a320模擬機(jī)訓(xùn)練筆記2八個(gè)特殊情況記憶項(xiàng)目

1、第一部分特情處置的基本原則一、嚴(yán)格執(zhí)行/應(yīng)急程序管理順序：、導(dǎo)航、通訊、ECAM 動(dòng)作的順序。當(dāng) ECAM 顯示一個(gè)警告或注意信息時(shí)，機(jī)組首先要確保飛機(jī)處于安全的飛行軌跡，對(duì)飛機(jī)的狀況有正確的了解（），有正確的導(dǎo)航（決斷和決策），與 ATC 簡(jiǎn)明準(zhǔn)確的溝通（通訊），最后才開始的 ECAM 程序處理。二、關(guān)于1. 飛行：法則的確認(rèn)及特點(diǎn),（操作（PF）在側(cè)桿上的輸入和飛機(jī)反應(yīng)之間的關(guān)系被稱為法則,這種關(guān)系確定了飛機(jī)的操作特性）。法則有 3 種，根據(jù)計(jì)算機(jī)、相關(guān)設(shè)備和的狀態(tài)來(lái)決定：正常法則：自動(dòng)配平；提供5種保護(hù)：大迎角保護(hù)、載荷因數(shù)保護(hù)、大俯仰姿態(tài)保護(hù)、坡度角保護(hù)、高速保護(hù)。備用法則：俯仰與正常

2、法則一樣，同時(shí)拉平時(shí)為直接法則；滾轉(zhuǎn)為直接法則，除載荷因數(shù)保護(hù)外，大多數(shù)的保護(hù)都失效。直接法則：升降舵的偏轉(zhuǎn)與側(cè)桿偏轉(zhuǎn)成正比，最大偏轉(zhuǎn)量取決于構(gòu)型和重心；人工控制俯仰配平；副翼和擾流板的偏轉(zhuǎn)與側(cè)桿偏轉(zhuǎn)成正比，但是偏轉(zhuǎn)量變化只與飛機(jī)構(gòu)型有關(guān)。飛機(jī)沒有任何保護(hù)，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告。機(jī)械備份:（不太可能出現(xiàn)），操作穩(wěn)定地控制飛機(jī)，同時(shí)重新恢復(fù)各系統(tǒng)。2. 人工接管的方法技巧：自動(dòng)駕駛：若 AP 不可用，人工接管可以使用方向舵和人工俯仰配平來(lái)安全和。飛行指引：若 FD 不可用（PFD 左上角有紅色 FD 故障旗 ），關(guān)指引，放小鳥，換成 FPV（如不關(guān)指引，放小鳥后沒有藍(lán)色的目

3、標(biāo)航跡桿）。自動(dòng)油門：若 A/THR 不可用且推力鎖定（ENG THRUST LOCKED），人工移動(dòng)油門桿離開CLB 位即可，此時(shí)應(yīng)該將油門桿移至當(dāng)前飛行狀態(tài)所需推力位置?；謴?fù)人工接管推力。三、關(guān)于導(dǎo)航：根據(jù)飛機(jī)故障情況、機(jī)組狀況、天氣條件、著陸機(jī)場(chǎng)條件等進(jìn)行綜合評(píng)估，作出合理的決斷和決策。作為一個(gè)通用規(guī)則：ECAM顯示有紅色的“LAND ASAP” （盡快著陸）信息時(shí)，應(yīng)盡快在最近的可安全進(jìn)近和著陸的機(jī)場(chǎng)著陸。有琥珀色的“LAND ASAP”信息時(shí)，應(yīng)考慮情況的嚴(yán)重性并選擇合適的機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備著陸。一般的故障可以完成ECAM動(dòng)作到計(jì)算機(jī)復(fù)位，如復(fù)位不成功可以應(yīng)考慮情況的嚴(yán)重性并選擇合適的機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備

4、著陸。四、關(guān)于通訊：1 正常情況下 PNF 負(fù)責(zé)所有的 ATC 通訊、控所有的 ATC 指令。PF 負(fù)責(zé)和地面機(jī)務(wù)、和復(fù)述所收到的指令。兩個(gè)的所有通訊。都要監(jiān)2 當(dāng)飛機(jī)發(fā)生故障或緊急情況時(shí)，原則上應(yīng)由 PF 負(fù)責(zé)與 ATC 的聯(lián)系，如受條件限制，可指定 PNF 或第三人按照 PF 的意圖通訊。作為建議，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生故障或緊急情況時(shí)，PF先保持好飛機(jī)的狀態(tài)，由 PNF 先向 ATC 通報(bào)飛機(jī)的情況和機(jī)組的意圖，收抄 ATC 的指令；直到 PF 下達(dá)機(jī)組重新分工的指令：“PF 接管通訊，PNF 開始執(zhí)行 ECAM 動(dòng)作?？v飛機(jī)、導(dǎo)航、通信；你完成 ECAM 動(dòng)作?！庇? 作為一條通用原則：當(dāng) ECA

5、M 顯示紅色的“LAND ASAP”信息時(shí)，機(jī)組應(yīng)該發(fā)“MAYDAY”報(bào)，當(dāng) ECAM 顯示紅琥珀色的“LAND ASAP”信息時(shí)，機(jī)組應(yīng)該發(fā)“PANPAN”報(bào)，同時(shí)將應(yīng)答機(jī)調(diào)至“7700”。其他情況機(jī)組視情而定。五、關(guān)于當(dāng)出現(xiàn)1 PF 負(fù)責(zé)/應(yīng)急情況下的機(jī)組分工：/應(yīng)急情況，機(jī)組責(zé)任區(qū)要重新分工：飛機(jī)、導(dǎo)航、通訊： 推力手柄； 飛行軌跡； 速度控制； 飛機(jī)形態(tài)（形態(tài)的改變）； 導(dǎo)航； 通訊；確認(rèn) PNF 的動(dòng)作的正確性。PNF 負(fù)責(zé)完成 ECAM 動(dòng)作：并大聲讀出 ECAM 程序和檢查單； 視情況執(zhí)行所需動(dòng)作或者 PF 要求的動(dòng)作； 使用發(fā)主電門、IR、加了護(hù)蓋的電門（要求 PF偏差及時(shí)以標(biāo)

6、準(zhǔn)喊話提醒。必須用如下喊話來(lái)轉(zhuǎn)換操作： PF 交操作，共同證實(shí)）；飛機(jī)的狀態(tài)，2 當(dāng)需要 PF/PNF 職責(zé)的轉(zhuǎn)換：飛行機(jī)組喊出“（FMA 方式牌內(nèi)容）、通訊頻率、板狀態(tài)、你縱”?！?。緊急情況時(shí)，可以直接喊“你”。PNF 接，喊出“3 雖然強(qiáng)調(diào)機(jī)組的明確分工，但應(yīng)提醒機(jī)組有意識(shí)的相互配合和支持。六、關(guān)于正確的 ECAM 認(rèn)讀和執(zhí)行程序：1. 程序的開始前飛行航徑的穩(wěn)定：確保飛行航徑穩(wěn)定，在下列條件滿足之前，不做 ECAM 動(dòng)作（通過(guò)主警報(bào)燈消除音呼報(bào)警除外）： 若起飛，進(jìn)近或復(fù)飛期間發(fā)生故障，飛機(jī)至少高于跑道 400 英尺。建議 400 英尺高度是因?yàn)檫@可以很好的協(xié)調(diào)穩(wěn)定所需時(shí)間和程序啟動(dòng)超時(shí)

7、延遲所需時(shí)間。 在一些緊急情況，加入已建立了適當(dāng)?shù)娘w行路徑，動(dòng)作比如“起飛火警”。可以在此高度前起始 五邊進(jìn)近中,1000 英尺之前可以繼續(xù)進(jìn)近同時(shí)完成 ECAM 動(dòng)作，五邊進(jìn)近 1000 英尺之后出現(xiàn)特情應(yīng)復(fù)飛,完成 ECAM 動(dòng)作后再著陸。2. 程序的開始前、判斷、決斷或決策、通訊的完成： 出現(xiàn)故障，PF 控制飛機(jī)狀態(tài)，好飛行諸元（高度、速度、方向），注意到飛行法則的變化情況、故障系統(tǒng)的降級(jí)情況（強(qiáng)調(diào)使用正確的自動(dòng)化級(jí)別達(dá)成任務(wù)，有自動(dòng)設(shè)備盡可能使用）：自動(dòng)駕駛：若 AP 不可用，人工接管。飛行指引：若 FD 不可用（PFD 左上角有紅色 FD 故障旗 ），關(guān)指引，放小鳥，換成 FPV（如

8、不關(guān)指引，放小鳥后沒有藍(lán)色的目標(biāo)航跡桿）。自動(dòng)油門：若 A/THR 不可用且推力鎖定（ENG THRUST LOCKED），人工移動(dòng)油門桿到當(dāng)前所需位置即可，人工接管油門。PNF 復(fù)位主警告/主注意（只要燈亮（主注意）”“故障標(biāo)題”。就按壓復(fù)位而不應(yīng)該有延遲）并喊出“主警告 在進(jìn)行 ECAM 動(dòng)作之前一定要對(duì)故障進(jìn)行綜合判斷，同時(shí)核實(shí) E/WD、SD、頂板的系統(tǒng)故障燈、PFD 和 ND 這四個(gè)地方的顯示。注意到系統(tǒng)顯示上使用的感應(yīng)器和觸發(fā) ECAM 故障信息的感應(yīng)器是不同的。 根據(jù)故障，機(jī)組進(jìn)行決斷、決策，決定返場(chǎng)或繼續(xù)執(zhí)行航班，共同制定領(lǐng)航計(jì)劃。 由 PNFATC 有關(guān)特情和飛行機(jī)組意圖，抄

9、收ATC 指令。根據(jù) ATC 指令調(diào)整飛行狀態(tài)。3 執(zhí)行 ECAM 動(dòng)作：狀態(tài)穩(wěn)定后，PF 口令：“縱、通訊、導(dǎo)航；你完成 ECAM 動(dòng)作”。PNF 開始執(zhí)行 ECAM程序，直到狀態(tài)頁(yè)面出現(xiàn)后，宣布“狀態(tài)頁(yè)面”，PF 口令“停止 ECAM 動(dòng)作”，然后： PF 喊出“正常檢查單”：按需完成正常的程序動(dòng)作及相應(yīng)的檢查單（如“起飛后爬升檢查單”“下降進(jìn)近檢查單”等）。應(yīng)注意到修正海壓的轉(zhuǎn)換，10000 英尺動(dòng)作，考慮地形按鈕（如緊急下降）等。 PF 喊出“OEB”：核實(shí) OEB（操作工程通告），檢查有無(wú) OEB 動(dòng)作。 PF 喊出“計(jì)算機(jī)復(fù)位”：查看 QRH2.34 有關(guān)計(jì)算機(jī)復(fù)位的內(nèi)容，視情復(fù)位

10、計(jì)算機(jī)。如果前面通過(guò)按壓頂板上的按鈕斷開再接通系統(tǒng)，也算是計(jì)算機(jī)復(fù)位。 復(fù)位成功，可繼續(xù)執(zhí)行航班；復(fù)位不成功，機(jī)組決策是否改航。 通知乘務(wù)和簽派：若決定返場(chǎng)或備降，PNF 通過(guò)呼叫前艙通知乘務(wù)長(zhǎng)飛機(jī)出現(xiàn)故障，現(xiàn)在返航或備降，大約需要多少時(shí)間，是否需要做緊急準(zhǔn)備（切記一個(gè)完整的客艙緊急準(zhǔn)備大約需要 12 分鐘左右）等。通過(guò) ATC 或簽派頻率通知公司簽派，以獲取地面支援和協(xié)助。 PF 然后下口令“繼續(xù) ECAM 動(dòng)作”，PNF 執(zhí)行并完成狀態(tài)頁(yè)面，狀態(tài)頁(yè)面完成，PNF清除后宣布“ECAM 動(dòng)作完成”。 視情完成 QRH 相應(yīng)的檢查單和查閱 FCOM3 上相應(yīng)內(nèi)容。注意：利用 ECAM 程序，狀態(tài)

11、信息及 PFD/ND 的檢查來(lái)處理故障就足夠了，不過(guò)，執(zhí)行 ECAM 動(dòng)作之前，應(yīng)該在系統(tǒng)顯示中確認(rèn)故障。在 ECAM 動(dòng)作完成后并且核實(shí)了 ECAM 狀態(tài)后，若時(shí)間允許，機(jī)組可參閱 FCOM3和 FCOM1 等內(nèi)容以獲取補(bǔ)充信息。但在緊急或關(guān)鍵的情況下不應(yīng)該為查閱 FCOM 而延長(zhǎng)飛行，影響盡快。4 ECAM 動(dòng)作的方法： 在做動(dòng)作或者選擇之前，為防止飛行機(jī)組無(wú)意地執(zhí)行一些的動(dòng)作，操作飛主開關(guān)，防火按行員和不操作必須認(rèn)真交叉檢查一些選擇器或按鈕（包括發(fā)鈕，慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，綜合驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)以及，作為一條通用規(guī)則，所有加護(hù)蓋的開關(guān)）。為了避免找錯(cuò)電門，空客公司頂板都是分類設(shè)計(jì)的。當(dāng)ECAM要求操作頂

12、板按鈕或者開關(guān)時(shí)，可以參閱每個(gè)面板一側(cè)的白色系統(tǒng)名稱來(lái)確定正確的系統(tǒng)面板。在執(zhí)行任何動(dòng)作之前，不操作應(yīng)該記住這個(gè)順序；“系統(tǒng)，然后程序/選擇器，然后動(dòng)作”（比如，“空氣，交輸引氣，關(guān)閉”）。這個(gè)方法以及在行動(dòng)之前喊出，即將做出的選擇可以讓不操作一直通知操作程序的進(jìn)展情況。 如果系統(tǒng)故障，系統(tǒng)按鈕（位于頂板上）上的相關(guān)故障（FAULT）燈將以琥珀色顯應(yīng)該檢查SD以確認(rèn)示，這可以幫助正確地確認(rèn)。在選擇系統(tǒng)開關(guān)或按鈕時(shí)，不操作所選擇的動(dòng)作已生效（比如，關(guān)閉交輸引氣活門會(huì)改變SD上出現(xiàn)的指示）。 操作可以在任何時(shí)候喊出“停止ECAM”，如果必須執(zhí)行其它的特定動(dòng)作（正必須喊出：“繼續(xù)ECAM”。常檢查單

13、，或者執(zhí)行一次計(jì)算機(jī)復(fù)位）。當(dāng)動(dòng)作完成時(shí)，操作六、關(guān)于1 進(jìn)近準(zhǔn)備：/緊急情況下的進(jìn)近準(zhǔn)備和簡(jiǎn)令：/緊急情況下，PF 通常在整個(gè)飛行中保持操作操作。此時(shí)的進(jìn)近準(zhǔn)備建議委托 PNF 完成，再由 PF 交 以加強(qiáng)進(jìn)近準(zhǔn)備的交叉檢查和核實(shí)。2 進(jìn)近簡(jiǎn)令：的工作，除非機(jī)長(zhǎng)決定接管以完成進(jìn)近簡(jiǎn)令。這樣的分工可 進(jìn)近簡(jiǎn)令應(yīng)首先核實(shí)狀態(tài)頁(yè)面，證實(shí)故障造成的不工作系統(tǒng)的影響以及由此帶來(lái)的對(duì)進(jìn)近著陸的特殊要求。 然后是正常的 MCDU 帽子各個(gè)頁(yè)面程序，確保正常的設(shè)備和程序不出差錯(cuò)，防止因特情影響正常進(jìn)近程序。 非計(jì)劃改航強(qiáng)調(diào)重點(diǎn)注意有無(wú)超重，否則視情完成“超重著陸檢查單”或耗油后，需要地面支援和協(xié)助時(shí)及時(shí)通報(bào)

14、 ATC（如拖車、救護(hù)車、救火車等）。 按照進(jìn)近圖，強(qiáng)調(diào)復(fù)飛的動(dòng)作協(xié)調(diào)及復(fù)飛后的線路以及扇區(qū)安全高度。 強(qiáng)調(diào)偏差的提醒，機(jī)組之間的相互支持配合，特別如自動(dòng)報(bào)話不工作、自動(dòng)剎車不工作、反噴不工作、EGPWS 不工作，復(fù)飛形態(tài)的確認(rèn)等等。七、關(guān)于/緊急情況下的進(jìn)近著陸：狀態(tài)頁(yè)的自動(dòng)跳出：縫翼放下時(shí)，SD自動(dòng)顯示狀態(tài)，除非頁(yè)面為空。應(yīng)該仔細(xì)地檢查、核實(shí)STS（狀態(tài)）頁(yè)面，確認(rèn)有無(wú)未完成內(nèi)容和新增內(nèi)容，并且按要求執(zhí)行未完成或新增的程序，然后清除。重新調(diào)整進(jìn)近策略：對(duì)于故障帶來(lái)的新的特點(diǎn)，在進(jìn)近中注意有針對(duì)性的調(diào)整，例如針對(duì)襟/縫翼慢的情況，那么就提前建立形態(tài)。針對(duì)起落架不能回收的情況，必須斷定天氣符合

15、標(biāo)準(zhǔn)且天氣穩(wěn)定才放輪，因?yàn)槿f(wàn)一復(fù)飛改航燃油可能不夠等等。標(biāo)準(zhǔn)喊話：最后進(jìn)近著陸中 PNF 應(yīng)報(bào)出以下飛行狀態(tài)，并在著陸之前報(bào)高度。當(dāng)速度小于 Vapp-5 或大于目標(biāo)速度+10“速度”。當(dāng)垂直速度大于1000FT/M“下降率”。當(dāng)坡度大于 7 度“坡度”。當(dāng)俯仰姿態(tài)小于2.5 度或者大于 10 度，報(bào)“俯仰”。當(dāng)航向道或下滑道偏離一個(gè)點(diǎn)“航道”或“下滑道”。當(dāng)偏差大于 1/2 點(diǎn)（VOR）或 5 度（ADF）在高度檢查點(diǎn)或 FAF 報(bào)“高（低）FEET”?！昂降馈?。自動(dòng)剎車不可用 “左*百，右*百”。反噴不可用。前輪轉(zhuǎn)彎不可用。等等等等?！叭斯x車”。當(dāng)剎車壓力過(guò) 1000PSI 時(shí)，連續(xù)報(bào)出

16、第二部分八個(gè)特殊情況項(xiàng)目一、 TCAS 避讓條 件PFPNFND 上顯示有潛在的交通 ND上有飛機(jī)（白色實(shí)心菱形）保持好飛行狀態(tài)，采取措施以減少TCAS 產(chǎn)生的可能。將 ND 的距離范圍調(diào)到“10 海里”范圍。注意觀察，可向 ATC 通報(bào)情況如方位和距離，高度等等，看 ATC 可否可調(diào)控。將 ND 的距離范圍調(diào)到“10 海里”范圍?！巴ㄖ团摗苯o乘務(wù)一個(gè)顛簸鈴觸發(fā)TA警告ND上白色菱形變成琥珀色“Traffic Traffic”飛機(jī)，并下口令 “TCAS，我 ”，“注意觀察”喊出ND上顯示的方位和距離向外觀察目視尋找只基于TA警告，不必開始避讓機(jī)動(dòng)。如果產(chǎn)生RA警告斷開AP，人工飛機(jī)。按照正確

17、的方向遵循TCAS的RA指 令，并在5秒鐘之內(nèi)（如果有 “INCREASE ”語(yǔ)音時(shí)間為2.5秒）平穩(wěn)且牢牢地跟隨垂直速度顯示 器（VSI）的綠域和/或避免紅區(qū)。同時(shí)要求斷開兩部飛行指引“關(guān)指引”關(guān)斷兩部指引向 ATC 通報(bào)：“TCAS 機(jī)動(dòng)”當(dāng)解除時(shí)：“開指引”接通 AP，恢復(fù)正常導(dǎo)航如速度和航向管理，并將高度旋鈕拔出，讓飛機(jī)先回到原來(lái)的高度，或新的高度層。接通指引向 ATC新的指令方式宣布方式證實(shí)向乘務(wù)組查詢客艙情況恢復(fù)正常飛行，意外情況發(fā)生，返場(chǎng)著陸。操 縱斷開 AP 人工FD導(dǎo) 航跟隨垂直速度顯示器（VSI）的綠/或避免紅區(qū) ，正常飛行。通 信有ATCTCAS 動(dòng)作時(shí)通報(bào)“TCAS機(jī)動(dòng)

18、”，TCAS過(guò)去，新的指令”預(yù)計(jì)可能的 TCAS 機(jī)動(dòng)，給乘務(wù)組一個(gè)顛簸鈴以警示。理論依據(jù)及注意事項(xiàng)：1.TCAS 設(shè)備使用建議：正常飛行期間機(jī)組應(yīng)按如下方式使用設(shè)備：在爬升時(shí)，選擇 ABV位（英尺/-2700 英尺）； 在巡航時(shí)，選擇 ALL 位（英尺/-2700 英尺）； 如果巡航高度層在FL 410 的2000 英尺范圍內(nèi)或在下降時(shí)，選擇BELOW 位（英尺）； 在交通繁忙的航站區(qū)選擇 THRT； 在下列情況選擇 TA 位：發(fā)英尺/-9900失效； 起落架放下的飛行； 已知的附近飛機(jī)在目視范圍內(nèi)；在特殊機(jī)場(chǎng)運(yùn)行或運(yùn)行在特殊程序時(shí)，此類情況極易觸發(fā)嚴(yán)重的不期望發(fā)生的 RA 警告時(shí)；例如，間

19、隔小的平行跑道或交叉跑道。升降率的使用限制： 非 RVSM 空域飛行時(shí)升降率的控制：在爬升或下降最后的 2 000 英尺內(nèi)，機(jī)組應(yīng)遵循升降率限制。應(yīng)將升降率限制在 1500 英尺/分鐘以內(nèi)，尤其是當(dāng)機(jī)組飛機(jī)的改平高度高于或低于會(huì)聚飛機(jī) 1000 英尺時(shí)。RVSM 空域飛行時(shí)升降率的控制： 除非 ATC 另有要求，機(jī)組可以采取以下措施以減少 TCAS 產(chǎn)生的虛假警告： 在改變高度上升或下降時(shí)，上升率或下降率應(yīng)保持在 500-1000 英尺/分鐘，且不得大于 15002.英尺/分鐘；或在上升或下降至高度前的最后 300 米垂直范圍內(nèi)，上升率或下降率保持在 500-1000 英尺/分鐘，且不得大于

20、1500 英尺/ 分鐘； 當(dāng)飛機(jī)上升率或下降率小于 500 英尺/分鐘時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)度的時(shí)間。ATC，以便 ATC 合理推測(cè)航空器抵達(dá)高3.注意：一旦兩個(gè)AP斷開，兩個(gè)FD必須斷開：確保自動(dòng)推力工作在速度模式，避免FD桿命令和TCAS音響與VSI命令之間可能的飛機(jī)。，PNF斷開兩個(gè)FD，不需要再試圖目視尋找4.PF應(yīng)該避免過(guò)多的機(jī)動(dòng)，但需要保持垂直速度在VSI紅域以外，在綠域之內(nèi)。如果需要，PF必須使用V和Vmax之間的全速范圍； 機(jī)組不應(yīng)向RA指令的相反方向操作，因?yàn)門CAS提供飛機(jī)之間的協(xié)調(diào)避讓；5.五邊進(jìn)近時(shí)，如觸發(fā)“CLIMB”、“CLIMB NOW”、“INCREASE CLIMB”，

21、機(jī)組應(yīng)開始復(fù)飛。二、 風(fēng)切變條 件PFPNF現(xiàn)象每部 PFD 上顯示“WINDSHEAR”小并伴有“WINDSHEAR”的音響，重復(fù)三次.起飛 V1 前中斷起飛中斷起飛，（只有在指示V1 以下出現(xiàn)顯著的空速變化且決定有足夠的剩余跑道停住飛機(jī)時(shí)，才能中斷起飛。）中斷起飛動(dòng)作中斷起飛動(dòng)作V1 后繼續(xù)起飛油門桿.TOGA 位“風(fēng)切變，TOGA”宣布證實(shí) FMA 方式VR抬頭“VR 抬輪”操 縱AP 如接通則保持接通并AP 工作，AP 斷開則人工接管.導(dǎo) 航脫離風(fēng)切變后，如飛機(jī)結(jié)構(gòu)正常，客艙情況正常，恢復(fù)正常飛行，否則盡快返航著陸.通 訊先里后外，先控制好飛行航徑和速度，再通報(bào) ATC.理論依據(jù):1.

22、“風(fēng)切變”探測(cè)功能由飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)探測(cè)，在下列條件下，風(fēng)切變探測(cè)功能在起飛和進(jìn)近階段工作：起飛時(shí)，從離地到1300 英尺的高度。進(jìn)近時(shí)，從1300 英尺到50 英尺的高度。風(fēng)切變探測(cè)原理:每當(dāng)飛機(jī)探測(cè)能量水平下降到預(yù)定的臨界值以下時(shí)，飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)就2.會(huì)生成一個(gè)風(fēng)切變警告。要計(jì)算這個(gè)能量水平，飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)將使用來(lái)自各個(gè)方面的數(shù)據(jù)。來(lái)自ADIRS的垂直速度，空速、地速和下滑；來(lái)自其它數(shù)據(jù)源的參數(shù)如總下滑，縱向風(fēng)變化率，以及垂直氣流。飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)把能量形式轉(zhuǎn)化為相對(duì)應(yīng)的迎角值，并與迎角臨介值相比較一旦超過(guò)該臨介值，很有可能發(fā)生風(fēng)切變，需要的措施。采取相應(yīng)3.遭遇風(fēng)切變時(shí)，飛行引導(dǎo)根據(jù)來(lái)自速度

23、基準(zhǔn)系統(tǒng)的特別飛行指引俯仰指令工作。駕駛員必須立即設(shè)置復(fù)飛推力同時(shí)將觸發(fā)FD的SRS（飛行指引的速度基準(zhǔn)系統(tǒng)）方式，并且按照俯仰指令來(lái)進(jìn)行最優(yōu)脫離機(jī)動(dòng)。該技術(shù)包括如需要側(cè)桿向后拉到底。為什么改出風(fēng)切變可以跟隨SRS指引？因?yàn)樵赟RS有風(fēng)切變引導(dǎo)法則.在SRS 方式下，在正4.常發(fā)形態(tài)下飛機(jī)保持V2+10 的目標(biāo)速度。若FMGS探測(cè)到一臺(tái)發(fā)失效，則以飛機(jī)當(dāng)前速度或V2 中較大的速度為準(zhǔn)，最大不超過(guò)V2+15。此外，引導(dǎo)法則包括:在起飛期間減小飛機(jī)抬頭的姿態(tài)保護(hù)（如遇風(fēng)切變，則最大為18 度或22.5度）保證最小升降速度為120 英尺/分鐘的飛行軌跡角保護(hù)。將目標(biāo)速度限制到V2+15 的速度保護(hù)。

24、5.起飛過(guò)程中改出風(fēng)切變，如果發(fā)現(xiàn)空速過(guò)大或增速很快，應(yīng)適當(dāng)拉桿增加仰角使速度上SRS指令執(zhí)行脫離風(fēng)切變后，柔和恢復(fù)正常爬升嚴(yán)密飛行航徑和速度， 對(duì) ND 和V/S 的變化喊話。ATC，上升高度.通報(bào)有關(guān)情況.在空中，起始爬升或 著陸油門桿 TOGA 位設(shè)定“風(fēng)切變，TOGA”宣布證實(shí) FMA 方式AP（如接通）保持嚴(yán)密飛行航徑和速度，對(duì) ND 和V/S 的變化喊話SRS 指令執(zhí)行（按照SRS俯仰指令快速平穩(wěn)地飛行，動(dòng)作不可強(qiáng)烈，如果有必要?jiǎng)t必須考慮使用帶桿到底以將重量損失控制到最?。┤鏏P接通，當(dāng)迎角大于迎角保護(hù)時(shí)，AP斷開。人工接管飛機(jī).嚴(yán)密，標(biāo)準(zhǔn)喊話.如 AP 不可用，使用起始俯仰姿態(tài)至

25、 17.5 度并且按需拉桿到底如果需要盡量減小高度的損失，可以增加該俯仰姿態(tài).脫離風(fēng)切變前，不要改變構(gòu)型（縫翼/襟翼、起落架），以免形態(tài)轉(zhuǎn)換過(guò)程中阻力增加.嚴(yán)密飛行航徑和速度脫離風(fēng)切變后，柔和恢復(fù)正常爬升擺脫風(fēng)切變時(shí)應(yīng)向 ATC 通報(bào)有關(guān)情況.升趨勢(shì)，然后繼續(xù)跟指引飛行。通過(guò)減推力增速高度，再收油門到 CLB 位.狀態(tài)穩(wěn)定再收形態(tài).若要穿越預(yù)位的高度，PNF 立即ATC 風(fēng)切變，并繼續(xù)上升高度。三、前方風(fēng)切變理論依據(jù):1. 風(fēng)切變功能由氣象提供。全部滿足下列條件，風(fēng)切變系統(tǒng)（PWS）工作：PWS 電門在AUTO（自動(dòng)）位，飛機(jī)低于2300 ATC 電門至ON任何一臺(tái)發(fā)英尺離地高度，位或AUTO

26、 位，或XPDR，或XPNDR 位（起決于ATC 面板），工作。條 件PFPNF現(xiàn)象信息“WINDSHEAR AHEAD”顯示在各 PFD 上，信息的顏色取決于風(fēng)切變的嚴(yán)重程度和位置起飛前延遲起飛或選擇最有利的跑道起飛滑跑期間中斷起飛（注意在 100 海里/小時(shí)到 50 英尺期間，此警告被抑制）初始爬升期間油門桿 TOGA 位設(shè)定ATC“風(fēng)切變，TOGA”宣布證實(shí) FMA 方式AP（如接通）保持密切飛行航徑和速度，報(bào)出 H，V， V/S 的變化SRS 指令執(zhí)行保證飛行航徑不包括有可疑風(fēng)切變的區(qū)域如果飛機(jī)未進(jìn)入風(fēng)切變，則改變飛機(jī)形態(tài)進(jìn) 近 時(shí) 顯 示 “MONITOR RADAR DISPLAY

27、”（監(jiān)控顯示）或出現(xiàn)圖標(biāo)延遲進(jìn)近或改航到其他機(jī)場(chǎng)用顯示來(lái)評(píng)估天氣的惡劣程度必須考慮一個(gè)更合適的跑道應(yīng)考慮以構(gòu)型3著陸飛行機(jī)組應(yīng)將MCDU PERF APP頁(yè)上顯示的VAPP增加至最大VLS15節(jié)使用TRK/FPA或ILS，因?yàn)閼?yīng)該考慮盡早探測(cè)垂直航徑偏離著陸時(shí)果觸發(fā) “ GOAROUND WINDSHEARAHEAD”（復(fù)飛前方風(fēng)切變）信息復(fù)飛開始油門桿TOGA“復(fù)飛形態(tài)”宣布如果未進(jìn)入風(fēng)切變，則可以改變飛機(jī)構(gòu)型。如果需要，應(yīng)該帶桿到底以遵循SRS或把重量損失控制到最小襟翼收一格“正上升率”收輪操 縱AP 如接通則保持接通并AP 工作導(dǎo) 航延遲起飛或選擇最有利的跑道， 延遲進(jìn)近或改航到其他機(jī)場(chǎng)

28、通 訊盡快通報(bào) ATC.2. 系統(tǒng)在飛機(jī)前方5 海里范圍內(nèi)掃描風(fēng)切變。低于1500 英尺，當(dāng)系統(tǒng)探測(cè)到風(fēng)切變時(shí)，根據(jù)ND 上選擇的距離，警告、注意或信息出現(xiàn)在ND 上。有音響警告。的風(fēng)切變警告或警戒伴3. 風(fēng)切變警告抑制:起飛時(shí)，速度大于100 節(jié)高度低于50 英尺時(shí)，風(fēng)切變警告抑制。著陸時(shí)，低于50 英尺時(shí)，警告抑制。四、緊急下降條 件PFPNF出現(xiàn)快速釋壓止鈴、取消主警告燈“戴氧氣面罩，建立通信”（如果必要還要戴好防煙鏡），戴耳機(jī)戴氧氣面罩，建立通信（如果必要還要戴好防煙鏡），戴耳機(jī)注意保持飛行狀態(tài)檢查座艙升降率，座艙高度確認(rèn)釋壓，宣布緊急下降“緊急下降，ATC”ATC ， 宣 布 緊 急

29、 狀 態(tài) ;（MAYDAY*3）接到 ATC 指令在 FCU 上從右到左進(jìn)行選擇: 1.高度旋鈕左轉(zhuǎn)兩圈拔出航向向指令方向轉(zhuǎn)動(dòng)拔出速度拔出并轉(zhuǎn)換成表速方式安全帶和禁煙燈ON打開著陸燈檢 查 或 預(yù) 計(jì) 座 艙 高 度 大 于14000FT，證實(shí)旅客氧氣面罩發(fā)IGN5.應(yīng)答機(jī)“7700”，BLW 位讀 FMA 方“THR IDLE OPEN DES HDG”證實(shí) FMA 的方式（必要時(shí)補(bǔ)充）拉板，證實(shí)板升起。（板使用時(shí)手要扶手柄）證實(shí)飛機(jī)進(jìn)入下降細(xì)調(diào)飛行高度 10000 英尺或高于10000 英尺的最低 MEA細(xì)調(diào) ATC 指定航向根據(jù)飛機(jī)是否受損調(diào)定速度（懷疑飛機(jī)的受損則保持當(dāng)前表速）航行資料

30、中找出 MEA，以確定下降的高度（考慮第三人或 ATC 的支援）；找到緊急下降檢查單。旅客廣播對(duì)客艙的廣播：“我是本次航班機(jī)長(zhǎng)，飛機(jī)客艙釋壓、緊急下降，請(qǐng)?jiān)谧簧献茫醚鯕饷嬲诌M(jìn)行呼吸，直到我通知取下面罩?！盇TC 指令按 ATC 指令調(diào)定航向考慮打開地形“縱飛機(jī)，導(dǎo)航通訊，你完成 ECAM 動(dòng)作”完成 ECAM 動(dòng)作ECAM 動(dòng)作忽略：“預(yù)計(jì)大的客艙變化率，飛機(jī)完成“ECAM 動(dòng)作”操 縱強(qiáng)烈使用 AP、A/T，使用板。導(dǎo) 航盡快到最近合適機(jī)場(chǎng)通 信MAYDAY*3理論依據(jù):飛機(jī)的增壓邏輯（FCOM1.21.20）飛機(jī)的氧氣系統(tǒng)介紹緊急下降13FL100巡航，2名機(jī)組107 8000FT駕

31、駛艙15，100%純氧。增壓系統(tǒng)釋壓機(jī)組喪失意識(shí)時(shí)間表：H（ft）坐姿適當(dāng)運(yùn)動(dòng)快速失壓250005min3min2min300001.5min45sec30sec3500045sec30sec20sec4000025sec18sec12sec的下降率減小”信息偏出航路 5NM，或聽 ATC 指令平行航路或飛向最近合適機(jī)場(chǎng)QRH 動(dòng)作ECAM 動(dòng)作完成后，口令：“完成 QRH緊急下降檢查單”完成 QRH 緊急下降檢查單到達(dá) 10000FT 或MSA 前 2000FT報(bào)出：“差 2000 到改平”板收回到達(dá) 10000FT 或MSA 前 1000FT報(bào)出：“差 1000 到改平”速度管理或調(diào)速 2

32、5010000 英尺“檢查座艙高度”檢查座艙高度到 10000 英尺座艙高度10000 英尺“你先摘下氧氣面罩”摘下氧氣面罩，并按壓復(fù)位電門以恢復(fù)吊桿話筒的通訊、停止氧氣面罩供氧。PNF 摘下氧氣面罩后“交 ”，摘下氧氣面罩，并按壓復(fù)位電門以恢復(fù)吊桿話筒的通訊、停止氧氣面罩供氧?！敖印盤F 摘下氧氣面罩后對(duì)客艙的廣播：“本次航班機(jī)長(zhǎng)向大家廣播，飛機(jī)已下降到了安全的高度，請(qǐng)取下面罩進(jìn)行正常呼吸。乘務(wù)組核實(shí)旅客的受傷情況和飛機(jī)的受損情況?！北３诛w行狀態(tài)機(jī)組的非計(jì)劃決策根據(jù)乘務(wù)員 的情況，向 ATC、簽派 ，請(qǐng)求根據(jù)飛機(jī)和乘客目前的狀況，ATC的支援（改航建議、ATIS 服務(wù)等）以及公司政策考慮就進(jìn)

33、機(jī)場(chǎng)著陸，確定下一步飛行的性能（不增壓和燃油的續(xù)航力）了解飛機(jī)的損傷情況和旅客的情況，并向 PF 匯報(bào)；完成 PF 的指令，將機(jī)組的決策ATC 和公司簽派，從公司和（或）ATC 取得支援并獲取航路及目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的氣象制定改航計(jì)劃;下降進(jìn)近準(zhǔn)備和詳盡的簡(jiǎn)令完成下降進(jìn)近檢查單，按計(jì)劃實(shí)施進(jìn)近和著陸3.相關(guān)的 QRH 程序（QRH 1.25 緊急下降起始部分），在完成緊急下降的項(xiàng)目后，執(zhí)行QRH 程序以證實(shí) 特別是在沒有警告時(shí)。4.MEA的意識(shí)，下降中可以向ATC查詢證實(shí)，機(jī)組要顯示在 ND 上的最低偏航高度（MORA）（如可用）是飛機(jī) 80 海里范圍內(nèi)最高的最低偏航高度（MORA）.過(guò)渡高度層的意識(shí)，

34、接近過(guò)渡高度向ATC證實(shí)過(guò)渡高度和修正海壓；考慮RVSM 航路，RVSM 航路應(yīng)急程序無(wú) ATC 指令的下降方法：國(guó)內(nèi)程序右轉(zhuǎn) 30飛出 20KM即偏離航路 5NM 后平行航路下降。國(guó)際航路左或右轉(zhuǎn) 90偏出橫向 25 海里或 15 海里（根據(jù)當(dāng)?shù)乜沼虻囊?guī)定）平行航路下降。如果機(jī)組通過(guò)目視或者使用 TCAS 觀察到低高度無(wú)飛機(jī)，可以邊轉(zhuǎn)邊下降，但必須要對(duì)此決定負(fù)責(zé)，盡快通報(bào) ATC。5.6.7.非計(jì)劃著陸的決策，“最近合適機(jī)場(chǎng)”決策的及時(shí)性和正確性（比如飛、等）；通訊特點(diǎn)，緊急下降要報(bào) MAYDA，當(dāng) ATC 向下一個(gè)頻率移交時(shí)，在初次聯(lián)系中，應(yīng)再通報(bào)一次 MAYDA，說(shuō)明情況，優(yōu)先著陸。五、

35、加強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)警戒：理論依據(jù):1. 在無(wú)線電高度30 英尺至2450 英尺之間存在下列條件時(shí)，近地警告系統(tǒng)（GPWS）產(chǎn)生音響和目視警告。方式1：下降率過(guò)大“SINK RATE”方式2：近地率過(guò)大“TEERAIN”方式3：起飛或復(fù)飛后掉高度”DONT SINK”在夜間或儀表氣象條件下，立即執(zhí)行此程序，不要因?yàn)轱w機(jī)情況而拖延時(shí)間。在晝間目視氣象條件下，如能清楚看見地形和物則可以認(rèn)為該警戒只是提醒注意的采取積極的修正措施，直至警戒消除或確保安全航跡。PFPNF“PULL UP”AP脫開狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.俯仰拉起 （側(cè)桿向后拉到底并且保持）推力手柄TOGA板檢查收起坡度改平或調(diào)整“TERRAIN

36、ERRANIN”調(diào)整飛行航徑或開始復(fù)飛狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.“TERRAIN AHEAD”調(diào)整飛行航徑.停止下降.根據(jù)對(duì)所有可用儀表和信息的分析，按需爬升和/或轉(zhuǎn)彎.狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.“SINK RATE”調(diào)整俯仰姿態(tài)和推理以消除警戒.狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.“TOO LOW GEAR”執(zhí)行復(fù)飛.狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.“GLIDE SLOPE”將飛機(jī)穩(wěn)定在下滑道上，或者如果有意低于下滑道飛行（NPA 非精密進(jìn)近），關(guān)斷 G/S（下滑道）模式狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)喊話.逐漸減壓性減壓方式4：不在著陸狀態(tài)時(shí)，不安全離地高度:TOO LOW-GEAR（太低放起落架）（245FEET30FEET），TOO LOW FLAPS（太低放襟

37、翼）（500FEET30FEET）或TOO LOW-TERRAIN（離地太近）方式5：低于下滑道太遠(yuǎn)。“GLIDE SLOPE”（僅當(dāng)起落架放下時(shí)才會(huì)激活此方式）2 除了GPWS 基本功能外，它還有一增強(qiáng)功能EGPWS，它在全球地形數(shù)據(jù)庫(kù)的基礎(chǔ)之上提供： 地形注意顯示（TAD），即將發(fā)生的與形的，并在ND 上顯示地形， 最小離地（TCF），增強(qiáng)著陸期間近地警告。EGPWS 使用幾何高度。幾個(gè)高度通過(guò)一個(gè)特殊的運(yùn)算法則并使用以下輸入數(shù)據(jù)計(jì)算得出：壓力高度，GPS 高度，無(wú)線電高度，以及來(lái)自地形數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)。3駕駛艙揚(yáng)聲器將與各個(gè)方式相關(guān)的音響警告和注意信息（即使揚(yáng)聲器已關(guān)閉）。聲音信息的音量不

38、受揚(yáng)聲器音量控制旋鈕控制。（該旋鈕只允許調(diào)節(jié)無(wú)線電通訊的音量）。4EGPWS 功能的地形注意和顯示（TAD）功能:根據(jù)飛機(jī)高度，最近的跑道標(biāo)高，離最近跑道的距離、地速和轉(zhuǎn)彎速度來(lái)計(jì)算飛機(jī)前方的警告和警戒包線，當(dāng)這些包線的范圍與數(shù)據(jù)庫(kù)中的地形時(shí)，系統(tǒng)產(chǎn)生相關(guān)的警報(bào)。5 EGPWS越障底限（TCF）功能:對(duì)每一條有地形數(shù)據(jù)的跑道，在數(shù)據(jù)庫(kù)中都存有越障底限包線。不論飛機(jī)形態(tài)如何，TCF 功能對(duì)低于該安全的提前下降發(fā)出警告。如果飛機(jī)降至該底限以下，將產(chǎn)生一“TOO LOW TERRAIN”音響警告，并且遮光板上的按鈕燈亮。跑道區(qū)域越障底限（RFCF ）則提供附加的包線保護(hù)，用于高出周圍地形很多的跑道。

39、它在跑道口5.5 海里的圓圈內(nèi)，而且它是基于幾何高度和跑道高度6. 注意： 當(dāng)選擇了TERR ON ND 時(shí)，氣象圖像不顯示。 使用機(jī)長(zhǎng)的氣壓設(shè)置計(jì)算飛機(jī)的相對(duì)高度。因此，TAD 對(duì)于氣壓設(shè)置的錯(cuò)誤不提供保護(hù)。 使用FMS1 位置控制TAD 和地形錯(cuò)誤不提供保護(hù)。底限（TCF）功能。因此，系統(tǒng)對(duì)于FMS1位置的六、剎車失效的項(xiàng)目：理論依據(jù):1. 防滯系統(tǒng)保持起落架機(jī)輪在即將打滑前的輪速以提供最大的剎車效率。打滑剛開始時(shí)，松開剎車指令被送到正常和備用伺服活門，同時(shí)送到顯示剎車松開的ECAM 系統(tǒng)。當(dāng)速條 件PFPNF發(fā)現(xiàn)剎車失效，飛機(jī)不正常.“剎車失效”宣布飛機(jī)情況如果選擇了自動(dòng)剎車剎車腳蹬踩下

40、（超控自動(dòng)剎車）飛機(jī)情況如果還沒有剎車效果反推最大反推工作剎車腳蹬松開“前輪轉(zhuǎn)彎和防滯開關(guān)關(guān)”關(guān)斷前輪轉(zhuǎn)彎和防滯開關(guān)剎車腳蹬踩下飛機(jī)情況，連續(xù)報(bào)出剎車壓力最大剎車壓力.1000PSI如果仍然沒有剎車停留剎車連續(xù)短暫使用，剎車壓力盡量不要超過(guò) 1000PSI飛機(jī)情況，連續(xù)報(bào)出剎車壓力度低于20 海里/小時(shí)（地速）時(shí)，防滯被解除。一個(gè)ON/OFF 開關(guān)控制防滯系統(tǒng)和前輪轉(zhuǎn)彎的接通和斷開。系統(tǒng)將每一主輪的速度（由一轉(zhuǎn)速表提供）與飛機(jī)速度（基準(zhǔn)速度）相比。當(dāng)輪速降到基準(zhǔn)速度的0.87 倍以下時(shí)，發(fā)出松開剎車指令以使機(jī)輪滑行保持在此值處（最有效剎車值）。防滯系統(tǒng)可通過(guò)以下方式被解除： 防滯和前輪轉(zhuǎn)彎開關(guān)

41、在OFF（關(guān)）位或電源失效或BSCU 失效，2.3.（系統(tǒng)低壓，剎車只由剎車儲(chǔ)壓器提供壓力）。此時(shí)，駕駛員通過(guò)腳蹬（作用在雙向活門上）控制剎車。備用伺服活門完全打開。飛行員必須參考三重指示器來(lái)限制剎車壓力，以避免機(jī)輪剎死。儲(chǔ)壓器至少能為7 次全剎車提供動(dòng)力。4.5.停留剎車當(dāng)統(tǒng)。黃停留剎車（PARKING BRK）控制手柄時(shí)，可解除使其它剎車方式和防滯系系統(tǒng)或儲(chǔ)壓器通過(guò)雙向往門為剎車提供壓力。備用伺服活門打開，以提供全壓力剎車。儲(chǔ)壓器能至少保持12 小時(shí)的停留剎車壓力。6.7.按下黃系統(tǒng)的電動(dòng)泵開關(guān)，可給黃系統(tǒng)儲(chǔ)壓器增壓。在備用方式下踩下剎車踏板將比正常方式下起始的腳蹬力或位移產(chǎn)生更大的剎車作

42、用，因而使用備用剎車.8.多次短時(shí)地使用停機(jī)剎車將飛機(jī)停下.每次使用剎車時(shí)可能感到剎車不對(duì)稱.若有可能，應(yīng)延低速時(shí)再使用停機(jī)剎車，以減小爆胎及橫向控制的風(fēng)險(xiǎn).七、不可靠空速指示：下列情況則需懷疑不可靠速度指示速度不一致（在 ADR1，2 和 3 和備用儀表）。波動(dòng)的或者不能預(yù)料的增速/恒定指示速度或壓力高度?；撅w行參數(shù)之間（速度，俯仰姿態(tài)，推力，爬升率）的不正常關(guān)聯(lián)。不正常的自動(dòng)駕駛/飛行指引/自動(dòng)推力的工作。失速警告或超速警告至少與一個(gè)指示速度不一致。按照失速警告進(jìn)行判斷，因?yàn)槭倬婵梢栽趥浞莘▌t或直接法則中被觸發(fā)。它不會(huì)受到不可靠速度的影響，因?yàn)樗Q于飛機(jī)的迎角。根據(jù)故障情況，超速警

43、告可以是假警告或者是真警告。抖振，伴隨著“VFE 超速”警告，是對(duì)真實(shí)超速情況的一個(gè)前兆。高度和壓力高度不一致。氣動(dòng)噪音的減少同時(shí)速度增加，或氣動(dòng)噪音的增加同時(shí)速度減少。正常起落架控制不能放出起落架。若錯(cuò)誤的速度和高度信息沒有影響飛行安全首先執(zhí)行 ADR CHECK（ADR 檢查）程序確定錯(cuò)誤的 ADR 并且關(guān)斷它（們）。若有必要，調(diào)整不可靠速度程序或嚴(yán)重顛簸圖表（若在巡航階段）設(shè)定對(duì)應(yīng)現(xiàn)行飛行階段的俯仰和推力。在表上檢查對(duì)應(yīng)與指示速度/高度（從 ADR 1，2，3 和備用儀表）的對(duì)應(yīng)的速度指示來(lái)確定失效的 ADR。理論依據(jù):1. 不可靠速度指示可能是由于損壞或因?yàn)榭账偬筋^失效或阻塞。2. 靜

44、壓探頭若受影響，則指示高度也會(huì)受到影響。3. ADIRU 不能探測(cè)到不可靠速度。飛行息，同事可以探測(cè)到一個(gè)大的偏差。和飛行制導(dǎo)計(jì)算機(jī)不能接受錯(cuò)誤的速度/高度信4.計(jì)算機(jī)不能兩個(gè)同時(shí)的偏轉(zhuǎn)量相似的出錯(cuò)的速度和高度。在這種情況下，飛機(jī)系統(tǒng)會(huì)認(rèn)為剩余的正確的信息也是錯(cuò)誤的，并且會(huì)使用錯(cuò)誤的 ADR 的數(shù)據(jù)。它。同事，飛行和飛行制導(dǎo)計(jì)算機(jī)5.因此，在所有的不可靠速度情況下，駕駛員必須證實(shí)實(shí)效的 ADR 并且關(guān)斷它（們）。若所有的 ADR 都提供不可靠數(shù)據(jù)，保持一個(gè) ADR 開，并打開失速警告保護(hù)。在檢測(cè)實(shí)效的ADR 期間，因?yàn)轱w行法則受到影響，建議飛機(jī)直到 ADR 被關(guān)斷。6.錯(cuò)誤的高度表顯示會(huì)導(dǎo)致錯(cuò)誤的應(yīng)答機(jī)高度，這可能會(huì)造成。因此，這是緊急情況，要求迅速著陸，并且應(yīng)當(dāng)向ATC或其它的飛機(jī)“MAYDA