alar-關(guān)于操作的金科玉律

1、進(jìn)近及著陸簡(jiǎn)明1.3 -引言統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)玉律總是指導(dǎo)人類的行動(dòng)。以下經(jīng)常被認(rèn)為是進(jìn)近及著陸事故的因果：在早期航空歲月里，則。玉律定義了航空的基本原隨著現(xiàn)代飛機(jī)技術(shù)的發(fā)展以及對(duì)人-機(jī)-界面和機(jī)組協(xié)同的研究，玉律擴(kuò)大了范疇，把與自動(dòng)化相互作用的原則和機(jī)組資源管理 ()包含進(jìn)來。，旨在讓在學(xué)員逐步掌握綜合的和自動(dòng)化的機(jī)型同時(shí)，幫助他們保持基本駕駛術(shù)。這些規(guī)則只需小小的改動(dòng)即可適用于所有現(xiàn)代的機(jī)型；，金盡管是為學(xué)員制定的，對(duì)于有經(jīng)驗(yàn)的航線科玉律同樣有用。玉著重強(qiáng)調(diào)在進(jìn)近及著陸事故中被認(rèn)為是常見的的方面：因果不當(dāng)?shù)那榫?位置意識(shí)；與自動(dòng)功能的相互作用不正確；過分依賴自動(dòng)化；及，表 1進(jìn)近及著陸事故中最常見的

2、因果機(jī)組交叉檢查和互相支持不夠有效。P 1占事件的百分比決策不當(dāng)74 %遺忘動(dòng)作或動(dòng)作不當(dāng)72 %的運(yùn)用不當(dāng)（機(jī)組協(xié)同、交叉檢查和支持）63 %水平或垂直情景意識(shí)不夠52 %對(duì)主要條件理解不當(dāng)或不夠48 %機(jī)組動(dòng)作遲緩45 %45 %/員的交流不正確或不完整33 %與自動(dòng)功能相互作用20 %一般情況下的玉律導(dǎo)航：選擇希望的垂直和橫向?qū)Ш侥Ｊ剑矗哼x擇模式或 FMS 管理導(dǎo)航），并了解周圍的地形和最低安全高度。以下八條玉律適用于正常情況，更重要的是，適用于任何未預(yù)見到的或/應(yīng)急情況。自動(dòng)化的飛機(jī)可以象任何其他飛機(jī)一樣駕駛此規(guī)則可以用以下三個(gè)“知道在哪里”的情景意識(shí)術(shù)語(yǔ)來總結(jié)：為了倡導(dǎo)這個(gè)規(guī)則，應(yīng)

3、該給每個(gè)學(xué)員一個(gè)只用側(cè)桿、方向舵和油門飛行的機(jī)會(huì)。知道你在哪里；知道你應(yīng)該在哪里；及，飛行指引儀(FD)、自動(dòng)駕駛儀(AP)、自動(dòng)油門/自動(dòng)推力(A/THR)和飛行管理系統(tǒng)(FMS) 的使用應(yīng)按適用的訓(xùn)練大綱的規(guī)定逐步引入。知道地形和物在哪里。通信:有效的機(jī)組交流包括飛行機(jī)組成員之間的交流及飛行機(jī)組和客艙乘務(wù)組之間的交流。(PF)總是進(jìn)行手保持飛行的實(shí)踐可以說明保留以下權(quán)力和能力：采用更直接的自動(dòng)化程度；或轉(zhuǎn)入，手保持，直接控制飛機(jī)軌跡和能量。在或應(yīng)急情況下，在從新獲得穩(wěn)定的航徑或應(yīng)急情況之后，PF 應(yīng)把當(dāng)時(shí)并識(shí)別了的主要情況和他/意圖通知 ATC。應(yīng)保持這樣的順序：駕駛、導(dǎo)航、通信和管理為了

4、吸引術(shù)語(yǔ)：?jiǎn)T的注意，根據(jù)情況使用以下標(biāo)準(zhǔn)任務(wù)分工應(yīng)符合當(dāng)時(shí)的主要條件（即：按 FCOM 中的規(guī)定，手保持或 AP 接通時(shí)的分工；正?；?應(yīng)急情況下的分工）且應(yīng)按下面的優(yōu)先順序完成任務(wù)：Pan Pan Pan Pan Pan Pan；或，Mayday Mayday Mayday。駕駛:PF 必須集中精力駕駛飛機(jī)(即：控制及/或管理 :對(duì)飛行連續(xù)性的管理是下一個(gè)優(yōu)先的項(xiàng)目：這包括：俯仰姿態(tài)、坡度角、空速、推力、側(cè)滑、航向)以截獲并保持希望的目標(biāo)、垂直航徑和橫向航 徑。管理飛機(jī)系統(tǒng)（例如：燃油管理、ETOPS 管理等）；及，PNF 必須通過差來支持 PF。飛行參數(shù)和喊出任何過大的偏執(zhí)行適用的應(yīng)急及/

5、或程序。在簡(jiǎn)明的第 2 部分提供了支持機(jī)組決策和管理過程的特殊的玉律。P 2根據(jù)表 1 的總結(jié)，玻璃駕駛艙飛機(jī)的設(shè)計(jì)完全支持以上的四步。關(guān)鍵的或不可撤消的動(dòng)作，如：發(fā)油門桿/主電門的選擇或關(guān)斷燃油活門，應(yīng)由 PNF 完成，但事先要得到 PF 的證實(shí)（即：確認(rèn)環(huán)路）。隨時(shí)掌握 FMA 制導(dǎo)AFS 控制板和 FMS CDU 及鍵盤是機(jī)組與飛機(jī)系統(tǒng)交流的主要界面（即：待命模式或接通模式及設(shè)定目標(biāo)）。PFD (特別是 FMA 和速度和高度刻度上的目標(biāo)符號(hào))及 ND 是飛機(jī)與機(jī)組交流的主要界面，用于確認(rèn)飛機(jī)系統(tǒng)已正確接收飛行機(jī)組的模式選擇和目標(biāo)輸入。表 1玻璃駕駛艙的設(shè)計(jì)支持AFS 控制板或 FMS 鍵

6、盤及行選鍵上的任何動(dòng)作應(yīng)通過交叉檢查相應(yīng)的顯示或 PFD 及/或 ND 上的數(shù)據(jù)來證實(shí)。玉律將分工引入實(shí)踐并互相支持在所有的時(shí)間里，PF 和 PNF 應(yīng)了解：待命或接通的模式；無論在正常飛行或或應(yīng)急情況下飛行，在地面和飛行的所有階段都應(yīng)運(yùn)用任務(wù)分工、有效的交叉檢查和支持。設(shè)定的制導(dǎo)目標(biāo)；及，模式轉(zhuǎn)變或轉(zhuǎn)換。應(yīng)按照 ECAM/EiCAS 及/或 QRH 的指示，執(zhí)行應(yīng)急、和正常程序（即：正常檢查單），例如：對(duì)照原始數(shù)據(jù)交叉檢查 FMS 的精度在應(yīng)急情況下：在導(dǎo)航臺(tái)的覆蓋區(qū)域內(nèi)，應(yīng)對(duì)照原始數(shù)據(jù)交叉檢查 FMS 的導(dǎo)航精度（除非飛機(jī)裝備有 GPS 且 GPS 主模式可用）。應(yīng)急程序；正常檢查單（按適

7、用）；及，程序。FMS 導(dǎo)航精度的檢查方法為：在情況下：在適當(dāng)?shù)?FMS 頁(yè)面的方位/距離( BRG / DIST TO )域輸入一個(gè)調(diào)諧的VOR-DME；將算出的 FMS 距離與 RMI 上讀出的 DME 距離（或在ND 上讀出，按適用）進(jìn)行比較；執(zhí)行程序一直到狀態(tài)頁(yè)；正常檢查單（按適用）；及，重新繼續(xù)執(zhí)行程序。這些動(dòng)作應(yīng)按照語(yǔ)完成。的任務(wù)分工、機(jī)組協(xié)同原則和術(shù)P 3玉律顯示器駕駛PFD導(dǎo)航ND通信DCDU管理ECAM/EiCAS對(duì)照適用于該飛行階段的準(zhǔn)則（按 SOP 定義），檢查 FMS 距離與DME 距離的差異。根據(jù)任務(wù)，使用正確的自動(dòng)化程度在高度自動(dòng)化和綜合的飛機(jī)上，對(duì)于一項(xiàng)任務(wù)，可以

8、使用不同的自動(dòng)化程度：FMS 模式和制導(dǎo)；或，選擇模式和制導(dǎo)。.若達(dá)不到要求的 FMS 導(dǎo)航精度標(biāo)準(zhǔn)，則應(yīng)從 NAV 模式轉(zhuǎn)入選擇航向模式而參考導(dǎo)航臺(tái)原始數(shù)據(jù)。選擇 PF ND 到 ARC 或 ROSE 模式。若未發(fā)現(xiàn)地圖漂移，PNF 可在 ND 上保持 MAP 模式，顯示速度強(qiáng)制及/或高度強(qiáng)制，以增加水平和垂直情景意識(shí)。正確的自動(dòng)化程度取決于：所要執(zhí)行的任務(wù)：短期（戰(zhàn)術(shù)）任務(wù)；或，隨時(shí)有一個(gè)人的頭是抬起來的FMS 飛行計(jì)劃的改變應(yīng)由 PNF 執(zhí)行并由 PF 交長(zhǎng)期（）任務(wù)；叉檢查；但在檢查之前應(yīng)轉(zhuǎn)移個(gè)人的頭是抬起來的，從而統(tǒng)。權(quán)，以便隨時(shí)有一飛行進(jìn)展和飛機(jī)系飛行階段：航線；終端區(qū)；或，在與預(yù)

9、想不一致時(shí)，接管進(jìn)近；及，若飛機(jī)不按照希望的垂直/橫向航徑或選擇的目標(biāo)飛行，而時(shí)間又不允許進(jìn)行分析和解決觀察到的情況，則應(yīng)毫不猶豫地：可用的時(shí)間：正常選擇或輸入；或，最后一刻的更改。從 FMS 制導(dǎo)轉(zhuǎn)入選擇制導(dǎo)；或從，正確的自動(dòng)化程度通常指的是：取決于對(duì)飛機(jī)選擇制導(dǎo)轉(zhuǎn)入手保持。系統(tǒng)的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，他/ 她感到最舒服的自動(dòng)化程度。根據(jù)主要條件，轉(zhuǎn)入手保持和人工推力控制可能是正確的自動(dòng)化程度。P 4玉律卡和應(yīng)急情況下的玉律玉律的制定是為了提倡和以下的附加規(guī)則可幫助飛行機(jī)組在或應(yīng)急情況。下決策，也可在他們面對(duì)情況時(shí)使用。程序沒有覆蓋的條件和在采取行動(dòng)之前搞清楚主要條件不正確的決策通常因?qū)?shí)際主要條件的

10、錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)和判斷引起的。評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)和時(shí)間壓力可以用以下方法花時(shí)間來制造時(shí)間：在可能的時(shí)候，延遲動(dòng)作（例如：起飛和最后進(jìn)近期間）；及/或，要求進(jìn)入等待或要求延遲引導(dǎo)（按適用）。評(píng)審和評(píng)估可用的方案考慮天氣條件、機(jī)組準(zhǔn)備、運(yùn)行類型、離機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)近及在選擇偏愛的方案時(shí)的自信心。在評(píng)估時(shí)，按需考慮所有飛行機(jī)組成員、客艙乘務(wù)員、 ATC 和公務(wù)。在決策和對(duì)偶然情況進(jìn)行計(jì)劃之前，考慮所有的方面?？紤]繼續(xù)飛行直至著陸和全停的所有方面。圖 1玉律卡P 5響應(yīng)與情況相匹配要點(diǎn)小結(jié)應(yīng)急情況需要立即行動(dòng)（這并不表示忙亂的動(dòng)作），玉律了一套在正常、和應(yīng)急情況下的而情況則可以延遲的行動(dòng)。安全飛行關(guān)鍵點(diǎn)若只能從這一條：玉律中選擇一項(xiàng)內(nèi)容的話，則建議以下管理工作負(fù)荷/應(yīng)急情況下的分工原則，以減輕工作負(fù)遵守不管主要條件如何，總是確保有一名飛機(jī)的航徑。在和荷并優(yōu)化飛行機(jī)組資源。使用 AP-A/THR，若可用，以減輕 PF 的工作負(fù)荷。相關(guān)簡(jiǎn)明根據(jù)任務(wù)和情況使用正確的自動(dòng)化程度。為進(jìn)一步說明和拓展以上信息，可參考以下簡(jiǎn)明：通過交流與其他機(jī)組成員建立一個(gè)共同解決問題的模型- 操作原則 - SOP；- 自動(dòng)功能的優(yōu)化使用；1.5 - 正常檢查單的使用2.2 - 進(jìn)近及著陸事故階段中事故的題。與其他機(jī)組成員交流，在以下方面達(dá)成共識(shí)：主要條件；及，問計(jì)劃