待，小宗生產生活物質的采購，督促并協(xié)助操作手對工程機械進行檢修保養(yǎng)，會同工區(qū)長，工程技術科處理好工程施工與工程保障的關系。以便更好的為整個工程服務。財務科嚴格履行財務制度，嚴格票據(jù)審批支付，做好資金往來，按期和上面的項目部財務科、公司財務科及下面的施工班組進行資金往來復核，定期會同工區(qū)長，工程技術科，材料員進行成本核算，對已竣工驗收合格工程進行竣工決算。以上各部門負責人的職責制度經工區(qū)長批準后，下發(fā)各科室，責任到人，并制定了相應得獎懲標準。以上職責制度在施行以來，各科室人員運行良好，整個施工過程有條不紊，達到了預期的施工控制效果。得到上級

55、項目部經理及各職能部門的肯定。四、 運用高科技手段，推行高效率辦公我在在潛心鉆研專業(yè)技術知識的同時，還努力探索和研究電腦的軟、硬件知識，把微軟Office系列辦公軟件和AutoCAD系列軟件成功應用于日常施工管理之中，在不斷地學習和實踐中，努力推進工程管理資料的無紙化管理，應用Word完成字處理工作，打印各種記錄表格以及文字材料;應用Excel完成工程信息的存儲和分析處理，為工程決策提供量化依據(jù);應用PowerPoint制作培訓用的電子幻燈片，運用現(xiàn)代化的多媒體形式，生動、活潑地講解施工技術知識和施工構造常識，徹底改變了傳統(tǒng)教育培訓的方式，使高科技、現(xiàn)代化的技術手段真正服務于生產和質量管理。A

56、utoCAD計算機輔助設計繪圖軟件在工作中的推廣應用，使施工技術人員徹底甩掉了笨重的繪圖板和鉛筆手工作圖的重擔，使工程繪圖變得異常輕松。我通過學習和鉆研計算機軟、硬件知識，積極動手實踐，完成了工區(qū)內部計算機局域網的建設，使各個科室的計算機實現(xiàn)了資源共享，除了共享數(shù)據(jù)以外，還能夠共享諸如打印機、繪圖儀等硬件設備，節(jié)省了大量寶貴資金，取得了良好的經濟效益。五、 適應時代發(fā)展，不斷學習更新現(xiàn)代社會的發(fā)展日新月異，知識更新十分迅速，如果不及時補充新知識，不經常進行不間斷的學習和交流，就不能適應企業(yè)技術管理工作的需要，就要被淘汰。為此，我利用一切機會參加各種培訓班、技術交流活動。在公司工作期間，參加武漢

57、理工大學公路與城市道路專業(yè)函授學習，于2005年7月順利畢業(yè)。通過各種形式的繼續(xù)再教育，使我始終保持著旺盛的求知欲，同時也讓我的專業(yè)技術水平不斷地得到提高。以上是我近七年來從事的主要技術工作的情況，通過從書本上學習、從實踐中學習、從他人那里學習，再加之自己的分析和思考，確實有了較大的收獲和進步。成績和不足是同時存在的，經驗和教訓也是相伴而行。我將繼續(xù)努力，克服不足，總結經驗，吸取教訓，把自己的工作做的更好?？偨Y人:*2005年9月5日篇五:道路橋梁工程畢業(yè)報告總結1月實習總結1月份，是年前最后一個施工月，有半個月施工期，一月下旬就是過年長假。在1月份橋梁施工隊、路基施工隊都在緊鑼密鼓把年前的施

58、工量趕完，在忙碌了半個月后，大家處理完工地最后的事宜后，大家進入過年長假中。下面是關于項目部員工假期及待遇管理辦法的理解和認識。第一條，事假。員工因個人需要請事假，事假期間不支付工資。 員工請事假的審批程序:由員工本人填寫請假單。第二條，季度假。1、人員范圍企業(yè)中的管理人員、技術人員、炊事勤雜人員、專供人員乘坐的汽車司機。對上述未列入范圍的人員，一律不得享受季度假待遇。2、假期規(guī)定。屬于享受季度假范圍的員工，因其平時工作不計算加班加點，在一個季度內請事假(包括零星事假)累計不超過兩天。超過兩天的按事假辦理。3、審批程序。項目經理部負責人審批。4、假期待遇。季度內不超過兩天的，其休假期間按在崗待

59、遇辦理。第三條，病假。1、員工因患病或非因公負傷需要停止工作醫(yī)療時，根據(jù)本人實際參加工作年限和在本單位工作年限，給予3個月到24個月的醫(yī)療期。醫(yī)療期具體規(guī)定執(zhí)行公司中鐵十局集團濟南鐵路工程有限公司員工假期及待遇管理規(guī)定(中鐵十濟人200936號)規(guī)定。2、病假審批程序。員工因病不能正常工作需要休息的，應憑縣級及以上醫(yī)院診斷證明，經領導審批允許后休息。1)項目經理部員工休病假在一個月及以內的(含零星病假)由項目經理部負責人批準。2)病假超過1個月的由公司勞動鑒定委員會研究審批。3、病假待遇。醫(yī)療期在6個月及以內的支付病假工資;醫(yī)療期規(guī)定9、12、18、24個月的員工其醫(yī)療期累計超過6個月時，停發(fā)

60、病假工資，改發(fā)疾病救濟費。1)病假工資。員工病假期間支付公司所在地公布的最低工資標準。2)疾病救濟費。員工病假滿六個月時，停發(fā)病假工資，改發(fā)疾病救濟費。疾病救濟費按公司所在地規(guī)定的最低工資標準80%支付。病假工資和疾病救濟費在扣除個人繳納的社會保險金和住房公積金后低于公司所在地政府公布的最低生活保障費的，按公司所在地最低生活保障費標準支付。第四條，工傷假。項目經理部員工因公負傷或患職業(yè)病需要停止工作接受治療，實行工傷假期。其假期及待遇按工傷保險條例的規(guī)定執(zhí)行。第五條，全國年節(jié)及紀念日假。全國年節(jié)及紀念日假按照國家規(guī)定執(zhí)行。全體公民放假節(jié)日，應按國家規(guī)定安排員工休息(不含輪班制員工)，其具體休息