蘇州快速路系統(tǒng)綜合改善規(guī)劃

1、市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第一章快速內環(huán)現(xiàn)狀及快速路發(fā)展規(guī)劃道路名稱起訖長度（公里）通車時間1.1快速內環(huán)建設情況隨著蘇州社會經濟建設的不斷發(fā)展，城市功能的日益加強與完善，城市建設規(guī)模的南環(huán)高架一期南環(huán)高架二期友新高架西環(huán)路東環(huán)高架南環(huán)橋盤蠡路盤蠡路友新立交友新立交以南滬寧高速友新高架官瀆里立交南環(huán)東路3.31.95.4711.434.82003年12月2004年5月2004年5月2004年5月2004年6月大幅擴大，城市交通壓力越來越大，要求也越來越高。作為城市道路網絡的主骨架，建獨墅湖大道東南環(huán)立交車斜路7.372007年10月設快速路系統(tǒng)，以緩解蘇州市交通壓力，提高城市交通運輸

2、的服務水平，增強城市交通北環(huán)快速路北環(huán)快速路東延官瀆里立交新莊立交官瀆里立交唐莊立交6.136.112007年12月2007年12月可達性，成為蘇州市交通建設的重要措施。蘇?？焖俾芬黄谟研铝⒔粸I河路1.452007年12月伴隨蘇州城市空間拓展，經過蘇州市的長期努力，目前快速內環(huán)及部分放射線已經東南環(huán)立交完善北環(huán)快速路西延南環(huán)橋橋面南園南路新莊立交太湖大道1.088.32008年10月2010年5月（預建成，同時新的快速路放射線建設已經啟動。官瀆里立交、東南環(huán)立交、友新立交和新北環(huán)快速路東延二期星港街立交星湖街4）計2010年6月（預莊立交等重要節(jié)點樞紐已經建成。1.2快速路系統(tǒng)與城市形態(tài)關系計

3、）表1-1內環(huán)快速路系統(tǒng)建設情況劃設計規(guī)范中大快速路網絡布局應適應并引導城市空拓展，同時處理好市際、市域和市內三個層次的的交通銜接與協(xié)調。圖1-1現(xiàn)狀快速路布局截止2009年上半年，共完成快速路建設49.04km，預計2010年快速路通車里程61.34km屆時，蘇州市區(qū)快速路路網密度達0.19km/km2，低于國標城市道路交通規(guī)市快速路路網密度為0.40.5km/km2的要求，仍需持續(xù)加大快速路系統(tǒng)建設力度。圖1-2蘇州中心城區(qū)空間結構圖蘇州市根據(jù)土地使用狀況、客貨運樞紐設置和交通流量與流向，結合鐵路與運河等自-1-然地市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料與08年相比較，由于蘇州市城鎮(zhèn)化進程的

4、持續(xù)發(fā)展和小汽車交通方式的普及，快速路主線交通量普遍有所增加，增長率在5%12%之間，達到50006500pcu/h?？焖俾废到y(tǒng)在城市區(qū)域交通功能上，主要提高了城市個體機動交通方式的可達性?？焖俾方煌嫵芍幸孕∑嚍橹?，系統(tǒng)運輸效率不高。由于快速路受區(qū)位及沿線開發(fā)性質的差異以及交通樞紐布局等因素影響，東環(huán)和西環(huán)處于古城和園區(qū)、新區(qū)的交界處，交通、截留進出核心城區(qū)交通、疏解古城內部交通起到了重要的作用，并且隨著快速路的南環(huán)毗鄰古城，溝通園區(qū)與新區(qū)，班車量較大；北環(huán)路由于布置了火車站和汽車北站，放射延伸，使得新區(qū)、古城、園區(qū)、吳中和相城的連接愈加順暢，各功能組團更加可達。出租車相對較多。雖快速路目

5、前，蘇州市快速路布局形態(tài)呈“井”字形，但東短西長，結構不全，骨架建設仍需加強。后續(xù)快速路建設應該繼續(xù)完善“井”字形態(tài)，加強快速路放射線建設，與蘇州整體較為順暢，但是早晚高峰時，大量車輛的通行使得快速路服務水平不是很高。市核心區(qū)、工業(yè)園區(qū)城區(qū)、高新區(qū)城區(qū)、相城片和吳中片構成的“一心兩區(qū)兩片T型”的城市布局形態(tài)相適應。通過城市快速路系統(tǒng)的規(guī)劃設置，打造組團式、多中心、沿多個方向帶狀發(fā)展的用地布局結構，對城市進行瘦身運動，縮短居民平均出行距離。1.3快速內環(huán)交通狀況1.3.1快速內環(huán)主線交通狀況蘇州市快速路系統(tǒng)交通功能主要是起分離核心城區(qū)過境交通、截留進出核心城區(qū)交通、疏解古城內部交通、緩解城市交通

6、壓力、提00.20.40.60.81高城市交通運輸水平的作用。現(xiàn)狀快速路主線除部分路段有堵塞現(xiàn)象外，交通總體比較出租小客長途班車公交順暢，快速路主線行程速度在4050km/h之間，其中東環(huán)路婁門路處地面段、南環(huán)路南園南路盤胥路段、西環(huán)路勞動路及金門路段、北環(huán)路江宇路官渡里立交段，早晚高峰由于出口不暢，導致主線受阻。-2-市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料流的系統(tǒng)要求，通過出入口與城市其它道路銜接圖1-6快速內環(huán)出入口形式東環(huán)快速路南環(huán)快速路西環(huán)快速路北環(huán)快速路05101520快速路起訖點高架上下匝道隧道入口路段地平式出入口截止2009年6月，蘇州市快速路系統(tǒng)各類出入口共計71個，分四種形式：

7、快速路起訖點、高架上下匝道、隧道出入口、路段地平式出入口快速路系統(tǒng)與常規(guī)道路銜接配套不斷完善。與08年相比，北環(huán)路西向東主線在廣濟路以東新增了一個隧道入口，東向西主線在清塘路以西新增了一個地面出口；南環(huán)快速路在東南環(huán)立交以西減少了一對地面出入口。1.3.2快速內環(huán)出入口交通狀況快速路服務對象是中長距離的快速汽車交通。按照有控制的快速吸引、快速運行、快速分與08年快速路出入口交通相比，東環(huán)快速路和北環(huán)路上出入口交通量增長較大，主要原因：一是由于園區(qū)社會經濟發(fā)展較快，城市功能日益增強，交通需求量持續(xù)增大；二是北環(huán)快速路系統(tǒng)不斷完善，出入口配置與片區(qū)開發(fā)緊密結合，隨著北環(huán)快速路沿線重要配套設施的建成

8、，進出快速路的交通量也大幅度增加。南環(huán)快速路上出入口交通量變化較大，其中快速路兩端的出入口交通量增加較大，而中部出入口交通量有所降低，其原因主要是兩端出入口連接的是園區(qū)與新區(qū)，交通量增長較快；而中部出入口主要是進出古城，交通量已經飽和，變化情況不大西環(huán)快速路上出入口交通量變化較大，除部分交通狀況較好的出入口交通量有所增加外，其它出入口由于進出交通擁堵，交通量有所降-3-市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料低。在高峰時段，東環(huán)快速路在婁門路的地平式出入口、葑誼路進口匝道；南環(huán)快速路蘇州快速路輔路等級標準為主干路標準，一般路段雙向六車道，局部路段雙向四車在迎春路、盤胥路的上下匝道；西環(huán)快速路在勞動

9、路、金門道，個別路段雙向十車道。由于蘇州市區(qū)小汽車擁有量大幅增加，城鎮(zhèn)化水平不斷提路的上下匝道和北環(huán)快速路在齊門路東的上下匝道等，交通流量較大，出入口飽和度較高，與08年相比較，快速路輔路交通量增長率在10%以上。但受區(qū)位影響，每條輔路高，并交通量差異較大，其中東環(huán)路交通量最大，雙向交通量為4675pcu/h；北環(huán)路交通量出現(xiàn)一定程度的交通堵塞，影響快速路主線通行能力，同時對輔路及出入口處橫向集散道路交最小，雙向交通量為1902pcu/h。受道路交通狀況影響，北環(huán)路行程車速較高，為32.7km/h，其它三條快速路行程車速相差不大，在25km/h左右。1.3.3快速內環(huán)輔路交通狀況快速路的兩側或

10、一側設置輔路主要解決快速路沿線區(qū)域交通、禁止上快速路的機動1.4快速路系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃為進一步滿足城市交通發(fā)展需求并適應“T軸多點”的城市發(fā)展結構，蘇州市城市總體規(guī)劃和蘇州市城市綜合交通規(guī)劃(以下簡稱總規(guī)和綜合交通規(guī)劃)都在現(xiàn)有快速路基礎上，規(guī)劃建設“五縱四橫”共9條快速路，構建“井字加環(huán)”的快速路網絡，溝通古城區(qū)與周邊組團、引導城市向東和向北發(fā)展、分流穿越古城的交通、確保對古城的保護?！熬弊中慰焖俾酚赡檄h(huán)路、北環(huán)路、西環(huán)路、東環(huán)路及各自的延伸線構成，南環(huán)路和北環(huán)路重點聯(lián)系園區(qū)新城中心、高新區(qū)中心，分流東西方向穿越古城區(qū)的交通流，并為滬寧城際軌道蘇州站、汽車南站等大型交通樞紐提供快速集散的通道。

11、東環(huán)路和西環(huán)路重點聯(lián)系南部吳中和北部相城兩個組團，并為相城汽車站以及蘇嘉城際軌道相城站提供快速集散通道?？焖俾翻h(huán)線在總規(guī)和綜合交通規(guī)劃中，環(huán)路的北段略有區(qū)別，主要體現(xiàn)在總規(guī)利用相城區(qū)的太陽路，而在綜合交通規(guī)劃中利用相城區(qū)的春申湖路。從快車交通、公共交通、非機動車交通及行人交通的運行需要，以完善快速路系統(tǒng)的使用功速路網與城市結構功能協(xié)調關系上，綜合交通規(guī)劃方案更為合理。能。-4-市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料應當指出，必須慎重考慮快速路外環(huán)建設。建議盡量不要將外圍道路提升為快速路表1-2快速路系統(tǒng)規(guī)劃指標等級，并連接成環(huán)，穿越生態(tài)敏感區(qū)，導致城市攤大餅向外蔓延，造成交通運輸效率低項目已建快

12、速路(km)數(shù)值49.1下，各種交通公害加重，由此破壞蘇州的宜居生活氛圍，損害居民的健康權和生命安規(guī)劃快速路(km)186.8全。建議通過放射形快速路系統(tǒng)以及大運量軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃布局，打造組團式、多合計(km)中心城區(qū)快速路網密度(km/km2)235.80.39中心、沿多個方向帶狀發(fā)展的用地布局結構，對城市進行瘦身運動，縮短居民平均出行市區(qū)快速路網密度(km/km2)0.14距離。-5-州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料圖1-10既有規(guī)劃中快速路規(guī)劃布局圖6州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第二章蘇州市快速內環(huán)成功經驗及使用問題3、提供快速公交道路載體快速路作為一項投資高、影響大

13、的道路基礎設施，建設周期長，建成后對生態(tài)環(huán)境有2.1整體交通功能2.1.1成功經驗蘇州市快速路內環(huán)及其部分放射線的建成，對支撐蘇州市域一體化發(fā)展、縮短城市時間距離、提高城市道路網絡容量、分流穿越古城交通、緩解城市干路交通擁堵等起到了非常重要的作用。1、提高蘇州市區(qū)跨區(qū)交通通行能力，改善蘇州市區(qū)運轉效率，擴大蘇州的輻射與吸引力由于蘇州市經濟持續(xù)發(fā)展，城市空間不斷拓展，產業(yè)集聚程度加大，市民出行距離不斷增加，出行機動化方式愈加明顯。這一趨勢帶來了城市長距離交通的大量需求?？焖俾穬拳h(huán)及其部分放射線的建成從總體上提高了城市交通特別是長距離交通通行能力，圖2-2蘇州快速公交線路示改善了交通環(huán)境，降低了出

14、行時耗，完善了市內交通與市域、市際交通的銜接，擴大了蘇州城市的輻射與吸引能力2、分解過境交通、跨區(qū)交通、市內交通需求層次分離快慢交通、長短交通有利于城市各級路網的有效利用和管理，提高路網總體通行能力，客觀上形成城市快速大容量的交通走廊，一方面為城市各功能組團提供高效的交通服務，另一方面又為各功能分區(qū)起到屏障和疏導作用。例如接送員工上下班的廠包車普遍行駛快速路內環(huán)及其放射線，提高在早晚高峰時的運營速度，保證在各個上下客站點的準點率?？焖俾肪W絡與城市結構、城市規(guī)模和發(fā)展方向相互促進與發(fā)展。通過提高交通可7州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料一定程度的負外部影響。同時快速路也是一種社會性公共稀缺資

15、源，不應該單純?yōu)閭€體機動化交通服務，應該為大容量、集約化的快速公交提供道路載體，充分發(fā)揮其社會經濟效益。蘇州市于08年7月1日開通運營了快速公交1號線，平均運營速度達29.5km/h，并以準點率高、舒適性好、安全性強，取得了良好的社會和經濟效益。8州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料顯著改善片區(qū)的發(fā)展條件。蘇州已建的快速路內環(huán)和其部分放射線，以及規(guī)劃的“五縱路系統(tǒng)是由東、西、南、北四條快速路構成的環(huán)路以及部分放射線所組成。內環(huán)應該主四橫”快速路網絡，溝通古城區(qū)與周邊組團、引導城市向東和向北的發(fā)展。例如，蘇州要起快速分流進出古城交通、保護古城內核以及連接五大片區(qū)的作用。但是現(xiàn)狀蘇州城北部相城組

16、團利用對外交通便捷的區(qū)位優(yōu)勢積極發(fā)展物流產業(yè)。市功能過于集中在快速路內環(huán)圍合的核心城區(qū)，并且對外大型交通樞紐分布在內環(huán)兩2.1.2使用問題蘇州快速路在疏解跨區(qū)長距離的機動車流，提高道路網總體容量和快速疏解能力，減輕常規(guī)道路網的交通壓力和交通污染的影響面等方面，發(fā)揮了重要的作用。但是隨著城市交通發(fā)展，及快速路交通量的增多，快速路系統(tǒng)在使用過程中出現(xiàn)了一些問題，亟待解決，具體表現(xiàn)為：1、交通量持續(xù)增加，服務水平降低蘇州經濟持續(xù)快速發(fā)展，各功能片區(qū)開發(fā)日益?zhèn)龋斐蓪ν饨煌ㄅc市內交通強烈干擾，連接處成為交通擁堵節(jié)點，常規(guī)工程措施無法解決交通擁堵現(xiàn)象。例如火車站、汽車北站緊鄰布設在北環(huán)快速路邊，汽車南站

17、緊鄰南環(huán)路?，F(xiàn)狀由于北環(huán)路以北的相城區(qū)尚處于開發(fā)階段，土地利用強度不高，故北環(huán)路區(qū)域的交通主要是東西向穿越和進出，和汽車北站的對外交通干擾較少，但是局部路段已經出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。汽車南站處于城市核心城區(qū)，且設置在迎春路南環(huán)路交叉口內部，雖然汽車南站發(fā)增強，但是各功能片區(qū)功能相對單一，核心城區(qū)職能未能有效疏散，且有加強的趨勢，車通過站場高架匝道直連南環(huán)路，但是大量進站客車需通過地面道路進入，同時大量旅導致跨區(qū)交通需求不斷增長。客通過多種交通方式在高峰時段集中抵離車站，而迎春路南環(huán)路交叉口四個進口道直蘇州快速路既是各功能片區(qū)地理上的分隔，同時也是連接片區(qū)的主要通道，承擔的交通不斷加重，早晚高峰個別路段

18、出現(xiàn)擁堵，部分進出口轉換不便。負圖2-5汽車北站處交通擁堵圖2-4蘇州市區(qū)跨區(qū)交通分2、內外交通干擾，產生交通擁堵節(jié)點快速路系統(tǒng)一般由環(huán)線和放射線構成，放射道路是城市對外交通的主通道。現(xiàn)狀蘇州快速圖2-6汽車南站處交通擁堵行和左轉車輛都很多，高峰時段汽車南站成為嚴重擁堵節(jié)點。9州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料2.2快速內環(huán)主線設計2.2.1成功經驗蘇州市快速路內環(huán)及其部分放射線，由于處在中心城區(qū)，區(qū)域路網密度高、開發(fā)強度大，且快速路主線設計速度多為6080km/h，要求交通流的連續(xù)通暢，故蘇州快速路系統(tǒng)除了北環(huán)路部分路段外，基本為高架形式。1、路段構造形式，因地制宜蘇州快速路為適應蘇州核

19、心城區(qū)路網密度高、開發(fā)強度大、用地緊張的地理條件和地勢平重要聯(lián)系通道，道路交通量很大，為減少對古城區(qū)和園區(qū)、新區(qū)交通的分隔，采用了連續(xù)高架形式，只是東環(huán)路在婁門路節(jié)點段，西環(huán)路在新莊西路段兩處局部采用了地平式。南環(huán)快速路西段需跨越福星路、盤蠡路、人民路、迎春路等多條主干路和京杭運河，故為連續(xù)高架；東段需穿越獨墅湖，為保護生態(tài)環(huán)境，減少交通污染，采用了隧道形式。北環(huán)路沿線情況復雜，分布有火車站、汽車北站、華東汽車貿易市場和華東電器城等大型交通吸發(fā)點，且鄰外城河，道路資源緊張。故北環(huán)路因地制宜地采用了隧道、地面和高架多種形式，取得較好使用效果。2、基本車道連續(xù)，可靠性高快速路系統(tǒng)的一個重要原則，就

20、是要保證基本車道數(shù)的連續(xù)，即保證非交織區(qū)段的車道數(shù)連續(xù)10州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料圖2-9蘇州快速路基本路段斷面11州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料基本車道為車輛提供了一個連續(xù)行駛、基本無干擾的交通空間，以保證快速路的基本通行能力。特別是我國城市交通機動車車型較多，車況較差，對于4車道快速路而言，系統(tǒng)可靠性差，可能會由于交通事故、車輛拋錨等原因，導致快速路系統(tǒng)癱瘓。例如，2008年上海中心城區(qū)快速路月平均車輛拋錨次數(shù)2000起左右；交通事故數(shù)649起左右。同時也有利于布設上下高架匝道，避免進出主線車輛對快速路運行造成干擾，上海內環(huán)高架主線四車道標準，上匝道經常發(fā)生擁堵。蘇州

21、快速路系統(tǒng)主線基本車道數(shù)為雙向6車道，系統(tǒng)可靠性較高，單車道通行能力可達16401650pcu/h，上匝道交通運行良好。2.2.2使用問題蘇州快速路主路總體設計合理，現(xiàn)狀運行情況良好，但是在貫徹科學發(fā)展觀，建設圖2-11蘇州快速路設計橫道寬3.75m設計。這樣一方面可減小街道峽谷程度，另一方面可以節(jié)約用地，減少造價。據(jù)北環(huán)東延二期造價估算，不計征地費，每平米快速路造價高達0.64萬元。據(jù)規(guī)節(jié)約型社會，構建生態(tài)環(huán)境友好型交通系統(tǒng)的時代背景下，快速路主路設計存在一些不劃，蘇州未來將建設186.76km長快速路，如果快速路主路為基本車道雙向六車道，采合理的地方需要改進，在后續(xù)的快速路規(guī)劃建設中，應避

22、免出現(xiàn)此類問題。用內側兩車道寬1、車道寬度單一，靈活性差3.5m蘇州快速路主路一條機動車道設計寬度采用3.75m，但實際上，大、中型貨車不允，最許上快速路，小汽車和大客車允許上快速路，快速路主要為小汽車服務。此外根據(jù)交通右側車道寬3.75m設計，將節(jié)省路面面積186760平米，資金119457萬元。規(guī)則和行駛習慣，快速車道和小車道一般均安排在主路左側位置，大車道一般安排在最2、道路生態(tài)欠缺，環(huán)境影響較大右側。蘇州快速路主路設計基本為雙向六車道，據(jù)上述情況分析，主路基本車道可以采蘇州快速路經過的區(qū)域為蘇州主要建成區(qū)，對道路與周圍環(huán)境的協(xié)調與配合，道路沿用內側兩車道寬3.5m，最右線的城市生態(tài)保護

23、要求比較高。但是蘇州快速路系統(tǒng)除了北環(huán)路綜合運用了高架路、地側車面式和隧道式斷面形式，南環(huán)路利用隧道下穿獨墅湖外，其它快速路基本采用了高架路形式，而高架路雖然立體利用空間，避免交叉干擾，大為提高城市道路網通行能力，但出是它破壞了城市空間，尤其是穿越蘇州特色地區(qū)的快速路，影響了原有歷史韻味，沖擊了清秀古城風格公此外，蘇州快速路系統(tǒng)對自身景觀建設做的不夠。隔聲屏和路面色彩單調、綠化缺乏，噪小長途班車小貨圖2-10蘇州快速路車型12州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料圖2-12蘇州快速路環(huán)境影響3、整體式橋梁結構，缺乏分體式橋梁結構高架道路是被橋墩架在城市半空中的道路，道路主體對于其下過往的行人和

24、車輛駕駛員來說會產生壓抑感。其橋墩為粗大柱體，樹立在道路中央，阻礙了視線，使城市空間顯得局促。音污染嚴重，影響了高架沿線住戶的生活13州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料因此橋梁結構設計時，應該考慮在適宜路段使用環(huán)境影響小，景觀優(yōu)美的分體式橋梁結構表2-1整體式和分體式道路橫斷面布置方中交交通央叉功分口隔由能道由左橋挑工工容困稍稍路于橋于梁體施臂工期匝期道易工難程高低2.3快速內環(huán)輔路設計2.3.1成功經驗蘇州快速路系統(tǒng)按照主路控制出入的快速吸引、快速運行、快速分流的系統(tǒng)要求，重復公交線路多，進一步加重了輔路交通壓力配置了輔路系統(tǒng)，其中大部分路段輔路設計合理，保證了快速路主路交通連續(xù)快速，解

25、決了主路的進出交通組織，滿足了常規(guī)的一般性區(qū)域交通。1、技術標準較高蘇州快速路所經區(qū)域經過多年發(fā)展，成長為成熟建成區(qū)，開發(fā)強度大，建筑密度高。主路交通負荷進一步加重的同時，輔路為道路兩側用地集散交通服務的功能愈加增圖2-13蘇州快速內環(huán)輔路設計強。同時由于快速路連接了主要城市組團和成熟功能區(qū)，沿線分布交通集散樞紐、大片居住區(qū)和眾多企事業(yè)單位，所以公交服務需求強烈。常規(guī)公交高峰小時運載能力有限，蘇州快速路輔路承擔了市域和市內的貨運交通需求，蘇州市城市化水平很高，城市經濟發(fā)展、職能發(fā)揮和市民社會活動等，也需要發(fā)達的貨運交通支撐。故快速路輔路上貨運車輛比例14州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料且

26、不同線路之間爭奪客源，故15蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題較高，進一步加重了輔路交通負荷。因此，快速路輔路要求高標準的道路設計、合理優(yōu)蘇州快速路輔路上大部分公交站采用港灣式公交站設計，進一步提高輔路通行能力、主路交通設施、信號相位控制等方法，避免機非混行，保證安全，規(guī)范秩序，提高化的交通組織、高效規(guī)范的運行管理。道路通行能力。蘇州快速路系統(tǒng)中的輔路設計技術標準較高，為主干路等級，東環(huán)路、西環(huán)路和南在輔路平交口，為提高通行能力，減少延誤，基本上采用了信號燈控制，并且在細環(huán)路雙節(jié)上也采取了很多人性化的設計。例如設置公交專用相位，保證公交優(yōu)先通行權；

27、設計向6車道；北環(huán)路輔路標準略低，為雙向4車道。非機動左轉專用相位，而非采用左轉兩次直行過街設計，體現(xiàn)了交通公平，也減少了交2、交通組織較為合理由于快速路區(qū)位因素及其輔路技術標準較高，故存在“大道效應”。輔路上布設了大量公交線路以及吸引了很多非機動車輛。為便于路口的交通組織，保證交通安全，蘇州快速路輔路分通違規(guī)現(xiàn)象。2.3.2使用問題蘇州快速路輔路總體設計科學、組織合理、管理規(guī)范，發(fā)揮了布在主路兩側，組織車輛單向行駛?？焖俾份o路應有功能，但是在交通量持續(xù)增加、交通運行更加復雜的情況下，快速路輔路運行管理仍需改進優(yōu)化，并在后續(xù)的快速路規(guī)劃建設中，避免出現(xiàn)此類問題。交通的快速集散能力和沿線交通進出

28、能力1、快速路界面上斷頭路多，產生“Z”形交通圖2-14蘇州快速路輔路交通組織設為城市建成區(qū)，不可避免的造成輔路上非機動車交通量很大，格將輔路上的機動車和非機動車用固體隔離方式，從空間上加以分隔，尤其是在交叉口，目前蘇州快速路內環(huán)沿線計尤其是電動車比較很高，在和諧社會中，非機動車交通組織應該綜合利用“疏、管、規(guī)”更應該通過硬件多種方式，而不是簡單否定、禁止和壓制。電動車速度相對較快，因此在交通組織時，嚴圖2-15東快速路界面道路斷頭蘇州快速路的區(qū)位因素及其沿線的土地利用開發(fā)，與快速路相交的道路，存在很多斷頭16蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題問，

29、尤其是在東環(huán)路上。工業(yè)園區(qū)，發(fā)展迅速，與古城交通聯(lián)系緊密?，F(xiàn)狀東西向主要道，真正意義上的貫通古城與園區(qū)的道路并沒有，大量道路向東斷頭于金雞湖，向西斷頭東環(huán)路、莫邪路。直接導致東西方向交通在東環(huán)路上形成“Z”形交通，交通量與東環(huán)上南北方向疊加，進一步加重東環(huán)路交通壓力。同時雖然快速路兩側不是非機動車的理想行駛空間，同時機非干擾也嚴重影響道路通行能力，但是由于公交服務水平發(fā)展緩慢，且蘇州市民出行距離多在6km左右，使得電動車日益普及，并且發(fā)展速度有加快的趨勢。這也加重了快速路輔路的交通壓力。所以對于規(guī)劃快速路，應該將非機動車系統(tǒng)安排在輔路以外，形成獨立的系統(tǒng)，輔路為機圖2-17快速路高架橋下停車現(xiàn)

30、狀動車專用。但是在具體設計實施過程中，缺乏深入細致研究，存在泊位靠近交叉口、緊鄰上下匝圖2-16快速路輔路交通狀況2、高架橋下停車設計不合理蘇州城區(qū)小汽車保有量高，停車需求強烈。快速路沿線分布有很多交通集散樞紐、商道、缺乏清晰明確的標識標線、出入口處路牙未處理、欠缺停車誘導指示系統(tǒng)等問題與缺陷。這造成進出停車場不便、干擾輔路正常車流、影響上下高架匝道車流和泊位利用率不高等問題。2.4快速內環(huán)與干路銜接設計2.4.1銜接設計快速路是路網系統(tǒng)中的骨干性道路，路網是點、線、面的集合，為發(fā)揮路網整體效能，應完善快速路系統(tǒng)的規(guī)劃與布局，不能單純偏重于立交、環(huán)路、高架的建設。此外快速路的建設不應破環(huán)地面現(xiàn)

31、有道路網，而是通過全線統(tǒng)一配置上下匝（隧）道出（入）口與地面道路網進行銜接，點、線、面均衡化、層次化配置，充分發(fā)揮各級道路協(xié)同作用。業(yè)市場和居住區(qū)，停車需求尤為強烈。因此交通部門適時地利用高架橋橋下的中央分隔快速路系統(tǒng)交通流運行是控制出入的快速吸引、快速運行和快速分流，通過出入口與帶作為停車場用地，這一措施提高了快速路沿線的泊位供應量，有助于緩解停車供需矛常規(guī)道路銜接配合。出入口的綜合設計、配套使用形成立交。快速路與干路的銜接是快盾。速路系統(tǒng)重要組成部分。在既有快速路規(guī)劃布局的前提下，快速路與常規(guī)道路的銜接設計，即是科學合理的設計出入口、高效規(guī)范的管理出入口和正確選擇立交型式。因此在出入口和立

32、交選型設計方面需要重視、掌握一些基本原則和方法。1、出入口類型快速路出入口類型有三種分類方法。1）按出入口所處的位置和功能分為兩類，一類為互通式立交（立交匝道）出入口，另一類為上下匝道（輔路）出入口。17蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題式中Nc分流前或合流后的主線車道數(shù)Nf分流后或合流前的主線車道數(shù)Ne匝道車道數(shù)圖2-18快速路立交匝道和路段出入口2）按出入口的不同組合型式分為四類：即出口出口、出口入口、入口入口和入口出口。3）按出入口建筑構造分為四類：快速路起訖點、高架上下匝道、隧道出入口、路段地平式出入口。2、出入口設計原則由于出入口的設置必

33、將產生車輛的分合流，繼而產生交織，形成交通紊流區(qū)，影響道但由于城市道路網比較密，快速路出入口間距比公路小，進口與出口交通運行狀況差距很大，路的正常運行。因此，快速路系統(tǒng)的通行能力，往往受制于出入口節(jié)點的通行能力，出入口實際上已成為快速路系統(tǒng)通行能力的控制“瓶頸”。各有特征，因此如果進出口不加區(qū)分地采用NcNfNe1來控制分流前或合流后的主線車道數(shù)，則該分、合流端口處由于交通紊流的影響必將造成主線基本車道中最外側的一快速路系統(tǒng)交通源相對比較密集，出入口設置的數(shù)量相對較多，間距比較近。但是出入口設置過多，間距過小，則頻繁的分流、合流、交織、非機動車的干擾，必將直接影條車道通行能力大大降低。建議根據(jù)

34、進出口各自的交通運行特征與規(guī)律，合流點采響快速路系統(tǒng)的通行能力和服務水平。同時，近距離的進出口安排，會刺激吸引短途區(qū)用NcNfNe，分流點采用NcNfNe1來確定車道數(shù)，使得合流處進少出多，分流處出域交通的大量混入，加劇快速路系統(tǒng)的運行壓力，使路網的交通量分配失之均衡。此多進少，則該出入口處分、合流條件較好，有利于車流有序運行?？焖俾窋嗝嬖谶M出外，出入口設置過少，間距過大，會造成主路車流量減少，但主路車流密度很大，輔路口處可以采用非對稱設計，以保證分、合流處的暢通，相鄰進出口距離較近時，加減壓力增大，進出口車輛排隊運行，導致快速路系統(tǒng)的整體運輸效益降低。因此，合理布速車道應連續(xù)作為集散車道。在

35、設置雙車道時，尤其要注意不要縮減車道數(shù)，可利用設出入口，是保證快速路系統(tǒng)正常運行的關鍵。主路進出口的設置應掌握以下幾條原變速車道來調整出入口前后主線的道路設施寬度。則：2）出多入少快速路出入口的設置必須以保證主路車輛正常運行為前提條件。要根據(jù)1）車道連續(xù)與平衡在進行城市快速路出入口設置時，一定要保持主線基本車道，即非交織區(qū)段車道數(shù)的系統(tǒng)所能提供的出口分流能力，來安排系統(tǒng)各部分入口。出、入口數(shù)量不一定一一對應，出口應多于入口，以控制入口流量略低于出口流量，使系統(tǒng)處于非飽和運行狀連續(xù)性，同時在出入口分、合流處應維持車道數(shù)的平衡。態(tài)。必要時，可以考慮在進口處設置信號燈，根據(jù)主、輔路及橫向集散道路車流

36、量變公路相關設計規(guī)范中明確給出車道數(shù)平衡的概念和出入口分、合流處車道數(shù)平衡公化，對進主路的車輛進行有序的動態(tài)控制，以提高快速路系統(tǒng)整體運行效益。式：NcNfNe13）先出后入快速路系統(tǒng)運行的關鍵是確保出口的通暢，只有車輛能快速分流，才能為合流車輛提供運行空間，保證系統(tǒng)車輛運行的供需平衡。所以對于系統(tǒng)中交通量比18蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題較大的路段，特別是立交部分，應當按照先出后入的原則安排進出匝道，以避免產生交織。和右轉）出入口統(tǒng)一設置為一處，使立交的直行和轉向系統(tǒng)設置更加清晰，則可以大大提高立交的運行效率和安全性。4）間距適宜為合理控制

37、進出口間距，減少交織紊流對系統(tǒng)運行的影響，進出主路的當立交的左、右轉向匝道必須分開設置時，除設置必要的交通指示標志及選擇恰當?shù)能囕v交通組織，應重點放在立交節(jié)點部分，一般應盡量減少路段上的開口，特別是進位置外，還必須保證相鄰的兩個出入口之間有足夠的距離。比較理想的系統(tǒng)出口安排，不口。必須在路段上開口時，在保證出入口間距的前提下，還要采取必要的工程措施，減少與輔路交通間的相互干擾。城市快速路系統(tǒng)出入口間距，是關系到系統(tǒng)運行質量管立交的型式如何，其出口的位置、數(shù)量及幾何線形都應統(tǒng)一。3、立交選型原則的關鍵指標，目前國內規(guī)范中還沒有明確的規(guī)定。根據(jù)國外的一些規(guī)范和技術資料，結合我國城市特點和車輛運行狀

38、況，以及國內一些城市的實際運行經驗，在城市中心區(qū)范圍內，進出口間距一般取12km為宜，城市邊緣地區(qū)可在此基礎上適當增加至34km。5）遠下近上上下匝道落地點距離交叉口遠一點，起坡點距離交叉口近一點。匝道車流根據(jù)流向細分多股下到多條道路上，減輕匝道落地點交叉口的交通壓力。并且匝道連接的道路性質應是通過性為主，而不能選擇功能復雜的、交通流量大的主次干路，避免惡化轉移交通矛盾。下匝道距離交叉口停車線的長度宜為150m左右，上匝道距離交叉口停車線的長度宜為4080m。6）右進右出為了保證城市快速路系統(tǒng)運行的安全性、有序性，在規(guī)劃設計時必須強調出入口型式的單純性和統(tǒng)一性，以使不同經驗的駕駛員都能及時、準

39、確地找到通往目的地的出入口。根據(jù)交通規(guī)則和行駛習慣，快車道和小車道一般均安排在主路的左側位置。如果采用左側出入口型式，則分流和合流的車輛都要穿越快車道，其車種的混雜和較低的車速，必將對主路基本車道的行車秩序和通行能力帶來不利影響，也破壞了系統(tǒng)基本車道的連續(xù)性。因此，主路與立交匝道及輔路的進出口均應安排在道路右側，不能左右兼有。這樣一方面可以避免駕駛員判斷失誤發(fā)生交通事故或判斷延誤造成交通阻滯，另一方面可以消除左側行駛產生的交織紊流。7）先出再分駕駛員通過立交區(qū)段尋找出口時往往比正常路段緊張，特別是同一立交同一方向的出口較為分散時，往往使駕駛員感到混亂和不安，并由此產生交通延誤，直接立交是快速路

40、系統(tǒng)中一個非常重要的組成部分，是實現(xiàn)系統(tǒng)與路網進行交通聯(lián)系的節(jié)點。立交型式的選擇首先應突出功能要求，要根據(jù)系統(tǒng)對立交的功能需要和重要程度來選擇適宜的立交型式，其次要根據(jù)環(huán)境特點并充分考慮工程經濟和施工的難易程度布設立交。1）充分發(fā)揮路網功能在選擇立交型式時，首先必須對相關路網的情況做充分的調查、分析，明確其在快速路系統(tǒng)和相關路網中的地位和作用。不刻意追求每一個立交的功能都齊全，要注意立交功能的互補為減少工程規(guī)模，可以考慮利用相鄰道路的交通組織，替代立交的某些轉向功能。要充分認識到，最為適宜的立交型式，應當使整個快速路系統(tǒng)和相關路網的交通組織更為有序、更為順暢。點的交通功能，必須融入到線和面的系

41、統(tǒng)功能中，才能發(fā)揮最大的效益。2）無交織設計成功和恰當?shù)牧⒔辉O計取決于立交轉向功能的最佳組合及無干擾配置，即對交織區(qū)段的合理處理。交織即產生紊流，紊流則影響服務水平和通行能力，現(xiàn)在立交運行中所反映出的問題，主要也是交織所造成的。因此，應大力提倡立交的無交織設計，即消除立交范圍內各個轉向交通之間的交織區(qū)，從而使各個方向的交通流都可以順暢無干擾地運行。這樣，在提高系統(tǒng)通行能力和服務水平的同時，也為系統(tǒng)的未來發(fā)展提供了余地。當立交范圍內存在交織區(qū)時，要盡量消除主線上的交織，特別是連續(xù)兩車道以上的交織應完全避免。即使是次要方向的交織，也要根據(jù)計算車速、交織流量、交織類型計算確定，必須保證有足夠的交織長

42、度。當?shù)缆吠瑐却嬖谳^小半徑的匝道交織時（如苜蓿葉立交），則必須在保證必要交織長度的同時，將集散車道與主線采用固體分隔而不是標線分隔的形式完全分隔開，使轉向交織完全限定在集散車道內，從而保證直行交通完全不受干擾。這樣，也給調整集散車道乃至立交匝道的平面和縱斷影響到立交區(qū)段的通行能力。因此，立交區(qū)段的進出口要明確、統(tǒng)一，并盡可能集中設置。將各方向的轉向（包括面線形及主路的進出口間距，留下了較寬裕的余地。左轉19蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題2.4.2出入口分析蘇州快速路系統(tǒng)建設未破環(huán)地面現(xiàn)有道路網，通過全線統(tǒng)一配置上下匝（隧）道（出入口）與地面道路

43、網進行銜接，點、線、面配置較均衡、層次清晰。但由于受城市規(guī)劃布局結構、道路貫穿不暢、道路技術標準較低、河流分隔等歷史、自然因素影響，快速路在早晚高峰時段緩解交通壓力作用有限，亟待進一步挖掘潛力。蘇州目前已建快速路基本為高架形式，且沿線城市開發(fā)比較成熟?？焖俾匪B接道路，除通向園區(qū)和新區(qū)的道路技術標準較高，通行能力較大以外，通向古城區(qū)道路技術標準普遍偏低，且已有交通量很大，對于快速路的進出交通缺乏集散能力?？焖俾烦鋈肟谂渲脮r，不適宜通過立交匝道連接主次干路，避免誘發(fā)大量新增交通，惡化、轉移交通矛盾。上述蘇州路網特征及快速路系統(tǒng)個體特性，使得蘇州快速路出入口有以下特點：1、出入口組合形式蘇州現(xiàn)狀快

44、速路系統(tǒng)出入口的組合型式基本為出口入口式，且出口多位于交叉口進口道，進口多位于交叉口出口道，符合先出后進的設置原則，避免由于進出快速路主線車流變換車道交織而引起的紊流。但是由于建設時序的原因，在東環(huán)快速路上，楊枝塘立交匝道與東南環(huán)立交匝道存在先入后出的組合形式，存在交織現(xiàn)象；在北環(huán)路上，蘇站路下匝道的東西兩個地面式出入口也是先入后出，存在交織現(xiàn)象。20蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題圖2-20蘇州北環(huán)路蘇站路下匝道處進出口組合形式2、出入口類型1）按照出入口所處的位置和功能分類蘇州快速路出入口技術標準較高，既有通過上下匝道連接主輔路的匝道出入口，

45、又有匝道出入口立交出入口地面式出入口通過定向匝道連接的立交出入口，也有通過相交道路修建跨線橋所構成簡易立交的出入口，但是也存在少量的地面式路段開口，整個快速路系統(tǒng)以匝道式出入口為主體。由于路段出入口構造簡單、受出入口處地形限制小，拆遷改造少，對連接的集散21蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題標準要求較低，并且可以通過落地點交叉口進行多方向的流向轉換，交通組織比較靈活，故在城市中心區(qū)域比較適用。但是隨著交通量的持續(xù)增加，出入口處交叉口交通流量常超過其通行能力，即使通過拓寬渠化交叉口，橫向道路主線建設跨線橋，也很難解決出入口處交通問題。例如西環(huán)路在勞動

46、路和金門路兩處出入口，就面臨此類問題，并且由于出入口出銜接不暢，直接導致下高架車輛排隊，影響快速路主線通行。圖2-22西環(huán)快速路勞動路、金門路出立交出入口較為復雜，受出入口處地形限制大，拆遷改造多，對其連接的集散道路技術標準要求較高，并且落地后需直行至下一個交叉口進行流向轉換，交通組織比較單一。但由于通行能力大，對輔路交叉口沒有影響，在快速路與放射性干道、規(guī)劃開發(fā)區(qū)域道路、組團間聯(lián)系干道銜接，且用地限制較少時，較為適用?，F(xiàn)狀快速路系統(tǒng)中，東環(huán)路與楊枝塘路和金雞湖大道銜接；北環(huán)路接蘇州火車站北廣場高架平臺三處采用了立交出入口。綜上所述，兩種出入口各有優(yōu)勢，規(guī)劃設計時應因地制宜，審時度勢，綜合比較

47、分析選擇從快速路現(xiàn)狀使用狀況，以及未來交通發(fā)展趨勢演變規(guī)律的角度分析，蘇州快速路系統(tǒng)應該協(xié)調配置兩類出入口，不應該單純建設路段出入口。尤其是快速路與組團間技術標準較高的聯(lián)系通道銜接時，應該考慮在向外放射側建設立交出入口，往內向心側建設路段出入口的組合式出入口，即使近期未建，也應預留建設用地，為以后改造創(chuàng)造條圖2-23東環(huán)快速路楊枝塘路、金雞湖大道立交件。2）按出入口建筑構造分類綜合考慮交通組織、出入口處地形條件，蘇州快速路系統(tǒng)中：快速路起訖點、高架上下匝道、隧道出入口、路段地平式出入口四種建筑構造均有使用?？焖俾返某鋈肟谛问揭话愀鶕?jù)快速路主線的構造形式設計，當快速路主線采用22蘇州市內環(huán)快速路

48、關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題高架形式時，出入口為高架上下匝道；當主線采用地面式時，出入口為路段地平式出入口；當主線為暗埋隧道式，出入口為隧道式出入口。其中，高架上下匝道和隧道式出入口交通組織明確，交通流線23蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題單一，出入口處交通秩序較好。而路段地平式出入口處，一般通過地面劃線明確交通規(guī)則，但是由于缺乏交通標志指示引導，并受駕駛員素質等因素影響，往往不按照地面劃線規(guī)范駕駛行為，造成出入口處交通秩序混亂，影響快速路主線及輔路通行能力，甚至發(fā)生交通事故。尤其當快速路主線車道較少時，情況尤

49、為突出，并成為快速路的瓶頸。例如東環(huán)路在婁門路處的出入口。所以快速路地面段盡量不設出入口，必需設置時，應保證主線有不少于三條基本車道，并且通過地面劃線、在出入口前方設置交通標志、電子警察等多種手段規(guī)范出入口處交通行為，維持良好秩序，減少安全隱患。當受用地限制，主線基本車道不能得到滿足時，應該通過在高峰時段限制個別轉向或者限制全部轉向等交通管理措施，進一步改善出入口處交通狀況，提高快速路系統(tǒng)整體通行能力。圖2-25蘇州東環(huán)快速路婁門路出入口交3、出入口技術標準通現(xiàn)況目前蘇州快速路系統(tǒng)中的出入口問題已受到高度重視，與出入口相關的一些問題已成為設計研究中的重點。1）匝道寬度上下高架匝道是連接快速路和

50、常速道路的紐帶，設計的合理與否直接關系到快速路和常規(guī)道路交通流轉換銜接的順暢?，F(xiàn)狀蘇州快速路系統(tǒng)中，東環(huán)快速路金雞湖大道立交和楊枝塘立交定向匝道，以及北向南主線在金雞湖大道下匝道為單車道外，其余皆為雙車道匝道。南環(huán)快速路和西環(huán)快速路上下高架匝道都為雙車道，北環(huán)路齊門路東下匝道為單車道，其余為雙車道如果進出匝道落地點交叉口比較簡單，交通比較通暢，則兩種形式使用效果無異。若落地點，地面輔路及橫向集散道路交通流量大，四個進口道交通量較多時，交叉口進口道常拓寬渠化為六車道，此時，如果是單車道匝道，那么在匝道落地處車流需變換車道，速度較慢，而雙車道進出匝道可以在匝道上提前變換車道，且落地點處交叉口比較容

51、易拓寬渠化，使用效果較好。雙車道進口匝道使得車輛更加方便快捷的進出快速路主線，提高交叉口通行效率。同時由于單車道匝道需設停車帶，所以單、雙車道匝道寬度相差并不大。建議以后快速路規(guī)劃建設時，在用地條件允許的情況下，優(yōu)先考慮設置雙車道進出匝道。圖2-24蘇州快速路出入口類型24蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題2）匝道距交叉口距離表2-2蘇州快速路進出口設置情況道路名稱進口距交叉口距離出口距交叉口距離（m）（m）東環(huán)路西環(huán)路南環(huán)路85.5119.523.665.466.2144.2北環(huán)路40.8220進出口匝道落地點一般靠近交叉口，以便交通流向轉換，但

52、是距離應該合理設置。進口匝道起坡點距交叉口停車線距離要求較短，便于車輛迅速進入進口匝道，同時也有利于橫向道路左轉車輛轉向。出口匝道落地點距交叉口停車線距離要求較長，提供交叉口流流向轉換的交織距離，也便于進口道拓寬渠化圖2-27蘇州快速路進出口匝道與交叉口距離蘇州快速路系統(tǒng)中，東環(huán)快速路和南環(huán)快速路進口匝道起坡點距交叉口停車線距離為進口排隊長度和車60圖2-26西環(huán)快速路勞動路雙車道下80m，出口匝道落地點距交叉口停車線距離為120150m，距離比較適宜。西環(huán)快速路25蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題出口匝道落地點距交叉口停車線距離為織，進而影響交

53、叉60m左右，距離太短，影響車流流向轉換交26蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題口通行效率。北環(huán)快速路進口匝道起坡點和出口匝道落地點距交叉口停車線距離較長，分析，造成使用中出現(xiàn)交通堵塞問題，會進而波及整個快速路系統(tǒng)，限制快速路系統(tǒng)但是考慮到北環(huán)快速路緊鄰滬寧鐵路，與其相交道路主線多修跨線橋或隧道穿過北環(huán)效益發(fā)揮。路，地面輔路相交多為型交叉口，故雖然快速路出入口距離交叉口較遠，但是交通分離式立交以簡捷方法跨越相交道路，直行交通暢通，但由于沒有匝道連接不能實狀況比較良好?，F(xiàn)轉向該立交型式多用于主要道路跨越次要道路的情況。2.4.3快速內環(huán)與干路立交分析

54、為保障機動車流暢通有序，快速路與其它道路采用立體交叉。若立交布置缺乏科學合理1、立交類型及特點快速路與常規(guī)道路通過出入口銜接。根據(jù)出入口設置情況、出入口組合形式及出入2、立交分布及使用狀況分析立交服務于路網，是路網中的關鍵節(jié)點，在調節(jié)路網交通負荷、平衡快速路通達功能、城區(qū)交通可達性等方面，有重要的作用。蘇州快速1）立交標準較高，菱形立交為主體口匝道在常規(guī)路網上的落點不同可分為三種情況。1）菱形立交菱形立交是快速路立交建設中最為廣泛采用的一種立交型式。菱形立交屬于全互通立交，可完成各個方向轉向，并有調頭行駛功能。其立交型式簡單、構筑物較少、布局緊湊，具有占地少、拆遷少、快速路直行通暢、施工快速（

55、工期短）等優(yōu)點，主要用于快速路與次干道、支路及少數(shù)主干道相交的交叉口。菱形立交最大的弱點是其與常規(guī)道路聯(lián)系時，車輛直行及轉向功能需由燈管路口來完成。且地面平交路口由于跨線橋的影響，運行條件比一般平交路口差。2）互通式立交根據(jù)各個進口交通轉向功能是否齊全，互通式立交可分為全互通和半互通兩種情況。定向式、苜蓿葉式、組合式及環(huán)形立交均屬于互通式立交。其中定向式立交適用于兩個流量都比較大的道路相交，能消除主線上的交織區(qū)，實現(xiàn)快速路與常規(guī)道路之間的快速交通轉換，但其造價昂貴，占地面積大。苜蓿葉式立交通行能力較大，其主要用于快速路與主干路相交的交叉口由于苜蓿葉立交左轉交通在主線存在交織，右轉交通缺乏加速車

56、道，不易合流，故其交通擁堵問題是隨著其交通量的迅速增加而出現(xiàn)。組合式立交又可稱為部分定向立交。其在主要車流方向設置定向匝道，次要方向采用環(huán)形匝道等方法解決轉向，具有環(huán)形、苜蓿葉型、定向式立交的組合特點。在正確合理地分析交通需求的前提下，可以作為近期方案，并預留用地及接口，遠期改造。環(huán)形立交主要用于快速路與主、次干道相交的交叉口，且僅適用于相交道路流量不大的交叉口。環(huán)形立交多數(shù)為主線下穿相交道路，主線方向行車基本順暢，但由于環(huán)形轉3）分離式立交27蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題路系統(tǒng)根據(jù)交通需求、相交道路性質及其它相關道路的等級、標準確定是否設置

57、立交以及立交的形式和規(guī)模。在蘇州快速路系統(tǒng)中，上述三種立交形式均有使用。合計5823但是菱形立交存在功能缺欠的問題，轉向車輛需由主輔路開口經輔路進入燈管路口，而當圖2-29蘇州快速內環(huán)立交型式統(tǒng)計蘇州市區(qū)尤其是快速路內環(huán)以內，道路技術標準普遍較低、交通量大、沿街建筑進路口機動車和非機動車交通量均較大時，受燈管路口通行能力有限的限制，路口常出現(xiàn)“橋上暢通，橋下難行”的狀況。在大量交通分流不暢的情況下，路口前出現(xiàn)車輛滯留，排長隊等綠燈，甚至影響到主路出入口，使主路車輛受到干擾。鑒此，快速路設置菱形立交時，應該綜合采用加寬輔路、渠化路口交通、提升相關道路技術標準的工程措施。并且當兩個方向直行交通量都

58、很大時，應該考慮與快速路相交道路直行方向建設跨線橋或者地道，改善交叉口通行狀況。故規(guī)劃建設快速路時，在重要相交道路的路口先期規(guī)劃建設地道或跨線橋等配套工程，避免在快速路建成后，相交道路再建設跨線橋或者地道工程，這樣難度相對較大，投資高，社會影響不好。例如蘇州西環(huán)路在勞動路和金門路設置了上下匝道出入口，形成菱形立交。西環(huán)路建成通車后，在這兩個路口有大量車輛進出，且勞動路和金門路本身也是連接新出交通多、非機動車尤其是電動車使用多?，F(xiàn)有路網布局導致路口間距小、交叉口空區(qū)和核心城區(qū)的重要通道，造成路口不堪重負，不得不建設了兩座跨線橋，改善路口間不大，且快速路構造型式多為高架路，較宜設置上下高架匝道與地

59、面道路構成菱形交通環(huán)境。所以，北環(huán)路規(guī)劃西延跨越長江路時，在長江路東西兩側各設置了一對上立交。下匝道出入口，構成四邊菱形立交。為避免再次出現(xiàn)金門路和勞動路的情況，先期實目前，蘇州快速路系統(tǒng)中，已建成立交有52座，其中全定向全互通立交3座，施了長江路下穿鹿山路通道工程。部分定向+苜蓿葉式全互通立交2座，組合式半互通立交4座，菱形立交19座，跨線橋、地道式分離立交24座?？焖俾放c快速路相交時，均采用全定向或定向+苜蓿葉式全互通型式立交?？焖俾放c高等級公路相交時，采用喇叭型互通立交?？焖俾放c常規(guī)城市道路相交時，則綜合運用半互通、菱形立交或跨線橋、地道式分離立交形式。其中，菱形立交運用最多，并且考慮到

60、地形限制、出入口間距、路網系統(tǒng)交通組織等因素，蘇州快速路系統(tǒng)靈活使用了單邊、雙邊、三邊和四邊具體菱形構造，以此控制出入口間距，避免快速路和常規(guī)道路長短交通轉換，銜接處交叉口通過交通量太大，以及將大量交通引入蘇州中心城區(qū)，加重中心城區(qū)交通壓力。圖2-30勞動路、金門路跨線橋表2-3蘇州快速內環(huán)菱形立交設置情況統(tǒng)計項目單邊菱形立交雙邊菱形立交三邊菱形立交四邊菱形立交東環(huán)路2200西環(huán)路1112南環(huán)路1410北環(huán)路110128蘇州市內環(huán)快速路關鍵節(jié)點改善規(guī)劃前期資料第三章蘇州市快速路系統(tǒng)成功經驗及使用問題圖2-31長江路下穿鹿山路地道2）立交功能互補，配套使用鑒于蘇州市區(qū)現(xiàn)狀道路網絡結構、沿線用地性