汽車電子控制技術(shù)第八章-轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng)課件

1、第七章 汽車防滑電子控制系統(tǒng)目 錄第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第二節(jié) 汽車電控懸架系統(tǒng)思考題一、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用于改變或保持汽車行駛方向的專門機(jī)構(gòu)，其作用是使汽車在行駛過程中能按照駕駛員的操縱意圖適時(shí)地改變其行駛方向，并在受到路面?zhèn)鱽淼呐既粵_擊及汽車意外地偏離行駛方向時(shí)，能與行駛系統(tǒng)配合，共同保持汽車?yán)^續(xù)穩(wěn)定行駛。第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 1955年Buick汽車采用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以來，助力轉(zhuǎn)向遍布全世界，解決了轉(zhuǎn)向輕便性和靈敏性的問題。從20世紀(jì)80年代以來，隨著電機(jī)控制技術(shù)的飛速發(fā)展，人們在尋求可變助力轉(zhuǎn)向，以滿足對助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特性的苛刻要求。 助

2、力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是指在駕駛員的控制下，借助于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)通過液壓泵產(chǎn)生的液壓力或者是電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)向。第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 二、助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型1、傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Hydraulic Powered Steering, HPS），它在傳統(tǒng)的機(jī)械式轉(zhuǎn)向器的基礎(chǔ)上，通過增加控制閥、動(dòng)力缸、油泵、儲油罐和進(jìn)油管路等液壓動(dòng)力裝置來提供轉(zhuǎn)向助力。 隨著高速公路的不斷延伸與轎車車速的不斷提高，傳統(tǒng)的液壓式助力轉(zhuǎn)向暴露出一個(gè)致命缺點(diǎn)，即如要保證汽車在停車和低速調(diào)頭時(shí)轉(zhuǎn)向輕便，那么當(dāng)汽車在高速行駛就會感到有發(fā)“飄”的感覺；反之，若要保證汽車

3、在高速行駛時(shí)操縱有適度的手感，那么當(dāng)其要停車或者低速調(diào)頭時(shí)就會感到轉(zhuǎn)向太重，兩者不能兼顧。 無論汽車是否轉(zhuǎn)向，只要發(fā)動(dòng)機(jī)工作，油泵就一直運(yùn)轉(zhuǎn)，使整車的燃油經(jīng)濟(jì)性變差。2、電子控制式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 電子控制式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electronic Hydraulic Powered Steering, EHPS），如圖8-2所示，主要由電子控制系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向齒輪箱、油泵、分流閥等組成。電子控制式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是通過控制電磁閥，使系統(tǒng)的油壓隨著車輛行駛狀態(tài)的變化而變化，在大轉(zhuǎn)角或者低速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向輕便；在中、高速時(shí)，能獲得具有一定的手感的轉(zhuǎn)向力

4、。1鎖銷；2小齒輪；3左腔；4右腔；5活塞；6動(dòng)力缸；7橫拉桿；8齒條；9小齒輪；10動(dòng)力齒輪箱；11柱塞；12油壓反力室；13電磁閥；14油泵；15儲油罐；16分流閥；17阻尼孔；18旋轉(zhuǎn)閥；19扭桿；20控制閥軸第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 3、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electronic Powered Steering, EPS）是利用電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等，由ECU完成助力控制。它能節(jié)約燃料，提高主動(dòng)安全性，且有利于環(huán)保。它符合現(xiàn)代汽車機(jī)電一體化的設(shè)計(jì)思想。第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)

5、向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 1、電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)三、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS主要由轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、ECU電動(dòng)機(jī)、離合器、減速機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向軸及手動(dòng)齒輪齒條轉(zhuǎn)向器等組成電磁離合器 轉(zhuǎn)矩傳感器第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 2、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理是：不轉(zhuǎn)向時(shí)，助力電機(jī)不工作；而當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，與轉(zhuǎn)向軸相連的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地檢測出作用于轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩，并由此產(chǎn)生一個(gè)電壓信號；同時(shí)，由車速傳感器測出汽車車速。 ECU根據(jù)控制策略向電動(dòng)機(jī)和離合器發(fā)出控制指令，即向其輸出一個(gè)合適的電流，在離合器結(jié)合的同時(shí)使電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生一個(gè)轉(zhuǎn)矩，

6、該轉(zhuǎn)矩經(jīng)與電動(dòng)機(jī)連在一起的離合器、減速機(jī)構(gòu)減速增矩后，施加在輸出軸上，輸出軸的下端與齒輪齒條轉(zhuǎn)向器總成中的小齒輪相連，于是由電動(dòng)機(jī)發(fā)出的轉(zhuǎn)矩最后通過齒輪齒條轉(zhuǎn)向器施加到汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力。第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 3、助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分類（a）轉(zhuǎn)向軸助力式 （b）齒輪助力式（c）齒條助力式 根據(jù)電動(dòng)機(jī)布置位置的不同，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以分為轉(zhuǎn)向軸助力式、齒輪助力式、齒條助力式三種類型。4、EPS系統(tǒng)的控制第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) EPS系統(tǒng)控制目標(biāo)合適的助力 根據(jù)轉(zhuǎn)向助力特性曲線，在不同的車速和方向盤手力的

7、情況下，提供合乎運(yùn)行工況的助力力矩。在原地轉(zhuǎn)向時(shí)提供較大的助力，在高速時(shí)減少助力或不助力?？斓捻憫?yīng)速度 控制系統(tǒng)應(yīng)具備較高的相應(yīng)速度，從軟件到硬件的執(zhí)行速度要快，并與駕駛員的動(dòng)作向匹配，使得轉(zhuǎn)向靈敏。有效抑制振動(dòng) 低頻振動(dòng)直接影響駕駛員的手感，較大的振動(dòng)易使得駕駛員失去對路面情況的把握，這些都應(yīng)該加以消除。良好的路感 在車速較高時(shí)，助力應(yīng)很小或提供一個(gè)阻尼力，使得車輛在行駛中轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總有一定的路感存在另駕駛員做到心中有數(shù)。良好的回正性能 由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固有的摩擦，使得轉(zhuǎn)向回正時(shí)存在一定的殘留角，車輪不能回到中間位置。應(yīng)通過回正控制改善回正性能，使得車輪能夠迅速回正。盡量用最少的系統(tǒng)零部件 零部件

8、的增多一方面增加成本，使得設(shè)計(jì)復(fù)雜，另一方面使得系統(tǒng)可靠性下降。（2）EPS系統(tǒng)控制策略第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 圖88 電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制策略框圖 它由基本控制（包括：助力控制、回正控制和阻尼控制）和輔助補(bǔ)償控制（摩擦補(bǔ)償控制、阻尼補(bǔ)償控制和慣性補(bǔ)償控制）組成。第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 助力控制 助力控制是指助力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)（轉(zhuǎn)向盤手力和車速）變化而變化的規(guī)律，確定助力特性就是在一定車速下，確定電機(jī)助力矩與轉(zhuǎn)向盤力矩的分配關(guān)系。（a）直線型助力轉(zhuǎn)向特性（b）折線型助力轉(zhuǎn)向特性（c）曲線型助力轉(zhuǎn)向特性回正控制 汽車回正控制主要是在低速

9、行使工況下汽車轉(zhuǎn)彎回正進(jìn)行控制。ECU根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩傳感器給出的信號和汽車車速信號，判定當(dāng)前處在回正狀態(tài)。不輸出PWM波控制電機(jī)工作，對電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路實(shí)行斷路，保持機(jī)械系統(tǒng)原有的回正特性。第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 阻尼控制 阻尼控制是針對汽車高速直線行駛穩(wěn)定性和快速轉(zhuǎn)向回正收斂性提出的，目的就是改善高速行駛時(shí)駕駛路感。汽車高速直線行駛時(shí)，如果轉(zhuǎn)向過于靈敏、“輕便”，駕駛員就會有“發(fā)飄”的感覺，給駕駛帶來很大的危險(xiǎn)。為提高高速行駛時(shí)穩(wěn)定性，提出在死區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行阻尼控制，適當(dāng)加重轉(zhuǎn)向盤阻力，使高速行駛時(shí)手感“穩(wěn)重”。輔助補(bǔ)償控制 為了提高EPS系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能，使駕駛員獲

10、得良好的轉(zhuǎn)向手感，一般都希望所采用的電機(jī)具有慣量小、阻尼小和摩擦小等特點(diǎn)，但由于技術(shù)的限制，電機(jī)的慣量、阻尼和摩擦不可能無限度地降低。為了減小電機(jī)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)慣量、摩擦等對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響，需要對EPS系統(tǒng)進(jìn)行力矩補(bǔ)償控制。第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 摩擦補(bǔ)償 由于電機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)摩擦的存在，使轉(zhuǎn)向盤在轉(zhuǎn)向和回轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)向盤上的力矩差別很大。電機(jī)慣量補(bǔ)償 由于電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的存在，使電機(jī)的輸出力矩與電機(jī)的電磁力矩之間存在一定的差值，而且電機(jī)的慣量在整個(gè)EPS系統(tǒng)中占有很大的比重。電機(jī)慣量補(bǔ)償力矩與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)加速度成正比，電機(jī)慣量補(bǔ)償?shù)哪康氖鞘罐D(zhuǎn)向盤力矩與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)加速度無關(guān)。

11、阻尼補(bǔ)償 電機(jī)阻尼補(bǔ)償控制用來克服電機(jī)的阻尼對EPS系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能的影響。第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) （3）電機(jī)控制策略 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中電機(jī)的作用就是滿足不同條件下轉(zhuǎn)向助力的要求。要想電機(jī)達(dá)到不同條件下的助力矩要求，就應(yīng)使電機(jī)的電流滿足該條件下的需求。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向電流控制策略流程圖三種基本控制模式下電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路狀態(tài)第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 5、EPS系統(tǒng)故障自診斷和安全功能 電子控制電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有故障自診斷和顯示功能。當(dāng)出現(xiàn)任何一種故障時(shí)，系統(tǒng)均可顯示出故障代碼。如果同時(shí)出現(xiàn)兩個(gè)以上故障時(shí)，則依次顯示其故障代碼。 EPS系統(tǒng)的安

12、全功能可以確保轉(zhuǎn)向系正常工作，即使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的某些部件出現(xiàn)故障時(shí)也能連續(xù)安全工作。系統(tǒng)能迅速的檢測出故障，以便采取相應(yīng)的安全措施，即停止助力轉(zhuǎn)矩的控制或限制助力轉(zhuǎn)矩控制。停止助力轉(zhuǎn)矩控制的功能是當(dāng)系統(tǒng)的基本部件，如:轉(zhuǎn)矩傳感器、電流傳感器、動(dòng)力裝置及其它連線等出現(xiàn)故障，可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果時(shí)，離合器迅速斷開，電源繼電器釋放，從而停止助力轉(zhuǎn)矩控制。第一節(jié) 電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 6、EPS系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)（1）EPS能在各種行駛工況下提供最佳力，減小路面不平度所引起的對轉(zhuǎn)向系的擾動(dòng)，改善了汽車的轉(zhuǎn)向特性。（2）EPS只在轉(zhuǎn)向時(shí)電動(dòng)機(jī)才提供助力，相比液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可節(jié)約燃油3-5，因而

13、燃油經(jīng)濟(jì)性有了很大的提高。（3）EPS取消了油泵、皮帶、液壓軟管、液壓油及密封件等，其零件比傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)大大減少，因而質(zhì)量更輕，結(jié)構(gòu)更緊湊，在安裝位置選擇方面也更方便，并且可以降低噪聲。（4）HPS的參數(shù)一經(jīng)確定，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能也隨之確定，很難改正。而EPS可以通過改變和設(shè)置不同的程序，改變轉(zhuǎn)向特性，裝配自動(dòng)化程度更高，能與不同的車型匹配，縮短生產(chǎn)和開發(fā)時(shí)間，提高了效率。（5）由于EPS不存在滲漏問題，因而減少了對環(huán)境的污染。（6）HPS在低溫下啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)之后，由于低溫下油的粘度較大，使轉(zhuǎn)向作用力較高，而EPS在低溫下不會增加轉(zhuǎn)向作用力和發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，因而其低溫運(yùn)行狀況好于HPS。第二

14、節(jié) 汽車電控懸架系統(tǒng)第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 一、汽車電控懸架系統(tǒng)概述 懸架是車架（或者承載式車身）與車橋（或者車輪）之間所有傳力連接裝置的總稱。它的作用除了緩解和吸收來自車輪的振動(dòng)之外，還把路面作用在車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動(dòng)力）和側(cè)向反力，以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，從而改變了汽車行駛的平順性和操作穩(wěn)定性，以保證車輛正常行駛。圖 813 被動(dòng)懸架 目前在汽車上普遍采用的仍多為被動(dòng)懸架，如圖8-13所示。被動(dòng)懸架概念是在1934年由Olley提出的。懸架參數(shù)固定，不能隨路況改變，只能針對某種特定工況，進(jìn)行參數(shù)優(yōu)設(shè)計(jì)；而且懸架元件僅對局

15、部的相對運(yùn)動(dòng)做出響應(yīng)，限制了懸架參數(shù)的取值范圍。 機(jī)械裝置的基本規(guī)律指出：良好的行駛性能和良好的操縱性能在使用定剛度彈簧和定阻尼減振器的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)中不能同時(shí)滿足。第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 第二節(jié) 汽車電控懸架系統(tǒng) 由于汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性是衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)，所以理想的懸架應(yīng)在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減振器阻尼，這樣既能滿足行駛平順性要求，又能滿足操縱穩(wěn)定性的要求。 現(xiàn)代汽車中采用的電子懸架控制系統(tǒng)，克服了傳統(tǒng)的機(jī)械懸架系統(tǒng)對其性能改善的限制，該系統(tǒng)可根據(jù)不同的路面附著條件。不同的裝載質(zhì)量、不同的行駛車速等來控制懸架系統(tǒng)的剛度，調(diào)節(jié)減振器阻尼力的大小，甚至可

16、以調(diào)節(jié)汽車車身的高度，從而使汽車平順性和穩(wěn)定性在各種行駛條件下都能達(dá)到最佳的組合。 根據(jù)有無動(dòng)力源，可以將電子控制懸架分為兩大類：主動(dòng)懸架和半主動(dòng)懸架。圖814 主動(dòng)懸架圖815 實(shí)時(shí)閉環(huán)控制的半主動(dòng)懸架第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 第二節(jié) 汽車電控懸架系統(tǒng)一、汽車電控懸架工作原理1、主動(dòng)懸架系統(tǒng)具備的功能（1）增強(qiáng)汽車行駛的行駛平順性和乘坐的舒適性。（2）改進(jìn)輪胎和路面的接觸以及輪胎的動(dòng)載荷。（3）改善汽車的操縱穩(wěn)定性。（4）改進(jìn)汽車的行駛安全性。（5）有助于解決在懸架設(shè)計(jì)中操縱穩(wěn)定性要求和平順舒適性要求之間的存在的矛盾。（6）有助于解決在懸架設(shè)計(jì)中重載和輕載要求之間存在的矛盾，尤其是對于

17、載荷變化較大的SUV和輕型貨車，傳統(tǒng)的懸架設(shè)計(jì)無法同時(shí)滿足在不同載荷條件下穩(wěn)定性和舒適性的要求。第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 第二節(jié) 汽車電控懸架系統(tǒng)2、主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)的基本原理圖816 主動(dòng)空氣懸架的工作原理1空氣控制電磁閥；2右前空氣懸架；3左前空氣懸架；4車身高度傳感器；5左后空氣懸架；6右后空氣懸架；7干燥器；8空氣壓縮機(jī)；9排氣電磁閥第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 第二節(jié) 汽車電控懸架系統(tǒng)3、主動(dòng)式油氣懸架系統(tǒng)基本原理1懸架ECU；2轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號；3汽車加速度信號；4汽車制動(dòng)信號5車速傳感器信號；6車身高度傳感器信號；7電磁閥；8輔助油氣閥；9剛度調(diào)節(jié)器；10前油氣懸架；11后

18、油氣彈簧；12泄油道；a、b均為節(jié)流孔；817 主動(dòng)式油氣彈簧懸架系統(tǒng)工作原理第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 第二節(jié) 汽車電控懸架系統(tǒng)4、主動(dòng)懸架電子控制系統(tǒng)的控制策略 主動(dòng)懸架電子控制系統(tǒng)按照其控制功能的不同，可以分為車速路面感應(yīng)控制、車身姿態(tài)控制和車身高度控制。（1）車速路面感應(yīng)控制 這種控制方式主要是隨著車速和路面的變化改變懸架的剛度和阻尼，使之處于“軟”和“硬”狀態(tài)。按照不同的控制模式，懸架由ECU控制在三種狀態(tài)之間，根據(jù)車速和路面的變化情況自動(dòng)地調(diào)節(jié)懸架剛度和阻尼，使車身振動(dòng)保持在最佳狀態(tài)。功 能工 況懸架的剛度和阻尼軟模式硬模式低 中 高低 中 高高度感應(yīng)前后車輪關(guān)聯(lián)感應(yīng) ,車高在

19、0.3s內(nèi)突然變化 壞路面感應(yīng) ，車高在0.5s內(nèi)大幅度變化 ，車高在0.5s內(nèi)多次大幅度變化第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 第二節(jié) 汽車電控懸架系統(tǒng)（2）車身姿態(tài)控制 在車速和轉(zhuǎn)向急劇變化時(shí)，會造成車身姿態(tài)急劇變化，既破壞了汽車的乘坐的舒適性，又容易使汽車失去穩(wěn)定性。因此，隨著車速和轉(zhuǎn)向的急劇的變化，應(yīng)對車身姿態(tài)實(shí)施控制，實(shí)現(xiàn)三種控制功能：轉(zhuǎn)向時(shí)車身側(cè)傾控制，制動(dòng)時(shí)車身的點(diǎn)頭控制，起步時(shí)車身俯仰控制。其控制邏輯見表82所示。第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電子控制系統(tǒng) 第二節(jié) 汽車電控懸架系統(tǒng)（3）車身高度控制 車身高度控制分為正常和高兩種控制模式，按照車身的高度從低到高的順序，每種控制中又分為低、中和高三種狀態(tài)。第八章 轉(zhuǎn)向與懸架電