高速鐵路運營管理ppt課件

1、高速鐵路運營管理西南交通大學交通運輸學院高速鐵路運營管理包含的內(nèi)容運輸組織運輸組織方式列車開行方案列車調(diào)度指揮系統(tǒng)維修天窗設置列車運轉圖編制動車組運用方案經(jīng)過才干利用運營管理運輸企業(yè)資產(chǎn)邊境的界定高速高鐵公司內(nèi)部運營管理方式組織構造管理體制客運效力與質量控制客票銷售與預定價錢與收益管理客運需求管理與產(chǎn)品設計客運營銷主要內(nèi)容國外高速鐵路概略高速鐵路管理體制高速鐵路公司運營管理方式與組織構造高速鐵路運輸需求分析高速鐵路產(chǎn)品設計價錢與收益管理客票銷售戰(zhàn)略客運效力與質量控制高速鐵路管理體制鐵路產(chǎn)業(yè)特性與消費組織 國外鐵路市場化改革 高速鐵路公司企業(yè)制度 高速鐵路建運方式 高速鐵路建立資金籌措 2.1

2、鐵路產(chǎn)業(yè)特性與消費組織 網(wǎng)絡型根底產(chǎn)業(yè)特征與鐵路行業(yè)技術特性的疊加鐵路運輸行業(yè)的普通特征：產(chǎn)品的非實體性、消費與消費過程的合一性、行業(yè)的自然壟斷性、本錢和效益的外部性、沉沒本錢的巨額性等網(wǎng)絡型產(chǎn)業(yè)市場的特征：投資規(guī)模大、資產(chǎn)公用性強、規(guī)模經(jīng)濟顯著、技術關聯(lián)親密、具有外部性與公益性特征特別之處：鐵路網(wǎng)絡重疊性缺乏、外部效應更為明顯、產(chǎn)品與效力接入更為復雜-大規(guī)模、共用產(chǎn)權、一體化組織對消費組織的影響鐵路運輸產(chǎn)業(yè)的自然壟斷性與競爭性并存鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部自然壟斷性強弱不同 鐵路在交通運輸業(yè)中壟斷性減弱 鐵路運輸產(chǎn)品的公益性和運營性并存鐵路運輸產(chǎn)品屬于準公共物品，私人物品屬性加強鐵路的運營性和公益性并存，

3、運營性加強 -鐵路建立和運營方式的多重選擇并存 影響鐵路消費組織的關鍵要素具有自然壟斷性和公共性的鐵路網(wǎng) “公共工商企業(yè)性質的特殊法人形狀具有市場支配力量的鐵路調(diào)度指揮權 制定權、編制權、執(zhí)行權、監(jiān)視權制約運能分配的網(wǎng)絡結點鐵路運轉的信息本錢 多種運輸方式間的競爭壓力 2.2 國外鐵路市場化改革鐵路市場化改革的復雜性網(wǎng)絡型根底產(chǎn)業(yè)屬性的復雜性不同的資源配置權益歸屬于不同的主體 嚴密的輪軌關系； 規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和完好的運輸產(chǎn)品要求； 專業(yè)運輸業(yè)務與路網(wǎng)投資建立理清復雜的資源屬性組織主體組織方式鐵路市場化改革的復雜性網(wǎng)絡型根底產(chǎn)業(yè)多利益相關者的復雜性鼓勵及其機制設計是改革的中心問題 眾多利益相

4、關者：客運公司、貨運公司、路網(wǎng)公司、托運人、旅客、鐵路控制機構、其他利益相關者合理配置各項權益，建立明晰的路網(wǎng)接入體制、財務體制、清算體制等鐵路市場化改革的復雜性網(wǎng)絡型根底產(chǎn)業(yè)改革層面的復雜性世行鐵路專家：至少涉及4個層面 本錢明晰的商業(yè)管理層面； 中心與非中心業(yè)務的剝離層面； 市場組織構造重構方面； 產(chǎn)權層面。各利益主體的責權益界定和既有體制的調(diào)整與重構國外鐵路市場化改革的方式“網(wǎng)運分別“縱切 ：瑞典、英國等歐洲國家 問題：新的壟斷、買賣本錢高、路網(wǎng)投資“區(qū)域公司“橫切 ：日本、美國等 問題：壟斷同樣存在、路權開放與買賣本錢國外鐵路市場化改革實例瑞典國外鐵路市場化改革實例英國國外鐵路市場化改

5、革實例法國國外鐵路市場化改革實例日本國外鐵路市場化改革綜覽國家體制變革原因管制框架市場結構鐵路運營權路網(wǎng)所有權美國重組前鐵路公司虧損，市場份額萎縮價格管制，不允許關閉虧損線路競爭性市場結構私營鐵路公司鐵路公司擁有重組后價格市場化，可關閉虧損線路寡頭壟斷市場結構，且存在許多小型鐵路公司私營鐵路公司鐵路公司擁有英國重組前高水平的公共補貼，增加運量，提高生產(chǎn)率（除部分業(yè)務外）自由定價公共壟斷英國鐵路公司BR是自治的公共企業(yè)國家所有重組后自由定價，基礎設施接入價格采用RPI-X方式為市場而競爭，25家特許經(jīng)營客運公司，2家貨運公司等私營公司特許經(jīng)營，機車車輛租賃經(jīng)營私營公司，后改為國營國家體制變革原因

6、管制框架市場結構鐵路運營權路網(wǎng)所有權瑞典重組前高水平的公共補貼，降低赤字，增加運量，提高生產(chǎn)率價格管制公共壟斷由政府部分SJ管理國家所有重組后放松了運價管理，但不包括接入價格基礎設施壟斷，運輸業(yè)務準壟斷由具有廣泛自治權的公共企業(yè)SJ擁有，且存在小鐵路公司公共代理機構BV經(jīng)營管理日本重組前降低政府補貼，提高鐵路生產(chǎn)率管制價格日本國鐵JNR壟斷公共運營國家所有重組后自由定價（運輸大臣仍可控制價格、運量等）6家區(qū)域客運公司，1家全國貨運公司3家進行了部分的私有化由6家新區(qū)域鐵路公司擁有國家體制變革原因管制框架市場結構鐵路運營權路網(wǎng)所有權法國重組前發(fā)展路網(wǎng)，削減債務，提高效率價格管制法鐵公司壟斷國家工

7、商企業(yè)管理國家所有重組后價格管制（基礎設施使用，維護費，保留線路過軌權）SNCF壟斷經(jīng)營業(yè)務，RFF壟斷路網(wǎng)業(yè)務法鐵SNCF公司公共經(jīng)營國家所有，RFF管理俄羅斯重組前削減補貼，市場化經(jīng)營，提高效率，促進發(fā)展價格管制壟斷公共運營國家所有重組后管制基礎設施使用費等部分剝離，分階段分離競爭性業(yè)務初期客運獨立核算，貨網(wǎng)一體國家所有，逐步民營化德國重組前削減補貼，發(fā)展路網(wǎng)，市場化經(jīng)營價格管制壟斷公共運營國家所有重組后接入價格管制等股份控股公司子公司企業(yè)化運營引入社會資本，國家控股國外鐵路行業(yè)監(jiān)管的閱歷以美國為例平安監(jiān)管：采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管方式，主要由隸屬于運輸部的聯(lián)邦鐵路署FRA擔任平安監(jiān)察任務

8、，如線路檢查、司機認證、危險物品檢測、平安保證措施評價、交通事故分析等。經(jīng)濟監(jiān)管：主要由直接向總統(tǒng)擔任的獨立監(jiān)管機構-美國地面運輸委員會STB承當，擔任審批鐵路公司的結合與兼并、監(jiān)管運價、監(jiān)視根底設備公平開放、審批線路新建或廢棄懇求。國外鐵路市場化改革的閱歷界定企業(yè)邊境和政府邊境，在明確鐵路企業(yè)責權益的同時，也明確了政府的責權益；經(jīng)過對鐵路根底設備的控制，實現(xiàn)政府開展鐵路網(wǎng)絡、提高鐵路運輸市場份額的社會性目的；進展適度的網(wǎng)運分別(財務分別、組織分別和制度分別)，程度由各國路情決議；運輸方式間競爭大于鐵路企業(yè)內(nèi)部競爭，鐵路的市場支配力嚴重減弱，“網(wǎng)運分別、引入競爭、突破壟斷的社會性目的有所弱化。

9、2.3 高速鐵路公司企業(yè)制度高速鐵路公司的法人治理構造：內(nèi)部治理和外部治理 內(nèi)部治理：主要是由公司股東會、董事會、監(jiān)事會等公司機構構成。董事會和監(jiān)事會由股東會選舉產(chǎn)生，董事會對股東會擔任，監(jiān)事會對股東會決議的執(zhí)行情況以及董事、高級管理人員執(zhí)行公司職務的行為進展監(jiān)視。總經(jīng)理及公司高級管理人員由董事會決議聘任或解聘，總經(jīng)理對董事會擔任。外部治理：主要經(jīng)過資本市場、產(chǎn)品市場、經(jīng)理人市場以及法律環(huán)境等來發(fā)揚對公司的治理作用。如公司法、證券法、合同法、鐵路法、信息披露、會計準那么、社會審計和社會言論等。 目前我國高鐵公司的投資主體與出資比例 京津公司的注冊資本總額為￥87億，投資主體共有4家，且全部為國

10、有投資主體包括鐵道部、地方政府和國有企業(yè)。 北京鐵路局鐵道部授權投資￥27億 31% 天津城市根底設備建立投資集團公司天津市政府授權投資￥26億 29.9% 北京市根底設備投資北京市政府授權 投資￥17億 19.55% 中海石油公司投資￥17億 19.55%目前我國高鐵公司的投資主體與出資比例 石太公司注冊資本總額為￥56億，投資主體共有11家，其中9家為國有投資主體包括政府和國有企業(yè)，另有2家為私人股東，投資比例相差比較懸殊。北京市鐵路局鐵道部授權投資￥27億 41.54%河北省建立投資公司河北省政府授權投資￥5億 7.69%石家莊市建立投資河北省政府授權投資￥5億 7.69%山西焦煤集團有

11、限責任公司山西省人民政府授權投資￥7.7億 11.85%目前我國高鐵公司的投資主體與出資比例華晉焦煤有限責任公司山西省政府授權投資￥3.3億 5.07%中國華電集團公司投資￥5億 7.69%中國華能集團公司投資￥5億 7.69%太原鋼鐵集團投資￥3億 4.62%中鐵十二局集團投資￥2億 3.08%美錦能源集團和山西天易外貿(mào)貨源均為私營企業(yè)各投資￥1億 各1.54%高鐵公司的法律位置 高鐵公司是由多元化投資而構成的、具有獨立法人資歷的有限責任公司，公司按照法律規(guī)定和公司章程自主運營、自傲盈虧，充分享有法人財富權，并以公司全部財富對公司的債務承當責任。同時必需遵守法律法規(guī)和社會及商業(yè)品德，接受政府

12、和社會公眾的監(jiān)視，承當相應的社會責任。 高鐵公司與既有的路局和其他公司具有同等的法律位置，不受既有路局的管理和支配。 高鐵公司與鐵道部也沒有行政隸屬關系，鐵道部只是以出資人的資歷參與公司治理，同時以行業(yè)管理者的角色在行業(yè)法規(guī)、規(guī)范、平安等方面實施監(jiān)管。目前的做法與現(xiàn)行法律法規(guī)不一致的地方 如京津城際高速鐵路，按國家發(fā)改委審批的規(guī)范為200km/h，京津城際公司的確定的規(guī)范也是200km/h。但設計和最后實施的規(guī)范為300-350km/h。 京津城際公司章程的第三十五條規(guī)定：“公司設監(jiān)事會，監(jiān)視事會由七名監(jiān)事組成，其中：甲方委派2人，乙方委派2人，丙方委派2人，公司成立后，經(jīng)公司職工民主選舉產(chǎn)生

13、職工代表1人。 鐵道部鐵鑒函2005第594號中，又將行政區(qū)劃分為“暫按獲鹿不含至太原東不含歸石太客轉公司管轄；既有獲鹿至石家莊北含、太原東含至太原南含的行政區(qū)維持現(xiàn)狀不變開展下階段設計。 高鐵公司的運營自主權運輸調(diào)度指揮的權益參與運轉圖編制與調(diào)整的程序、在運輸資源配置上的權益 在運價和路網(wǎng)運用費決議及清算上的權益 2.4 高速鐵路建運方式建 運 關 系 投資、建立、運營、監(jiān)管主要業(yè)務組織方式 網(wǎng)運分別，事業(yè)部或子公司詳細業(yè)務組織方式 自營、聯(lián)營、部分外包或全外包“建運合一 與“建運分別 建運合一：按照工程法人責任制組建工程法人。 工程法人既擔任高速鐵路的籌資、建立及高速列車的采購，又擔任線路

14、維護、運營和還貸。 對高速鐵路的運營管理具有完好性。 臺灣 高速鐵路的政府主管部門為臺灣高速鐵路管理局，以BOT方式為國臺灣高速鐵路股份THSRC建立和運營高速鐵路。責任歸屬：高速鐵路建立：臺灣高速鐵路股份興建處。車站營運、行車控制：高速鐵路股份運營處下設的運務部。電務、機廠及基地維修高闊車輛維修和線路設備維修等：高速鐵路股份運營處下設的維修處。 建運分別高速鐵路的建立與運營分屬兩個不同的法人。 建立法人與運營法人之間的關系是契約關系。 建運分別1運營公司同時擔任高速鐵路的維護 建運分別2運營公司不擔任高速鐵路的維護意大利鐵路集團公司FS意大利鐵路運輸公司Trenitalia2000年路網(wǎng)公司

15、RFI2001年其他子公司TGV公司S.E.L.F公司大車站公司城市鐵路公司Italferr工程公司SOGIN/SITA長途客運地域客運貨運車輛技術2.5 高速鐵路建立資金籌措日本已建新干線的資金來源包括政府的財政撥款和財政貸款、世界銀行貸款以及日本國有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券。完全自籌方式：貸款、發(fā)行鐵道債券、發(fā)行政府擔保債券。東海道新干線：東京大阪3800億日元 低息貸款，并由政府擔保發(fā)行債券，占30多；鐵路自行發(fā)行的鐵路債券，占50多；從世行低息貸款288億日元，約占7.6， 自籌和國家投資相結合：東北新干線：東京盛岡26 000億日元 國家投資包括政府出資，占2左右，工程費用補助金占6左

16、右，合計8%左右。自籌資金包括從資金運用部進展貸款、發(fā)行政府擔保債券，占60左右；發(fā)行鐵道債券，占30左右； 國鐵民營化以后整備新干線資金來源全部建立費用應由原日本國鐵分割后的公司及國家和地方共同負擔。 日本鐵路公司負擔50的整備新干線建立費用，其中由運營已建成的新干線的日本鐵路各公司共同負擔30，另外20那么由運營整備新干線的日本鐵路公司在新干線運營以后以歸還租賃費的方式承當。國家和地方共同負擔整備新干線其他50的部分，又根據(jù)工程建立工程詳細分為兩種情況：一是以線路為主的整備新干線建立工程中，由國家承當其中40的建立費用，其他10由地方負擔；二是在車站及與地方開展親密相關的整備新干線建立工程

17、中，由國家和地方分別承當其中的25。 德國自1994年1月1日成立德國鐵路股份以后，其資金的來源渠道包括以下幾類：德國鐵路股份DBAG自籌資金 ，也可以是公司的自在資金，也可以是在金融市場上簽約貸款；國家的有償無息貸款；國家對某專門鐵路的無償貸款；私人業(yè)主投資；歐洲共同體的財政援助。 意大利國營鐵路出資占總投資的40，其他60由私人資本籌集。 法國完全自籌方式：SNCF發(fā)行債券及貸款。公共補貼加自籌：TGV大西洋線。 根本來源： 政府財政直接投資。指中央及地方政府無償給予的財政預算撥款以及各種方式的補貼。 財政信譽投資及財政投資貸款。財政信譽投資即以政府提供信譽為根底的投資，主要方式為經(jīng)過財政

18、擔保進展借款和發(fā)行債券。 資本市場貸款。 發(fā)行企業(yè)債券。指區(qū)別于財政信譽投資的非政府擔保的債券。 根本來源： 私人部門資金。 線路轉讓收入、線路租賃費及線路運用費。指從運用線路的鐵路運營公司收取資金作為部分高速鐵路建立資金。 其他來源。一些區(qū)域組織，如歐盟，對高速鐵路建立也提供資金支持。 開展趨勢： 成立專門機構擔任高速鐵路籌建； 淡化鐵路運營公司籌資責任，強化政府投資責任； 擴展地方投資作用，注重民間資本的利用； 不斷調(diào)整籌資方式，促進籌資渠道多元化。 高速鐵路公司運營管理方式與組織構造高速鐵路運輸組織方式高速鐵路公司業(yè)務組織方式 高速鐵路車站運營管理高速鐵路設備設備維涵養(yǎng)護管理3.1 高速

19、鐵路運輸組織方式高速鐵路運營組織活動的特點： 高速度 高密度 高正點率高速鐵路運輸組織方式法國、日本、西班牙的高速鐵路均為純高速型的高速鐵路；德國、意大利那么為客貨混合型的高速鐵路。 日本“全高速換乘方式高速線上只運轉高速列車，無跨線列車運轉，直通客流大，跨線旅客采用換乘的方式。站間平均間隔較短，34.1km。停站數(shù)不同的3類車 “希望號、“光號和“回聲號，70種不同停車方式。高密度、長編組、多定員、停站時間短、停站方案多、車站站線利用率高、列車效力頻率高。法國“全高速下線運轉 新線客運公用，新線與既有線兼容。高密度、少中轉。列車可以方便地進入大城市。 普通根據(jù)客流量大小配備相應的列車對數(shù)，列

20、車運轉間隔是不規(guī)律的。德國“混合運輸高速線路上既運轉ICE列車，也運轉貨物列車，還要開行地域和短途旅客列車，線路運輸義務很忙碌。 ICE動車組實行節(jié)拍運輸，采取基于運輸才干的運輸方式，這種運輸方式以固定的時間間隔組織運轉。ICE列車下高速線與旅客換乘結合。 意大利采用“混合運輸方式，即按高速、普速旅客列車及高速貨物列車客貨混運，主要組織中、長途高速列車，組織部分高速貨物列車，部分高速列車下線運轉。西班牙采用高、中速旅客列車混跑方式。中國臺灣采取“全高速換乘方式。高速線上只運轉高速列車，無跨線車運轉，直通客流大，跨線列車采用換乘的方式。高速鐵路采用的運輸組織方式大致可歸納為：高速線僅運轉高速列車

21、，且高速列車運轉范圍僅為高速線 “全高速換乘方案高速線僅運轉高速列車，但高速列車不僅在高速線上運轉而且還可以在與高速線相銜接的線路上運轉 “全高速下線運轉方案高速線不僅運轉旅客列車包括高速列車和普通列車，還運轉貨物列車 “混合運輸方案3.2 高速鐵路公司業(yè)務組織方式 高速鐵路公司內(nèi)部運營管理體制建立的根底：明晰高速鐵路公司與上級主管部門的隸屬關系是設置運營管理體制的保證。明確高速鐵路公司的資產(chǎn)邊境是設置內(nèi)部運營管理體制的根底。確立自主運營、建立現(xiàn)代企業(yè)制度是設置內(nèi)部運營管理體制的保證。 根底設備與運營業(yè)務關系方式。高速鐵路或高速鐵路的建立、運營出現(xiàn)了“建運一體方式、“建運分別方式等形狀；大類業(yè)

22、務的運營管理方式。高速鐵路的根底設備管理、挪動設備管理、運營管理、多元運營等都出現(xiàn)了不同的管理方式；詳細業(yè)務的運營管理方式。詳細業(yè)務如動車組、根底設備維護、調(diào)度指揮等存在不同的管理方式。國外高速鐵路運營管理機構設置的共性 高速鐵路公司內(nèi)部管理體制涉及到的3個層次業(yè)務層次是指作為高速鐵路公司都會面臨的通用要素或共性要素，包括人、財、物、產(chǎn)、供、銷等根本要素。委托層次是指這些詳細業(yè)務是采取外委還是內(nèi)委的方式，即是采用外部委托方式還是內(nèi)部委托方式來到達特定的運輸資源配置目的。組織層次是指采取什么樣的管理方式專業(yè)站段方式、綜合管理方式、事業(yè)部制、分公司制、子公司等方式來組織管理各種相關業(yè)務。高速鐵路公

23、司能夠涉及的業(yè)務類別按時間維度發(fā)生的業(yè)務類別建立期業(yè)務對象相關技術配備路 基橋 梁軌 道牽引動力車 輛信號與控制系統(tǒng)通訊系統(tǒng)車站與樞紐運營期業(yè)務對象按業(yè)務對象對業(yè)務管理的分類運營管理業(yè)務車站樞紐管理單元根底設備業(yè)務專業(yè)維修管理專業(yè)維修管理運營控制管理綜合控制管理業(yè)務對象分類維度時間維度按組織控制方式對管理的分類運輸組織管理單元客運組織管理單元調(diào)度指揮管理單元人事管理財務管理技術配備管理行政管理消費運營組織管理普通組織管理動車組業(yè)務按空間維度發(fā)生的業(yè)務種類影響業(yè)務組織方式的主要要素政府要素：路網(wǎng)整體性約束產(chǎn)業(yè)政策與行業(yè)開展規(guī)劃約束市場要素：技術性質約束委托或外包市場規(guī)模與范圍運輸組織方式和運營管

24、理方式?jīng)Q議業(yè)務組織方式；路網(wǎng)整體性決議了集中管理的領域；政策的決議性；業(yè)務組織方式?jīng)Q議了內(nèi)部組織構造方式；各公司特點與性質不同使得業(yè)務組織方式和組織構造不同。完全外委方式部分外委方式合包即結合運營方式 方式自主運營即“內(nèi)攬方式方式 自營或外委的條件外委市場競爭程度決議于外委對象數(shù)量的競爭程度資產(chǎn)公用程度專門運用于特定公司運用的公用程度由二者共同決議。 傳統(tǒng)管理方式：自營職能業(yè)務管理方式：部分外包或全外包事業(yè)部方式：非全外包分公司方式：公司化非法人實體子公司方式：兩級法人運營管理內(nèi)部組織構造選擇根據(jù)總體開展方式、開展階段、規(guī)模大小、詳細業(yè)務組織類型、技術特點等要素綜合思索。企業(yè)內(nèi)部組織構造方式項

25、目性質集權分權程度內(nèi)委或外委數(shù)量橫向協(xié)調(diào)難易程度縱向協(xié)調(diào)難易程度組織規(guī)模大小組織復雜程度管理范圍大小專業(yè)站段模式生產(chǎn)導向型集權程度大分權程度小不委托最難最容易最大簡單小綜合管理模式較小復雜大事業(yè)部模式較大較復雜較大分公司模式較大很復雜很大子公司模式市場導向型集權程度小分權程度大大量委托最容易最難大很復雜非常大實例日本鐵路東日本新干線調(diào)度中心實例德國鐵路實例法國鐵路調(diào)度指揮體系國家調(diào)度中心CNO路局調(diào)度中心CRO車站運轉車間/CTC控制中心運營組織體系商務中心COC營運中心COT調(diào)度中心CNO/CRO 設備資源方案編制調(diào)整階段各相關部門之間的關系編制COT消費部門調(diào)整COT值班室VFECOCBH

26、CNO行調(diào)客調(diào)CRO行調(diào)客調(diào)實時調(diào)整階段各相關部門之間的關系車站行車客調(diào)機務段客運段車輛段中央層級地域層級地方基層調(diào)整階段計劃階段實施階段VFE部門路網(wǎng)代管者其他人力資源3.3 高速鐵路車站運營管理 高速鐵路車站管理方式的影響要素分析 車站的功能與規(guī)模車站的資產(chǎn)性質 資產(chǎn)自有、資產(chǎn)共有和資產(chǎn)他有客運專線公司的規(guī)模與開展目的 高速鐵路車站的功能定位資產(chǎn)自有的大型客專車站功能及作業(yè)多為大型始發(fā)、終到站或樞紐站；行車技術作業(yè)，客運效力作業(yè)，普通管理業(yè)務 資產(chǎn)共有車站的功能及作業(yè)多為大型樞紐站 普通自有車站主要完成技術作業(yè)和少量旅客效力高速鐵路車站運營管理方式全部自管委托既有線管理部分委托、部分自管：

27、技術作業(yè)、客運效力委托車站管理公司車站運營管理方式選擇根據(jù)車站功能定位、規(guī)模性質、資產(chǎn)歸屬、高鐵公司大小及開展方式等綜合思索。 管理模式 車站類型全部業(yè)務委托全部業(yè)務自管部分業(yè)務委托獨立的車站管理公司兩端客運站換乘站交換站會讓站共用站不同類型車站的可選用的管理體制和運營方式 高速鐵路車站運營管理方式全部自管委托既有線管理部分委托、部分自管：技術作業(yè)、客運效力委托車站管理公司車站運營管理方式選擇根據(jù)車站功能定位、規(guī)模性質、資產(chǎn)歸屬、高鐵公司大小及開展方式等綜合思索。實例法國鐵路法國高速鐵路車站管理以兩級客技中心為根底，實現(xiàn)一致管理 法國歐洲客運部VFE下設車站客技中心，管轄全國165個大中型車站

28、的客運業(yè)務，獨立編制財務收支預算，實現(xiàn)了全國主要客運站的一致業(yè)務管理；各站成立客技中心，聯(lián)絡本站根底設備含行車運轉、通訊信號、車輛檢修、動車司機、列車乘務員等各個部門，協(xié)調(diào)餐營、保潔、設備維修等各外包效力商聯(lián)勞協(xié)作，實現(xiàn)車站客運組織的一致指揮。 法國高速鐵路車站管理VFE車站客技中心對全國大中型客運站實行一致管理 對主要客運站重點管理，對其他車站進展指點；按業(yè)務歸口方式設置管理職能： (1)管理全國165個大中型客運站的客運消費組織； (2)車站設備和場地管理、商業(yè)化運營管理、消費本錢管理、組織外包等； (3) 擔任車站列車消費； (4)擔任向旅客提供信息和協(xié)助； (5)擔任特殊旅客的接待。法國高速鐵路車站管理車站級客技中心對車站客運組織實行