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文檔簡(jiǎn)介

1、報(bào)告核心觀點(diǎn)整車:擁抱百年一遇的自主崛起大行情商業(yè)模式:電動(dòng)智能車具備自我進(jìn)化能力,是下一個(gè)移動(dòng)終端,車企與用戶關(guān)系從一錘子買賣變 成持續(xù)性服務(wù),不僅改變未來居民生活方式且?guī)砩鐣?huì)效率進(jìn)一步提升。競(jìng)爭(zhēng)格局:電動(dòng)智能車掀起的是新一輪全球汽車產(chǎn)業(yè)重心的爭(zhēng)奪賽,中國(guó)/美國(guó)大概率向上,德國(guó)/ 日本大概率向下。美國(guó)特斯拉目前是引領(lǐng)者,但中國(guó)借助“車企+華為+BAT+寧德+福耀”將會(huì)厚 積薄發(fā),伴隨著中美貿(mào)易摩擦進(jìn)入持久戰(zhàn),最終有望實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)自主崛起,類似豐田借助1970s石油危機(jī)伴隨著日美貿(mào)易摩擦實(shí)現(xiàn)日本汽車產(chǎn)業(yè)的全球崛起。標(biāo)的:不僅看好汽車產(chǎn)業(yè)的重生,更看好自主品牌的崛起!傳統(tǒng)車企:長(zhǎng)城/吉利/長(zhǎng)安

2、/比亞迪/廣 汽/上汽。造車新勢(shì)力:蔚來/小鵬/理想。零部件:享受全球產(chǎn)業(yè)地位提升的紅利跟隨2大產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)。1)軟件定義汽車帶動(dòng)汽車供應(yīng)鏈發(fā)生巨變,零部件研發(fā)能力日益提升,零部件護(hù)城河加深加寬。2)新四化帶來全球汽車重心轉(zhuǎn)移至中國(guó),中國(guó)零部件全球產(chǎn)業(yè)鏈地位也會(huì)跟 隨上升。緊抓6大核心賽道。賽道篩選唯一標(biāo)準(zhǔn):中國(guó)比外資優(yōu)勢(shì)明顯加強(qiáng)。核心6大賽道:智能化(德賽 西威+華陽集團(tuán)+中國(guó)汽研)+熱管理(銀輪股份+拓普集團(tuán))+輕量化(拓普集團(tuán)+旭升股份)+車 燈(星宇股份+華域汽車)+玻璃(福耀玻璃)+變速箱(萬里揚(yáng))。風(fēng)險(xiǎn)提示:海外疫情控制低于預(yù)期;法律法規(guī)限制自動(dòng)駕駛發(fā)展;轎車/SUV價(jià)格戰(zhàn)超出預(yù)期。2

3、目錄32021年總量復(fù)蘇,新能源高增長(zhǎng)整車:擁抱百年一遇的自主崛起零部件:享受全球地位提升的紅利投資建議及風(fēng)險(xiǎn)提示2020年汽車板塊行情數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所汽車板塊年初至今,SW汽車指數(shù)漲幅同比+46.6%,其中SW汽車整車指數(shù)漲幅同比+79.7%,SW汽車零部件指數(shù)漲幅同比+32.7%。汽車板塊超100億市值年初至今漲幅最大的前十五家上市公司,其中摩托車制造2家,乘用車整車4家,商用車整車1家,零部件8家。圖1:汽車板塊指數(shù)數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所表1:汽車板塊市值年初至今漲幅最大的上市公司(截止2020年11/15日)41. 2021年總量復(fù)蘇,新能源高增長(zhǎng)5中國(guó)汽

4、車仍然是全球成長(zhǎng)性最佳的主流市場(chǎng)數(shù)據(jù)來源:marklines,東吳證券研究所站在全球視角下,疫情的影響下,中國(guó)依然是全球最大的汽車市場(chǎng),而且相比歐洲/美國(guó)市場(chǎng),中國(guó)汽車市場(chǎng)依然具備一定的成長(zhǎng)性。表2:全球/歐洲/美國(guó)汽車銷量變化,中國(guó)漲幅最快/萬輛6疫情后乘用車重新步入復(fù)蘇軌道。 Q1 產(chǎn)量/批發(fā)/零售銷量同比-49%/-45%/-40%。Q2 產(chǎn)量/批發(fā)/ 零售銷量同比+4.73%/+1.26%/-15.06%。Q3產(chǎn)量/批發(fā)/零售同比+7.10%/+7.59%/+11.98%; Q4產(chǎn) 量/批發(fā)/預(yù)計(jì)同比+5%-10%,零售預(yù)計(jì)+10%。2020年產(chǎn)量/批發(fā)/零售預(yù)計(jì)同比-7.4%/-7%

5、/-7.9%。新能源批發(fā)銷量Q1同比-57%,Q2同比-32%,Q3同比+50%,Q4預(yù)計(jì)同比+50%,2020全年預(yù) 計(jì)實(shí)現(xiàn)約105萬輛,同比-0.45%。疫情后這半年乘用車重新步入復(fù)蘇軌道數(shù)據(jù)來源:乘聯(lián)會(huì),交強(qiáng)險(xiǎn),東吳證券研究所705010015020025010月 11月 12月1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月20202018201905010015020025030030025020015010050020182019202018.016.014.012.010.08.06.04.02.00.010 月 11 月 12 月1月2月3月4月5月6月7

6、月8月9月201820192020圖2:狹義乘用車產(chǎn)量情況/萬輛產(chǎn)量圖3:狹義乘用車批發(fā)量情況/萬輛批發(fā)量圖4:狹義乘用車零售量情況/萬輛交強(qiáng)險(xiǎn)/ 零售1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月202020182019圖5:新能源車批發(fā)量情況萬輛新能源批發(fā)2021-2022年乘用車產(chǎn)銷回升至2300萬輛850001000150020002500國(guó)內(nèi)狹義乘用車批發(fā)銷量/萬輛94017002300回歸中樞按照過往乘用車銷量周期波動(dòng)規(guī)律,我們把2008-2011年,2012-2015年,2016-2020年作為三個(gè)周 期階段,并且計(jì)算出每輪周期的中樞銷量。中樞銷量上

7、移更能代表乘用車隨著人均GDP增長(zhǎng)而逐 步釋放需求的消費(fèi)屬性(剔除經(jīng)濟(jì)周期&刺激政策帶來的波動(dòng))。2016-2020年這輪周期因?yàn)樯弦惠喼芷谙滦嗅尫挪煌笍貙?dǎo)致時(shí)間拉長(zhǎng),平均銷量中樞是2300萬輛, 而2018-2020年連續(xù)三年負(fù)增長(zhǎng)將產(chǎn)銷規(guī)模拉低至約1950萬輛。展望2021-2022年,我們認(rèn)為隨著宏 觀經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇,乘用車需求將正?;貧w至銷量中樞2300萬輛過程,平均增速8.5%。國(guó)內(nèi)外疫情 控制得當(dāng),那么2021年有望突破10%同比增速。圖6:2021-2022年乘用車需求回歸中樞/單位:萬輛3000數(shù)據(jù)來源:乘聯(lián)會(huì),東吳證券研究所010020030040050060019601970

8、1980201019902000日本乘用車國(guó)內(nèi)銷量/萬輛76440510260 330 第一次騰飛第二次騰飛295300未來10年乘用車產(chǎn)銷將會(huì)迎來新的峰值數(shù)據(jù)來源:JAMA,東吳證券研究所借鑒日本乘用車市場(chǎng)發(fā)展歷程,四大階段風(fēng)雨變化。1)乘用車銷量復(fù)合增速34%。國(guó)內(nèi)GDP高增 長(zhǎng)(平均約9%),人均GDP從479增加至2038美元?!皠e人家有的,我家也要有”第二消費(fèi)觀念 興起。2)乘用車銷量復(fù)合增速2.7%,中樞260萬輛。國(guó)內(nèi)GDP增速換擋(平均4%),面臨兩次石 油危機(jī)+日美貿(mào)易戰(zhàn)升級(jí)+經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的三重壓力。“別人有的,我也要有且個(gè)性化”第三消費(fèi)觀念 萌芽。3)乘用車銷量復(fù)合增速4.9%

9、, 1988-1990年平均增速15%+,峰值510萬輛創(chuàng)新高。第三消 費(fèi)觀念盛行期,進(jìn)入“買買買”節(jié)奏。4)一直在350-500萬輛之間波動(dòng),平均值是440萬輛,平均 增速-0.23%。日本GDP增速平均1%,少子化及老齡化現(xiàn)象日益突顯,而且崇尚極簡(jiǎn)主義的第四消 費(fèi)觀念興起,乘用車消費(fèi)核心來自報(bào)廢更新需求??偨Y(jié)日本得出2條規(guī)律:【GDP增速】根源上決定了乘用車產(chǎn)銷中樞上移的節(jié)奏?!救丝诔錾?消費(fèi)觀念變遷】影響乘用車出現(xiàn)峰值的次數(shù)及間隔時(shí)間。圖7:1960年至今日本國(guó)內(nèi)乘用車消費(fèi)四個(gè)階段劃分/萬輛9-20%-10%0%10%20%30%40%50%05001,0001,5002,000 2,

10、5003,00019971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019E2020E2025E2030E中國(guó)乘用車銷量/萬輛銷量YOY27%5.4%或3%或3000萬輛大概率出現(xiàn)第二次峰值未來10年中國(guó)乘用車的趨勢(shì)研判:進(jìn)入低增長(zhǎng)時(shí)代,銷量增長(zhǎng)中樞或3%,仍然有上升空間,還 沒到日本30年零增長(zhǎng)的時(shí)期。大概率會(huì)出現(xiàn)第二次銷量峰值,或?yàn)?000萬輛。三大支撐點(diǎn):中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)仍具有韌性。全面放開二胎助于緩解中國(guó)新生人口數(shù)量下降速度。中國(guó)正處于第二消費(fèi)觀念到第三消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)

11、換時(shí)期,個(gè)性化消費(fèi)潛力仍強(qiáng)勁。海外國(guó)家經(jīng)驗(yàn):當(dāng)GDP增速長(zhǎng)期為0附近,乘用車會(huì)進(jìn)入長(zhǎng)期零增長(zhǎng)時(shí)代,但基本都有一個(gè)共同規(guī) 律是,乘用車銷量基本100%來自于報(bào)廢需求。而目前國(guó)內(nèi)按照保有量和新車銷量數(shù)據(jù)測(cè)算,2018 年乘用車銷量中報(bào)廢銷量占比也才10%,剩余90%來自于首購需求+換購需求。因此,市場(chǎng)上認(rèn)為 國(guó)內(nèi)乘用車已經(jīng)進(jìn)入零增長(zhǎng)時(shí)代的觀點(diǎn)難以成立。未來10年乘用車產(chǎn)銷將會(huì)迎來新的峰值圖8:未來十年中國(guó)乘用車消費(fèi)趨勢(shì)判斷數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所1005001,0001,5002,0002,5003,0002005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2

12、013 2014 2015 2016 2017 2018新增牌照需求報(bào)廢量圖9:目前國(guó)內(nèi)乘用車銷量中報(bào)廢需求占比10%單位:萬輛行業(yè)總體庫存處于良性狀態(tài)。經(jīng)歷了2018年以來的持續(xù)降庫存,我們認(rèn)為整體行業(yè)社會(huì)庫存處 于良性狀態(tài),尤其是企業(yè)庫存,渠道庫存因數(shù)據(jù)本身有一定失真。但從庫存季節(jié)性規(guī)律上看, 2018年-2020年車企從生產(chǎn)端嚴(yán)格控制,渠道端也克制,每個(gè)月加庫/去庫均低于歷史均值。從經(jīng) 銷商調(diào)研反饋看,個(gè)別品牌庫存依然較高,整體相對(duì)健康。經(jīng)過3年調(diào)整行業(yè)庫存處于良性狀態(tài)數(shù)據(jù)來源:乘聯(lián)會(huì),交強(qiáng)險(xiǎn),東吳證券研究所3020100-10-20-301月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月

13、9月 10月 11月 12月6040200-20-40-60-801月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月12月渠道庫存當(dāng)月2017201820192020403020100-10-20-30-40-50-60201502201505201508201511201602201605201608201611201702201705201708201711201802201805201808201811201902201905201908201911202002202005202008企業(yè)庫存累計(jì)0.00.51.01.52.02.5-1000100200300400201

14、503201507201511201603201607201611201703201707201711201803201807201811201903201907201911202003202007渠道累計(jì)社會(huì)累計(jì)/交強(qiáng)險(xiǎn)過去12個(gè)月平均11圖11:企業(yè)庫存累計(jì)/萬輛圖13:渠道庫存累計(jì)/萬輛圖10:企業(yè)庫存單月情況/萬輛企業(yè)庫存當(dāng)月2017201820192020圖12:渠道庫存單月情況/萬輛新能源汽車是2021年增長(zhǎng)最快的細(xì)分市場(chǎng)數(shù)據(jù)來源:交強(qiáng)險(xiǎn),乘聯(lián)會(huì),東吳證券研究所比亞迪汽車18944218150875092135092250000300000特斯拉306951469519200000

15、350000上汽通用五菱242944659260734110000130000150000廣汽新能源19536357106571080000100000北汽新能源1406638472027054370543000040000上汽自主899375804826559395595000060000蔚來汽車1137920749263476634780000100000長(zhǎng)城汽車10758374932542955429100000120000奇瑞汽車620343866821173311735000060000華晨寶馬209823004620978409785000060000上汽大/p>

16、3054930580000100000理想汽車128318722287225000060000吉利汽車696446543316806268065000080000一汽大眾2480230716720267205000080000小鵬汽車14328243285000060000長(zhǎng)安汽車314973492010412204124000050000威馬汽車38501681010148151482500030000廣汽豐田70779319101141012000020000上汽通用36137618606911069200002000019家主流車企合計(jì)66313868424551020186747214

17、050001840000占比72.9%79.6%86.7%87%90%95%新能源交強(qiáng)險(xiǎn)銷量90953485987258829499709415611111936842新能源批發(fā)銷量1020000106000063700010970941661111203684212限購城市需求擴(kuò)大+供給端車型數(shù)量&質(zhì)量提升,2021年新能源汽車進(jìn)入高增長(zhǎng)時(shí)代。中性情 景假設(shè)批發(fā)銷量為166萬輛,樂觀情景假設(shè)批發(fā)銷量204萬輛。圖14:各品牌新能銷量未來預(yù)期/輛201820192020Q3累計(jì)(降序)2020E2021E中性2021E樂觀2. 整車:擁抱百年一遇的自主崛起!13整車板塊核心觀點(diǎn)美國(guó)-日本-德國(guó)

18、汽車工業(yè)崛起的三大共同規(guī)律。1)汽車強(qiáng)制造業(yè)強(qiáng)國(guó)力強(qiáng)。2)汽車霸主的爭(zhēng)奪本質(zhì)是生產(chǎn)方式的更替。3)霸主成長(zhǎng)離不開一個(gè)引領(lǐng)全球的需求市場(chǎng)。未來5-10年是自主品牌迎來歷史性崛起大機(jī)遇。自主借助電動(dòng)智能車崛起:1)外在環(huán)境與車企發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)階段。外在環(huán)境包括國(guó)家實(shí)力仍處在上升周期+制造業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施日益完善+工程師行業(yè)紅利正在 釋放+汽車供應(yīng)鏈茁壯成長(zhǎng)。2)船小好掉頭,自主品牌轉(zhuǎn)型包袱更小,速度更快。原有車企的生產(chǎn)組織方式需 要自我革命方可適應(yīng)時(shí)代的變化,自主品牌相比外資品牌包袱更小,變革速度更快。3)對(duì)中國(guó)消費(fèi)者需求變化 的理解最深反應(yīng)最快。代表自主崛起的企業(yè)需要具備哪些特質(zhì)。1)是否具備引領(lǐng)潮

19、流的技術(shù)力;2)是否具備提高效率的組織力;3)是否具備拓展海外的戰(zhàn)略力。研發(fā)費(fèi)用作為技術(shù)先行指標(biāo),傳統(tǒng)車企中比亞迪/上汽領(lǐng)先,造車新 勢(shì)力中蔚來領(lǐng)先,其他車企均加緊融資步伐,進(jìn)入研發(fā)競(jìng)賽階段。ROE作為經(jīng)營(yíng)管理結(jié)果指標(biāo),傳統(tǒng)車企中長(zhǎng) 城/吉利更優(yōu)秀,造車新勢(shì)力目前時(shí)間過短仍需觀察。投資建議:擁抱百年一遇的自主崛起大行情。1)商業(yè)模式:電動(dòng)智能車具備自我進(jìn)化能力,是下一個(gè)移動(dòng)終端,車企與用戶關(guān)系從一錘子買賣變成持續(xù)性服務(wù),不僅改變未來居民生活方式且?guī)砩鐣?huì)效率進(jìn) 一步提升。2)競(jìng)爭(zhēng)格局:電動(dòng)智能車掀起的是新一輪全球汽車產(chǎn)業(yè)重心的爭(zhēng)奪賽,中國(guó)/美國(guó)大概率向上,德 國(guó)/日本大概率向下。美國(guó)特斯拉目前

20、是引領(lǐng)者,但中國(guó)借助“車企+華為+BAT+寧德+福耀”將會(huì)厚積薄發(fā), 伴隨著中美貿(mào)易摩擦進(jìn)入持久戰(zhàn),最終有望實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)自主崛起,類似豐田借助1970s石油危機(jī)伴隨著日美 貿(mào)易摩擦實(shí)現(xiàn)日本汽車產(chǎn)業(yè)的全球崛起。不僅看好汽車產(chǎn)業(yè)的重生,更看好自主品牌的崛起!傳統(tǒng)車企:長(zhǎng)城/吉利/比亞迪/長(zhǎng)安/廣汽/上汽。造車新勢(shì)力:蔚來/小鵬/理想。142.1 美日歐汽車工業(yè)崛起的共同規(guī)律15美國(guó)-日本-歐洲先后成為全球汽車工業(yè)霸主數(shù)據(jù)來源: markines ,東吳證券研究所自1908年福特發(fā)明T型車以來,汽車取代馬車成為現(xiàn)代社會(huì)重要交通工具已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)110多年之久,經(jīng)歷了三次產(chǎn)業(yè)重心全球轉(zhuǎn)移,也驗(yàn)證了“分久必合

21、,合久必分”的古老道理。美國(guó)取代歐洲成為全球汽車霸主。1908-1970年,美國(guó)車企全球產(chǎn)量穩(wěn)居第一,福特-通用為代表。日本取代美國(guó)成為全球汽車霸主。1970-2008年,日本車企全球產(chǎn)量后來居上,豐田-本田為代表。歐洲取代日本成為全球汽車霸主。2008-2019年,德國(guó)車企全球產(chǎn)量反超日本,大眾為代表。圖15:全球汽車銷量/萬輛16美國(guó)-日本-歐洲先后成為全球汽車工業(yè)霸主數(shù)據(jù)來源: markines ,東吳證券研究所20022005201020152018排名變化通用集團(tuán)11134下降福特集團(tuán)33666下降豐田22212穩(wěn)定本田77887穩(wěn)定鈴木1010101010穩(wěn)定馬自達(dá)12131313

22、14下降大眾集團(tuán)55321上升戴姆勒集團(tuán)89111111下降寶馬集團(tuán)1112121212下降雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟44453穩(wěn)定FCA集團(tuán)911778上升吉利控股集團(tuán)1515151413上升印度塔塔集團(tuán)1314141515下降美系日系歐系中國(guó)自1908年福特發(fā)明T型車以來,汽車取代馬車成為現(xiàn)代社會(huì)重要交通工具已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)110多年之久, 經(jīng)歷了三次產(chǎn)業(yè)重心全球轉(zhuǎn)移,也驗(yàn)證了“分久必合,合久必分”的古老道理,同時(shí)見證了全球 汽車產(chǎn)業(yè)霸主的交替更迭。表3:各車企全球銷量排名變化情況17規(guī)律一:汽車強(qiáng)制造業(yè)強(qiáng)國(guó)力強(qiáng)數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所美國(guó):被喻為“汽車車輪上的國(guó)家”,具有非常濃厚的汽車文化。底特律

23、的興衰也見證了美國(guó)汽 車工業(yè)的興衰,也見證了美國(guó)制造業(yè)的變遷。2008年以前,美國(guó)市場(chǎng)一直是全球最大的單一汽車市場(chǎng),可以分為三大階段:1928年以前:初 創(chuàng),1908-1928美國(guó)汽車行業(yè)復(fù)合增速為24.6%;1928-1973年:成長(zhǎng),復(fù)合增速為2.27%;1973 年之后為成熟期,汽車增速放緩,并且隨日、歐等國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)興起,美國(guó)第一大汽車市場(chǎng)地 位被動(dòng)搖。汽車產(chǎn)業(yè)占國(guó)家GDP比例由上世紀(jì)五六十年代之前的8%以上下降至3%-4%的水平, 08年金融危機(jī)后,美國(guó)制造業(yè)進(jìn)一步下滑,服務(wù)業(yè)興起,汽車產(chǎn)業(yè)占比下降至1%-2%。美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)興衰與制造業(yè)發(fā)展基本同步。20世紀(jì)70年代以前制造業(yè)行業(yè)增加

24、值占GDP比重基 本穩(wěn)定略有下行,但20世紀(jì)70年代以后制造業(yè)行業(yè)增加值占GDP比重迅速減少,1947-1970年年 度CAGR為-0.52%,1971-2019年度CAGR為1.46%,下降速度翻了近三倍。圖16:美國(guó)GDP及汽車產(chǎn)業(yè)占GDP比重/億美元圖17:美國(guó)制造業(yè)占總GDP比重18規(guī)律一:汽車強(qiáng)制造業(yè)強(qiáng)國(guó)力強(qiáng)數(shù)據(jù)來源:wind, markines ,東吳證券研究所日本:無論是國(guó)內(nèi)還是海外出口,汽車一直是日本戰(zhàn)后以來的支柱產(chǎn)業(yè),也是日本在全球市場(chǎng) 上一張重要的“名片”。日本汽車工業(yè)崛起路徑:1945-1954年日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)在美國(guó)支持下快速恢復(fù),模仿創(chuàng)新+貿(mào)易保 護(hù)下,汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

25、1960s末期隨著日美貿(mào)易戰(zhàn)的苗頭興起,日本政府力量介入下汽車產(chǎn) 業(yè)迅速完成了國(guó)內(nèi)整合,1970s開始了長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)以上的汽車產(chǎn)業(yè)出口之路。通過成功逆襲美 國(guó)市場(chǎng),豐田/本田長(zhǎng)期維度穩(wěn)定全球市占率分別為10 %/ 6 %。制造業(yè)同步興起。20世紀(jì)70年代石油危機(jī)發(fā)生,日本車企以其精益化生產(chǎn)方式和低油耗、高性 價(jià)比迅速占據(jù)美國(guó)市場(chǎng),汽車產(chǎn)量躍居全球首位,1970-1985年間日本汽車工業(yè)產(chǎn)值保持每五年 翻一番的速度。制造業(yè)占國(guó)內(nèi)GDP比重接近25%。08年金融危機(jī)后,制造業(yè)比重略有下滑但仍 然保持較高水平,維持在20%左右。圖18:日本GDP及汽車產(chǎn)業(yè)占GDP比重/千億日元圖19:豐田/本田全球

26、銷量占比19規(guī)律一:汽車強(qiáng)制造業(yè)強(qiáng)國(guó)力強(qiáng)數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所德國(guó):全球制造業(yè)的發(fā)源地。汽車一直是其制造業(yè)的發(fā)展基石。1886年第一輛汽車被發(fā)明開始,汽車工業(yè)在德國(guó)一直占據(jù)著非常重要的位置。德國(guó)七分之一的就業(yè)崗位,四分之一的稅收來源于汽車產(chǎn)業(yè)。其發(fā)展可以分為四個(gè)階段:1886-1910年:歐洲工業(yè)革命,內(nèi)燃機(jī)興起,汽車廠開始涌現(xiàn),德國(guó)成為僅次于美國(guó)的汽車產(chǎn)地。1911-1940年:第一次世界大戰(zhàn)之后,德國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展迅速,技術(shù)不斷完善,戴姆勒-奔馳、奧迪、 大眾等已具備相當(dāng)規(guī)模,奠定德國(guó)汽車文化基礎(chǔ)。1945-1960年:二戰(zhàn)后,盟軍政治力量調(diào)配資源,推動(dòng)復(fù)蘇,大眾等車企開始布局國(guó)

27、際市場(chǎng)。1960-1980年:汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入成熟階段,內(nèi)部廠家不斷整合,技術(shù)穩(wěn)步提高,大眾獨(dú)占鰲頭,德國(guó)汽車產(chǎn)量穩(wěn)定在300-400萬的水平。1980至今:全球車企整合兼并浪潮興起,格局生變,奔馳與克萊斯勒合并,大眾與寶馬收購賓利與 勞斯萊斯,德國(guó)汽車產(chǎn)量突破500萬輛。圖21:德國(guó)汽車產(chǎn)量及全球占比/萬輛圖20:德國(guó)GDP及制造業(yè)占GDP比重/百萬歐元20規(guī)律一:汽車強(qiáng)制造業(yè)強(qiáng)國(guó)力強(qiáng)數(shù)據(jù)來源:marklines,東吳證券研究所內(nèi)部規(guī)整:歐洲是全球最早的汽車起源地,20世紀(jì)80年代之前一直呈現(xiàn)大眾+沃爾沃+奔馳+雷 諾+標(biāo)致+西雅特等多品牌競(jìng)爭(zhēng)的局面,80年代初大眾逐步退出美國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),收購

28、西雅特,拓展西歐市場(chǎng)及地中海周圍市場(chǎng);80年代末收購斯柯達(dá),拓展東歐市場(chǎng)。90年代初完成內(nèi)部整合,銷量提升至300萬+。其后向亞太猶以中國(guó)市場(chǎng)輸出,至2017年,大眾全球總銷量超1000萬輛, 其中中國(guó)市場(chǎng)占比46%,最終成長(zhǎng)為世界霸主。生產(chǎn)戰(zhàn)略上,1980s-1990s隨北美及歐洲市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇,大眾平臺(tái)化生產(chǎn)方式并將其發(fā)揚(yáng)光大以提升生產(chǎn)效率,并于2000年啟用模塊化戰(zhàn)略,全球化生產(chǎn),提高銷量。圖22:大眾全球銷量及變化/萬輛21規(guī)律二:汽車霸主的爭(zhēng)奪本質(zhì)是生產(chǎn)方式的更替數(shù)據(jù)來源:大眾、豐田、福特官網(wǎng),東吳證券研究所繪制汽車消費(fèi)的特有屬性:?jiǎn)蝺r(jià)高且低頻率,決策時(shí)間較長(zhǎng),全球可貿(mào)易。美國(guó)重心:福

29、特發(fā)明的大批量生產(chǎn)方式日本重心:豐田發(fā)明的精益生產(chǎn)方式德國(guó)重心:大眾發(fā)明的模塊化生產(chǎn)方式本質(zhì)上尋找滿足消費(fèi)者多樣化需求和規(guī)模 效應(yīng)最大化之間尋找平衡點(diǎn),每一輪生產(chǎn) 方式變革都帶來了生產(chǎn)效率的提升(更低 的成本創(chuàng)造出更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品),從而帶動(dòng) 了全球汽車重心的轉(zhuǎn)移,全球汽車霸主的 轉(zhuǎn)移。圖23:過去100年汽車產(chǎn)業(yè)三次生產(chǎn)方式的變遷22規(guī)律二:汽車霸主的爭(zhēng)奪本質(zhì)是生產(chǎn)方式的更替數(shù)據(jù)來源:福特官網(wǎng) ,東吳證券研究所福特流水線生產(chǎn)方式(大批量的代表)產(chǎn)生背景:純手工生產(chǎn)方式雖然能做到完全的定制化,但生產(chǎn)效率過低,成本過高,導(dǎo)致汽車只 能屬于上層社會(huì)的專屬品。核心思想:將汽車的生產(chǎn)工序化,工人各自分工明

30、確,各施其責(zé)。產(chǎn)生效果:福特的T型車進(jìn)入尋常百姓家,成就了福特1980-1925年中期的世界汽車霸主地位。后 期通用在此基礎(chǔ)上采用了分權(quán)管理,事業(yè)部制,多品牌單獨(dú)運(yùn)營(yíng),財(cái)務(wù)統(tǒng)一的模式,做到了保證 大批量生產(chǎn)方式的前提下,能夠適當(dāng)滿足消費(fèi)者多樣化需求,推出針對(duì)不同階層的不同品牌汽車。福特巔峰時(shí)期市場(chǎng)表現(xiàn)市場(chǎng)份額56%生命周期合計(jì)銷量1500萬銷售總額70億美元售價(jià)850美元降至290美元表4:福特巔峰時(shí)期市場(chǎng)表現(xiàn)23規(guī)律二:汽車霸主的爭(zhēng)奪本質(zhì)是生產(chǎn)方式的更替數(shù)據(jù)來源:豐田、通用官網(wǎng),東吳證券研究所豐田的精益生產(chǎn)方式(柔性化的代表)產(chǎn)生背景:1)大批量生產(chǎn)方式出現(xiàn)了庫存堆積+產(chǎn)品質(zhì)量低下弊端。2)

31、日本民族情懷, 不甘于被貼上的“模仿創(chuàng)新“標(biāo)簽。核心思想:通過準(zhǔn)時(shí)化+自動(dòng)化來徹底杜絕浪費(fèi)。“準(zhǔn)時(shí)化”是將所需要的物品,以所 需要的數(shù)量,在所需要的時(shí)間送到裝配線。“自動(dòng)化”是最大限度發(fā)揮工人的主觀能動(dòng) 性,將人的智慧賦予機(jī)器。產(chǎn)生效果:1)兩次石油危機(jī)后全球車企均深受影響,而豐田卻屹立不倒。2)日系車成 功逆襲美國(guó)市場(chǎng),助推豐田霸占全球第一位置(2008-2009年,2012-2015年)。3)豐田 生產(chǎn)效率及產(chǎn)出的絕對(duì)勝出。根據(jù)日本學(xué)者大鹿隆著作的記錄,1985-1996年期間,豐田 每臺(tái)車生產(chǎn)時(shí)間是通用的二分之一,人均產(chǎn)值從相當(dāng)?shù)绞峭ㄓ玫?.8倍。25020015010050019851

32、9941996生產(chǎn)每臺(tái)汽車所需小時(shí)數(shù)1990通用豐田24圖24:生產(chǎn)每臺(tái)汽車所需小時(shí)數(shù)圖25:車企人均產(chǎn)值/萬美元規(guī)律二:汽車霸主的爭(zhēng)奪本質(zhì)是生產(chǎn)方式的更替數(shù)據(jù)來源:大眾官網(wǎng),東吳證券研究所年化絕對(duì)值-174億美元大眾模塊化生產(chǎn)方式(模塊化代表)模塊化思路最早出現(xiàn)在美國(guó)通用,但發(fā)揚(yáng)光大卻是在大眾。產(chǎn)生背景:1)汽車全球化范圍越來越廣,不同國(guó)家消費(fèi)者對(duì)汽車的需求多樣化性越來越復(fù)雜。2) 一款車前期的研發(fā)投入占比越來越高,車型開發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)越來越高。3)全球汽車需求增速放緩,車 企之間的價(jià)格戰(zhàn)愈加明顯。4)2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)前,大眾主要精力在于歐洲市場(chǎng)內(nèi)部整合,在多品 牌之間如何實(shí)現(xiàn)品牌獨(dú)立性又能實(shí)現(xiàn)

33、技術(shù)緊密聯(lián)系上處理很好。2008年之后,美系進(jìn)入了多元化戰(zhàn) 略失敗的恢復(fù)期,日系主要精力在美國(guó)市場(chǎng)的進(jìn)攻,而大眾在亞洲(尤其中國(guó))和南美洲積極推進(jìn) 全球化,對(duì)尋求多樣化需求與規(guī)模效應(yīng)最大化平衡的迫切性強(qiáng)。核心思想:在保證多樣化需求時(shí),盡可能的實(shí)現(xiàn)不同車型零部件通用性,且縮減車型開發(fā)周期。產(chǎn)生效果: 1)平臺(tái)化的概念在不斷升級(jí)。從最初的單維度實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化(尺寸或類型),到實(shí)現(xiàn)尺寸和類型兼顧下的平臺(tái)化(衍生出了模塊化的叫法)。2)全球各大車企先后推出自己的平臺(tái)化(模塊化)策略。3)大眾2016-2018年取代豐田成為全球汽車霸主位置。圖26:德國(guó)大眾生產(chǎn)方式演變圖27:大眾模塊化效果明顯角度功效生產(chǎn)

34、成本-20%生產(chǎn)時(shí)間-30%25規(guī)律三:霸主成長(zhǎng)離不開一個(gè)引領(lǐng)全球的需求市場(chǎng)數(shù)據(jù)來源:marklines,公司官網(wǎng),東吳證券研究所10090807060504030201001961196419671970197319761979198219851988199119941997200020032006200920122015美國(guó)三大汽車巨頭份額%日系車份額%時(shí)間國(guó)家車企第一輛轎車1908美國(guó)福特第一輛SUV1935美國(guó)通用第一輛MPV1983美國(guó)克萊斯勒引領(lǐng)全球的需求市場(chǎng)特征(美國(guó)):過去110年汽車歷史長(zhǎng)河中,美國(guó)長(zhǎng)期霸占全球第一大汽車市 場(chǎng)位置,直到2009年被中國(guó)市場(chǎng)超越。轎車-SUV-

35、MPV分類,A-B-C-D等分類,汽車的技術(shù)創(chuàng)新最 初均來自于美國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)者的需求變化,從而推廣到全球其他國(guó)家。日系車的全球霸主地位離不開美國(guó)市場(chǎng)的成功。1905-1970年:福特-通用長(zhǎng)期霸占全球汽車龍頭位置。日系/歐系車自身國(guó)內(nèi)市場(chǎng)小且技術(shù)落后。1970-2000年:日系車與美系車正面交鋒。石油危機(jī)下汽車節(jié)油技術(shù)迫切性增強(qiáng),日系車不斷崛起, 試圖挑戰(zhàn)美系車全球霸主地位,但在日美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)升級(jí)+美國(guó)國(guó)內(nèi)皮卡消費(fèi)興起,福特-通用達(dá)到了新的巔峰期,日系車在努力爭(zhēng)取更多美國(guó)市場(chǎng)份額。2000-2008年:日系車取代美系車成為全球汽車龍頭位置。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)美國(guó)汽車市場(chǎng)產(chǎn)生了 重大影響,福特-

36、通用紛紛倒下,豐田在危機(jī)中達(dá)到了巔峰。也就在這一年,日系車經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)近半 個(gè)世紀(jì)的努力,在美國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)份額從0到45%的突破,美國(guó)市場(chǎng)格局進(jìn)入穩(wěn)態(tài)。表5:歐洲/美國(guó)相繼引領(lǐng)全球汽車市場(chǎng)新需求圖28:美國(guó)市場(chǎng)日系車與美系車的市場(chǎng)份額變化26規(guī)律三:霸主成長(zhǎng)離不開一個(gè)引領(lǐng)全球的需求市場(chǎng)引領(lǐng)全球的需求市場(chǎng)特征(中國(guó)):2009年中國(guó)市場(chǎng)取代美國(guó)成為全球銷量規(guī)模最大的單一市場(chǎng), 體量約等于歐洲市場(chǎng)+日本市場(chǎng)。福特/通用+豐田/本田+大眾/奔馳/寶馬等車企紛紛布局合計(jì)占據(jù) 60%以上的中國(guó)市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)以2010年為界,轎車與SUV先后興起,2020年開始,各國(guó)能源/排 放法規(guī)趨嚴(yán),中國(guó)一躍成為全球

37、最大的新能源汽車市場(chǎng),以特斯拉為首造車新勢(shì)力加快布局,大 眾/豐田等傳統(tǒng)車企也逐步轉(zhuǎn)型。電動(dòng)智能車消費(fèi)潮流將是中國(guó)市場(chǎng)引領(lǐng)。未來的電動(dòng)智能車將是成為繼手機(jī)之后的下一個(gè)移動(dòng)終端,而過去10年中國(guó)奠定的良好互聯(lián)網(wǎng)消費(fèi)土壤,將在汽車上繼續(xù)體現(xiàn)。圖29:中、美、日電動(dòng)車銷量全球占比變化圖30:特斯拉model3 中國(guó)銷量后來居上/輛數(shù)據(jù)來源:Bloomberg,特斯拉官網(wǎng),東吳證券研究所27規(guī)律三:霸主成長(zhǎng)離不開一個(gè)引領(lǐng)全球的需求市場(chǎng)數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所05001000150025002000300020112016上汽大眾一汽大眾1985 上汽通用長(zhǎng)安福特東風(fēng)雷諾 廣汽本田 通用五菱北

38、京現(xiàn)代2001 一汽豐田2006華晨寶馬廣汽豐田東風(fēng)本田 北京奔馳 東風(fēng)日產(chǎn)廣菲克圖33:主要合資品牌在華成立時(shí)間表中國(guó)乘用車銷量/萬輛,表。大眾的崛起離不開中國(guó)市場(chǎng):2008-2019年, 大眾逐步超越豐田成為全球汽車龍頭位置。站 在2000年時(shí)點(diǎn),中國(guó)-印度-巴西-俄羅斯均是歐 美日車企眼中的海外新興市場(chǎng),中國(guó)市場(chǎng)是否 值得下最大的賭注,各家車企戰(zhàn)略上存在差異 性。1)積極派,大眾/通用為代表。2)保守派 日系/福特為代表。3)落后派,菲亞特為代經(jīng)過10多年的PK賽,最終大眾成為中國(guó)市場(chǎng)最 大的贏家,也成就了其全球地位。圖32:大眾中國(guó)銷量及占全球比例/萬輛圖31:大眾中國(guó)銷量及占國(guó)內(nèi)比例

39、/萬輛282.2 未來5-10年是自主品牌迎來歷史性崛起大機(jī)遇29自主崛起呈現(xiàn)周期性成長(zhǎng)模式數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所汽車自主品牌崛起的衡量標(biāo)準(zhǔn):1)第一步實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的龍頭地位。2)第二步實(shí)現(xiàn)全球化。 每一步都不是一朝一夕完成的,需要借助歷史性機(jī)遇,呈現(xiàn)周期性成長(zhǎng)模式。當(dāng)下我們討論的 是第一步如何實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)的崛起。圖34:自主品牌國(guó)內(nèi)崛起的路徑(市場(chǎng)容量單位:萬輛)0%10%30%40%50%60%70%80%90%自主總市占率/左軸5萬10萬15萬20萬30萬20%轎車:5-10萬SUV:10-15萬電動(dòng)智能車:15-20萬25萬30轎車-SUV為自主品牌奠定了第一桶金的基礎(chǔ)42

40、000-2010年轎車市場(chǎng)紅利:野蠻生長(zhǎng)的自主品牌,成就了吉利汽車。以2010年為界,自主品牌在轎車市場(chǎng)占有率經(jīng)歷了“快速上升快速下降”。2005-2010年自主品 牌憑借“快速反應(yīng)+低端策略”推出眾多新車型抓住了國(guó)內(nèi)第一波購車潮,產(chǎn)銷規(guī)模從84萬快速上 升至約340萬輛,市占率達(dá)歷史最高點(diǎn)35%。2011-2016年經(jīng)歷了財(cái)富效應(yīng)快速積累的消費(fèi)者不僅對(duì) 車品質(zhì)要求上了一個(gè)臺(tái)階而且熱衷于外資品牌,而自主品牌正向開發(fā)能力不足且品牌積淀時(shí)間過 短,遭遇了合資品牌的強(qiáng)力擠壓。從全面開花到只剩下【吉利】等少數(shù)派。2010年前轎車自主品牌以奇瑞+吉利為領(lǐng)頭羊,而面臨著合資擠壓后,奇瑞一蹶不振,其他自主基

41、本處于半放棄狀態(tài),唯獨(dú)只有吉利一直堅(jiān)持著。自主有效市場(chǎng)一直是10萬元以下,價(jià)格帶上并沒有真正意義上的出現(xiàn)交集。圖35:吉利不斷在轎車市場(chǎng)推出新車型/輛圖36:國(guó)內(nèi)轎車市場(chǎng)各系別市占率變化數(shù)據(jù)來源:乘聯(lián)會(huì),東吳證券研究所31轎車-SUV為自主品牌奠定了第一桶金的基礎(chǔ)42011-2020年SUV行業(yè)紅利:正向開發(fā)的自主品牌,成就了長(zhǎng)城+吉利。以2017年為界,自主SUV市占率呈現(xiàn)了類似自主轎車的走勢(shì),但明顯看到了自主品牌實(shí)力進(jìn)一 步上升。消費(fèi)升級(jí)大背景下,SUV潮流興起,自主品牌憑借“技術(shù)實(shí)力上升”+“消費(fèi)者品牌 中立性提升”+“更快市場(chǎng)反應(yīng)”,自主品牌實(shí)現(xiàn)了2011-2017年持續(xù)7年的市占率提

42、升,最高接 近60%。背后最核心還是經(jīng)歷了轎車原始積累后,自主品牌逐步真正具備了正向開發(fā)SUV能力。2017年以來由于SUV行業(yè)紅利消失疊加需求周期性下行+合資品牌的反擊,自主品牌在SUV領(lǐng) 域出現(xiàn)了階段性下滑,2019年市占率降低到了50%左右,2020年出現(xiàn)企穩(wěn)跡象。經(jīng)過近10年的賽跑,自主SUV賽道成就了兩大自主品牌:長(zhǎng)城汽車+吉利汽車。圖38:國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)各系別份額變化圖37:自主SUV代表車型銷量變化/輛數(shù)據(jù)來源:乘聯(lián)會(huì),東吳證券研究所32電動(dòng)智能車不僅是新潮流,且?guī)砩虡I(yè)模式變化電動(dòng)智能車相比傳統(tǒng)車,真正區(qū)別點(diǎn)在:1)消費(fèi)者花在汽車上的時(shí)間和金錢日益上升:2)緩解交通擁堵,進(jìn)一步

43、推動(dòng)出行效率提升。最終會(huì)將汽車變成下一個(gè)移動(dòng)終端。數(shù)據(jù)來源:第一電動(dòng)網(wǎng),東吳證券研究所普通手機(jī)5-20min碎片化時(shí)間充分利用基本通訊工具高端手游,智能手機(jī)興起普通汽車20-60min半整片時(shí)間未充分利用基本出行工具存在缺口,未來存在多功能集成空間類比車內(nèi)娛樂增多:線上零售、音 樂、私人享受,強(qiáng)服務(wù)體驗(yàn)安全需求加強(qiáng):可移動(dòng)私人空間, 高安全系數(shù)自動(dòng)駕駛解放雙手提升車內(nèi) 體驗(yàn),提 高消費(fèi)者 消費(fèi)欲望,增強(qiáng)使用黏性自動(dòng)駕駛 自主匹配 路徑,實(shí) 時(shí)鏈接智 慧城市, 避免擁堵 提升效率33圖39:未來智能電動(dòng)車變革圖解電動(dòng)智能車不僅是新潮流,且?guī)砩虡I(yè)模式變化100%80%60%40%20%0%201

44、7201820192020Q1產(chǎn)品銷售軟件服務(wù)0%100%80%60%40%20%201720182020Q1產(chǎn)品銷售2019軟件服務(wù)手機(jī)產(chǎn)業(yè)從諾基亞變成蘋果的啟示諾基亞:賺取硬件差價(jià),只能尋求規(guī)模效應(yīng)。蘋果:硬件差價(jià)+軟件持續(xù)收費(fèi),規(guī)模效應(yīng)+雙邊效應(yīng)(平臺(tái)公司)。圖40:蘋果營(yíng)收中軟件服務(wù)比例持續(xù)提升圖41:蘋果毛利中軟件服務(wù)比例持續(xù)提升數(shù)據(jù)來源:特斯拉官網(wǎng),蘋果官網(wǎng),東吳證券研究所汽車產(chǎn)業(yè):軟件持續(xù)收費(fèi)能力的跡象已開始出現(xiàn)。 智能化將打破車企過去與用戶的一錘子買賣生意 模式,建立與存量客戶的持續(xù)服務(wù)生意模式。汽 車公司也將從制造業(yè)公司向出行服務(wù)公司的轉(zhuǎn)變。102002019Q1 2019Q

45、2 2019Q3 2019Q4 2020Q1軟件遞延收入確認(rèn)新增軟件遞延收入 軟件遞延收入余額圖42:特斯拉的軟件收費(fèi)能力已經(jīng)開始體現(xiàn)(推算ADAS選裝率約25%)34電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所結(jié)合“美日歐汽車工業(yè)崛起之路”總結(jié)出來的三大規(guī)律來審視這輪全球電動(dòng)智能車消費(fèi)潮流, 我們認(rèn)為是中國(guó)汽車自主品牌從量變實(shí)現(xiàn)質(zhì)變,實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)崛起甚至是全球崛起的黃金機(jī)遇。原因1:外在環(huán)境與車企發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)階段(規(guī)律一體現(xiàn))國(guó)家實(shí)力仍處在上升周期。經(jīng)過改革開放40多年積累,中國(guó)GDP規(guī)模已經(jīng)在2010年超過日本, 達(dá)到全球第二,與美國(guó)差距逐步縮小,1978

46、-2019年中美兩國(guó)GDP比例從6%提升至66%,人均 GDP水平2000年以來復(fù)合增速13.5%,翻十倍。中美貿(mào)易摩擦是一場(chǎng)持久戰(zhàn),“危與機(jī)”同時(shí)并存。中國(guó)汽車工業(yè)崛起不會(huì)因?yàn)橘Q(mào)易戰(zhàn)而就此暗淡。就像豐田的崛起,正是在日美貿(mào)易戰(zhàn)長(zhǎng)期進(jìn)行中,逆境中實(shí)現(xiàn)了自我更快成長(zhǎng)。從研發(fā)支出占GDP比例中也可以明顯看出,我國(guó)正處于制造業(yè)創(chuàng)新的飛速發(fā)展通道。中國(guó)超過日本 中美差距逐步縮小圖43:中美研發(fā)費(fèi)用占GDP比例變化圖44:中、美、日GDP規(guī)模比較/百億美元35電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所原因1:外在環(huán)境與車企發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)階段(規(guī)律一體現(xiàn))制造業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施日

47、益完善。垂直結(jié)構(gòu)升級(jí)角度考察,中國(guó)制造業(yè)在融入全球化進(jìn)程中,原先處于比較優(yōu)勢(shì)地位的產(chǎn)業(yè),成功地實(shí)現(xiàn)了從比較優(yōu)勢(shì)向競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的升級(jí)轉(zhuǎn)化;而原先處于相對(duì)劣 勢(shì)地位的產(chǎn)業(yè),迅猛趕超,大大縮小了與優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的差距。從水平結(jié)構(gòu)升級(jí)考察,中國(guó)制造業(yè) 在產(chǎn)業(yè)下游承接國(guó)外來料加工比重較小,且逐年減少,這說明依據(jù) GVC 上下游地位指數(shù)分析, 中國(guó)制造業(yè)在全球 GVC 中分工地位逐年提高。圖45:中國(guó)制造業(yè)進(jìn)出口差額不斷擴(kuò)大,全球擴(kuò)張/億美元圖46:第二產(chǎn)業(yè):制造業(yè)GDP現(xiàn)價(jià)逐年增長(zhǎng)/萬億元36電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所4原因1:外在環(huán)境與車企發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)階段(規(guī)

48、律一體現(xiàn))工程師行業(yè)紅利正在釋放。國(guó)家國(guó)力=人口數(shù)目*人口質(zhì)量*其他因素,人口數(shù)目與人口質(zhì)量是直接影響國(guó)家綜合國(guó)力的表觀因素。我國(guó)人口數(shù)目全球第一,改革開放后憑借人口紅利迅速實(shí) 現(xiàn)跨越式發(fā)展,國(guó)民生產(chǎn)總值先后超越德國(guó)、日本成為世界第二大;2011年后,國(guó)內(nèi)人口發(fā)展 度過劉易斯拐點(diǎn),新的工程師紅利取代人口紅利成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)力提升的核心驅(qū)動(dòng)。人口數(shù) 量與人口質(zhì)量在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)水平提升方面的角色更替將加速中國(guó)進(jìn)入制造業(yè)崛起的良性通道。圖47:中國(guó)高校畢業(yè)研究生人數(shù)逐年增長(zhǎng)/萬人圖48:中國(guó)留學(xué)生回國(guó)人數(shù)逐年增長(zhǎng)/萬人37電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇數(shù)據(jù)來源:wind,東吳證券研究所4原因1

49、:外在環(huán)境與車企發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)階段(規(guī)律一體現(xiàn))汽車供應(yīng)鏈茁壯成長(zhǎng)。1)福耀玻璃代表了中國(guó)汽車供應(yīng)鏈過去20年在“市場(chǎng)換技術(shù)”背景下的全球地位低下且生長(zhǎng)環(huán)境惡劣,但依然誕生了非常優(yōu)秀的全球玻璃核心供應(yīng)商。類比豐田的 崛起,基于本土的先發(fā)壟斷優(yōu)勢(shì),抓準(zhǔn)美國(guó)市場(chǎng)空缺,利用強(qiáng)大制造能力占據(jù)市場(chǎng),實(shí)現(xiàn)全球 崛起。2)寧德時(shí)代代表了中國(guó)汽車供應(yīng)鏈借助新能源汽車機(jī)遇,在國(guó)家戰(zhàn)略支持下,借時(shí)代 東風(fēng),短短10年時(shí)間培育了電池全球核心供應(yīng)商。公司國(guó)內(nèi)市場(chǎng)市占率高達(dá)52%,依托國(guó)內(nèi)壟 斷地位和全球新能源市場(chǎng)發(fā)展紅利,成長(zhǎng)為動(dòng)力電池國(guó)際龍頭。圖49:福耀/寧德全球市場(chǎng)份額變化圖50:寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)營(yíng)業(yè)收入

50、/億元38電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇原因1:外在環(huán)境與車企發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)階段。汽車供應(yīng)鏈的茁壯成長(zhǎng)。3)華為+BAT。借助改革開放東風(fēng),全球互聯(lián)網(wǎng)浪潮下,從PC到手機(jī),中國(guó)龐大的消費(fèi)市場(chǎng)成就了一批具有全球核心競(jìng)爭(zhēng)力的軟硬件實(shí)力兼具的科技企業(yè)。無論是基于 通信起家,成功布局手機(jī)產(chǎn)業(yè)的華為,還是受益于互聯(lián)網(wǎng)崛起的BAT,他們積累的能力將在電動(dòng) 智能車的浪潮中賦能汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。39數(shù)據(jù)來源:華為官網(wǎng),東吳證券研究所繪制圖51:華為智能汽車整體MDC架構(gòu)平臺(tái)圖52:全球前七大互聯(lián)網(wǎng)公司總市值/萬億元數(shù)據(jù)來源:Bloomberg,東吳證券研究所電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇原

51、因2:船小好掉頭,自主品牌轉(zhuǎn)型包袱更小,變革速度更快。(規(guī)律二的體現(xiàn))電動(dòng)智能車的新消費(fèi)潮流本質(zhì)上是一次新的生產(chǎn)方式變革,一次社會(huì)效率的提升 。不管未來汽 車產(chǎn)品形態(tài)變成如何,但核心是要去滿足消費(fèi)者越來越多樣化的需求,且要求越來越快的產(chǎn)品更 新?lián)Q代周期,最終實(shí)現(xiàn)用更低的成本提供更加優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品(服務(wù))。特斯拉的確是第四次生產(chǎn)方式變革的引領(lǐng)者,但能否一定是發(fā)揚(yáng)光大者目前尚未結(jié)論。具有破壞 性創(chuàng)新,不僅帶來了電動(dòng)車的創(chuàng)新,也帶來了智能化的創(chuàng)新,也帶來了對(duì)已有汽車制造工藝的創(chuàng) 新?;蛟S特斯拉已經(jīng)在開辟了汽車行業(yè)第四次生產(chǎn)方式的大變革。特斯拉的效率提升表現(xiàn)1:新車型上市/改款速度快。從Roadster-M

52、odel S-Model X- Model 3- Model Y-Cybertruck,從全新上市到改款,上市節(jié)奏不斷加快。代表車企車型換代周期大規(guī)模生產(chǎn)方式福特7-9年精益生產(chǎn)方式豐田5-6年模塊化生產(chǎn)方式大眾3-4年未來生產(chǎn)方式特斯拉1-2年圖53:車型換代周期是效率高低的最核心指標(biāo)圖54:特斯拉新車型推出節(jié)奏(價(jià)格/萬元)數(shù)據(jù)來源:特斯拉、福特、豐田、大眾官網(wǎng),東吳證券研究所40電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇數(shù)據(jù)來源:特斯拉官網(wǎng),東吳證券研究所圖55:特斯拉軟件OTA升級(jí)次數(shù)圖56:特斯拉生產(chǎn)量和交付量一直處于高度匹配狀態(tài)/輛12000010000080000600004000

53、02000002015Q12015Q22015Q32015Q42016Q12016Q22016Q32016Q42017Q12017Q22017Q32017Q42018Q12018Q22018Q32018Q42019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q2生產(chǎn)量交付量原因2:船小好掉頭,自主品牌轉(zhuǎn)型包袱更小,變革速度更快。(規(guī)律二的體現(xiàn))特斯拉的確是第四次生產(chǎn)方式變革的引領(lǐng)者,但能否一定是發(fā)揚(yáng)光大者目前尚未結(jié)論。具有破壞 性創(chuàng)新,不僅帶來了電動(dòng)車的創(chuàng)新,也帶來了智能化的創(chuàng)新,也帶來了對(duì)已有汽車制造工藝的創(chuàng) 新?;蛟S特斯拉已經(jīng)在開辟了汽車行業(yè)第四次生產(chǎn)方式的大變革。特斯拉的

54、效率提升表現(xiàn)2:OTA升級(jí)速度快。2012-2019年動(dòng)力系統(tǒng)域升級(jí)13次、座艙娛樂域升級(jí)20次、車身電子域升級(jí)15次、底盤域升級(jí)12次以及自動(dòng)駕駛域升級(jí)13次。特斯拉的效率提升表現(xiàn)3:庫存周期更短。根據(jù)2015Q1財(cái)報(bào)公布以來特斯拉的生產(chǎn)量和交付量一 直處于高度匹配狀態(tài),庫存系數(shù)(當(dāng)月庫存/過去12月平均生產(chǎn)量)低于0.3個(gè)月,這個(gè)水平即使 是庫存控制非常良好的日系車也是難以長(zhǎng)期保持的。這個(gè)表觀上看是受益直營(yíng)模式,背后反應(yīng)的 是特斯拉對(duì)用戶需求把握更為精準(zhǔn)。41電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇原因2:船小好掉頭,自主品牌轉(zhuǎn)型包袱更小,變革速度更快。(規(guī)律二的體現(xiàn))特斯拉創(chuàng)新的背后本質(zhì)

55、:原有車企的生產(chǎn)方式所帶來的組織架構(gòu)適應(yīng)不了這輪變革,必須調(diào)整!因?yàn)殡妱?dòng)智能車和傳統(tǒng)燃油車相比出現(xiàn)了以下核心變化:電池取代發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器,大大簡(jiǎn)化了動(dòng)力總成的復(fù)雜度,降低了硬件系統(tǒng)集成的難度。智能化賦予了汽車持續(xù)進(jìn)化的生命。通過軟硬件的解耦分離,OTA在線升級(jí)直接解決用戶問題,而非一定要產(chǎn)品召回,車型改款/換代方可解決用戶問題,大大縮短了產(chǎn)品升級(jí)換代的周期。網(wǎng)聯(lián)化直接建立了車企與用戶之間的聯(lián)系,徹底改變了“車企-經(jīng)銷商-用戶”的單維度間接關(guān)系。相比海外車企(大眾/豐田/福特/通用),中國(guó)車企面對(duì)這輪生產(chǎn)方式變革包袱更小體現(xiàn)在:發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器過去技術(shù)積累沉淀遠(yuǎn)低于海外車企,國(guó)內(nèi)車企的沉沒成本更低

56、。智能化核心是車企將掌握在供應(yīng)商手上的話語權(quán)重新回收至自己手中。海外車企過去長(zhǎng)達(dá)50年- 110年的建立千絲萬縷的供應(yīng)鏈關(guān)系,與國(guó)內(nèi)車企才建立10-20年的供應(yīng)鏈關(guān)系相比,難度系數(shù)不 在一個(gè)量級(jí),且國(guó)內(nèi)車企過去本身就一直是仰視海外tier 1。歷史上看,任何一次生產(chǎn)方式更替時(shí),反應(yīng)最慢的是上一次生產(chǎn)方式的既得利益者。過去50年 精益生產(chǎn)方式和模塊化生產(chǎn)方式最大受益者是日系/德系。而原有美系(福特/通用)經(jīng)過上百年 的發(fā)展,大企業(yè)病在2000年以后已經(jīng)體現(xiàn)淋漓盡致。42電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇原因3:對(duì)中國(guó)消費(fèi)者需求變化的理解最深反應(yīng)最快一定是自主品牌。(規(guī)律三體現(xiàn))過去20年的

57、轎車/SUV兩次消費(fèi)潮流的機(jī)會(huì)把握上,自主品牌的反應(yīng)速度都明顯快于合資品牌,都 是在行業(yè)紅利前半段享受了更高的增長(zhǎng)。這輪電動(dòng)智能車,也有同樣的趨勢(shì)。新能源維度:無論是從新車型推出數(shù)量和銷量,自主品牌在過去3年表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。基于專屬新能 源汽車平臺(tái)推出的新車型計(jì)劃來看,自主整體依然領(lǐng)先于合資品牌。43數(shù)據(jù)來源:交強(qiáng)險(xiǎn),東吳證券研究所圖57:各系別2017-2019年新能源車型推出數(shù)量/種圖58:各系別國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量變化/萬輛電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇原因3:對(duì)中國(guó)消費(fèi)者需求變化的理解最深反應(yīng)最快一定是自主品牌。(規(guī)律三體現(xiàn))智能汽車維度:1)智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略已上升到國(guó)家

58、戰(zhàn)略高度。自2020年2月24號(hào)國(guó)家發(fā) 改委、工信部、科技部等11個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布了智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略,標(biāo)志著智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為 關(guān)聯(lián)眾多重點(diǎn)領(lǐng)域協(xié)同創(chuàng)新、構(gòu)建新型交通運(yùn)輸體系的重要載體,已經(jīng)上升到國(guó)家戰(zhàn)略高度。2) 國(guó)內(nèi)汽車智能化滲透率快速替升。中國(guó)消費(fèi)者對(duì)ADAS表現(xiàn)出強(qiáng)烈的偏好,并愿意為其支付更高的 費(fèi)用。近年來,隨著技術(shù)進(jìn)步、成本下探,具有良好用戶體驗(yàn)的ADAS功能如全自動(dòng)泊車、ACC、 LDWS等滲透率快速提升。44數(shù)據(jù)來源:汽車之家,東吳證券研究所整理和預(yù)測(cè)圖60:中國(guó)各ADAS系統(tǒng)的滲透率圖59:中國(guó)消費(fèi)者更愿意ADAS功能支付費(fèi)用數(shù)據(jù)來源:AlixPartners,McKinse

59、y, Audi AG Study,東吳證券研究所80.0%70.0%60.0%50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%2023E 2024E 2025E疲勞駕駛提示道路交通標(biāo)志識(shí)別 主動(dòng)剎車系統(tǒng)20172018201920202021E 2022E360度全景影像自適應(yīng)性遠(yuǎn)近光燈車道偏離預(yù)警并線輔助倒車車側(cè)預(yù)警系統(tǒng)車道保持輔助自適應(yīng)巡航自動(dòng)泊車入位電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇截止2020年8月45特斯拉已實(shí)現(xiàn)L3級(jí),引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展;四家新勢(shì)力憑借互聯(lián)網(wǎng)背景優(yōu)勢(shì)緊隨其后。圖61:特斯拉和四家造車新勢(shì)力智能化對(duì)比數(shù)據(jù)來源:汽車之家,東吳證券研究所電動(dòng)智能車才是自主品牌真

60、正質(zhì)變的黃金機(jī)遇傳統(tǒng)自主品牌也在努力追趕截止2020年8月46圖62:自主品牌智能化對(duì)比數(shù)據(jù)來源:汽車之家,東吳證券研究所電動(dòng)智能車才是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)遇歐美系合資車型整體表現(xiàn)一般截止2020年8月47數(shù)據(jù)來源:汽車之家,東吳證券研究所圖63:合資品牌智能化對(duì)比2.3 代表自主崛起的企業(yè)需要具備哪些特質(zhì)48如何衡量一個(gè)車企能走多遠(yuǎn)?數(shù)據(jù)來源:東吳證券研究所繪制能走多遠(yuǎn)意味著是否具備持續(xù)現(xiàn)金流的創(chuàng)造力(三要素模型):1)是否具備引領(lǐng)潮流的技術(shù)力。2)是否具備提高效率的組織力。3)是否具備拓展海外的戰(zhàn)略力。1)+2)共同決定了一個(gè)車企能否持續(xù)用更低成本創(chuàng)造出更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品,3)決定了一個(gè)車企

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